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Radschnellwege für mehr Radverkehr auf dem Land und zwischen Städten

Radschnellwege für mehr Radverkehr auf dem Land und zwischen Städten

In leben sehr viele Menschen auf dem Land. 12,7 Prozent der deutschen Bevölkerung lebt in ländlichen Räumen und 35,5 Prozent in verstädterten Räumen. Zum verstädterten Raum gehören Zentren in ländlichen Räumen sowie Stadtränder und das direkte Umland einer größeren Stadt. 51,8 Prozent der Bevölkerung lebt in Agglomerationsräumen und damit in hoch verdichteten Räumen. In Ostdeutschland ist der ländliche Raumanteil mit 22,2 Prozent bzw. inklusive verstädtertem Raum (33,9% +22.2% =56,1%) noch etwas größer.

Ein Defizit dieses Blogs war sicherlich in der Vergangenheit, dass ich den Fokus zu sehr auf die urbanen Räume gelegt habe und die ländlichen Regionen zu stark vernachlässigte. Dies habe ich sehr deutlich im Rahmen meines Vortrags „Mobilität der Zukunft in unseren Städten und auf dem Land – Chancen und Herausforderungen“ gemerkt. Ich werde daher in Zukunft darauf achten, sowohl innerstädtische als auch ländliche Mobilitätsbedürfnisse gerechter abzudecken.

Ein Thema, das sicherlich öfters eine Rolle spielen wird, ist die Anbindung des Umlandes an eine größere Stadt.

und als Vorbild

Ich persönlich bin immer ein großer Freund davon, der Bevölkerung eine Vielzahl von Möglichkeiten zu bieten, aus denen sie wählen kann. Eine Alternative zur Fahrt mit dem Pkw ist das . Zu diesem Zweck sollte das Radwegenetz auch im ländlichen Raum gut ausgebaut und leistungsfähig sein, um Schülern und Berufstätigen eine Alternative zu bieten. Dänemark kann hier sicherlich eine Vorbildfunktion einnehmen.

In Dänemark wird seit dem Jahr 2009 geplant, die Vororte Kopenhagens besser an die dänische Hauptstadt anzubinden. ist bereits heute die Fahrradstadt Nr. 1 weltweit. Dieser Vorsprung wird sich mit den Cykelsuperstier weiter vergrößern (siehe auch „Kopenhagen plant den Bau mehrerer “Super-Radwege”“ vom 01.12.2010).

Cykelsuperstier in Kopenhagen Netzplan

Geplantes Cykelsuperstier-Netz in und um Kopenhagen. Orange = bereits eröffnete Route, Blau = derzeit im Bau, Lila = geplant, Buttons mit Zahnrädern = Servicestationen – Karte: cykelsuperstier.dk, Kartenmaterial: Open Street Map.org, CC BY-SA 2.0

Cykelsuperstier sind spezielle Radwege, die eine übergeordnete Verbindungsfunktion haben. Sie zeichnen sich durch folgende Charakteristika aus:

  • sehr guter Zustand ohne Schlaglöcher
  • frei von Blättern, Schnee und Eis in Herbst und Winter. Diese Radwege werden in Dänemark eher geräumt als die Straßen.
  • Direktverbindungen ohne größere Umwege
  • Sehr gute Beschilderung und visuelle Trennung vom restlichen Straßenraum durch beispielsweise durchgängige zwei bis drei Meter breite blaue Markierungen in Kreuzungsbereichen
  • Öffentliche Servicestationen und Fahrradpumpen entlang der Strecke
  • haben die Möglichkeit hohe Geschwindigkeiten zu fahren, es ist die notwendige Breite vorhanden um andere gefahrlos und mit ausreichend Sicherheitsabstand überholen zu können
  • Priorisierung des Radverkehrs an Kreuzungen, Programmierung der nach Bedürfnissen des Radverkehrs, nicht des Motorisierten Individualverkehrs
  • Grüne Welle für Radfahrer innerhalb Kopenhagens. Fährt man stets mit 20 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, muss man an keiner Ampel halten.

