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Ausschreibungschaos auf der West Coast Main Line (UK)

Artikelaktualisierung Zukunft Mobilität

Mitte August 2012 hat die britische Regierung den neuen Betreiber der  bekannt gegeben. Seitdem gibt es in Streit um die Vergabeprozesse im Schienenpersonenverkehr. Im Mittelpunkt der Diskussion steht die Frage, ob die Betreiberentscheidung wirklich nur auf Basis der geringsten Kosten getroffen werden soll. In wird der Personenverkehr von zahlreichen Bahngesellschaften durchgeführt. Die meisten erbringen nach dem Franchising-Prinzip bestimmte, von der Regierung festgelegte Leistungen und erhalten im Gegenzug finanzielle Unterstützung. (Leseempfehlung: Wie funktioniert der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Deutschland?)

Virgin Rail

Britische Klasse 390 der britischen Virgin Trains – Foto: macspite @ FlickrCC BY-NC-ND 2.0

Bisheriger Betreiber der West Coast Main Line ist Virgin Trains, ein Unternehmen, das sich zu 51 Prozent im Besitz der Virgin Group und zu 49 Prozent im Besitz der Stagecoach Group befindet. Virgin Trains fährt seit 1997 auf der West Coast Main Line.

Bei einer Neuausschreibung hat die FirstGroup das kostenseitig bessere Angebot abgegeben und soll nun vom 09. Dezember 2012 bis zum 31. März 2026 Betreiber eines der wichtigsten Teilnetze Großbritanniens werden. Das Angebot der  betrug 5,5 Milliarden Pfund, umgerechnet etwa 6,95 Milliarden Euro, während Virgin für den Vertrag 4,8 Milliarden Pfund (etwa 5,05 Milliarden Euro) bot.

Das britische Transportunternehmen FirstGroup hat einen Jahresumsatz von über 5 Milliarden Pfund und beschäftigt mehr als 135.000 Mitarbeiter in Großbritannien und den USA. Es werden pro Jahr mehr als 2,5 Milliarden Fahrgäste befördert. First betreibt in Großbritannien bereits sechs Eisenbahnunternehmen, davon sind fünf im Personenverkehr und eines im Güterverkehr tätig. Zu den Personenverkehrsunternehmen zählen First Capital Connect (Nord-Süd-Pendlerverkehr durch London), First Great Western (London––Wales/Cornwall sowie Nebenstrecken), First TransPennine Express (überregionaler Ost-West-Verkehr in Nordengland), First ScotRail (gesamtes schottisches Eisenbahnnetz) und First Hull Trains (London–Hull).

Bald auch auf der West Coast Main Line? Zug in FirstGroup-Farben bei Cockwood Harbour – Tutenkhamun Sleeping @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

In den ersten fünf Jahren plant First in Höhe von 350 Millionen Pfund. Unter anderem sollen elf zusätzliche elektrische Triebfahrzeuge zu den bereits 106 bestellten Zuggarnituren bestellt werden. Die Triebfahrzeuge von Virgin werden übernommen und aufgearbeitet. In Großbritannien ist das Rollmaterial oftmals gar nicht im Eigentum der Bahngesellschaften, sondern wird von Leasinggesellschaften wie Angel Trains, HSBC Rail oder Porterbrook geleast. Mitarbeiter von Virgin Trains sollen übernommen werden und zu den bisherigen Konditionen und gleichbleibendem Gehalt weiterbeschäftigt werden. Die Fahrpreise sollen im Schnitt um 15 Prozent sinken, die Entschädigung von Fahrgästen bei Störungen ausgeweitet werden. Zudem sollen die folgenden Maßnahmen bis 2016 umgesetzt werden:

  • Modernisierung der Pendolino- und Voyager-Züge mit neuen Sitzen und Gepäckfächern
  • Ausweitung des Angebots: Im Vergleich zu 2011 sollen 40.000 zusätzliche Sitzplätze je Tag zur Verfügung stehen
  • 15 Minuten kürzere Fahrzeit zwischen London und
  • Neue Direktverbindungen von London nach Blackpool, Telford, Shrewsbury und Bolton
  • Verdopplung des Zugangebots London – Preston, mehr Kapazität in Richtung Chester und Nord-Wales
  • Verlässlichkeits- und Pünktlichkeitswerte sollen auf über 90% gesteigert werden (heute: 85,9%)
  • Kostenloses WLAN, Catering am Platz, bessere Fahrgastinformation, Modernisierung von Bahnhöfen und bessere Kundenbetreuung, mehr Mitarbeiter in den Zügen und den Bahnhöfen
Eisenbahn in Großbritannien UK

