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[Frankenpost vom 19.07.2012] Ein paar Anmerkungen zum Flugplatz Hof-Plauen, dem GVZ Hof und der Elektrifizierung Hof-Regensburg

Am 19.07.2012 ist in der Frankenpost ein Interview und Artikel über mich und diesen Blog erschienen. Da ich recht viele Themen angeschnitten habe, die mangels Platz in einer gedruckten Zeitung nicht zur Gänze diskutiert werden können, möchte ich dies hier kurz nachholen und Sie auffordern in den Kommentaren ihre (durchaus kritischen) Anmerkungen und Meinung kundzutun!

Regionalflugplatz -Plauen

Der Regionalflugplatz Hof-Plauen (IATA: HOQ) und die Förderung desselben sind seit Jahren auch in der Region Hochfranken umstritten. Zu seinen besten Zeiten existierten mehrere tägliche Flugverbindungen zum Flughafen Frankfurt/Main sowie seit dem Jahr 1983 mehrere Charterflüge zu Destinationen im Mittelmeerraum im Rahmen des Sommerflugplans. Die Fluglinie Hof-Frankfurt wurde zuletzt mit insgesamt 3,6 Millionen Euro jährlich subventioniert. Die Förderung war als Public Service Obligation (PSO) gestaltet. PSOs stützen sich auf die Verordnung 1008/2008/EG „über die gemeinsamen Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft'“. Demnach kann ein Mitgliedstaat einem Luftfahrtunternehmen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen, die die Luftfahrtunternehmen unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht einhalten würden. Hierzu zählen feste Standards bezüglich Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Preisgestaltung. Typische PSO-Linien existieren in Irland oder den schottischen Inseln, da dort die Bevölkerungsdichten sehr gering sind. Größter Geldgeber der Linie war zuletzt der Freistaat mit monatlich rund 240 000 Euro; Stadt und Landkreis Hof und der Kreis Wunsiedel trugen pro Monat gut 50 000 Euro bei.

Um dem Regionalflugplatz Hof-Plauen langfristig über die Einnahmen aus dem Charterverkehr eine wirtschaftlich tragfähige Grundlage zu geben und die Linienverbindung nach Frankfurt ebenfalls wirtschaftlich zu stabilisieren wurde geplant, den Flugplatz auszubauen und für größeres und damit effizienteres Fluggerät aufzurüsten.

Die Start- und Landebahn sollte von 1.480 Meter Länge und 30 Meter Breite auf 2.480 Meter Länge und 45 Meter Breite ausgebaut werden. Die Bahnrichtung sollte aus - und Lärmschutzgründen um 20 Grad geschwenkt werden. Mit der verlängerten Bahn sollte ursprünglich der mit Maschinen des Typs Boeing 737, Airbus 319, 320 und 321 ermöglicht werden. 

Die Ausbaukosten wurden im Jahr 2002 mit 53,1 Millionen Euro angegeben. Davon waren 49,2 Millionen Euro als Bau- und Projektkosten sowie 3,9 Millionen Euro für Bauzeitzinsen und Betriebsverluste während der Baumaßnahmen projektiert. 

Finanziert werden sollte der zum Großteil durch einen Zuschuss in Höhe von 31,8 Millionen Euro durch den Freistaat Bayern. Eine Aufstockung dieses Betrages wurde vertraglich ausgeschlossen.

22 Millionen Euro musste die Flughafengesellschaft Hof-Plauen tragen. Diese Finanzmittel sollten über Kreditaufnahme in selber Höhe erbracht werden. Für die Darlehen sollte der Landkreis Hof mit 8,5 Millionen Euro, der Landkreis Wunsiedel mit 2,5 Millionen Euro sowie die Stadt Hof mit 11 Millionen Euro bürgen. Die Bürgschaften sollten die Aufnahme zinsgünstiger Kommunalkredite ermöglichen. Eine Bürgschaftsübernahme durch die sächsischen Anteilseigner Vogtlandkreis und Stadt Plauen war landesrechtlich nicht möglich.

Im Januar 2007 empfahl die Aufsichtbehörde, das Luftamt Nordbayern, der Flughafengesellschaft Hof, den Antrag auf Planfeststellung für den Ausbau zurückzuziehen. Es bestehe weder Bedarf für den Flughafenausbau, noch sei dieser zu finanzieren. Außerdem greife der Ausbau massiv in die Natur und in die Eigentumsrechte von Grundstückseigentümern ein.

Das Ende vom Lied: Der Ausbau wurde abgesagt und der Flugplatz modernisiert. Im Mai 2012 wurde der Linienflugverkehr vom oberfränkischen Flughafen Hof nach Insolvenz von Cirrus Airlines, die die Ausschreibung der Linie gewonnen hatten, endgültig eingestellt.

Dies wurde in der Region Hochfranken relativ ruhig aufgenommen. Der Wegfall der Linie und der damit verbundene Wegfall der jährlichen POS-Subvention, erspart dem Freistaat Bayern und den beteiligten Kommunen mehrere Millionen Euro im Jahr. Die Auslastung der Fluglinie war in den letzten Jahren nicht sonderlich gut.