Diese Eigenschaften sollen Fahrten mit dem Fahrrad zwischen sieben und 15 Kilometer möglichst komfortabel und attraktiv machen. Etwa 100.000 Pendler fahren täglich vier bis 15 Kilometer nach / von Kopenhagen zu ihrer Arbeitsstelle. Etwa 15 Prozent nehmen das Fahrrad. Durch den Ausbau des Umlandradwegenetzes soll das Potenzial von 85.000 Pendlern ausgeschöpft werden, die mit den öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Pkw zur Arbeit fahren.

Begleitet wird die Umsetzung des Cykelsuperstier-Netzes von einer Webseite, die ich mir auch für deutsche Verkehrsprojekte wünschen würde.

Ein Radschnellweg ist bereits eröffnet, zwei weitere Strecken sind derzeit im Bau, 23 in der Planung. Das folgende Video zeigt die Fahrt auf dem ersten 18 Kilometer langen Abschnitt zwischen der Vesterport Station in Kopenhagen und der Gemeinde Albertslund.

Auffällig ist das in den Außenbezirken teilweise niveaufreie Kreuzen anderer Straßen. Im Innenstadtbereich mit beengten Platzverhältnissen wird der Radweg zum einen schmaler und die Trennung mit dem restlichen weiter aufgehoben. Der erste Abschnitt hat 13,4 Millionen Kronen, umgerechnet 1,8 Millionen Euro, gekostet. Diese Mittel wurden nicht nur für den Bau und die Markierungen genutzt, sondern auch für die Anpassung von LSA-Schaltungen und Abstellmöglichkeiten.

Für die Zukunft wäre sicherlich eine weitere Trennung des Radverkehrs vom restlichen Verkehr wünschenswert. Die Wegeführung durch Wohngebiete mit Quer- und Fußgängerverkehr ist sicherlich auch nicht ideal, allerdings mag das mir wegen des Zeitraffers nur so vorkommen.

Und dieser Schnellradweg mag zwar auf den ersten Blick wie ein herkömmlicher Radweg aussehen, wird aber in Zukunft noch seine Netzeffekte ausspielen können, wenn andere Strecken eröffnet worden sind.

Die Kosten

Die 26 Routen mit einer Gesamtlänge von über 300 Kilometer sollten in der Standardlösung 413 Millionen Dänische Kronen (~55,5 Millionen Euro) und in der idealen Form 875 Millionen Kronen (~117,5 Millionen Euro) kosten. Der Bau eines Kilometers kostet umgerechnet 8 Millionen Kronen (~1,075 Millionen Euro) und damit nur einen Bruchteil der Kosten eines Autobahnkilometers (9,5 – 13,5 Millionen Euro.)

Situation in Deutschland

In Deutschland plant das nordrhein-westfälische Verkehrsministerium den Bau von fünf extra-breiten Radschnellwegen. Jeder der fünf Regierungsbezirke (Köln, Düsseldorf, , Arnsberg und Detmold) soll einen solchen Radweg erhalten, um die Verbindung zwischen den Städten zu verbessern und Stau auf den Autobahnen zu vermeiden. Anfang 2013 soll dazu ein Planungswettbewerb ausgeschrieben werden.

Damit wird dem Alltagsradverkehr erstmals eine größere Bedeutung zuteil. Bislang wurden in Deutschland vor allem Radwege für den Freizeitverkehr ausgebaut. Als Beispiel seien hier die vielen Radwege entlang von Flüssen wie der Elbe-Radweg, der Main-Donau-Radweg oder der Weser-Radweg genannt. Die Anbindung von Dörfern und kleineren Städten an Oberzentren für den Alltagsverkehr spielte bislang keine oder nur eine äußerst geringe Rolle in der Planung.