Vereinfachte Streckenübersicht der West Coast Main Line (schwarz) und andere Haupteisenbahnstrecken in Nord-Süd-Richtung – Classical geographer @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Die West Coast Main Line ist eine der wichtigsten Eisenbahnlinien Großbritanniens, die London mit den West Midlands, Nordwest-
, Nordwales und Südschottland verbindet. Pro Jahr fahren 31 Millionen Fahrgäste auf der Strecke (vor Übernahme durch Virgin: 13 Mio.). Die 645 Kilometer lange Stammstrecke verbindet London Euston mit Glasgow Central. Von dieser Strecke zweigen mehrere Strecken ab und binden , Bolton, Liverpool, Edinburgh, Northampton, Coventry, , Wolverhampton, Stoke-on-Trent und Macclesfield an die Hauptstrecke an.

Zum Einsatz kommt auf den meisten Routen die Britische Klasse 390, auch Pendolino Britannico genannt. Auf den Routen, die in Wales und Schottland enden und auf der West Coast Main Line verkehren, wird zudem die Britische Klasse 221, genannt SuperVoyager, genutzt.

Mit dem Verlust der West Coast Main Line ist Virgin Trains fast vollständig aus Großbritannien verschwunden. Dies klärt auch, wieso das Unternehmen so vehement um eine Überprüfung der Entscheidung drängt.

Britische Klasse 390 von Virgin Trains

Britische Klasse 390 (Pendolino Britannico) von Virgin Trains auf der West Coast Main Line neben der M1 nahe Daventry in Northamptonshire, England – Foto: G-Man, Juni 2005 – Public Domain

Der Verlust der Ausschreibung führte zu einer heftigen Reaktion von Virgin Trains und des Virgin-Chefs . In einem offenen Brief (siehe weiter unten) kritisiert er die Entscheidung der britischen Regierung. Virgin Trains habe in den letzten Jahren hart daran gearbeitet, das Angebot auf der West Coast Main Line zu verbessern und in den letzten Jahren einen tollen Service geboten. Auch finanziell stehe die West Coast Main Line besser da als jemals zuvor. So habe Virgin Trains anstatt weiterhin in Millionenhöhe zu erhalten, im letzten Jahr 160 Millionen Pfund Überschuss erwirtschaftet und an den britischen Staat überwiesen.

Er äußert die Befürchtung, dass FirstGroup zu Dumpingpreisen angeboten habe und sich das Angebot wegen des Preisdrucks enorm verschlechtere. Auch Eisenbahngewerkschaften haben sich kritisch geäußert. So seien Preiserhöhungen und ein Arbeitsplatzabbau notwendig, um die Ertragsziele im Businessplan zu erreichen. Gefürchtet werden Zustände wie auf der East Coast Main Line.

Die Probleme der East Coast Main Line

Auf dieser anderen wichtigen Eisenbahnstrecke Großbritanniens gibt es seit Jahren große Probleme. Die East Coast Main Line (ECML) verbindet in ihrem Verlauf von Süden nach Norden in Ostküstennähe London mit Yorkshire, Nordostengland und Edinburgh in Schottland.

Das britische Verkehrsunternehmen National Express gewann 2007 die Ausschreibung der East Coast Main Line. Diese war notwendig geworden, da das britische Verkehrsministerium das Linienbündel dem vorherigen Betreiber Great North Eastern Railway (GNER) Anfang 2006 entzog, das in finanzielle Schwierigkeiten gekommen war. National Express gründete zum Betrieb das Tochterunternehmen National Express East Coast (NXEC) und wollte für den Betrieb 2007 – 2015 insgesamt 1,4 Milliarden Pfund bezahlen.

Wegen der Wirtschaftskrise, steigender Energiepreise und überzogener Fahrgastprognosen wurden die zu einem wirtschaftlichen Betrieb notwendigen Fahrgastzahlen nicht erreicht.  Allein in den ersten sechs Monaten des laufenden Geschäftsjahres waren nach Unternehmensangaben Verluste von 23 Millionen Euro aufgelaufen. National Express stellte daraufhin ihrem Tochterunternehmen keine finanziellen Mittel mehr zur Verfügung, um das Defizit auszugleichen. Neuverhandlungen lehnte die Regierung ebenso wie eine Auflösung des Vertrags mit einer Entschädigung von weit über 100 Millionen Pfund ab.

