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Besitzen junge Menschen wirklich weniger Pkw? Oder: Spaß mit Statistik

Artikelaktualisierung Zukunft MobilitätEnde August veröffentlichte die Stuttgarter Zeitung einen Artikel zum Thema „Straßenverkehr: Die Jugend verzichtet auf das eigene Auto„. Am 19. September zogen die Stuttgarter Nachrichten mit einem Artikel „Wertewandel: Auto als Statussymbol hat ausgedient“ nach. Beide Artikel beziehen sich auf eine Untersuchung des Statistischen Amtes der Stadt Stuttgart hinsichtlich der Altersstruktur von -Haltern.

So sei die Zahl der Fahrzeughalter zwischen 18 und 25 von 2000 bis 2011 in der Landeshauptstadt um 63,1 Prozent von 12.956 auf 4.781 zurückgegangen. Die Entmystifizierung des eigenen Pkw, der Trend von Nutzung statt Besitz und ein allgemeiner Rückgang des Pkw-Bestandes in Großstädten sind ursächlich für eine Entwicklung, welche die Verkehrswissenschaft schon seit einigen Jahren feststellt.

Für mich persönlich war die Untersuchung des Statistischen Amtes sehr interessant, da es aufgrund der lokalen Wirtschaftsstrukturen eine sehr automobile und dem Pkw-freundlich gesonnene Region ist und dieser Trend einmal nicht in Städten wie Berlin oder Hamburg gemessen wurde, in denen nur einige Stadtviertel einen rückläufigen Pkw-Besitz aufweisen. In Stuttgart wurde dieser Trend flächendeckend festgestellt: Mit im Vergleich zum Jahr 2000 48,3 Prozent weniger durch junge Menschen zugelassene Pkw hat Stammheim die niedrigste Quote, der Stadtbezirk Mitte mit einem Minus von 72,2 Prozentpunkten die höchste.

In den Kommentaren zum Artikel der Stuttgarter Zeitung war das Erstaunen groß und es wurde neben der Forderung „freie Fahrt für Rentner“ der Verdacht geäußert, dass junge Menschen genauso viel Auto fahren würden wie frühere Generationen, diese aber wegen der geringeren Versicherungskosten auf die Eltern zugelassen seien. Eine Hypothese, die sich recht einfach durch einen Blick in die Stuttgarter Zulassungsstatistik bestätigen oder verwerfen lässt. Zumindest dachte ich, dass eine Bewertung des Stuttgarter Ergebnisses recht einfach wäre. Das stellte sich leider als Irrtum heraus. Aus diesem Grund ist dieser Artikel auch recht lang.

Zeitungsartikel sind meistens allerdings nicht die richtige Quelle für genauere Analysen. Dafür werden einfach zu viele Fehler gemacht. Einen richtigen, guten und flächendeckenden Datenjournalismus wird es wohl erst in einigen Jahren, wenn nicht gar Jahrzehnten, geben. Aber auch Branchendienste haben mich enttäuscht. Ich bin bei der Recherche für diesen Artikel, die übrigens vor knapp einem Monat begann, leider auf einen Artikel bei Eurailpress hereingefallen. In diesem steht geschrieben, dass die durch das Statistische Landesamt durchgeführt wurde. Was leider nicht stimmt, da das Statistische Landesamt und das Statistische Amt der Stadt Stuttgart zwei unterschiedliche Ämter sind. Dementsprechend wurde ich bei einer Suche nach dieser Untersuchung auf der Webseite des Landesamtes nicht fündig, sodass ich zunächst eine Anfrage an den Auskunftsdienst des Landesamtes stellte.

Freundlicherweise wurde meine Mail ganz unbürokratisch an den Leiter des Statistischen Amtes für Statistik der Landeshauptstadt Stuttgart, Thomas Schwarz, und damit an die richtige Stelle weitergeleitet.

Er klärte mich darüber auf, dass die in den Artikeln genannten Zahlen kein Ergebnis umfangreicher Studien, sondern einer Datenaufbereitung der Kfz-Statistik und der Bürgerumfrage seien. Das Ergebnis wird im Monatsheft 10/2012 vorgestellt. Auch hier muss ich mich bedanken, da Herr Schwarz den Artikel des noch nicht veröffentlichten Monatsheftes ungefragt mitschickte und mir somit einen breiteren Einblick in die Thematik ermöglichte. Interessant waren auch die Erkenntnisse zum Thema Schulweg / Ausbildungsverkehr:

Als Verkehrsmittel für die Fahrt zur Arbeit, Schule oder Ausbildung präferieren die jungen Stuttgarter/-innen zunehmend öffentliche Verkehrsmittel. 2005 gaben 59 Prozent im Alter von 18 bis unter 25 Jahren an, den ÖPNV für diesen Zweck zu nutzen, 2009 bereits 67 Prozent und bei der letzten Bürgerumfrage 2011 stieg dieser Anteil weiter auf 72 Prozent an.