Plakat für den Radschnellweg Ruhr

Plakat Radschnellweg Ruhr. Grafik: RVR

Der Radschnellweg Ruhr

Etwas weiter in der Planung fortgeschritten ist der Radschnellweg Ruhr, der die Städte , an der Ruhr, Essen, Gelsenkirchen, , Dortmund, Hamm und den Kreis Unna verbinden und parallel zur staugeplagten A 40 / B 1 verlaufen soll. Im engeren Einzugsbereich der Trasse wohnen etwa 1.000.000 Menschen.

Geplant ist ein fünf Meter breiter, asphaltierter Radweg, der möglichst gradlinig, kreuzungsfrei und abends beleuchtet sein soll sowie zwei Fahrtrichtungen ausweist. Ebenfalls radfreundlich gestaltet werden soll die Schaltung von LSA-Knoten.

Zugelassen werden die Radschnellwege für Fahrräder und Elektro-Fahrräder, aber keine Mofas. Fußgänger erhalten einen separaten, baulich abgetrennten Fußweg.

Ziel ist die Maximierung der Durchschnittsgeschwindigkeit und damit die Verringerung des Raumwiderstands. Ebenfalls soll die Attraktivität des Radverkehrs durch einen höheren Fahrkomfort gesteigert werden.

Einige Hürden müssen noch genommen werden

Bis 2015 soll das erste Teilstück zwischen Duisburg und Essen für Radler freigegeben werden. Dieser Abschnitt ist vergleichsweise einfach umzusetzen, da hier auf bestehende Radwege aufgebaut werden kann. Die 2002 stillgelegte Güterbahntrasse der „Rheinischen Bahn“ soll den Grundstein legen. Der erste fünf Kilometer lange Abschnitt vom Park am Essener Uni-Viertel bis zur Mülheimer Stadtgrenze ist bereits 2010 eröffnet worden. Allerdings entspricht dieser Bereich leider nicht vollständig den Anforderungen an den Radschnellweg Ruhr. Der Radweg entspricht zwar den Breitenvorgaben, allerdings sind die Brücken über die Segerothstraße, Hans-Böckler-Stra­ße, Helenenstraße usw. zu schmal dimensioniert. Ebenfalls fehlt eine Brücke über den Berthold-Beitz-Boulevard. Diese Nachbesserungen können aber mit vergleichsweise geringem Aufwand durchgeführt werden.

Weitaus problematischer, und mit höherem Planungsbedarf verbunden, ist der Abschnitt in östlicher Richtung von Bochum bis Hamm, da hier keine vergleichbare Bahntrasse vorhanden ist. Dort müssen weite Strecken neu gebaut werden.

Als Flaschenhals hat sich zudem die Stadt Dortmund herauskristallisiert, in der die Widerstände gegen das Projekt wachsen.

Von Dortmunds Oberbürgermeister Ullrich Sierau (SPD) und den Sozial- als auch den Christdemokraten im Dortmunder Stadtrat als problematisch angesehen werden die hohen Kosten, die auf die Stadt Dortmund entfallen sollen. Bislang werden mit 38 Millionen Euro für die Stadt Dortmund gerechnet. Allerdings steht die genaue Trassenführung noch nicht fest.

Interessant ist in diesem Zusammenhang, wieso so hohe Kosten im Stadtgebiet Dortmunds entstehen. Die Radwegeführung im Bereich der Autobahnanschlussstellen und des Autobahnkreuzes Dortmund-West ist recht aufwendig. Hier müssten spezielle Vereinbarungen mit dem Baulastträger, dem Bund, über Abstandsflächen und Sonderregelungen geführt werden. Hinzu kommt, dass eine direkte Führung des Radwegs nur mit Querungsbauwerken zu bewerkstelligen ist, die investitionsaufwendig sind. Auf dem 6,5 Kilometer langen Abschnitt wären sieben Querungsbauwerke über die Bahnlinie Somborn, die AS Kley, die Overhoffstraße, das AB-Kreuz West, die AS Dorstfeld, Vogelpothsweg und die AS Barop zu errichten. Die Kosten für diesen Abschnitt betragen geschätzt bereits 13 Millionen Euro. Zu prüfen wäre eine alternative Strecke etwas südlicher, die beispielsweise die Brennaborstraße und die Emil-Figge-Straße nutzt und nur teilweise in Autobahnnähe geführt wird. Eine derartige Führung ist jedoch abhängig vom vorhandenen Platzangebot und einer sicheren und leistungsfähigen Radverkehrsführung über Knotenpunkte.