Der Großteil der Flüge wird mittlerweile entweder durch Privatflüge oder durch Anmieten von Räumen und Geschäftstermine im Raum Frankfurt ersetzt. So führen beispielsweise die Unternehmen Kabelwerke Berlin, Netzsch, die Firma KWB und der Glas-Spezialist Vitron Werksflüge durch, die als nicht-subventionierte Betriebsausgabe abgerechnet werden.

Hinzu kommt, dass die Wirtschaftlichkeit des Flugplatzes Hof-Plauen durch die Werksflüge steigen dürfte, da die eingenommenen Landeentgelte höher liegen dürften. Mir ist leider nicht bekannt, ob Cirrus in den letzten Jahren Landeentgelte an die Flughafengesellschaft entrichtet hat. Die Lufthansa war eine Zeit lang von der Zahlung befreit.

Mittlerweile hat die Stadt Plauen bekannt gegeben, dass sie von 2014 an die Verluste des Flugplatz-Betriebs nicht mehr mittragen werde. Ebenfalls droht der Ausstieg der Wirtschafts-Beteiligungsgesellschaft von 29 regionalen Unternehmen aus der Flughafen-Gesellschaft.

Eine genauere Betrachtung der Wirtschaftlichkeit und der Arbeitsplatzeffekte des Flugplatzes Hof-Plauen kann ich an dieser Stelle jedoch nicht durchführen, da die entsprechenden Analysen noch nicht abgeschlossen sind. Dies dürfte noch etwa drei bis sechs Monate dauern.

Im Allgemeinen gilt jedoch, dass zum kostendeckenden Betrieb eines Regionalflughafen 0,5 – 2,0 Millionen Passagiere im Jahr benötigt werden. Zwar kann man auch mit weitaus weniger Passagieren einen kleinen operativen Gewinnen erwirtschaften, Kapitalkosten sind in diesem Falle jedoch sehr oft nicht in die Rechnung mit einbezogen worden. Ursprünglich wurde angenommen, dass nach erfolgtem Ausbau im Jahr 2020 rund 300.000 Fluggäste abgefertigt werden sollten.

Selbstverständlich ist ein naher Kleinflughafen für Unternehmen vor Ort ein wichtiger Standortvorteil. Dass durch die staatliche Förderung des Flughafens die wirtschaftliche Entwicklung einer Region stimuliert wird, wird von Politikern und Wissenschaftlern nicht bezweifelt. Aus diesem Grund wurden in den letzten Jahren auch massive Staatsbeihilfen für regionale bewilligt und mit eben jenen Wachstumssteigerungen begründet. Allerdings lassen sich diese Wachstumseffekte nur schwer empirisch messen. Für einen funktionierenden und wirtschaftlichen Betrieb eines Regionalflughafens müssen gewisse Strukturen und luftverkehrsaffine Wirtschaftszweige in einer Region vorhanden sein. Es konnte bislang nicht nachgewiesen werden, dass Regionalflughäfen neue Industriezweige attrahieren oder einen großen Einfluss auf die Standortwahl eines Unternehmens, dass keine Flugdienstleistungen anbietet, haben. Andere Standortfaktoren sind für die Ansiedlung weitaus wichtiger.

Mir persönlich konnte auch noch kein Unternehmen genannt werden, dass sich explizit wegen des Regionalflughafens im Raum Hochfranken angesiedelt hat. Auf das Problem der Opportunitätskosten des Kapitals und die Kosten der entgangenen Gelegenheit einer alternativen staatlichen Mittelverwendung werde ich erst im Rahmen der Artikelserie eingehen können.

Ich möchte aber kurz auf meine Aussage, seien opportunistisch und daher können (direkte) Subventionen an langfristig nicht eingestellt werden, eingehen. Mit Hilfe der Spieltheorie lässt sich dieses Verhalten erklären 1.

Modell

Im Modell existieren zwei Regionen mit einem Regionalflughafen derselben Ausstattung. Kapazität für die Abfertigung weiterer Verkehre ist vorhanden. Alle Subventionen kommen den Fluggesellschaften zu Gute, alle Routen sind gleich profitabel. Die Fluggesellschaften entscheiden über ihr Angebot folglich nur nach Höhe der gezahlten Subventionen.

Durch die Flugverbindungen entsteht insgesamt der Wohlfahrtseffekt U, der sich nach dem Anteil der angebotenen Verbindungen aufteilt. Hat Region A 70% der Verbindungen und Region B 30% der Verbindungen, so teilt sich der Wohlfahrtszuwachs auf die einzelnen Regionen in gleicher Größe auf.

Jede Region kann zwei Strategien verfolgen: Sie kann der Fluggesellschaft entweder hohe Subventionen zahlen (Strategie 1 = S1) oder niedrige Subventionen S2. Aus Vereinfachungsgründen werden die niedrigen Subventionen gleich mit der Nichtzahlung einer Subventionen (S2 = 0) gesetzt. Über die Subventionshöhe wird jede Periode neu entschieden.