Ein Auto verwenden hingegen nur noch ein Viertel (21 %) der Berufs und Ausbildungsverkehrsteilnehmer im Alter von 18 bis unter 25 Jahren; 2009 waren dies immerhin noch 30 Prozent und 2005 sogar noch 34 Prozent. Zum Vergleich: Bei allen Befragten war im gleichen Zeitraum 2005 bis 2011 der Modal-Split-Anteil des ÖPNV von 35 auf 44 Prozent gewachsen, während er beim Autovon 56 auf 50 Prozent zurückging.

Aus: Schwarz, Thomas:  junger Menschen in Stuttgart im Wandel, In: Statistik und Informationsmanagement, Monatsheft 10/2012, Landeshauptstadt Stadtverwaltung Stuttgart, 2012

Allerdings war damit noch nicht die Frage geklärt, ob Fahrzeuge heute auf die Eltern zugelassen, aber von den Kindern gefahren werden.

Für eine genauere Analyse bat ich daher um Daten der letzten zehn Jahre zu folgenden Themen:

  • Anzahl zugelassener Pkw / 1000 Einwohner
  • Anzahl zugelassener Pkw je Haushalt
  • Anzahl zugelassener Pkw nach Altersgruppen

Diese erhielt ich urlaubsbedingt einige Wochen später. Damit konnte ich endlich in die Analyse einsteigen.

Bevölkerungsstruktur der Stadt Stuttgart

Um eine Aussage über die Entwicklung der Pkw- und die Struktur der Halter treffen zu können, muss zunächst die Entwicklung der Bevölkerungszusammensetzung und des Bevölkerungswachstums betrachtet werden.

In den Jahren 2000 – 2011 ist die Bevölkerungszahl der Stadt Stuttgart von 552.225 auf 573.602 gestiegen. Dies entspricht einem Zuwachs von 3,8 Prozent.

Stuttgart Bevölkerungsentwicklung zwischen 2000 und 2011

Einwohnerentwicklung in der Stadt Stuttgart in den Jahren 2000 – 2011 – Daten: Statistisches Amt der Landeshauptstadt Stuttgart, eigene Darstellung – CC BY-SA 3.0

Die Zahl der Haushalte in Stuttgart entwickelte sich uneinheitlich mit einigen Schwankungen, weist aber in den Jahren 2000 – 2011 ebenfalls ein positives Wachstum auf:

Haushalte Stuttgart Wachstum 2000 - 2011

Zahl der Haushalte in Stuttgart 2000 – 2011 – Daten: Statistisches Amt der Landeshauptstadt Stuttgart, eigene Darstellung – CC BY-SA 3.0

Die Altersstruktur der Stadt Stuttgart blieb über die vergangenen elf Jahre konstant. Im Mittel stellen die unter 30 Jährigen 32,57 Prozent der Gesamtbevölkerung (Standardabweichung über alle Jahre: 0,0028; Konfidenzintervall (α = 0,05): 0,0015), die 30 bis unter 40 Jährigen 16,37 Prozent der Gesamtbevölkerung (Standardabweichung über alle Jahre: 0,0084; Konfidenzintervall (α = 0,05): 0,0047), die 40 bis unter 50 Jährigen 14,73 Prozent der Gesamtbevölkerung (Standardabweichung über alle Jahre: 0,0073; Konfidenzintervall (α = 0,05): 0,0041), die 50 bis 60 jährigen 12,03 Prozent der Gesamtbevölkerung (Standardabweichung über alle Jahre: 0,0029; Konfidenzintervall (α = 0,05): 0,0016) und die über 60 jährigen 24,28 Prozent der Gesamtbevölkerung (Standardabweichung über alle Jahre: 0,0020; Konfidenzintervall (α = 0,05): 0,0011).

