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Die Bahn kommt…oder auch nicht

10. Juli 2010. In Deutschland herrscht bestes Sommerwetter mit hohen Temperaturen. Deutschland ächzt. Drei 1/2 sind auf dem Weg von Berlin nach Köln/Düsseldorf. Nach kurzer Zeit fällt in allen drei Zügen die Klimaanlage Waggon für Waggon aus. Aufgrund der hohen Außentemperaturen steigt die Innentemperatur immer weiter bis sie schließlich laut Augenzeugenberichten ca. 50 Grad Celsius erreicht. Insgesamt neun Schüler erleiden einen Hitzekollaps und müssen von Rettungskräften in Bielefeld versorgt werden. Insgesamt hatten 27 Schüler medizinische Hilfe nötig. Zwei weitere werden in Hannover gestoppt und die Reisenden auf andere überfüllte Züge verteilt.

Die Wellen schlagen nun wieder einmal hoch. Sowohl in den Medien, der Bevölkerung als auch der Politik. Aber wie konnte es überhaupt so weit kommen?

Fakt ist folgender: Das deutsche Bahnnetz ist ein sehr filigranes Gebilde, in dem Störungen zu erheblichen Verspätungen und Zugausfällen führen können. Fakt ist auch: die Bahn ist eines der zuverlässigsten Verkehrsmittel. Man kommt zwar nicht immer pünktlich an, aber auf jeden Fall kommt man an.

Das heutige Bahnnetz ist ein hochkomplexes Netz mit sehr vielen Knoten und einem sehr schwer zu handhabenden Mischverkehr aus Nah- und Fernverkehrszügen sowie Güterverkehr. Störungen im Bahnbetrieb durch und die zunehmenden Selbstmorde bringen das Netz schnell zum Erliegen. An jenem Wochenende, an dem die ersten in den ICEs ausfielen, gab es im Netz der Deutschen Bahn sechs Selbstmorde sowie einen Diebstahl eines Stück Fahrdrahts, die für erhebliche Verspätungen im gesamten Schienennetz sorgten.

Laut Geschäftsbericht 2009 transportierte die Deutsche Bahn im Jahr 2009 etwas weniger als 2 Milliarden Fahrgäste und erbringt etwa 75 Milliarden Personenkilometer. Davon entfallen 122,7 Millionen Reisende auf den Fernverkehr (34.708.000.000 Pkm), auf den Regionalverkehr 1.242.500.000 Fahrgäste bei 36.711.000.000 Personenkilometern und auf den Stadtverkehr 568,9 Millionen Fahrgäste bei einer Verkehrsleistung von 5.260.000.000 Pkm. Dies dürfte insgesamt etwa 36.000 Fahrten am Tag entsprechen.

Der Großteil dieser Fahrten wird durch die Deutsche Bahn und ihre Töchter zuverlässig und sicher durchgeführt. Zwar mag es vereinzelt zu Verspätungen kommen, die für den Einzelnen ärgerlich sind, allerdings haben wir keine Verhältnisse wie in England oder Irland mit regelmäßigen Verspätungen im 45-Minuten Bereich oder kompletten Zugausfällen. Auch andere Länder haben massive Probleme mit ihren Bahnnetzen:

In Frankreich fielen zum Beispiel am letzten Wochenende die Signalanlagen im Großraum Paris aus. Die Folge war ein Verkehrschaos. In Italien fallen des Öfteren die Klimaanlagen in Intercitys aus, die neuen Hochgeschwindigkeitszüge fahren jedoch ohne Probleme. In Großbritannien ist das Zugsystem zum Teil eine Katastrophe. Nach der Bahnprivatisierung und der Zerlegung von British Rail sollte alles besser werden, heute verschlingt das britische Bahnsystem mehr Staatsgelder als jemals zuvor und es gab diverse Unfälle. Daraufhin wurde der Betreiber der Bahn-Infrastruktur wieder verstaatlicht, seitdem geht es wieder bergauf. Das einzige Land was keine größeren Probleme mit seinem Zugverkehr hat, ist Spanien. Dort wurde in den letzten 10 Jahren massiv in das Schienennetz und das Rollmaterial investiert. Dies scheint sich nun auszuzahlen.