Im Jahr 1 (t = 0) geht es um die Entscheidung, ob eine Flugverbindung aufgenommen wird. Jede Region kann entscheiden, ob sie Subventionen zahlen möchte oder nicht. Zahlt sie eine Subvention, so generiert sie als Nutzen einen Teil von U. Des Weiteren entstehen Kosten in Höhe der Subventionszahlung (H).

Die folgende Grafik verdeutlicht das Dilemma recht deutlich:

Opportunistisches Verhalten von Fluggesellschaften bei Zahlung von Subentionen zweier konkurrierender Regionalflughäfen

Opportunistisches Verhalten von Fluggesellschaften bei Zahlung von Subentionen zweier konkurrierender Regionalflughäfen (für Großansicht bitte klicken) – eigene Darstellung nach MARNER, AMBRECHT

Der Flughafen, der den Fluggesellschaften die höheren Subventionen bezahlt, zieht alle Fluggesellschaften und somit den gesamten zusätzlichen Luftverkehr an. Der maximal generierbare Nutzen in der ersten Periode beträgt U0 – H.

Entscheiden sich beide Regionen dafür, keine Subventionen zu bezahlen, teilt sich der Luftverkehr hälftig auf beide Regionen auf. Da die Gefahr droht, dass Fluggesellschaften aufgrund drohender Verluste ihr Angebot gar nicht anbieten, wird der Nutzen mit dem Faktor α gemindert. Je niedriger α ist, desto weniger Linien bieten die Fluggesellschaften wegen der Nichtsubventionierung an und desto geringer fällt auch der Nutzen aus.

Die Regionen nutzen Subventionen, um Fluggesellschaften anzulocken und dadurch ein zusätzliches Flugangebot in der Region zu schaffen. Durch diesen Flugverkehr werden nach Etablierung des Flugangebots (Dauer: t > 1) Wohlfahrtsgewinne für die Region generiert. Da mehrere Regionen um eine Fluggesellschaft konkurrieren, kann sich diese an dem Flughafen niederlassen, der die höchsten Subventionen zahlt. Da die Regionen auf nachhaltige Wohlfahrtsgewinne und das Entstehen von Quasirenten hoffen, müssen sie die Fluggesellschaft auch in den Folgeperioden (t > 1+x) subventionieren, um dieselbe am Standort zu halten und weiterhin ein Flugangebot aufweisen können. Bei Wegfall der Subventionen kann die Fluggesellschaft mit dem Weggang in eine andere Region drohen. Da nur mit dem Flugangebot der volle Wohlfahrtsgewinn erzeugt wird, muss die Region das oportunistische Verhalten der Fluggesellschaft akzeptieren und ihr einen Teil der Quasirenten überlassen. Bei Weggang der Fluggesellschaft und Aufnahme der Linienverbindung durch eine neue Fluggesellschaft können nicht von Anfang an die früheren Wohlfahrtsgewinne erzielt werden (time-lag). Eine Region stellt sich mit dem Weggang einer Fluglinie immer schlechter und wird daher versuchen, eine Fluggesellschaft möglichst lange an einem Standort zu halten.

Eine weitergehende Betrachtung wird, wie bereits angekündigt, erst in ein paar Monaten erscheinen.

Hof

Ein weiteres Verkehrsprojekt, das zur Zeit im Raum Hof geplant wird, ist das Güterverkehrszentrum (kurz: GVZ) Hof. Die Stadt will auf einer Fläche von 100.000 Quadratmetern (= 10 Hektar) ein GVZ errichten. Die Gesamtkosten belaufen sich auf rund 23 Millionen Euro. Derzeit befindet sich an diesem Standort bereits ein Containerterminal, das von der Spedition Pöhland und der Con Train GmbH (einer ehemaligen Tochtergesellschaft des Mannheimer Energiekonzerns MVV GmbH, mittlerweile zum Logistikkonzern Wincanton PLC gehörend) betrieben wird. Im November 2011 wurde Pöhland durch die Contargo GmbH übernommen. Contargo gehört mit einer Jahrestransportleistung von 1,6 Mio. TEU zu den großen Container-Logistik-Netzwerken in Europa und ist ein Tochterunternehmen der Rhenus AG (3 Milliarden Euro Umsatz). Neben einer Verbesserung der Hinterlandanbindung will Contargo vor allem den Kombinierten Verkehr zwischen Deutschland und den grenznahen Regionen Polens und der Tschechischen Republik ausweiten.

Ich hatte mich in der Frankenpost dahingehend geäußert, dass ich zum einen den Standort als nicht für ein GVZ geeignet und zweitens die Verzögerungen beim Ausbau als erfolgshemmend betrachte.