Eine signifikante Verschiebung kann nicht erkannt werden, auch wenn die Zahl der unter 30 Jährigen zwischen dem Jahr 2000 und dem Jahr 2011 um 11.106 Personen (6,2 Prozent) zugenommen hat. Die Zahl der 30 – unter 40 Jährigen ist um 9,8 Prozent von 97.432 auf 89.550 Personen gesunken. Die meisten dieser Personen befinden sich nun in der Altersgruppe 40 – unter 50 Jahre, die um 13.188 Personen, also um 17,76 Prozent, gewachsen ist. Die Zahl der 50 – unter 60 Jährigen stagnierte mit einem Rückgang von nur 722 Personen (-1,0 %). Um 5.876 Personen gewachsen ist die Personengruppe über 60 Jahre (+4,3 Prozent).

In der Altersschichtung der Bevölkerung hat sich jedoch keine große Veränderung ergeben:

Demographiewandel in Stuttgart 2000 - 2011

Altersstruktur der Stuttgarter Bevölkerung 2000 – 2011 – Daten: Statistisches Amt der Landeshauptstadt Stuttgart, eigene Darstellung – CC BY-SA 3.0

Somit kann festgehalten werden, dass der demografische Wandel bzw. eine Verschiebung in der Bevölkerungsstruktur nicht für den Rückgang junger Pkw-Halter in Stuttgart verantwortlich ist.

Pkw-Zulassungen in Stuttgart

Der Bestand privater Pkw ist in Stuttgart von 238.322 auf 219.048 zurückgegangen, wobei ich hier bewusst einen Fehler mache. Dies möchte ich kurz an ein paar Grafiken zeigen, um das Bewusstsein für Statistik bzw. die Unvollkommenheit von Statistiken zu schärfen. Hier gilt wirklich der alte Spruch „Traue nie einer Statistik, die du nicht selber gefälscht hast.“

Die Zulassungszahlen privater Pkw in Stuttgart haben sich laut der mir vorliegenden Daten wie folgt entwickelt:

Entwicklung der Zulassungszahlen in Stuttgart 2000 - 2011

Anzahl zugelassener Pkw in Stuttgart 2000 – 2011- Daten: Statistisches Amt der Landeshauptstadt Stuttgart, eigene Darstellung – CC BY-SA 3.0

Man erkennt an dieser Stelle sehr gut den negativen Trend, der in Stuttgart vermeintlich auftritt. Als kritischer Beobachter sollte man sich an dieser Stelle fragen, woher der Rückgang zugelassener Fahrzeuge in den Jahren 2006 – 2008 stammt. Der Rückgang um etwa 30.000 zugelassene Fahrzeuge bedeutet immerhin, dass 12,4 Prozent der 2006 gemeldeten Pkw innerhalb von zwei Jahren abgemeldet wurden.

Die Veränderung lässt sich in den folgenden drei Grafiken ebenfalls ablesen:

Private Pkw pro 1000 Einwohner in Stuttgart 2000 – 2011:

Pkw-Dichte Stuttgart

Pkw-Dichte in Stuttgart: Pkw je 1.000 Einwohner – Daten: Statistisches Amt der Landeshauptstadt Stuttgart, eigene Darstellung – CC BY-SA 3.0

Private Pkw pro 1000 Haushalte in Stuttgart 2000 – 2011:

Pkw / 1000 Haushalte in Stuttgart

Private Pkw je 1000 Haushalte in Stuttgart 2000 – 2011- Daten: Statistisches Amt der Landeshauptstadt Stuttgart, eigene Darstellung – CC BY-SA 3.0

Durchschnittliche Anzahl Pkw, die auf jeden Haushalt kommen:

Stuttgart Pkw je Haushalt

Durchschnittliche Pkw je Stuttgarter Haushalt 2000 – 2011 – Daten: Statistisches Amt der Landeshauptstadt Stuttgart, eigene Darstellung – CC BY-SA 3.0

Die beiden obigen Grafiken sind ebenfalls wichtig für die Beantwortung der Frage, ob Fahrzeuge auf die Eltern statt auf die Kinder zugelassen werden. Aber dazu später mehr.

Zurück zu dem Rückgang zugelassener Fahrzeuge zwischen 2006 und 2008. Grund für den sinkenden Pkw-Bestand ist weder die , die erst 2009 eingeführt wurde (und die Statistik ebenfalls durcheinanderbringt), noch die Einführung der Stuttgarter am 01.03. 2008.