Der britische Lord Adonis sagte damals:

They might well have wanted to pay a certain sum of money, in return for an agreement that they don’t have to meet much larger obligations over a long period of time. (…) If I had agreed to that, the rail franchising system as it now exists, and is broadly running successfully, would have collapsed.

The government is not prepared to renegotiate rail franchises, because I’m simply not prepared to bail out companies that are unable to meet their commitments. It is simply unacceptable to reap the benefits of contracts when times are good, only to walk away from them when times become more challenging.

In Folge musste die britische Regierung den Betrieb der Strecke verstaatlichen. Dazu wurde das staatseigene Unternehmen East Coast gegründet. Der ursprüngliche Plan lautete, das Netz nach der Verstaatlichung wieder auszuschreiben. Bis heute hat die britische Regierung allerdings kein Unternehmen gefunden, das den Betrieb übernehmen wollte. Die East Cost Main Line befindet sich weiterhin im Eigentum des Staates. Mit einer Übergabe an einen privaten Betreiber wird frühestens 2013 / 2014 gerechnet. Das Angebot ist veraltet und investitionsbedürftig. In Folge brachen die Fahrgastzahlen ein, das Defizit wächst.

Virgin Trains vs. FirstGroup

Virgin vs First Group

Grafik: Eigene Darstellung – CC BY 2.0

Nach der Bekanntgabe des neuen Betreibers wurde unabhängig von Virgin Trains eine Online-Petition gestartet, an der sich innerhalb von zwei Tagen mehr als 50.000 Menschen beteiligten. Ziel der Petition, die von Virgin unterstützt wird, ist es die Regierung dazu zu drängen, ihre Entscheidung zu überdenken und die Gebote im House of Commons debattieren zu lassen. Mittlerweile hat die Petition die 165.000 Teilnehmer-Marke überschritten. Darunter finden sich auch einige prominente Unterstützer wie Jamie Oliver, Ronan Keating oder Tom Harris (Member of Parliament, Schatten-Umweltminister und ehemaliger parlamentarischer Staatssekretär für Verkehr). Ab 100.000 Unterstützern muss sich die Politik mit der Petition auseinandersetzen.

Louise Ellman, Vorsitzende des Verkehrsonderausschusses, bat die britische Verkehrsministerin , die Unterzeichnung des neuen Betreibervertrages so lange auszusetzen, bis sich der Ausschuss ein Bild gemacht habe. Dies lehnt Greening ab. Virgin Trains bot an, die West Coast Main Line kostenlos zu betreiben, solange das Parlament die Ausschreibung prüfe. So würde kein Druck für eine schnelle Entscheidung entstehen und alle Argumente könnten vollständig abgewogen werden.

Der schottische Abgeordnete Tim Farron verlangt vonseiten der Regierung eine Regierungserklärung im Parlament. Das Treffen einer solch schwerwiegenden Entscheidung in der parlamentarischen Sommerpause sei des Weiteren „eine Missachtung des Parlaments.“

Trotz des öffentlichen und politischen Drucks für eine unabhängige Überprüfung der Vergabe verweigert das Verkehrsministerium die Verzögerung der Vertragsunterzeichnung. Virgin hat daher entschieden, rechtliche Mittel zu ergreifen:

We are left with no choice but to commence court proceedings as we believe the procurement process has ignored the substantial risks to taxpayers and customers of delivering FirstGroup’s bid over the course of the franchise.

Ein Richter am Obersten Gericht wird nun über eine Prüfung der Vergabe entscheiden. Die Anhörung wurde auf den 17. – 19. Oktober terminiert.

Virgin Trains bezweifelt des Weiteren, dass First die angekündigten Verbesserungen wirklich umsetzen kann. So werden normalerweise nach gewonnener Ausschreibung diverse Franchise-Verpflichtungen durch den Ausschreibungsgewinner veröffentlicht. Dies ist bei der Ausschreibung der West Coast Main Line bisher noch nicht geschehen. Auch fehlten bislang Verträge mit Leasinggesellschaften und anderen Unternehmen, die Vorleistungen für den Bahnbetrieb erbringen.

Aufgrund der vehementen Kritik durch Virgin, kamen Vorwürfe auf, dass man erst seit dem Verlust des Franchise gegen First opponiere und dies nur ein Reflex auf den Verlust der West Coast Line sei. Diese Meinung vertritt unter anderem die britische Verkehrsministerin Justine Greening.

