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Nationaler Radverkehrsplan 2020: Bund lässt Radverkehr durch die Kommunen fördern

Am 05. September 2012 das hat das Bundeskabinett den Nationalen Radverkehrsplan 2020 (PDF, 14 MB) beschlossen. Dieser tritt Anfang 2013 in Kraft und soll die Grundlage für die Radverkehrspolitik in Deutschland in den nächsten Jahren sein. Im neuen NRVP werden die Entwicklung des Radverkehrs bis 2020 skizziert und Empfehlungen an die Kommunen und Länder ausgesprochen.

Für die Jahre 2002 bis 2012 gab es bereits den ersten Nationalen Radverkehrsplan 2002 – 2012 (PDF, 909 kB). In diesem waren aber keine konkreten Maßnahmen und Ziele festgelegt, was genau für den erreicht werden soll. Daher lohnt es sich den zweiten Nationalen Radverkehrsplan ein wenig genauer zu betrachten und die letztendlichen Inhalte herauszukristallisieren.

Eine neue Straße ist nach zwei Jahren Bauzeit fertig. Mit einer nagelneuen Fahrbahnmarkierung. Leider hatten die Strassenmarkierungsmaler die Schablone „Radweg“ zu Hause vergessen. – Foto: skinner08 @ FlickrCC BY-NC 2.0

Im Folgenden finden Sie die im NRVP 2020 genannten Ziele und Maßnahmen ohne bunte Bildchen und PR-Sprech. Die jeweilige Stelle im NRVP 2020 ist jeweils in Klammern angegeben. Die Lösungsstrategien für gesellschaftliche Akteure habe ich nicht mit herausgearbeitet, da diese nur bei einem kleinen Teil der Handlungsfelder eine Rolle spielen, meiner Meinung nach selbstverständlich sind und notfalls von jedem Einzelnen nachgelesen werden können.

Falls sich jemand nicht für die einzelnen Inhalte, sondern nur für mein Fazit interessieren sollte (was nicht empfohlen sei), gelangt hier direkt zum Ende des Artikels.

Möglicher Anteil des Radverkehrs im Jahr 2020 (Seite 11)

Laut Einschätzungen mehrere Fachleute für die mögliche Entwicklung des Radverkehrs in Deutschland wird das Erreichen folgender Gesamtverkehrsanteile bis zum Jahr 2020 für möglich gehalten 1:

  • Gesamtdeutschland: 15 Prozent
  • : Steigerung von heute 8 Prozent auf 13 Prozent
  • städtische Kommunen: Steigerung von heute 11 Prozent auf 16 Prozent

Insbesondere sollen bis 2020 große Zuwachsraten in Kommunen erzielt werden, die einen Radverkehrsanteil kleiner 10 Prozent aufweisen. Kommunen, die bereits heute einen hohen Radverkehrsanteil aufweisen, sollen in den nächsten Jahren verstärkt daran arbeiten, auch längere Wege attraktiv für die Fahrradnutzung zu machen.

Handlungskonzepte im Bereich Radverkehrsplanung und -konzeption (Seite 18ff.)

Radweg Busspur Taxispur Straßenbahn

Auch irgendwie integriert geplant, aber nicht im ursprünglichen Sinne des Begriffs – Foto: the Magnificent Octopus @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

  • Integrierte und strategische  Radverkehrsplanung in Kommunen und auf Landesebene. Radverkehrsinfrastruktur soll nicht wie bisher Resultat der verfügbaren Mittel und / oder der verfügbaren Fläche sein. Oftmals entstehen Radwege nur dort, wo aus anderen Gründen Straßenbaumaßnahmen durchgeführt werden. (Seite 17)
  • stärkere Öffentlichkeitsarbeit / Kommunikation und Serviceleistungen für den Radverkehr (Seite 18)
  • Schaffung konsistenter und barrierefreier Radverkehrsnetze, die den Anforderungen des Radverkehrs entsprechen. Dabei sollen unterschiedliche Radfahrertypen und die mögliche Nutzung durch Cargobikes beachtet werden. (Seite 18)
  • Lokale Netze sollen zu regionalen und landesweiten Netzen verbunden werden, dazu soll die Abstimmung der Planung zwischen mehreren Kommunen verbessert werden. (Seite 19)

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 18 – 21):

  • Aufgabe des Bundes ist es, weiterhin Radwege an Bundesstraßen zu errichten und Lücken zu schließen. (Seite 19)
  • Der Bund wird zudem das vorhandene Wissen zum Thema Radverkehrskonzepte aufarbeiten und Kommunen und Ländern zur Verfügung stellen. (Seite 20)
  • Ein „Einsteiger-Paket“ für Kommunen mit einem Radverkehrsanteil von unter 10 Prozent soll erste Schritte vor Ort und eine Zusammenstellung von Maßnahmenvorschlägen enthalten. (Seite 21) Je nach Verfügbarkeit von Haushaltsmitteln sollen besonders gelungene Umsetzungskonzepte in den Kommunen gefördert werden. Auch die Länder sollen Förderkonzepte entwickeln. Der Austausch zwischen Städten mit kleinen und großen Radverkehrsanteilen soll intensiviert werden.