Ursächlich ist eine einfache Änderung der Zählweise. Zum 1. März 2007 hat das Kraftfahrt-Bundesamt die Berechnungsmethode für den Fahrzeugbestand geändert. Seit diesem Datum erfasst die Statistik nur noch angemeldete Fahrzeuge ohne vorübergehende Stilllegungen/Außerbetriebsetzungen. Vorher wurden diese in den Fahrzeugbestand mit eingerechnet. Daher lässt sich ohne Weiteres keine aussagefähige Zeitreihe mehr darstellen.

Das statistische Amt der Stadt Stuttgart hat diese Änderung aber natürlich in die hier besprochene Analyse mit einbezogen, wobei dies nicht so einfach zu bewerkstelligen ist.

Im Vergleich zur bundesweiten bzw. landesweiten Entwicklung des Pkw-Bestandes lässt sich die Diskrepanz nochmals verdeutlichen. Die Daten zur Erstellung beider Grafiken wurden in den Jahren vor März 2007 um die vorübergehende Stilllegungen/Außerbetriebsetzungen gemindert.

Die geglätteten Zulassungszahlen für die Bundesrepublik :

Kfz-Bestand Deutschland 2000 - 2011

Geglätteter Pkw-Bestand in Deutschland 2000 – 2011 – Daten: Kraftfahrt-Bundesamt, eigene Darstellung – CC BY-SA 3.0

Für das Bundesland Baden-Württemberg stellt sich die Entwicklung des Pkw-Bestandes wie folgt dar:

Kfz-Zulassungen Baden Württemberg

Geglätteter Pkw-Bestand in Baden-Württemberg 2000 – 2011 – Daten: Kraftfahrt-Bundesamt, eigene Darstellung – CC BY-SA 3.0

Es ist somit klar, dass mit den Rohdaten des Stuttgarter Pkw-Bestandes nicht gearbeitet werden kann. Sie müssen bereinigt, d.h. die Zahl der vorübergehenden Stilllegungen aus den Zulassungszahlen vor April 2007 herausgerechnet werden.

Bereinigung des Datensatzes mittels Kennzahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes

Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Flensburg führt die Datenbank aller in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge. Dort sind auch Zahlen der vor März 2007 in Stuttgart vorüber stillgelegten Fahrzeugen verfügbar. Das Problem mit diesen Daten ist jedoch, dass Auskünfte beim KBA zum einen Geld kosten und zum anderen das Nutzungsrecht sehr restriktiv gestaltet ist.

Die Fahrzeugstatistik, die immerhin aus Steuergeldern bzw. zum Teil aus Entgelten finanziert wird, kann nicht voll eingesehen werden. Auch schreckt die Berechnung von Gebühren für Auskünfte zunächst ab.

Zugegebenerweise hatte ich Glück und mir wurden für Mitteilung der benötigten sechs Zahlen keine Gebühren berechnet. Allerdings bleibt das Problem der restriktiven Nutzung weiterhin bestehen. So darf ich die bereinigten Zahlen nicht nennen und nur für interne Zwecke nutzen. Da dies aber nicht Sinn der Sache sein kann, habe ich beschlossen, die bereinigten Zulassungszahlen in die folgende Grafik mit aufzunehmen, allerdings ohne die expliziten Zahlen zu nennen. Eine drohende Vertragsstrafe von bis zu 5.000 Euro lässt mir leider keine Wahl.

Anzahl zugelassener Pkw in Stuttgart 2000 – 2011 – unbereinigt (hellblau) und bereinigt (dunkelblau), Daten: Statistisches Amt der Landeshauptstadt Stuttgart, Kraftfahrt-Bundesamt 2000 – 2007, eigene Darstellung – CC BY-SA 3.0

Für die Analyse der Altersstruktur ist es allerdings irrelevant, ob genaue Zulassungszahlen genannt werden, da ich mit indizierten Daten gearbeitet habe.

Altersstruktur von Pkw-Haltern in Stuttgart

Für die Analyse der Altersstruktur der Pkw-Halter in der Stadt Stuttgart wurden die Daten in fünf Altersklassen klassiert: unter 30 Jahre, zwischen 30 und 40 Jahre, zwischen 40 und 50 Jahre, zwischen 50 und 60 Jahre und über 60 Jahre.

Um die bereinigten Daten auf die einzelnen Altersklassen umlegen zu können, habe ich die prozentuale Altersstruktur der einzelnen Haltergruppen ermittelt und auf die vorübergehenden Stilllegungen umgelegt. Eine altersfeine Aufteilung der vorübergehenden Stilllegungen war leider nicht zu bekommen. Der statistische Fehler liegt allerdings bei maximal fünf Prozent, ist also wegen der großen Differenz zwischen den klassierten Zulassungszahlen zu vernachlässigen.