Punkt 2 dürfte selbsterklärend sein. Natürlich sind die Altlasten im Untergrund und die Regelung des Erbpachtzinses recht problematisch. Allerdings gilt hier meiner Meinung nach der Spruch: „Lieber den Spatz in der Hand, als die Taube auf dem Dach.“

Für den ersten Kritikpunkt bedarf es etwas an Erklärung:

Hierbei sollte man die Ziele ein wenig genauer betrachten, die mit der Schaffung eines GVZ verfolgt werden 2: Güterverkehrszentren unterstützen die staatlichen verkehrspolitischen Zielvorstellungen, wie der Sicherung von Wirtschaftswachstum durch ein leistungsfähiges Verkehrsnetz, die Reduzierung negativer Umwelteffekte des Verkehrs durch eine Verlagerung von Güterverkehr auf die im Vergleich zum Straßengüterverkehr umweltfreundlichere Schiene, die Erhöhung der Verkehrssicherheit und die Verbesserung der Integration im Verkehrsbereich (d.h. eine engere Verknüpfung von Straße und Schiene).

Hinzu kommen wirtschaftspolitische Ziele wie die Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen, Stärkung der Attraktivität eines Wirtschaftsstandorts, Sicherstellung der Verfügbarkeit eines reichhaltigen Warenangebots, usw. 

Logistikunternehmen können ihr Angebot und ihre Angebotsqualität verbessern und zudem die Effizienz ihrer Prozesse erhöhen. Dies ist vor allem einer weiteren Optimierung der Auslastung im Nah- und Fernverkehr geschuldet. Hinzu kommen Synergien bei der Zusammenarbeit und sinkende Kosten der logistischen Produktion. Die Ziele einer Verkehrsreduktion und -vermeidung gehen meistens konform mit denen der Unternehmen, Verkehr zu bündeln und dadurch Kosten zu senken.

Für den erfolgreichen Aufbau eines Güterverkehrszentrums hat die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen einige „Hinweise für die Entwicklung von Güterverkehrszentren (GVZ)“ entwickelt. In diesen wird der Unterschied zwischen einem KV-Umschlagbahnhof, wie er derzeit existiert, und einem GVZ deutlich. Für ein Containerterminal ist neben einem Bahnanschluss und einem KV-Operateur eine Fläche von 10 bis 20 Hektar notwendig. Für ein Güterverkehrszentrum wird eine Mindestfläche von 30 Hektar angegeben, als ideal werden Flächen ab 60 Hektar und mehr betrachtet. Zum Vergleich: In Hof stehen 10 Hektar bei nur geringen Erweiterungsflächen zur Verfügung. Von elementarer Bedeutung ist eine leistungsfähige und schnelle Anbindung an eine Autobahn, eine Bundesstraße und die Schiene. Hinzu kommt bereits im Planungszeitraum eine enge Kooperation der ansiedlungswilligen Betriebe, um Synergieeffekte zu identifizieren. Bislang ist mir persönlich kein ansiedlungswilliges Unternehmen bekannt, dass sich im GVZ Hof ansiedeln möchte und noch nicht am Standort Hof vertreten ist.

Güterverkehrszentrum Hof

Flächenaufteilung im geplanten Güterverkehrszentrum Hof laut diesem Artikel in der Frankenpost vom 22.12.2010 – eigene Darstellung basierend auf Open Street MapsCC BY-SA 2.0

Allgemein geht man davon aus, dass durch Bündelungseffekte und eine Einbeziehung der Bahn erhebliche Verlagerungen von der Straße auf die Schiene möglich sind. Dieser Verlagerung von Fernverkehr stehen jedoch zwangsläufig kleinräumige Netzbelastungen durch Mehrfahrten im gegenüber. Jedes GVZ zieht automatisch einen Mehranteil von Lkw-Fahrten auf sich. Daher muss bei der Ansiedlung eines GVZ besonderes Augenmerk auf die Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur und die Verträglichkeit mit dem Umfeld gelegt werden.

Die Anzahl der Lkw ist abhängig von der umzuschlagenden Gütermenge. Bei einem Tagesumschlag von 10.000 Tonnen werden circa 3.000 Fahrzeuge am Tag erwartet (~ 360 Lkw in der Spitzenstunde), bei einer Tagesleistung von 15.000 Tonnen steigt die Fahrzeugmenge auf 4.500 Lkw / Tag (540 Lkw / Spitzenstunde). Je 1.000 Tonnen kann mit etwa 300 Lkw gerechnet werden. Somit sind steigende Lärmemissionen, Luftschadstoffemissionen, usw. direkte Folge der Ansiedlung eines GVZ. Insbesondere für ist der Schwerlastverkehr ein Hauptemittent.

Durch die Lage des geplanten Güterverkehrszentrums Hof im Süden der Stadt ist die Bundesautobahn A93 über die B15 leicht erreichbar. Diese spielt für Verkehre in Richtung Tschechien und den Südosten eine Rolle. Autobahnen (A9, A72) in alle anderen Richtungen (Sachsen, Thüringen, Münchberg / Helmsbrechts / Bayreuth) können erst nach einer Fahrt durch das Stadtgebiet von etwa  3,5 – 4 Kilometer erreicht werden. Dies bedeutet für die Ernst-Reuter-Straße eine erhebliche Mehrbelastung mit Lkw-Verkehr.

Aus diesem Grund werden Güterverkehrszentren normalerweise auch nicht in der Nähe von innenstadtnahen Gebieten geplant und errichtet.