Dem entgegnete Tony Collins, Geschäftsführer von Virgin Trains, dass man bereits seit mehreren Jahren mit dem britischen Verkehrsministerium über die Grundsätze des Vergabeprozesses und insbesondere über die Ausschreibeanforderungen für die West Coast Main Line diskutiere.

We have had several meetings over the last two or three years where we have expressed our concerns over the bid process, how it evaluates the bids and how it leads to the sorts of failures we have seen on EC with NatEx and GNER.

–  auf BBC Radio 5

Der Vertrag mit First soll laut britischem Verkehrsministerium trotz der Kritik bis Mittwoch, den 05.09.2012 unterschrieben werden.

In einer Anhörung vor Parlamentsabgeordneten sagte First-Vorstandsvorsitzender  Tim O’Toole am 10. September, dass eine Rückgabe des Franchise First auf viele Jahre die Möglichkeit nehme, als Eisenbahnverkehrsunternehmen in Großbritannien tätig zu werden. Es würde den Ruf des First Group zerstören. Die gesamte Anhörung kann hier angesehen werden.

Richard Branson wiederholte seine Vorwürfe, dass First falsch gerechnet habe, zu Dumpingpreisen anböte und die West Coast Mainline zerstören werde. So hätten Berechnungen durch Virgin ergeben, dass First das Risiko nicht richtig bewerte und mit über 66 Millionen Fahrgästen rechne. Virgin schätzt ein Fahrgastpotenzial von 50 Millionen Fahrgästen als machbar ein.

It is exactly what happened on the East Coast Mainline. It’s the awful disruption of them handing back the keys and all the investment that’s gone in the last 15 years into the West Coast Mainline goes to waste and the East Coast is the best example of that.

– Richard Branson in der Anhörung vom 10.09.2012

Virgin Rail strebt indes auch eine Prüfung der Ausschreibung nach europäischen Vergaberecht durch die EU an. Falls die rechtliche Prüfung einen Vergabestop an First vedeuten sollte, wird der Betrieb zum 9. Dezember in die Hände des staatlichen Directly Operated Railways (DOR) gelegt. Gewerkschaften bemängeln jedoch, dass durch die zeitweise staaliche Übernahme Kosten von etwa fünf Millionen Pfund auf die Steuerzahler zukommen.

02.10.2012: Das britische Verkehrsministerium hat noch bis Donnerstag, den 04. Oktober, Zeit die Verteidigungsschrift und alle Begründungen des Vergabeentscheids bei Gericht einzureichen.

In der Nacht zum 03.10.2012 fiel im britischen Verkehrsministerium die Entscheidung, die Vergabe der West Coast Rail Line zurückzuziehen. Grund seien massive Fehler, die im Rahmen der Vergabe im Verkehrsministerium geschehen seien. Große Mängel seien unter anderem in der Fahrgastprognose, in der Prognose der Inflationsrate und bei den Garantieerklärungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen entdeckt worden. Im Rahmen zweier Untersuchungen sollen die Fehler aufgearbeitet werden. Ob Mitarbeiter wegen ihres Fehlverhaltens suspendiert werden, steht noch nicht fest. Alle weiteren Vergabeprozesse in Großbritannien wurden vorerst gestoppt.

Statement der First Group zum gestoppten Vergabeprozess:

We were notified late last night that the Department for Transport (DfT) has apparently discovered significant technical flaws in the way their franchise process for the InterCity West Coast was conducted and have consequently cancelled the competition for this franchise. We understand the DfT has ordered two urgent independent inquiries into the West Coast competition and the wider DfT rail franchise programme. Until this point we had absolutely no indication that there were any issues with the franchise letting process and had received assurances from the DfT that their processes were robust and that they expected to sign the contract with FirstGroup soon. We are extremely disappointed to learn this news and await the outcome of the DfT’s inquiries. The DfT have made it clear to us that we are in no way at fault, having followed the due process correctly. We submitted a strong bid, in good faith and in strict accordance with the DfT’s terms. Our bid would have delivered a better deal for West Coast passengers, the taxpayer and an appropriate return for shareholders.

tbc

Allgemeine Probleme in der Vergabepraxis

Schon seit Längerem steht die Vergabepraxis der britischen Regierung in der Kritik. So wurde der Vergabezeitraum ausgeweitet, um mehr Investitionen durch die Eisenbahnunternehmen in die britische zu ermöglichen und attraktiver zu machen. Allerdings wurden bisherige Vergabeentscheidungen immer nach dem günstigsten Angebot getroffen. Der Unterschied zwischen getätigten Äußerungen und letztendlich getroffenen Entscheidungen wird immer wieder angeprangert.