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 21):

  • Erstellung landesweiter Netzkonzepte
  • Systematische Förderung von Hauptrouten des Alltagsradverkehrs
  • Schaffung von Fördermöglichkeiten für die Erstellung von Radverkehrskonzepten und qualifizierten Netzplanungen

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 21):

  • Schaffung flächendeckender, bedarfsgerechter und sicherer Basisnetze für den Radverkehr. Steigerung der Netzdichte
  • Der Radverkehr soll in die Verkehrsentwicklungspläne aufgenommen werden und gleichwertig mit anderen Verkehrsmitteln berücksichtigt werden
  • Die Verbindung Radverkehr – soll in der Nahverkehrsplanung Berücksichtigung finden

Grundprinzipien für die Planung sicherer Führungsformen des Radverkehrs (Seite 24):

Folgende Punkte hängen nicht direkt mit dem Nationalen Radverkehrsplan 2020 zusammen, sondern sind Prinzipien, welche sich aus den technischen Veröffentlichungen (z.B. RIN, RASt, ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV) ableiten lassen.

  • Ausreichende und verkehrssichere Dimensionierung der einzelnen Entwurfselemente,
  • Sicherstellung des Sichtkontakts zwischen den Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern,
  • kein Ausklammern von Problembereichen,
  • Gewährleistung von Sicherheit und Flüssigkeit des Verkehr im Rahmen des Entwurfs,
  • Berücksichtigung der Belange von Fußgängerinnen und Fußgängern,
  • Gewährleistung von Einheit von Bau und Betrieb auch bei den Radverkehrsanlagen

Herausforderungen und Grundsätze im Bereich Infrastruktur (Seite 25):

  • Angemessene Dimensionierung von Radverkehrsanlagen bei Neu-, Um- und
  • In Baustellenbereichen durchgängige und barrierefreie Führung des Radverkehrs (wenn möglich)
  • Finden alternativer Lösungen zum Bau von Radverkehrsanlagen an schwach belasteten Landes-, Kreis- oder Gemeindestraßen
  • Lösen von Kapazitätsproblemen an Kreuzungen
  • Schaffung von Abstellmöglichkeiten an Bahnhöfen und Bushaltestellen, in Innenstädten sowie bei Arbeitgebern und Behörden
  • Durchgängige und bundesweit weitgehend einheitliche Wegweisung

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 26):

  • Finanzierung von Bau und Erhaltung von Radwegen an Bundesstraßen in seiner Baulast (angemessener Stellenwert für Ortsdurchfahrten)
  • Förderung eines Modellprojekts zur Untersuchung von möglichen Einsatzbereichen von Schutzstreifen als alternative Lösung für schwach belastete Landes-, Kreis- oder Gemeindestraßen Außerorts
  • Weiterführung der Fortbildungsangebote der Fahrradakademie
  • Der Bund unterstützt die Erarbeitung technischer Regelwerke für eine Wegweisung für den Radverkehr
  • Verbesserung der Abstellsituation: Veröffentlichung guter Beispiele, Anstoßen innovativer Lösungen, Weitergabe vorhandener Erkenntnisse an die Kommunen

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 26/27):

  • Aus-, Um- und Neubau von Radwegen an Landesstraßen
  • größere Verantwortung für Finanzierung der kommunalen Infrastruktur mittels Förderprogramme
  • Schaffung von Standards für die Ausgestaltung der Wegweisung (bundesweite Koordination)
  • Einführung landesweiter Vorgaben für die Anzahl und Qualitätsstandards von Fahrradabstellanlagen bzw. Freigabe dieser Möglichkeit an die Kommunen, die dies in Ortssatzungen regeln

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 27):

  • Bei der Planung und dem Neu-, Aus- und Umbau von Radverkehrsanlagen soll der aktuelle Stand der Technik zum Einsatz kommen
  • Für die Dimensionierung sollen zukünftige Zuwächse zu Grunde gelegt werden
  • Kommunen werden aufgefordert, für eine ausreichende Ausstattung mit Fahrradabstellmöglichkeiten guter Qualität zu sorgen und dies durch Ortssatzung zu regeln (wenn keine Landessatzung existiert)
  • Der Einzelhandel, Unternehmen und Behörden sowie öffentliche und private Wohnungsbaugesellschaften sollen ausreichend Abstellmöglichkeiten zur Verfügung stellen

(Seite 28 ff.)