Ebenfalls problematisch ist die Querung des Emschertals im Bereich der Schnettkerbrücke. Dieser Bereich erfordert ebenfalls ein aufwendiges Querungsbauwerk, möglich wäre jedoch auch die Verbreiterung bzw. das Anhängen eines deutlich erweiterten Radwegs an die bestehende Autobahnbrücke, die jedoch erst vor Kurzem neu gebaut wurde (ohne das Potenzial eines Radwegs a priori zu bedenken).

Im Bereich der Ost-West-Achse Sonnenstraße kann vorhandener Parkraum umgewidmet und so eine leistungsfähige Radschnellwegtrasse geschaffen werden. Laut Konzeptstudie zum Radschnellweg Ruhr der Planersocietät hat die Sonnenstraße das Potenzial zu einem „Testfeld für innovative Lösungen zum Umgang mit Nutzungskonflikten und konkurrierenden Raumansprüchen im urbanen Kontext zu werden.“

In Dortmund kostet ein Kilometer Radschnellweg Ruhr mit zwei Millionen Euro mehr als im restlichen Streckenverlauf. Ausnahme sind nur der Abschnitt Bf. Dortmund West/Bf. Dortmund- Möllerbrücke – Bf. Dortmund Stadthaus mit 0,5 Millionen Euro je Kilometer und der Abschnitt Dortmund-Wambel, Nußbaumweg – Stadtgrenze Dortmund/Unna mit 1,25 Millionen Euro je Kilometer.

Dortmunds Oberbürgermeister hatte dem Projekt bereits eine Absage erklärt, ruderte jedoch zurück und möchte nun das Ergebnis der Ende 2012 erscheinenden Machbarkeitsstudie abwarten. Interessant wird die Diskussion ebenfalls werden, wenn Widerstände bei Anwohnern bzgl. des Wegfalls von Parkraum auftreten. Da weder noch CDU vom Radschnellweg Ruhr überzeugt zu sein scheinen, kann das Gesamtprojekt an solchen im Vergleich zum Projektumfang kleineren Schwierigkeiten erheblich verzögert werden.

Im kommunalpolitischen Bereich ist hier noch einiges an Aufklärungsarbeit zu leisten. Viele Kommunalpolitiker scheinen die Potenziale einer leistungsfähigen (Durchmesser-)Radverkehrstrasse im Innenstadtgebiet noch nicht richtig verstanden zu haben. Interessant wäre auch die Ermittlung von Synergieeffekten, die sich aus der Instandhaltung und Verbesserung des bereits bestehenden Radwegenetzes ergeben sollten. Hier ist es an der Zeit, bis zur Veröffentlichung der Machbarkeitsstudie noch ein wenig Aufklärung zu leisten.

Mit der Machbarkeitsstudie soll nicht nur die Kommunalpolitik in Dortmund überzeugt werden, sondern auch Fördermittel vom Bund eingeworben werden. Theoretisch wäre es sogar denkbar, dass der Bund die gesamte Strecke als Pilotprojekt finanziert. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer kündigte ja im Juni 2012 vollmundig an, den Radverkehr fördern zu wollen. Nun kann er seinen Worten Taten folgen lassen.

Und eventuell kommen wir ja irgendwann zu Konzepten, die so oder so ähnlich aussehen:

 Chris Hardwicke Radweg Velo City

Velo City von Chris Hardwicke, kanadischer Architekt aus dem Jahr 2006

Radweg der Zukunft

Velo City von Chris Hardwicke, kanadischer Architekt aus dem Jahr 2006

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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