Letztendlich sollte der Fahrgast stets im Vordergrund stehen. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen, dessen Name am Zug steht, ist letztendlich egal. Wichtig ist eine komfortable und sichere Reise zu bezahlbaren Preisen. In den vergangenen Jahren hat der Ruf der britischen Eisenbahn enormen Schaden genommen.

Die nun angestoßene Diskussion bietet vielleicht die Chance in einer öffentlichen Diskussion neue Vergabekriterien festzulegen und die Frage zu klären, welche Kriterien in Großbritannien den größten Stellenwert haben. Ist es das Geld oder sind es Zuverlässigkeit und Fahrkomfort? Und eventuell entsteht auch eine Diskussion über den Erfolg des Franchise-Systems und was man mit diesen Franchises genau erreichen will.

Auch wenn es mit großer Wahrscheinlichkeit keine anderslautende Entscheidung und Vergabe geben wird, ist dieser Prozess letztendlich eine Chance die Vergabepraxis im britischen Eisenbahnbereich neu aufzustellen und kritisch diskutieren. Und dafür sollte man Virgin dankbar sein.

Foto Branson

Sir Richard Branson – Foto: D@LY3D @ FlickrCC BY 2.0

Richard Bransons offener Brief:

“The Government decision to award the West Coast Main Line Franchise to FirstGroup is extremely disappointing for Virgin, and for our staff that have worked so hard to transform this railway over the last 15 years.  We submitted a strong and deliverable bid based on improving customers’ experience, increased investment and sustained innovation. To have bid more would have involved dramatic cuts to customer quality and considerable fare rises which we were unwilling to entertain.

“We also did not want to risk letting everybody down with almost certain bankruptcy at some time during the franchise as happened to GNER and National Express who overbid on the East Coast mainline. Sadly the Government has chosen to take that risk with First Group and we only hope they will continue to drive dramatic improvements on this line for years to come without letting everybody down.

“We won the franchise in 1997 with an agenda to change radically the way people viewed and used the train. At the time the track was run-down, staff demoralised, the service riddled with delays and reliant on heavy subsidies. We set hugely challenging targets to dramatically speed up journey times with modern tilting trains, increase the frequency of the service, improve the on-board experience; as well as double passenger numbers and return the line to profit.

“We were told it was „Mission Impossible“ and our plans were laughed at by critics. However 15 years later, despite continued problems with the track, we have achieved our targets. Passenger numbers have more than doubled to over 30 million, the fastest growth in the UK and world leading. We have the highest customer satisfaction of any long distance franchise operator and dominate the air/rail market between London and Manchester. It has been a remarkable achievement by an outstanding team who have successfully delivered on our promises.

“I am immensely proud of our staff for turning the West Coast line from a heavily loss-making operation into one that will return the taxpayer billions in the years to come.  Last year we paid a net premium of £160 million to the taxpayer and have created a franchise worth more than £6 billion which is hugely valuable to the country.

“These achievements have counted for little – as this is the fourth time that we have been out-bid in a rail tender. On the past three occasions, the winning operator has come nowhere close to delivering their promised plans and revenue, and has let the public and country down dramatically. In the case of the East Coast Main line, both winners – GNER and National Express – over promised in order to win the franchise and spectacularly ran into financial difficulties in trying to deliver their plans.  The East Coast is still in Government ownership and its service is outdated and underinvested, costing passengers and the country dearly as a result.

„Insanity is doing the same thing over and over again and expecting different results. When will the Department for Transport learn?

„Interestingly, before Virgin took over the West Coast there were more passengers using the East Coast than the West Coast. Now there are 12 million fewer.

“Under our stewardship, the West Coast Mainline has been transformed from a public liability into a valuable asset for the UK, worth many billions of pounds.  The service is a British success story and one to put up against rail companies around the world. It is a great shame that such a strong track record has been discounted in the evaluation process for one of the UK’s most important infrastructure assets. The country’s passengers, taxpayers and the West Coast employees deserve better.

“Based on the current flawed system, it is extremely unlikely that we would bid again for a franchise.  The process is too costly and uncertain, with our latest bid costing £14 million. We have made realistic offers for the East Coast twice before which were rejected by the Department for Transport for completely unrealistic ones and therefore will have to think hard before embarking on another bid.