ADFC Geisterradeln kann tödlich sein

Straßen-Graffiti (vom ADFC aufgesprüht) – Foto: probek @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

91 Prozent aller Unfälle, an denen Rad fahrende beteiligt sind, ereignen sich Innerorts. Unfälle, die sich Außerorts ereignen, sind jedoch folgenschwerer. 40 Prozent aller Unfälle mit tödlichen Folgen geschahen Außerorts. Insbesondere ältere Menschen sind gefährdet: etwas über 50 Prozent aller getöteten Radfahrer waren über 65 Jahre alt.

Bei Unfällen zwischen Pkw und Fahrrad waren in 75 Prozent der Fälle die Kfz-Fahrerinnen und -Fahrer hauptsächlich für den Unfall verantwortlich. Bei Unfällen zwischen Lkw und Fahrrad steigt die Zahl auf 79%. Bei Unfällen zwischen Radfahrern und Fußgängern tragen Radfahrer zu 61 Prozent die Hauptschuld. Auch bei Kollisionen mit Motorrädern war der Radfahrer überdurchschnittlich häufig der Hauptverursacher (59 %), 2

Fahren unter Alkoholeinfluss ist Innerorts die zweithäufigste Ursache bei von Radfahrerinnen und Radfahrern verschuldeten Unfällen. In diesem Bereich soll in Zukunft stärker überwacht und aufgeklärt werden. Die soll nicht gesenkt werden.

 Besonders klasse finde ich die folgende Passage, die man in dieser Form und Klarheit nicht oft zu lesen bekommt: „Regelübertretungen und Unfälle können ein Indiz für Defizite in der Infrastruktur sein.“ Nach einer Untersuchung der BASt 3 können dort, wo sich im Einzelfall Unfallauffälligkeiten zeigen, meist entwurftechnische Gegebenheiten festgestellt werden, die sich unfallbegünstigend ausgewirkt haben. (vgl. Seite 31)

Als weitere Ursachen für das Ausweichen auf Verkehrswege, die nicht für den Radverkehr zugelassen sind, werden zudem nicht nutzergerecht gestaltete oder zugeparkte Radwege sowie ein schlechter Radwegezustand genannt. Hinzu kommt eine Radwegeführung, die große Umwege bedeutet.

Um die Zahl der getöteten Radfahrer zu senken, sollen aufeinander abgestimmte Maßnahmen in den Bereichen Verhalten, Infrastruktur und Verkehrsregelung sowie Technik auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene umgesetzt werden.

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 32-34):

  • Kampagnen und Maßnahmen zur Aufklärung im Rahmen des Verkehrssicherheitsprogramms des Bundes
  • Maßnahmen zur Erhöhung der Helmtragequote, Nutzung fluoreszierender und reflektierender Materialen und Wartung des eigenen Fahrrades
  • Bund und Länder prüfen Möglichkeiten der Sanktionsverschärfung (Radfahrer aber auch Pkw-Verkehr wegen unzulässigem Parken / Halten auf Radwegen) (siehe auch diese Meldung beim NDR)
  • Untersuchung der Sicherheit des Radverkehrs im Rahmen einer Grundlagenstudie inkl. Untersuchung von Alleinunfällen und Auswirkungen von Pedelecs
  • Der Bund wird für die Straßen in seiner Baulast gegenüber den Ländern im Zuge der Auftragsverwaltung darauf hinwirken, dass das Straßenverkehrsinfrastruktur-Sicherheitsmanagement (Sicherheitsaudits, Streckenkontrollen durch Straßenmeistereien) konsequent angewendet wird, um sicherheitsrelevante Defizite bei Planung und Betrieb zu vermeiden bzw. zu beseitigen
  • Fortschreiben technischer Regelwerke und Rechtsgrundlagen auf Grundlage neuster Erkenntnisse der Verkehrssicherheit
  • Die Regelungen für die Ausrüstung von Fahrrädern (insbesondere Beleuchtung) sollen nutzerfreundlicher gestaltet und an den Stand der Technik angepasst werden.