Nach dieser Einteilung ergibt sich folgende Altersstruktur der Fahrzeughalter, die in Stuttgart gemeldet sind:

Altersstruktur der Fahrzeughalter in Stuttgart 2000 - 2011

Zahl der in Stuttgart zugelassenen Pkw klassiert nach Alter der Fahrzeughalter – Daten: Statistisches Amt der Landeshauptstadt Stuttgart, eigene Darstellung – CC BY-SA 3.0

Eindeutig ist ein Rückgang des Fahrzeugbesitzes bei unter 30-jährigen sowie in der Altersgruppe 30 – 40 Jahre zu erkennen. In allen anderen Altersklassen steigt die Zahl der zugelassenen Pkw. Allerdings lässt sich an dieser Stelle noch kein abschließendes Urteil abgeben, da die Altersstruktur der Bevölkerung noch nicht in die Analyse mit einbezogen wurde.

Im Schichtdiagramm ist die Veränderung der Halterstruktur ebenfalls gut ersichtlich:

Schichtdiagramm Fahrzeughalter nach Alter STuttgart

Schichtdiagramm der in Stuttgart zugelassenen Pkw nach Altersstruktur der Halter 2000 – 2011 – Daten: Statistisches Amt der Landeshauptstadt Stuttgart, eigene Darstellung – CC BY-SA 3.0

Für eine genauere Aussage über die Veränderung der Zulassungszahlen über die Zeit habe ich alle Werte zur Basis des Jahres 2000 indexiert. Im Vergleich zum Jahr 2000 ist die Zahl der Pkw, die auf Halter über 60 Jahre zugelassen wurde, um 40 Indexpunkte gestiegen. Im Jahr 2005 lag die Zahl der Pkw, die auf Halter unter 30 Jahren zugelassen wurden, um denselben Wert niedriger.

Index ALtersstruktur Stuttgart Pkw-Halter

Veränderung in der Altersstruktur der Pkw-Halter in Stuttgart zum Jahr 2000 – Daten: Statistisches Amt der Landeshauptstadt Stuttgart, eigene Darstellung – CC BY-SA 3.0

Somit kann festgehalten werden: Auf Menschen unter 40 waren 2011 weniger Pkw zugelassen als zehn Jahre zuvor. Die Zahl der auf Personen unter 30 Jahre zugelassenen Fahrzeuge hat sich innerhalb von zehn Jahren fast halbiert. Pkw sind zunehmend auf ältere Menschen zugelassen. Insbesondere die Altersgruppe über 60 Jahren verzeichnet eine starke Zunahme. Die Zunahme der Pkw-Zulassungen in Stuttgart wird durch Personen ab 40 Jahren verursacht.

Es stellt sich natürlich die Frage, ob Fahrzeuge auf die Eltern zugelassen sind aber durch deren Kinder genutzt werden. Diese Frage lässt sich abschließend nicht beurteilen. Ich möchte jedoch festhalten, dass die Zahl der Zulassungen weiterhin negativ ist, wenn ich alle Fahrzeuge, die von unter 40-jährigen abgemeldet wurden auf über 40-jährige bis 60-jährige Fahrzeughalter umlege. De facto ist der Saldo immer noch negativ und somit ein falsches Ergebnis wegen Zulassung durch die Eltern unrealistisch.

Eine Analyse der Halterstruktur bringt jedoch nur wenig, wenn sie nicht in den Kontext des demografischen Wandels gesetzt wird.

Veränderung der Halterstruktur vs. demographischer Wandel

Wie bereits bei der Analyse der Einwohnerstruktur Stuttgarts festgestellt, gab es keine größeren Veränderungen in der Altersstruktur der Stuttgarter Bevölkerung. Bei einer wachsenden Bevölkerungszahl bedeutet dies, dass theoretisch jede Altersgruppe Zuwächse erfahren hat. Bei einem Abgleich mit den vorliegenden Zahlen muss jedoch festgestellt werden, dass die Zahl der 30- – unter 40-jährigen in den letzten zehn Jahren um 7.882 Personen zurückgegangen ist. Dies erklärt auch den Rückgang der Fahrzeugzulassungen in dieser Altersgruppe. 