“Our amazing staff have been the driving force behind the West Coast Main Line’s transformation and I am sure that for the last months of the contract they will all continue to run the high quality service that has helped win us many awards and attract millions more customers to rail.”

Aktualisierung vom 03.10.2012

Die Vergabe an die First Group wurde am 03. Oktober vom britischen Verkehrsministerium zurückgenommen. Grund seien massive Fehler bei der Prognose der Fahrgastzahlen und der Inflationsrate, die bei der Vergabe des West Coast Main Line-Franchise im Verkehrsministerium geschehen seien. Zudem bestehen Bedenken bezüglich der Garantien, welche die Eisenbahnverkehrsunternehmen abgeben mussten. Die Versäumnisse sollen im Rahmen zweier Untersuchungen aufgeklärt werden. Alle weiteren derzeit in Großbritannien stattfindenden Vergabeprozesse wurden zunächst gestoppt.

Aktualisierung vom 26.06.2014

Virgin Trains und das Department for Transport (DfT) haben einen neuen Verkehrsvertrag für den Zeitraum vom 22. Juni 2014 bis März 2017 unterzeichnet. Der direkt vergebene Vertrag ist die sechste Direktvergabe, welche DfT seit der Neuausrichtung des Franchise-Systems im März 2013 direkt vergibt. Es wird damit gerechnet, dass ab April 2017 ein neuer Langzeitvertrag für die West Coast Main Line vergeben wird.

Laut Aussage von Patrick McCall, Vorstand von Virgin Trains, seien damit die Streitigkeiten des Jahres 2012 endgültig beendet. Stattdessen zeigen sich die Vorteile eines gut betriebenen Franchises. Virgin Trains bezahlt für den Betrieb mehr als 430 Millionen Pfund, dies entspricht einer Steigerung von 58 Prozent gegenüber der bisherigen Vereinbarung. Hinzu kommen Angebotsverbesserungen im Wert von nochmals 35 Millionen Pfund, u.a. für Kapazitätserhöhungen, Internetzugang für alle Fahrgäste an den Bahnhöfen, eine Modernisierung der Pendolino-Fahrzeugflotte, eine Aufwertung von Bahnstationen, usw.

  • Von den 21 9-Wagen-Pendolinos wird ein Wagen der 1. Klasse in einen Wagen der 2. Klasse umgebaut. Dies erhöht die Kapazität um 5.500 Sitze / Tag, 2.100 Sitzplätze netto.
  • Alle 76 Pendolino- und Super Voyager-Züge werden mit WLAN ausgestattet.
  • Neue Direktverbindungen zwischen Shrewsbury / Blackpool und London ab Dezember 2014.

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

8 Kommentare

  1. Logital

    Lese ich das richtig? Der Betreiber zahlt noch dafür, dass er Züge fährt? Unter diesen Umständen werden ihm sicher die Fahrgeldeinnahmen zustehen. Doch selbst dann ist das ungewöhnlich. Denn hierzulande werden Vergaben nach dem Motto „Wer benötigt den geringsten Zuschuss“ durchgeführt. Wie geht das also in GB? Zahlen die Betreiber keine Trassengebühren? Können sie die Fahrpreise frei festsetzen?
    Trotzdem danke für diesen ausführlichen Artikel! Leider liest man zu solchen speiziellen Themen aus dem Ausland selten was in deutscher Sprache.

    Antworten
  2. Martin Randelhoff

    Hallo Logital,

    Ja, das liest du richtig. Der Großteil des britischen Schienenpersonenverkehrs wird mit diesem Franchise System der Regierung abgewickelt. Der Güterverkehr ist zu 100% privatisiert. Das Franchise-System wurde 1993 durch den Railways Act eingeführt.

    Die einzelnen Franchises (Teilnetze) werden von der Regierung ausgeschrieben. Sie bieten um das Recht, ein Angebot auf einem gewissen Netz einer gewissen Größe für einen gewissen Zeitraum betreiben zu dürfen. Um ein solches Franchise zu erhalten, bezahlen die EVU Gelder an das Verkehrsministerium. Allerdings erhalten die EVU in den ersten Jahren auch jährlich schrumpfende Anlaufsubventionen, die nach einigen Jahren auf 0 sinken. Die jeweilige Subventionsperiode wird vertraglich festgelegt, beträgt bei 10-Jahres-Verträge etwa 7 Jahre. Die Fahrgeldeinnahmen gehen voll an das EVU, bei mehreren EVU auf einer Strecke werden diese nach einem Schlüssen vereilt. Um ihre Gewinne zu maximieren ist es daher Ziel des EVU die Zahl der Fahrgäste zu erhöhen.