 Aufgabe der Länder und Kommunen in diesem Bereich (Seite 34/35):

  • Analysen der Unfallschwerpunkte, Entwicklung von Strategien und Maßnahmenpaketen
  • Schaffung von Verkehrssicherheitsnetzwerken (Schulen, Polizei, Verwaltungen, etc.)
  • Konsequente Anwendung der Empfehlungen des technischen Regelwerkes für die grundlegenden Anforderungen an Dimensionierung und Führung der Radverkehrsinfrastruktur bei Neu-, Um- und Ausbau
  • Verkehrssicherheitsanalysen der bestehenden Infrastruktur und Sicherheitsaudits bei Neuplanungen
  • Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Straßen mit hohem Radverkehrsanteil ohne Radweg, Schaffung von Tempo 30- und verkehrsberuhigten Zonen

Kommunikation (Seite 36)

Die Kommunikation soll sowohl an die Öffentlichkeit gerichtet sein, als auch nach innen, also in die Verwaltungen, Polizeibehörden, usw. wirken.

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 38/39):

  • Entwicklung einer Dachmarke
  • Bereitstellung einer übertragbaren Muster-Kampagne für Kommunen in Hinblick auf mehr Rücksichtnahme im Straßenverkehr
  • Zertifizierungssystem für fahrradfreundliche Kommunen in Zusammenarbeit mit den Ländern

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 39)

  • Entwicklung von Kampagnen, Wettbewerben, Zusammenarbeit in Arbeitsgemeinschaften
  • Schaffung einer Basis zur landesweiten Kommunikation in Sachen Radverkehr

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 39)

  • Landkreise als zentrale Anlaufstelle für Vernetzung und Koordinierung der Städte und Gemeinden
  • Dauerhafte Pressearbeit
  • Einbeziehung der Bürgerinnen und Bürger (Beispiel: Möglichkeit zum Melden von Schäden an der Radverkehrsinfrastruktur)

Fahrradtourismus und Sport

Zur Förderung des touristischen Radverkehrs müssen überregionale Radwegenetze besser verbunden, koordiniert und beschildert werden. Der Fokus soll nicht nur auf Ausweitung des Netzes, sondern auch auf der Erhöhung der Qualität bestehender Routen liegen. Internationalisierung von Fahrradverleihsystemen und Radroutenplanern. Gefordert sind auch bessere Mitnahmemodalitäten von Fahrrädern mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 44/45):

  • Bund wird sich für Ausbau und Erweiterung des „Radnetzes Deutschland“ einsetzen
  • Förderung einer Vereinheitlichung des Datenbestandes sowie der bundesweiten Vernetzung der Radroutenplaner
  • Grundlagenuntersuchung zum Fahrradtourismus in Deutschland

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 45):

  • Regionale Vernetzungsforen zur Koordinierung einer abgestimmten Entwicklung radtouristischer Angebote
  • Förderung eines besseren Datenbestandes für die mobile Nutzung (insb. Rad – ÖPNV)

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 45):

  • Durch Förderung des Radverkehrs können / sollen auch Potenziale für den Alltagsradverkehr aktiviert werden
  • Regionen mit hohem Radtourismusanteil: Mittelerhöhung im Bereich Erhaltung und Qualitätsverbesserung

Elektromobilität (Seite 46 ff.)

Herausforderungen

Pedelecs benötigen sichere und möglichst barrierefreie Abstellanlagen. Zudem entstehen Anforderungen an die Radverkehrsinfrastruktur wegen der höheren Geschwindigkeit und durch Überholvorgänge unterschiedlich schneller Radfahrer.

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 49):

  • Pedelecs sollen im Rahmen der Förderung der Elektromobilität berücksichtigt werden
  • Erarbeitung von Lösungen zur Einbindung von Pedelecs in Multimodale Verkehrsketten
  • Anpassung von Normen und Vorschriften
  • Bund setzt sich dafür ein, dass Ladesysteme vereinheitlicht und normiert werden
  • Prüfung, inwiefern die Ausbildung zum Fahrradmonteur angepasst werden soll

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 49):

  • Nachrüstprogramme für Abstellanlagen an Bahnstationen und Haltestellen

 

Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln (Seite 50 ff.)

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 52):

  • Setzt sich für Verbesserung der Abstellmöglichkeiten an Bahnhöfen ein. Dazu redet er mit der Deutschen Bahn und den Ländern (Modellvorhaben -> flächendeckend). Der Bund erwartet von den Eisenbahnverkehrsunternehmen, dass sie attraktive Mitnahmeangebote für Fahrräder anbieten
  • Gute Beispiele für Kombination von Radverkehr und ÖPNV werden vom Bund zusammengestellt und verbreitet.