Güterverkehrszentrum Hof Lage Autobahnen

Lage des Güterverkehrszentrums in Hof (rot eingezeichnet). Mit lila ist der temporäre Containerabstellplatz am Silberberg markiert. Dieser musste eingerichtet werden, da der Platz am CT nicht mehr ausreichend war. Derzeit werden Container per Lkw zwischen Hauptbahnhof und Silberberg hin- und her transportiert. Die Stellfläche am Silberberg ist bis Oktober 2012 befristet. Die Ernst-Reuter-Straße ist die Hauptstraße, die Hof in Nord-Süd-Richtung durchmessert. Südlich mündet sie in die B15, nördlich in die B 173. – eigene Darstellung basierend auf Open Street MapsCC BY-SA 2.0

Es dürfte jedem klar sein, dass die derzeitige Zwischenlagerung von Containern am Standort Silberberg zum einen für die dortigen Anwohner eine unnötige Belästigung darstellt und zum anderen auch heute schon unnötige Lkw-Fahrten im Stadtgebiet Hofs generiert. Einer Stärkung des Containerterminals wäre am Besten gedient, wenn der Ausbau und damit die Konzentration der Arbeitsprozesse an einem Standort möglichst schnell vorangetrieben werden würde. Das Aufstellen eines GVZ-Gesamtkonzeptes und eine Umsetzung desselben dürfte noch einige Zeit dauern und erfordert entsprechende Investitionen.

Ich sehe ja ein, dass ein Containerterminal technisch keine große Besonderheit darstellt. Die Einfachheit mach jedoch sehr viel der Attraktivität aus. Aber mit einfachen Lösungen lässt sich das Ego der Kommunalpolitik nur schwer befriedigen. 

Literatur für eine weitergehende Beschäftigung mit dem Thema:

  • Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau -BMBau-, Bonn (Förderer, Projektleitung); Dornier-System GmbH, Bereich Planungsberatung, Friedrichshafen (Ausführende Stelle); Leitlinien der Raumordnung zur Planung und Realisierung von Güterverkehrszentren „GVZ“
  • Universität Bremen, Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (Herausgeber); Nobel, Thomas; Zachcial, Manfred; Entwicklung der Güterverkehrszentren in Deutschland – eine am methodischen Instrument Benchmarking orientierte Untersuchung
  • Spiekermann, Klaus; Schürmann, Carsten; Einig, Klaus (Projektleiter); Räumliche Wirkungen von Verkehrsprojekten. Ex post Analysen im stadtregionalen Kontext
  • Rennings, Klaus [Red.]; Institut für Verkehrswissenschaft (Münster, Westfalen) 1991: Schwerpunktthema: Güterverkehrszentren
  • Hesse, Markus: Vom Güterparkplatz zum logistischen Knoten / Probleme und Chancen von Güterverkehrszentren, Institut für Ökologische Wirtschaftsforschung: Diskussionspapier des IÖW, 1992
  • Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen / Arbeitskreis Güterverkehr in Städten: Hinweise für die Entwicklung von Güterverkehrszentren (GVZ), 2004

Güterverkehrskorridor B und Elektrifizierung der Strecke Hof – Regensburg

Um die Leistungsfähigkeit des Schienengüterverkehrs zu erhöhen und die wachsende Verkehrsmenge absorbieren zu können, plant DB Netz seit einiger Zeit das Netz für das Jahr 2025/2030. Um die traditionelle Hauptschlagader des Schienengüterverkehrs Hannover – Fulda – Gemünden – Würzburg sowie den Bahnknoten Nürnberg-Fürth zu entlasten, wird ein zweiter Nord-Süd-Hauptkorridor für den Schienengüterverkehr entwickelt. Dieser soll folgendermaßen verlaufen:  – Bremen – Uelzen (hier zusätzliche Aufnahme von Verkehren aus Richtung Hamburg) – Stendal – Magdeburg – Leipzig – Reichenbach – Hof – Regensburg – Mühldorf – weiter Richtung Salzburg und München.

Ausbau des deutschen Schienennetzes Güterverkehr Korridor B

Hochleistungskorridore im Schienengüterverkehr: Neu- und Ausbaubedarf, Korridor B – 2025/2030 Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland, Michael Holzhey KCW GmbH, Berlin Im Auftrag des Umweltbundesamtes, 2010

Eine Führung von Güterzügen über Hof ist aufgrund der Neigungsverhältnisse und Streckenlängen günstig. Die alternative Trassenführung über Lichtenfels, Kronach und Saalfeld ist wegen der extremen Steigung im nördlichen Landkreis Kronach unattraktiver. Für schwere Güterzüge sind zusätzliche Schiebeloks erforderlich. Betriebliche Voraussetzung für einen leistungsfähigen Nord-Süd-Korridor ist jedoch, insbesondere die Elektrifizierungslücke zwischen Hof und Regensburg zu beseitigen. Der Streckenabschnitt zwischen Reichenbach und Hof wird derzeit elektrifiziert. Ebenfalls von essentieller Bedeutung ist eine Erhöhung der Kapazität südlich von Hamburg bis Uelzen, da erst hier die Wahl zwischen neuer und alter Routenführung besteht.