Interessanter sind jedoch die Ergebnisse bezüglich der unter 30-jährigen und der älteren Bevölkerungsschichten. Hierzu bietet es sich an, die Zahl der zugelassenen Pkw je nach Altersgruppe der Halter auf die nach Alter geschichtete Gesamtbevölkerung umzulegen. Anhand der Kennziffer Pkw nach Halteralter /1.000 Einwohner nach Alter lässt sich eine Kennziffer ermitteln, die den demografischen Effekt eliminiert:

Pkw je 1000 Einwohner Stuttgart

Pkw je 1000 Einwohner nach Altersstruktur der Halter und der Einwohner – Daten: Statistisches Amt der Landeshauptstadt Stuttgart, eigene Darstellung – CC BY-SA 3.0

Die Veränderung lässt sich noch deutlicher ablesen, wenn die Zahl Pkw / 1000 Einwohner nach Altersstruktur auf das Jahr 2000 indexiert wird:

Pkw-Besitz von Jugendlichen in Stuttgart geht zurück

Veränderung der Pkw-Zulassungen nach Altersgruppe bereinigt um demographische Effekte – Daten: Statistisches Amt der Landeshauptstadt Stuttgart, eigene Darstellung – CC BY-SA 3.0

Zu erkennen ist, dass der Halterrückgang zwischen 40 und 50 Jahren mit dem demografischen Wandel zu erklären ist. Durch die Eliminierung des Bevölkerungsrückgangs in dieser Altersklasse kommt es zu stagnierendem Pkw-Besitz in dieser Altersgruppe (570 – 580 Pkw / 1000 EW). Die Altersgruppe unter 40 Jahren hat eine abnehmende Pkw-Besitzquote, Menschen ab 50 Jahre einen steigende.

Fazit

In der Analyse ist eindeutig ein Rückgang des Pkw-Besitzes bei Menschen unter 40 Jahren erkennbar, der nicht durch den demografischen Effekt zu erklären ist. Sicherlich spielen sozioökonomische Faktoren wie ein geringeres Vermögen bei jungen Menschen und ein im Vergleich unterdurchschnittliches Einkommen eine gewisse Rolle. Dennoch lässt sich eindeutig feststellen, dass junge Menschen in Stuttgart immer weniger Pkws besitzen. Dies drückt sich nicht nur in absoluten, sondern auch in relativen Zahlen aus. Personen über 50 besitzen jedoch mehr Fahrzeuge als noch vor zehn Jahren. Bei einem relativ hohen Vermögen ist der Besitz von einem Erst- und Zweitwagen auch in der Stadt attraktiv. Kosten für Stellflächen fallen nicht so stark ins Gewicht. Dieser Effekt dürfte durch den demografischen Wandel in Zukunft weiter verstärkt werden. Interessant wäre meiner Meinung nach eine Analyse, die Pkw-Zulassungen in einer Stadt mit negativer Bevölkerungsentwicklung und einem starken Rückgang der älteren Bevölkerung ermittelt. Hier dürfte der Effekt noch gravierender ausfallen.

Das Ergebnis des Statischen Amtes der Stadt Stuttgart lässt sich somit bestätigen. Natürlich existieren noch eine Vielzahl weiterer Ansatzmöglichkeiten und Einflussparameter. Es ist für mich als Einzelkämpfer, der dafür nicht bezahlt wird, allerdings sehr schwer noch umfassendere Analysen durchzuführen. Das was hier zu lesen ist, entspricht dem was ich mit angemessenem Aufwand darstellen lässt. Ich würde mich freuen, wenn die Stadt Stuttgart diese Analyse auch in den kommenden Jahren durchführen würde, um den Trend langfristig beobachten zu können.

Das Ergebnis aus dem Raum Stuttgart kann aber nur schwer auf andere Regionen Deutschlands übertragen werden. Insbesondere die große Zahl von Dienstwagen, Belegschaftsrabatten, speziellen Leasingverträgen, usw. verzerren das Ergebnis stark und lassen es nicht allgemeingültig werden. Obwohl der Trend in ganz Deutschland festgestellt wird, kann er mit den vorliegenden Daten wegen der Datenproblematik nicht für den Raum Stuttgart verifiziert werden.

Sollte sich dieser Trend jedoch festigen und in anderen Städten mit weniger Einfluss der nachweisen lassen, dürfte die in Westeuropa in noch schwierigere Fahrwasser geraten. Es hat schon einen Grund, wieso Daimler & Co. so massiv in , Smartphone-Applications und andere Anwendungen, die sich vorrangig an die jüngere Bevölkerung richten, investieren.