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 52):

  • Finanzierung von Bahnhofsumbauten soll an die Schaffung von Bike-and-Ride-Anlagen gekoppelt werden
  • Auflegen neuer Bike-and-Ride-Programme
  • Realisierung von Fahrradstationen
  • Stärkerer Fokus auf Bedürfnisse des Radverkehrs bei Bestellung des ÖPNV-Angebots und der Bestellung neuer Fahrzeuge
  • Prüfung einer kostenlosen bzw. kostengünstigen Fahrradmitnahme im Rahmen der Verkehrsverträge mit ÖPNV-Anbietern

Aufgabe der Aufgabenträger des ÖPNV in diesem Bereich (Seite 52):

  • Einfacher und sicherer Zugang zu Bahnsteigen und Haltestellen
  • Nutzung der Nahverkehrspläne zur Schaffung optimaler Bedingungen für die Fahrradmitnahme sowie das Angebot an Abstellanlagen

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 52):

  • Entwicklung und Vermarktung verkehrsträgerübergreifender Mobilitätsangebote
  • Einführung eines kommunalen Mobilitätsmanagements
  • Schaffung optimaler Bedingungen für verkehrsträgerübergreifende Mobilitätsangebote

Mobilitäts- und Verkehrserziehung

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 56):

  • Der Bund wird sich im Rahmen verfügbarer Mittel unterstützend für die Verbreitung der vorhandenen Informationen, Erfahrungen und Materialien im Hinblick auf eine umfassende Mobilitäts- und Verkehrserziehung einsetzen
  • Erarbeitung von Informationsangeboten und Aufklärungsmaßnahmen für Erwachsene mit Kommunen und Ländern. Wiederbelebung des 7. Sinn oder einer ähnlichen Sendung

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 56):

  • Implementierung von Mobilitäts- und Verkehrserziehung in den Lehrplänen
  • Ausweitung auf den vorschulischen Bereich und Klassenstufen nach der Fahrradprüfung

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 56):

  • Gestaltung einer guten Infrastruktur für eine selbständige und sichere (Fahrrad-) von Kindern und Jugendlichen. Einrichtung von Tempo 30 vor Schulen.
  • Radverkehrstraining für ältere Menschen oder Menschen mit Migrationshintergrund

Die Hauptarbeit in diesem Bereich werden aber auch in Zukunft Kindertagesstätten und Schulen selbst leisten. Die Verkehrserziehung wird weiterhin in Zusammenarbeit mit der Polizei, den Verkehrswachten und anderen Organisationen durchgeführt.

Qualitäten schaffen und sichern (Seite 58 ff.)

Unter diesem Oberbegriff lassen sich die Bereiche Forschung und Innovation sowie die Wissensvermittlung an Menschen, die in den öffentlichen Verwaltungen, bei der Polizei, den Verbänden und in der Privatwirtschaft ständig und immer mit Fragen des Radverkehrs zu tun haben.

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 59):

  • Weiterentwicklung des Fahrradportals zu einer Transferstelle zum gegenseitigen Erfahrungsaustausch. Aufbau einer Forschungsdatenbank.
  •  Bereitstellung von Finanzmitteln zur Grundlagenforschung
  • Weiterführung der Fahrradakademie, Ausbau des Angebots

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 59):

  • Finanzierung und Umsetzung eigener Forschungsvorhaben. Diese Forschung soll in das Fahrradportal eingebunden werden.

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 59):

  • Nutzung der Möglichkeiten zur Fort- und Weiterbildung kommunaler Akteure

Instrumente zur Förderung des Radverkehrs (Seite 61)

Aufgabe des Bundes im Bereich Organisationsstruktur (Seite 61):

  • Zusammenfassung bisher gemachter Erfahrungen und positiver Beispiele in einem Leitfaden, der an die Kommunen und Länder bereit gestellt wird.
  • Unterstützung der Ländernetzwerke als Koordinator und Moderator
  • Weiterführung aus Ausbau des Bund-Länder Arbeitskreises Fahrradverkehr und der Fahrradkommunalkonferenz
  • Benennung einer bzw. eines Beauftragten für den Radverkehr im Bundesverkehrsministerium
  • Gründung einer ressortübergreifenden Arbeitsgruppe zur Förderung des Radverkehrs innerhalb der Bundesregierung

Aufgabe der Länder im Bereich Organisationsstruktur (Seite 61):

  • Schaffung klarer Zuständigkeiten für den Radverkehr
  • Bereitstellung der notwendigen personellen und finanziellen Ressourcen
  • Aufbau von interkommunalen Netzwerken und Förderung von Netzwerken auf Ebene der Kreise und Regionen

Aufgabe der Kommunen im Bereich Organisationsstruktur (Seite 61):

  • Schaffung klarer Zuständigkeiten für den Radverkehr (v.a. in Landkreisen)
  • Bereitstellung der notwendigen personellen und finanziellen Ressourcen

Finanzausstattung (Seite 62)

Entschuldigung an dieser Stelle für den Politikersprech, aber ich kann das nicht in „normales“ Deutsch übersetzen.