Die Verbindung Skandinavien – Hamburg – Fulda – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Österreich – Italien via Brenner ist für den Kombinierten Verkehr von essentieller Bedeutung. Sowohl Container- als auch Huckepack-Verkehre könnten über den neuen Güterverkehrskorridor geführt werden. Hinzu kommen Potenziale im Bereich der Neuwagenlogistik (bayerische Automobilhersteller – Bremerhaven), Transporte von Mineralöl und dessen Folgeprodukten zwischen Hamburg und den Raffinerien im Raum Ingolstadt, Chemische Erzeugnisse aus dem bayerischen Chemiedreieck in Richtung Norden sowie ein hoher Anteil an gemischten Güterzügen mit Frachten aller Art (heute schon Hauptabfuhrroute aus dem süddeutschen Raum nach Österreich und Südosteuropa).

Das eindeutige Ziel von DB Netz ist die Elektrifizierung der 176 Kilometer langen Strecke zwischen Hof und Regensburg. Dies ist wegen des Güterverkehrswachstums in Nord-Süd Richtung sowie der Überlastung der Knoten in Würzburg und Fürth vordringlich vor einer Elektrifizierung der Strecke Nürnberg – Marktredwitz. Der 41,5 Kilometer lange Abschnitt Marktredwitz–Hof soll als Teil der , die im Bundesverkehrswegeplan als Projekt Nr. 16 (ABS Nürnberg – Marktredwitz – Reichenbach / Grenze D/CZ (– Prag)) aufgeführt ist, elektrifiziert werden. Die weitergehende Elektrifizierung der hat neben den Problemen der Elektrifizierung mehrerer Tunnelbauwerke im Pegnitztal das gravierende Problem, dass sich keine wesentlichen Fahrzeitgewinne gegenüber den heute eingesetzten (und zugegebenermaßen eher unbequemen und lauten) Diesel-Triebwagen der Baureihe 612 mit Neigetechnik erreichen lassen. Die heutige Fahrzeit von etwas über 100 Minuten lässt sich mit E-Traktion nicht erreichen. Ab Ende 2013 soll die Strecke Dresden – Hof mit E-Traktion gefahren werden. Als Rollmaterial sollen die Doppelstock-Wagen (Dostos) und die Lokomotiven der Baureihe 146 genutzt werden, die derzeit zwischen Leipzig und Dresden verkehren. Aufgrund der Fahrdynamik dieser Zug-Komposition und dem Fehlen eines elektrischen Neigetechnikzugs für den Nahverkehr (Entwicklung und Bestellung würde einige Jahre in Anspruch nehmen) käme es zu einer erheblichen Fahrzeitverlängerung im Vergleich zum heutigen Ist-Zustand. Der Fahrzeitunterschied von Triebfahrzeugen der Baureihe 612 beträgt mit / ohne Neigetechnik 15 bis 20 Minuten. Derzeit sind Züge der Baureihe 612 die beste Lösung auf der kurven- und steigungsreichen Strecke. Aufgrund dieser lässt sich nur sehr schwer ein Kosten-Nutzen-Faktor über 1 errechnen, der gegenüber einer Elektrifizierung in Richtung Regensburg immer im Hintertreffen sein dürfte.

Für den Güterverkehr ist die Strecke Hof – Nürnberg etwas problematisch. Für Kombinierten Verkehr sind die Tunnel im Profil zu klein. Auf dem Streckenabschnitt Hof – Bayreuth – Pegnitz ist Güterverkehr aufgrund der Eingleisigkeit nur beschränkt durchführbar,

Für den Personenverkehr sind beide Strecken – so hart es klingen kann – recht uninteressant. Denkbar wäre im Fernverkehr ein oder zwei Intercity-Züge am Tag von Dresden über Chemnitz, Zwickau, Hof und Nürnberg / Regenburg nach München oder Stuttgart und dadurch eine Lösung des fehlenden Fernverkehrsanschlusses in Nordostbayern und Südwestsachsen. Im Regionalverkehr ist das Potenzial bereits heute ausgeschöpft. Interessant wäre vielleicht noch die Verlängerung der Alex-Züge bis Leipzig, sodass eine umsteigefreie und günstige Verbindung München – Regensburg – Hof – Reichenbach – Leipzig entstünde. Eine Elektrifizierung von Hof nach Regensburg wäre hier aber auch von Vorteil.

Die Absicht der DB Netz die Strecke in Richtung Regensburg statt in Richtung Nürnberg zu elektrifizieren, müsste den Bürgermeistern von Chemnitz, Zwickau, Plauen, Hof und Bayreuth bereits seit dem Jahr 2009 nach einem Vortrag von Michael Wuth, DB Netz AG Regionalbereich Südost, im Rahmen des Sächsisch-Bayerischen Städtenetzes bekannt sein (Download des Vortrags).

Ich freue mich auf Ihre Fragen, Kritik, Lob und sonstige Anmerkungen in den Kommentaren oder wenn es etwas weniger öffentlich sein soll auch gerne per Mail.