    Das Verkehrsministerium macht dabei nur Vorgaben bzgl. der Menge der Züge, die gefahren werden müssen (mehr geht natürlich auch), der Sicherheit, Sauberkeit und Zuverlässigkeit, Informationspflichten gegenüber den Fahrgästen und das Aufsetzen einer Kundencharta. Es gibt teilweise Beschwerden von Seiten der EVU, dass der Staat zu viel festlegt. Als Beispiel werden hier genaue Fahrpläne oder die Öffnungszeiten der Ticketschalter genannt.

    Abgesehen davon können die anderen Entscheidungen vom jeweiligen Unternehmen selbst getroffen werden. Ausnahme sind die Fahrpreise, die etwa zur Hälfte mit Hilfe einer Formel, die an die Inflationsrate gekoppelt ist, errechnet werden. Den Rest können die Verkehrsunternehmen selber festlegen, müssen aber bei Überschreiten bestimmter Schwellen Bonuszahlungen an das Ministerium leisten.

    Das EVU muss natürlich Trassen- und Stationsentgelte an den Infrastrukturbetreiber Network Rail entrichten. Aber diese sind in einen fixen und einem variablen Teil aufgeteilt. Der fixe Teil der Nutzungsentgelte ist dabei bereits Teil des Franchise-Vertrags. Dadurch wird das anbietn zusätzlicher Verbindungen attraktiver, da der fixe Teil nicht steigt. Die Zahlungen an Network Rail machen auch über 50% der Betriebskosten aus.

    Ich hoffe, ich konnte ein wenig Licht ins Dunkel bringen (und habe keinen Mist geschrieben). ;-)

    Gruß,
    Martin

    Antworten
  3. Martin Randelhoff

    Wer sich etwas stärker für das Thema interessiert, kann sich hier ein paar Zahlen zu Subventionen, gezahlten Bonuszahlungen und Umsetzung der durch die EVU angekündigten Verbesserungen, anschauen: http://j.mp/NIrfMK

    Antworten
  4. Christian Schmidt

    „Lese ich das richtig? Der Betreiber zahlt noch dafür, dass er Züge fährt?“

    Dazu zwei mal Punkte:
    1) Der Betreiber behaelt ja auch die Fahrgeldeinnahmen
    2) Die Trassengebuehren (variable und fixed) sind ziemlich niedrig und decken nicht die Infrastrukturkosten. Network Rail, der die Infrastruktur gehoert, bekoomt einen Grossteil ihrer Einnahmen als direkten Zuschuss vom Staat.

    Antworten
  5. Christian Schmidt

    Sehr schoene Zusammenfassung, aber ein paar Kommentare:

    1) „Die Fahrpreise sollen im Schnitt um 15 Prozent sinken“: Das stimmt so nicht, nur die Voll-Preise sollen sinken. Die sind aber ziemlich teuer (z.B. £150 einfache Fahrt Manchester-London; Berlin-HH, ebenso lang, kostet 73 Euro) und werden hauptsaechlich von Geschaeftsreisenden gekauft. Die meisten normalen Fahrgaeste fahren entweder aussehalb der HVZ oder mit Zug gebundenen Fahrkarten. Und diese sollten weiterhin jedes Jahr um 3% ueber der Inflationsrate teurer werden…

    2) „Zudem sollen die folgenden Maßnahmen bis 2016 umgesetzt werden:“ Praktisch alle dieser Massnahmen haben allerdings nichts mit FirstGroup zu tun sondern wuerden von jedem (neuen or alten) Betrieber umgesetzt.

    3) „Das Angebot der FirstGroup betrug 5,5 Milliarden Pfund, umgerechnet etwa 6,95 Milliarden Euro, während Virgin für den Vertrag 4,8 Milliarden Pfund (etwa 5,05 Milliarden Euro) bot.“ Dazu muss man wissen das ein Grossteil dieses Geldes erst in den letzten 3-4 Jahren der Franchise gezahlt wird, und der Betreiber gleichzeitig die Moeglichkeit hat die Franchise gegen eine bei weitem kleinere Strafzahlung zurueck zu geben. Es kann sich also fuer eine Firma sehr lohnenswert sein erst 10 jahre geld zu scheffeln und dann die Franchise aufzugeben. Und genau dieses Spiel hat FirstGroup gerade auf der Great-Western-Spiel veranstaltet. Und da FirstGroup schon eingeraeumt hat das ihren Zahlen z.B. ein Wirtschaftswachstum von 2.5% pro Jahr zugrunde liegt ist es doch nicht unbedingt wahrscheinlich das diese Zahlen zurteffen werden.