Der Bund wird die Investitionsmittel für die Fahrradinfrastruktur unter der Voraussetzung seiner Finanzierungsverantwortung und der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel am Bedarf für den Neubau und die Erhaltung der Radverkehrsanlagen entlang von Bundesverkehrswegen ausrichten. Zur Ermittlung der erforderlichen Haushaltsmittel wird der Bund in Abstimmung und Zusammenarbeit mit den Ländern und Kommunen untersuchen, welcher Finanzbedarf für die Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur auf den verschiedenen Ebenen in den kommenden zehn Jahren notwendig ist.

Der Bund wird innovative Projekte zielgenauer und verstärkt fördern. Je nach Verfügbarkeit von Haushaltsmitteln soll diese Förderung ergänzt werden um integrierte Modellvorhaben nach dem Leitbild „Radverkehr als System“ bzw. um sogenannte Leuchtturmprojekte, die in allen Bereichen der Radverkehrsförderung initiiert werden können (z.B. zu Radschnellwegen oder zu Fahrradabstellanlagen).

Die Länder sollen gleiche Fördermaßnahmen entwickeln insbesondere in den Bereichen Kommunikation und Service. Die vorhandenen Bagatellgrenzen sollen für eine Förderung kostengünstiger Maßnahmen abgeschafft oder deutlich gesenkt werden. Die Fördermittelvergabe soll mit einer Evaluation verbunden werden.

Regelmäßige Beobachtung – Monitoring (Seite 64)

Eine regelmäßige Beobachtung der Situation des Radverkehrs in Deutschland ist wichtig, um die Ist-Situation sowie weitere Entwicklungen einzuschätzen, die Maßnahmen der Radverkehrsförderung bei Bedarf anzupassen und um ggf. die Effektivität des Mitteleinsatzes überprüfen zu können. Diese Aufgabe haben Bund, Länder und Kommunen gleichermaßen.

Der Bund wird hierzu Eckdaten der Radverkehrsentwicklung regelmäßig alle zwei Jahre zusammenstellen und veröffentlichen. Zudem wird der Fahrrad-Monitor Deutschland weiterentwickelt und alle zwei Jahre durchgeführt.

Länder und Kommunen sollen eigene Monitoringsysteme entwickeln. Dabei soll eine Anpassung und Abstimmung der methodischen Grundsätze sowie der Datengrundlagen erfolgen. Länder und Kommunen sollen darüber hinaus eigene Befragungen und (automatische) Radverkehrszählungen initiieren, um zielgerichtet analysieren und planen zu können. Um Kurzzeitzählungen sinnvoll nutzen zu können, stellt der Bund ein in seinem Auftrag entwickeltes Hochrechnungsverfahren zur Verfügung.

Fazit

Für mich persönlich ist der Nationale Radverkehrsplan 2020 eine Enttäuschung. Wenn die oben aufgezählten Punkte die Programmatik für die nächsten acht Jahre sein sollen, haben wir uns nicht viel vorgenommen. Die meisten Vorhaben und Änderungen wären bei gutem Willen innerhalb von zwei Jahren umsetzbar, die Infrastrukturbaumaßnahmen einmal außen vor gelassen. Der Aufbau eines Zertifizierungssystems für radfreundliche Kunden, eine Novellierung der Ausstattungsregelungen für Fahrräder (insbesondere Licht), das in Auftrag geben einiger Grundlagenstudien sind alles keine Aufgaben, die personell und zeitlich einen großen Bedarf haben.

Die Hauptaufgaben, die im Nationalen Radverkehrsplan genannt sind, entfallen auf die Kommunen und zum Teil auf die Länder. Dies ist erst mal nicht anzuprangern, da vorrangig die Gemeinde- und Kreisstraßen vom Radverkehr genutzt werden. Dies bringt die Struktur unserer Straßennetze automatisch mit sich. Und wo die größere Nachfrage / Nutzung herrscht, besteht sicherlich der größere Ausbaubedarf. Allerdings macht  es sich Herr Ramsauer mit einem reinen Verweis auf die Nichtzuständigkeit für das Stadt-, Kreis- und Landesstraßennetz zu einfach.