  1. vgl. Ambrecht, Henrik; Marner, Torsten: Regionale Flughafensubventionen – ein soziales Dilemma in Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, Baum, Herbert (Hrsg.); Willeke, Rainer (Hrsg.); 79. Jahrgang 2008, Köln / Münster S. 221ff.
  2. vgl. FOHRMANN, Markus: Güterverkehrszentren als ein Ansatz zur Gestaltung und Bewältigung des Güterverkehrs vor dem Hintergrund einer konzeptionellen Erweiterung um virtuelle Aspekte; Europäische Hochschulschriften: Reihe 5, Volks- und Betriebswirtschaft; Band 2593, Peter Lang GmbH – Frankfurt am Main, Berlin, Bern, Bruxelles, New York, Oxford, Wien; Zugl.: Dissertation, Universität der Bundeswehr, München, 2000

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

7 Kommentare

  1. Ulrich Lang

    „Es konnte bislang nicht nachgewiesen werden, dass Regionalflughäfen neue Industriezweige attrahieren oder einen großen Einfluss auf die Standortwahl eines Unternehmens, dass keine Flugdienstleistungen anbietet, haben.“
    Ich finde das Beispiel Brose und Coburg bringt diesen Nachweis…!

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Ich antworte einfach mit meinen Kommentar aus Facebook. Natürlich unter der Maßgabe dass ich die Verlagerungspläne von Brose nach Bamberg durchaus zur Kenntnis genommen habe. Bleibt immer noch das Problem, dass sich dieses Problem in Hof nie gestellt hat. Ich glaube auch nicht, dass sich Unternehmen aus der Region in naher Zukunft dazu entschließen werden, ihren Standort wegen der nicht vorhandenen Flugverbindung zu verlagern. Wenn das doch geschehen sollte, habe ich mich geirrt und gestehe das auch ein. Bis dahin wäre dieser Beweis noch zu erbringen.

      Und ich finde den Vergleich mit Coburg weiterhin ein wenig problematisch. Brose ist ja seit Unternehmensgründung am Standort Coburg vertreten und der Flugplatz Brandensteinsebene existiert ja auch schon ein wenig länger.

      Nun hat Brose aufgrund seiner schieren Größe natürlich einen ungeheuren Einfluss auf Coburg und sorgt für eine ausreichende Nachfrage nach Flugverbindungen, sodass der Flughafen heute von essentieller Bedeutung ist. Das ist aber wieder ein Henne-Ei Problem. Ich glaube nicht, dass Brose sich jetzt beispielsweise wegen des neuen Regionalflughafens in Kassel ansiedeln würde. Hier sind freie Fläche und die gute Autobahnanbindung / Schienenanbindung wichtiger.

      Ich behaupte ja auch nicht, dass Regionalflughäfen per se keinen Einfluss haben, ich bezweifle nur, dass es in dem Umfang geschieht, der immer kommuniziert wird. Und in der Region Hof haben wir nunmal nicht so viele Unternehmen aus der Elektrotechnik, Elektronik, EDV, Feinmechanik, Metallbearbeitung und Optik sowie der Großhandel, die eine stabile Nachfrage nach einer Linienverbindung erzeugen. Die Nachfrage in der Region lässt sich ja anscheinend sehr gut durch Werksflughäfen abdecken (macht Brose in Coburg meines Wissens ja auch). Für den geplanten / geplatzten Ausbau und das größere Fluggerät scheint es keine Nachfrage zu geben (ich weiß, Angebot induziert im Verkehr die Nachfrage, aber bei dem Investitionsaufwand…) Aber ab HOQ schien sich ein derartiges Linienangbeot eigenwirtschaftlich nicht zu rechnen, denn sonnst würde es keiner PSO-Route HOQ-FRA bedürfen.

      Ich hatte auch schon vor einigen Monaten irgendwo bei FB kommentiert, dass man die Linie HOQ-FRA mit kleinerem Gerät hätte fliegen sollen 19-Sitzer hätte ausgereicht und von den Einsparungen entweder die Subventionszahlungen hätte verringern können oder eine weitere Strecke ins Angebot hätte aufnehmen können. Aber das ist ja jetzt eh zu spät..

      Gruß,
      Martin Randelhoff

      Antworten
  2. Ulrich Lang

    Die Ansiedlung luftverkehrsaffiner Betriebe in Hof wurde nicht nur vernachlässigt, sondern unterlassen! Dagegen hat man krampfhaft versucht, einen Automobilzulieferpark zu fördern als die „automotive industry“ schon längst ein paar Kilometer weiter in der Umgebung von Plauen Fuß gefasst hat. Stattdessen hätte man sich auf die Standortvorteile des airports konzentrieren sollen und die „aviation industry“ fördern! Niemand hat bisher solche Ziele geäußert. Vielmehr sind teure Gutachten in Auftrag gegeben und populistische Versuche unternommen worden, den Charterverkehr bei einer Bahnlänge von 1500m wiederzubeleben! Wann begreift man endlich, das Potenzial des Flugplatzes sinnvoll zu nutzen?