    4) „Nach der Bekanntgabe des neuen Betreibers wurde unabhängig von Virgin Trains eine Online-Petition gestartet“. Es wurde auch eine gestartet in in der die Vergabe an FirstGroup begruesst wird. Diese hat aber noch keine 100 Unterschriften.

    5) „Schon seit Längerem steht die Vergabepraxis der britischen Regierung in der Kritik.“ Genau, und die von Virgin beantragte richterliche Pruefung wuerde wohl dazu fuehren dass das Ministerium vieles was bisher geheimgehalten wird veroeffentlcihen muss. Das kann unheimlich peinlich (und teuer) werden. Und lustig fuer aussenstehende.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Herr Schmidt,

      vielen Dank für Ihre Anmerkungen.

      Mit Voll-Preise ist das gemeint, was wir in Deutschland unter einer Normalfahrt ohne Zugbindung verstehen, oder?

      zu 2.) Virgin hat natürlich auch ein Maßnahmenpaket in ihr Angebot mit aufgenommen. Das ist allerdings mit höheren Kosten verbunden gewesen und umfasst keine Angebotsausweitung in dem Maße. Deswegen habe ich das nicht mit aufgenommen, kann das aber bei der nächsten Überarbeitung des Artikels noch präzisieren.

      zu 3.) Werde ich noch ergänzen. Es gab ja den Vorschlag, Anbieter die ein Franchise zurückgegeben haben, alle Franchises zu entziehen und diese von zukünftrigen Vergaben auszuschließen. Hat sich in diese Richtung etwas getan?

      zu 4.) Wusste ich noch nicht, wird ergänzt.

      zu 5.) Wäre meiner Meinung nach zu begrüßen. Ich glaube, dass dieses Vergabeverfahren ähnlich wie die Direktvergaben in Deutschland recht intransparent ist, obwohl in UK viele Daten und Verträge offen gelegt werden. Das Problem ist vor allem die Möglichkeit, Franchises gegen geringere Strafzahlungen zurückgeben zu können und erst in den letzten Jahren Franchisegebühren bezahlen zu müssen. Natürlich gestehe ich neuen Anbietern einen gewissen zeitraum zur Leistungsaufnahme ein, allerdings hat das deutsche System da doch einige Vorteile (auch wenn in UK auch der Fernverkehr bis auf einige Open Access-Angebote als Ausnahme auch vergeben wird).

      Viele Grüße,
      Martin Randelhoff

      Antworten
  6. Logital

    Danke für diese Klarstellungen.
    @Christian
    Ich halte also fest, dass auch ein britischer Betreiber viele Betriebssubventionen erhält, des weiteren dass der Preis für das Franchise unter bestimmten Umständen gar nicht gezahlt wird. Wie hoch sind denn so die Anschubsubventionen die der Staat dazugibt? Geht es da um Millionen oder Milliarden?
    Ansonsten finde ich die Annahme dass ein Vertrag erst in den letzten Jahren rentabel wird sehr merkwürdig. Die allgemeinen Finanzierungsinstrumente bei dermaßen großen Summen sehen lange Tilgungszeiträume in meist gleich bleibenden Raten vor. Warum sollten gerade die letzten 3 Betriebsjahre wirtschaftlicher sein als die ersten 10 Jahre?

    Antworten
  7. Weltkommentator

    Hallo Martin,

    mit einem Artikel bin ich bei dir sofort im Stoff, die Kommentare darunter ergänzen. Wieder einmal wunderbar. Weiter so.

    Interessant wäre, bei Gelegenheit:

    1) Ein Vergleich, Punkt für Punkt, mit Deutschland (was ist mit der Fahrzeugbeschaffung, wieso bekommt das Netz in beiden Ländern Zuschüsse, was ist mit den Sonderabschreibungen (Züge).
    2) Ein Vergleich der Busverkehr (D-UK). Mir scheint, Englang hat Angebote, da träumt Deutschland von…man hat wohl mehr Freiheiten. Wie kommt das und stimmt das unwidersprochen?

    Viele Grüße,

    Weltkommentator

    Antworten

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