Die Bereitstellung einer flächendeckenden Radwegeinfrastruktur bedeutet einen recht hohen Investitionsaufwand, auch wenn Radwege im Allgemeinen recht günstig zu haben sind. Eine echte Radverkehrsförderung durch Herrn Ramsauer wäre eine direkte Förderung des Radwegebaus gewesen, beispielsweise 50 Millionen Euro jedes Jahr bis 2020. Dies wurde aber vom Bundesverkehrsministerium kategorisch ausgeschlossen.

Stattdessen klopft man sich selber für die Radwege an Bundesstraßen auf die Schulter. Etwa die Hälfte des Bundesstraßennetzes ist heute mit begleitenden Radwegen ausgestattet, bei Landesstraßen sind es nur 25 Prozent, bei Kreisstraßen sogar nur 16 Prozent. Nun kann es aber nicht Sinn einer ganzheitlichen Planung und Förderung des Radverkehrs sein, wenn das überregionale mehr oder minder gut ausgebaut ist und die kommunale Radwegeinfrastruktur nur lückenhaft und in schlechter Qualität vorhanden ist. Wenn Herr Ramsauer den Radverkehr wirklich nachhaltig fördern wollen würde, müsste er die Kommunen und Länder beim Ausbau unterstützen. An Städten wie Münster oder Freiburg sieht man, was mit ein bisschen gutem Willen und einer konsequenten Radverkehrsförderung möglich ist.

Als typischer Ramsauer, der gerne Kennzeichen-Scrabble spielt, ist man allerdings lieber stolz darauf, den Radverkehrsetat des Bundesverkehrsministeriums (Gesamtetat etwa 10 Milliarden Euro) von 100 Millionen Euro auf 60 Millionen Euro streichen zu können, da der Bund mit dem gut ausgebauten Radwegenetz an Bundes(wasser)straßen seine Aufgabe bereits erfüllt habe. Man hätte die nicht benötigten 40 Millionen Euro allerdings auch als Förderung an die Kommunen ausschütten können. Aber soweit denkt ein politisch installierter , der kein wahres Interesse an einer Förderung des Radverkehrs (ausgenommen ein paar bunte Bildchen) hat, nicht.

Immerhin scheint das Bundesverkehrsministerium medial den richtigen Spin hinbekommen zu haben. In den Medien ist nur die Rede von Ramsauer, der nun den Radverkehr fördert und gegen Kampfradler vorgeht. Letzteres kritisiert sogar die Gewerkschaft der Polizei.

Zudem sollte man wissen, dass die Verschärfung des Bußgeldkatalogs auch keine neue Idee des Bundesverkehrsministeriums ist. Die gemeinsame Arbeitsgruppe des Bundes und der Länder unter Federführung der Freien Hansestadt Hamburg beschäftigt sich mit der Verschärfung des Bußgeldkataloges bereits seit Monaten. Im Herbst dieses Jahres soll der neue Verwarngeld-Katalog vorliegen.

Und vielleicht sollte sich Herr Ramsauer den folgenden Satz der Bundesanstalt für Straßenwesen in sein Büro hängen:

Regelübertretungen und Unfälle können ein Indiz für Defizite in der Infrastruktur sein.

Mit tun letztendlich nur die Wissenschaftler und Fachplaner leid, die sich an der Werbebroschüre „Nationaler Radverkehrsplan“ beteiligen mussten.

  1. TU Dresden/Prof. Dr. Ing. Gerd-Axel Ahrens: Kurzgutachten „Expertenbasierte Potenzialanalyse Radverkehr“, Dresden 2011
  2. vgl. Statistisches Bundesamt: Zweiradunfälle im Straßenverkehr, 2010, Seite 9 – https://www.destatis.de/DE/Publikationen/Thematisch/TransportVerkehr/Verkehrsunfaelle/UnfaelleZweirad5462408107004.pdf
  3. BASt (Hrsg.): Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern, Bergisch-Gladbach 2009

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

5 Kommentare

  1. Tim

    Vielen Dank für Deine ausführliche Analyse. Deinem Fazit ist nicht mehr wirklich viel hinzuzufügen. Wenn man jetzt anfangen würde alles aufzuzählen, was möglich ist und möglich gewesen wäre, dann käme man ja nicht zum Ende. Mal schauen, was beim nächsten Regierungswechsel passiert, irgendwann muss auf den fulminanten gesellschaftlichen Wandel, der gerade passiert, ja mal reagiert werden…

    Antworten
  2. Daniel

    Fundierte und zugleich übersichtliche Analyse. Der Plan ist angesichts der gleichzeitigen Kürzungen (und Milliardenausgaben andernorts für A100 & Co) insgesamt ein Hohn. Dennoch enthält er einige wichtige Aufgaben gerade für Kommunen, mit denen sich vor Ort politischer Druck machen lässt. Vielen Dank!