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Gut, über die politischen Planungsprozesse müssen wir nicht streiten. Das ist ein generelles Problem in Deutschland und nicht nur der Region Hochfranken.

      Die hohen Kapazitäten des deutschen Flughafenwesens sind ja vorrangig einem politökonomischen Konkurrenzprozess zwischen den Bundesländern und Kommunen geschuldet, die Verbundvorteile, Kontrahierungsmöglichkeiten und eine länderübergreifende Zusammenarbeit oftmals ignorieren. Dadurch kommt es zu einem unnötigen Wettbewerb zwischen Bundesländern, die jeweils nur einen auf das eigene Bundesland bezogenen Imagegewinn anstreben. Und dadurch kommt es eben zu einem hochgradig ineffizienten Subventionswettlauf zwischen den Standorten für den letztendlich der Steuerzahler aufkommen muss. Beispiel Kassel-Calden. Aber auch in Hof hätte man durchaus Integrationspotenziale gehabt…

      Antworten
  3. ab.er

    Zum Ausbau zwischen Uelzen und Hamburg:
    Das dritte Gleis zwischen Lüneburg und Maschen ist schon fast fertig, fehlt nur noch die Lücke zwischen Uelzen und Lüneburg.

    Als Alternative sehe ich den Aus- und Wiederaufbau von Stendal-Salzwedel-Lüchow-Dannenberg-Lüneburg. Da hätte dann das Wendland auch eine Güter-Rennstrecke, vielleicht gibt das ja auch ein paar wirtschaftliche Impulse.

    Antworten
  4. Erik

    Was nutzt der Geschwindigkeitsvorteil von Zügen mit Neigetechnik und lauten Antrieb, wenn fast allen Reisenden unwohl im Zug ist? Letztens hab ich extra die langsame Verbindung ohne Neigetechnik gewählt und entspannt im Zug gelesen.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo,

      die 612er sind wirklich so eine Sache. Keiner mag sie wirklich. Die Bahn möchte sie loswerden wegen ihres hohen Energieverbrauches und des hohen Wartungsaufwandes und bei Fahrgästen ist er vor allem wegen der Enge, der Geräuschkulisse, der Vertikalbewegungen, der fehlenden Barrierefreiheit und der mangelhaften Neigetechnik-Software und somit einem zeitlichen Versatz zwischen Gleisneigung und Wagenkastenneigung unbeliebt. Letzteres ist übrigens der Grund wieso den Menschen schlecht wird.

      Ich persönlich habe die Probleme zwar nicht so, mir wird nicht so leicht übel. Und wenn man in der 2. Klasse hinter dem Führerstand sitzt (gibt nur 16 Plätze), hat man auch kein Motorengeräusch. Aber es ist natürlich richtig, dass diese Triebfahrzeuge nicht das Gelbe vom Ei sind, allerdings ist nichts anderes da und man muss damit leben. Mit 2 x 485 kW Nennleistung der MTU-Dieselmotoren und dem Aluminium-Aufbau konnte man die Fahrzeit Nbg-Hof um 20 Prozent verkürzen. Ohne Neigetechnik kommen da wieder ein paar Minuten drauf, die die A9 wieder ein wenig attraktiver werden lassen… ;-)

      Ende 2014 soll laut Bahn der Franken-Sachsen-Express endgültig eingestellt werden, Bahnchef Grube hat in Chemnitz ja gemeint, dass man lieber nach Leipzig und dann über die neue Schnellfahrstrecke mit ICE und Fernverkehrszuschlag nach Nürnberg fahren soll. Das geht nämlich schneller. Ob das jetzt für Region von Vorteil ist, wage ich zu bezweifeln.

      Und man kann sich ja schon auf das Jahr 2020 freuen. Dann soll der letzte 612er ausgemustert werden und das war’s dann mit Neigetechnik im Regionalverkehr. (http://www.volksstimme.de/nachrichten/sachsen_anhalt/830155_Rettungsversuche-gescheitert-Niedersachsen-schickt-Harz-Express-aufs-Abstellgleis.html)

      Aber dies hat nicht wirklich etwas mit der Strecke zu tun. DB Regio und DB Netz sind ja zwei getrennte Einheiten, Regio könnte sich auch morgen überlegen die Strecke mir anderem Fahrzeugen zu befahren (wenn der Besteller mitspielt). Der Ausbau bzw. die Elektrifzierung folgt aber anderen Maßstäben, die DB Netz aufstellt…

      Gruß,
      Martin Randelhoff

      Antworten

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Zukunft Mobilität hat den Grimme Online Award 2012 in der Kategorie Information erhalten. Ich möchte mich bei all meinen Lesern für die Unterstützung bedanken!

PUNKT Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den PUNKT 2012 der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (acatech) in der Kategorie "Multimedia" gewonnen.

Logo VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat mich im Rahmen der VDV-Jahrestagung 2013 in Mainz als “Talent im ÖPNV” des Jahres 2013 ausgezeichnet. Der VDV vertritt rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Schienenpersonennahverkehrs, des Schienengüterverkehrs, der Personenfernverkehrs sowie Verbund- und Aufgabenträger-Organisationen.

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