Aktualisierung 14.10.2012
Abgrenzung im Fazit deutlicher formuliert 

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

9 Kommentare

  1. Paul

    Hallo Martin,
    aus meinem privaten Umfeld kann ich sagen, dass alle Leute die ich kenne und die in Stuttgart (berufsbedingt) wohnen deshalb kein privates Fahrzeug mehr haben, weil sie bei einem Automobilhersteller oder Zulieferer arbeiten, welcher Firmenwagenleasing oder sogar Dienstwagen mit in den Arbeitsvertrag geschoben hat.

    Falls du das mit irgendwelchen Zahlen ausschließen kannst oder das irgendwie herausfiltern könntest, würde es eventuell auch noch erklären, wo die ganzen Privatfahrzeuge hin sind. Denn rein subjektiv stehen da in Stuttgart ja nicht weniger Autos rum, oder?

    Grüße, Paul

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Paul,

      das ist natürlich eine Möglichkeit. In Stuttgart stieg der Pkw-Bestand ja auch in den letzten Jahren. Ich weiß allerdings nicht, ob der Trend bei den unter 30-jährigen wirklich mit Dienstwagen o.ä. zu erklären ist.

      Ich kenne mich jetzt bei Stuttgarter Zulieferern und Automobilherstellern nicht aus, aber denke doch dass da nicht jeder Beschäftigte einen Dienstwagen erhält, sondern nur das mittlere und obere Management. Und ob man mit der Begründung den Rückgang bei den unter 30-jährigen begründen kann (über Ende 20 kann man reden…), weiß ich nicht.

      Wenn man diesen Effekt wirklich ausschließen wollen würde, müsste man die Zulassungsstatistik jeder umliegenden Stadt bzw. jedes Landkreises in der Region analysieren.

      Folgende Probleme:
      – ein hoher Erhebungsaufwand, der definitiv mit Kosten beim KBA verbunden ist. Das dürften mehrere hundert Euro werden, v.a. weil ich diese Daten ja veröffentlichen müsste (Spenden nehme ich an, wenn genug zusammenkommt mache ich einen Versuch)
      – in der Fahrzeugstatistik dürften nur die Dienstwagen allgemein aufgeführt sein. Eine Zusammenführung mit den Fahrerinnen und Fahrern, die in Stuttgart wohnen, dürfte äußerst schwierig, wenn nicht gar unmöglich sein. Hier bräuchte man interne Daten von Daimler, Porsche und den ganzen Zulieferbetrieben.

      Und man darf nicht außer Acht lassen, dass die ÖPNV-Benutzung unter jüngeren Menschen steigt. Wenn wirklich Dienstwagen – womöglich noch mit Tankkarte – der Grund sein sollten, dürfte sich da eigentlich nichts bewegen, oder?

      Ich glaube nicht, dass das mit meinen Mitteln möglich ist.

      Viele Grüße,
      Martin

      Antworten
      • Paul

        Hallo Martin, mit Dienstwagen meine ich auch, dass man eine Leasingrate vom Brutto abziehen lässt. Das Fahrzeug ist dann auf den Hauptsitz der Firma oder sonstwo angemeldet. Das ist praktisch nicht zu recherchieren, es sei denn es gibt Daten von den Arbeitgebern selbst.
        Ich könnte mir aber durchaus vorstellen, dass gerade in Automotive-Hochburgen wie Stuttgart eine sehr hohe Quote an Arbeitgeber-Zusatzleistungen wie diesen Dienstwagenangeboten in den Arbeitsverträgen stehen.
        Wie gesagt, viele meiner Kommilitonen haben das so. Es bietet sich einfach an.
        Eine weitere Möglichkeit ist auch ein so genannter „Torpass“, damit kann man die Testfahrzeuge auch für private Wege nutzen. Auch für Urlaubsfahrten übers Wochenende oder so. Das ist bei einem ehemaligen Kommilitonen auch der Grund für den Verkauf des eigenen Autos gewesen.
        Statistisch wird man das so sauber nicht heraus bekommen, aber ich glaube gerade in Stuttgart, wo ja ein großer Teil der Einwohner in der Automobilbranche beschäftigt sind, ist es wahrscheinlich, dass es irgendwas mit den Vorteilen durch die Arbeitsverträge zu tun hat. Fachkräftemangel und das Werben um die Köpfe…
        Glaube ich zumindest.