    Antworten
  3. Beatrix Alfs

    Ich kann es nur begrüßen, wenn neue Radwege geschaffen werden, die auch für mehr Sicherheit sorgen. Da mein Partner und ich fast ausschließlich mit dem Rad unterwegs sind, unterstützen wir solche Maßnahmen immer.

    Antworten
  4. Rasmus

    „An Städten wie Münster oder Freiburg sieht man, was mit ein bisschen gutem Willen und einer konsequenten Radverkehrsförderung möglich ist.“

    Hallo Martin,

    ich habe da leider eine kleine, bittere Bitte:

    Nimm Münster bloß nicht als positives Beispiel für eine vernünftige Radverkehrsförderung! Diese Stadt ist momentan gerade das komplette Gegenteil. Es läßt sich hier bestens beobachten, was passiert, wenn eine Stadtverwaltung mit dem Bau von Infrastruktur nicht hinter dem Radverkehrsanteil hinterherkommt und die Verkehrsbehörde sich latent weigert, dem Autoverkehr auch nur einen Quadratmeter Fläche wegzunehmen.

    Mein liebstes Beispiel: Die Hammer Straße. Zwei benutzungspflichtige Hochbordradwege, schön zwischen Parkreihe und belebten Ladengeschäften und Außengastronomie hindurch. Natürlich alles nicht VwV-StVO- und erst recht nicht ERA-Konform. Aber trotz beinahe wöchentlichem Fahrradcrash mit Verletzten (natürlich Abbiegeunfälle oder aber Radfahrer, die sich beim Überholen gegenseitig in die Quere gekommen sind) denkt die Verkehrsbehörde hier gar nicht daran, die Parkreihe für einen Fahrradstreifen zu opfern. Aber die Benutzungspflicht aufheben wollen sie auch nicht. Der hiesige ADFC döst vor sich hin und läßt sich immer wieder von den Behördenleitern einlullen, anstatt die Jungs mal vor den Kadi zu ziehen.

    Wenn ich es richtige sehe, sind in dieser Stadt nahezu alle Radverkehrsanlagen benutzungspflichtig ausgeschildert – mindestens 80% davon rechtswidrig. Die Folge: Münster hat auf die Bevölkerung umgerechnet eine der höchsten Unfallzahlen in NRW und der Radverkehr hat einen ordentlichen Anteil daran.

    Safety in Numbers? Nicht in Münster!

    Dazu: Wenn man als Radfahrer sich mal traut, den Radweg zu verlassen, bekommt man von der Kraftfahrkorps-Fraktion durchaus mal Schläge angedroht. Inzwischen bin ich froh, wenn die nur hupen…

    Naja, ich hab gestern mal ’ne Fachaufsichtsbeschwerde bei der Bezirksregierung eingelegt – in Lüdinghausen ist man mit der Entschilderung wohl schon eine ganze Ecke weiter. In Paderborn auch. Aber ich fürchte, ohne Klage wird das hier nix.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Rasmus,

      vielen Dank für den Hinweis. Wenn das wirklich so ist wie du sagst, wäre das sehr schlecht. Dann muss ich mein Münster-Bild dringend revidieren.

      Ich als Außenstehender, der vielleicht 7 – 10 Mal im Jahr für ein paar Tage in Münster ist, ist die Stadt einfach faszinierend. An fast jeder Straße einen Radweg und wenn das nicht möglich ist eine Fahrradstraße oder zumindestens Tempo 30. Aber wahrscheinlich versucht die Stadt Münster auch dort Radwege zu bauen, wo es räumlich eigentlich nicht möglich ist. Und die Anordnung von Radwegen bzw. das entsprechende Urteil ist ja in vielen Städten ein Problem, bei dem sich das Bewusstsein erst langsam durchsetzt.

      Du darfst aber gerne berichten, was aus deiner Fachaufsichtsbeschwerde geworden ist. Und ich bin Anfang Oktober wieder in Münster. Wenn du Lust und Zeit für ein Treffen hast, gerne melden… ;-)

      Viele Grüße aus Dresden,
      Martin

      Antworten

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