        Antworten
        • Ulrich Höpfner

          Hallo, Martin und Paul,
          zuerst mein Riesenkompliment, dass und wie Martin die Statistiken auseinandergepfriemelt hast. Ja, diese Änderung des KBA und dann die Abwrackprämie haben uns auch schon eine Menge statistischen Ärger bereitet.
          Ich würde allerdings bei den Stuttgarter Daten nicht weiter machen.
          Erstens ist der grobe Trend jetzt klar.
          Zweitens ist klar, dass die journalistische Auswerung mal wieder ziemlich daneben lag.
          Drittens erweist sich Stuttgart wegen der von Paul beschriebenen Sondereinflüsse als ungeeignet.
          Also wendet man sich viertens einem geeigneteren Ort oder anderen Themen zu.
          Somit gilt abschließend: Man muss nicht jedes Problem bis zum Letzten durchhecheln. Man muss auch den Mut und die Kraft haben, Arbeiten einzustellen, auch wenn man (=Martin) schon sehr viel investiert hat.
          Ich weiß: Killing your darlings – das ist das Schwerste, weil es ja so viel Schweiß gekostet hat.

          Es gibt genügend andere Themen, die beackert werden können haben. Und das ist gut so….

          Mit besten Grüßen aus dem Senioren- und Ruhestand
          Ulrich Höpfner, ehemals IFEU

        • Martin Randelhoff

          Hallo Herr Höpfner,

          vielen Dank für die Anmerkungen. Manchmal lernt man aus Fehlern oder aus Sackgassen noch mehr als wenn man ein klares und eindeutiges Ergebnis hat. Ich habe auf jeden Fall gelernt, dass man bei solchen Ergebnissen stets kritisch bleiben sollte. Und dass man die Abgrenzung enger ziehen sollte. Zwar geht so viel Allgemeingültigkeit verloren, aber man kann die Einzelergebnisse besser interpretieren…

          Viele Grüße,
          Martin Randelhoff

  2. Kai Rüsberg

    Eine beeindruckende Analyse, die den Mythos der mobilen Generation Smartphone mit Fakten hinterlegt. Natürlich müßte man noch viele weitere Faktoren, wie zum Beispiel die in Deutschland bedeutende Nutzung von Dienstwagen, mit einbeziehen. Ich würde mich sehr dafür interessieren, wie zum Beispiel eine Analyse für das Ruhrgebiet aussehen würde, wo das Nahverkehrssystem bei interkommunalen Fahrten eher schlecht ausgebaut ist. Vielleicht findet sich für die Fortsetzung solcher Analysen ja noch eine Finanzierung.
    In jedem Fall meine Hochachtung für die interessante Arbeit.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Vielen Dank!

      Ich kann mir das gerne auch für Städte aus dem Ruhrgebiet anschauen. Allerdings muss ich dann die Abgrenzung besser machen und auch die Datenqualität genau überprüfen. Sollten Wunschstädte existieren (bitte nicht Bochum ;-)), bin ich für Vorschläge offen.

      Gruß,
      Martin

      Antworten
      • Jenni

        Hallo,

        ich weiß, dass das Thema schon etwas älter ist, finde die Analyse auch sehr beeindruckend.
        Ich schreibe zur Zeit meine Bachelorarbeit zum Thema Corporate Carsharing und eine Studie über Carsharing und bin somit auf diesen Artikel gestoßen.

        Wir haben auch eine kleine Analyse im Rahmen der Studie über Herne erstellt, einem früher wichtigen Ballungszentrum im Ruhrgebiet, welches ich aber in den letzten Jahren zu einer „toten Stadt“ entwickelt hat, trotz der umliegenend Uni-Städte. Dort hat die Stadt leider es verpasst die Studenten zum kostengünstigen, Uninahmen Wohnort zu locken.

        Daher würden mich die Städte Duisburg und Essen sehr interessieren. Gibt es dazu eventuell interessante Analyse?

        Viele Grüße
        Jenni

        Antworten
  3. Paul

    Hallo Martin,
    ich habe jetzt in dem Podcast vom Clemens Gleich (http://www.cbcity.de/podcast-killing-the-electric-car) auch die zeitliche Korrelation zu der Modellregion Elektromobilität mitbekommen. Vielleicht haben auch echt die vielen Millionen Fördergelder dafür gesorgt, dass dort ne Menge Leute E-Fahrzeuge beruflich oder privat zur Verfügung gestellt bekommen haben.
    Vielleicht die Summe von allem.

    Antworten

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