Aber wie ist es nun zu den Ausfällen der Klimaanlagen gekommen und wie sind die Reaktionen darauf zu bewerten?

Die Kritik von diversen Politikern an der Deutschen Bahn ist zum Großteil populistisch und nicht zielführend. Der Bund als Eigentümer der Deutschen Bahn hat schon von Anfang an ein Weisungsbefugnis und diverse Einflussmöglichkeiten bzgl. der Unternehmensausrichtung. Zwar betont die Bundesregierung immer wieder, dass man sich nicht in operative Entscheidungen einmischen wolle, aber dennoch kann sich die Deutsche Bahn nicht wie ein Staat im Staate aufführen. Auch der Bund hat eine gewisse Verantwortung für sein Eigentum zu übernehmen.

Das große Problem, das die Deutsche Bahn hat, ist der Abbau von redundanten Strukturen, einem harten und strikten Sparkurs und erheblichen Rationalisierungsanstrengungen. Diese Maßnahmen sind zwar grundsätzlich zu begrüßen – vor allem in Anbetracht des immensen Defizits, das die DB vor der Bahnreform einfuhr – allerdings wurde vor allem mit Hinblick auf einen Börsengang die Bahn systematisch kaputt gespart.

Man muss sich nun die Frage stellen, wer daran letztendlich die Schuld trägt. Die Bahnreform auf Basis des 1994 in Kraft getretenen Eisenbahnneuordnungsgesetzes war aufgrund der immensen Defizite, die die Bahn in den neunziger Jahren erwirtschaftete sowie der Verschmelzung von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn, dringend erforderlich.

Die Ziele waren damals:

  • Umwandlung von Bundesbahn und Reichsbahn in eine neue, privatrechtlich organisierte Eisenbahngesellschaft des Bundes, der Deutschen Bahn AG und Entschuldung des neuen Unternehmens
  • Schaffung eines diskriminierungsfreien Zugangs zum Eisenbahnnetz für private Eisenbahnunternehmen
  • Übertragung der Zuständigkeit für den Schienen-Personennahverkehr an die Bundesländer einschließlich der finanziellen Verantwortung (Regionalisierung)

Schaut man sich die Schritte, die im Zuge der Umwandlung der Deutschen Bahn von einem Staatsunternehmen in eine privatwirtschaftlich organisierte Eisenbahngesellschaft des Bundes unternommen wurden, genauer an, so fällt insbesondere folgendes auf: die Politik hat die Transformation zu einem gewinnorientierten Unternehmen strikt und stetig gefördert und gefordert. Dies wird besonders deutlich, wenn man die Berufung Hartmut Mehdorns zum Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG betrachtet. Mehdorn war vor seiner Tätigkeit bei der Deutschen Bahn in keinem Verkehrsunternehmen beschäftigt, sondern Vorstandsvorsitzender der Heidelberger Druckmaschinen AG sowie Vorstand bei RWE.

Man kann aufgrund dieser Personalie davon ausgehen, dass die Politik eine Straffung der Betriebsabläufe, eine Verschlankung des Unternehmens (von damals 350.000 Mitarbeitern auf heute 240.000) und eine Steigerung des Gewinns begrüßte und sogar anstrebte. Da diese Anforderungen von Mehdorn mit Bravour erfüllt wurden, hatte die Bundesregierung nie Grund an Mehdorn zu zweifeln, zumal dieser ein Verfechter der Bahnprivatisierung war, die von der Politik auch heute noch angestrebt wird. Des Weiteren muss man sich vor Augen halten, dass Herr Mehdorn nicht aufgrund schlechter Leistungen vom Bund als Eigentümer zum Rücktritt aufgefordert wurde, sondern über die Datenaffäre bei der Deutschen Bahn gestolpert ist.

Vor der Reform ist nach der Reform, wie es so schön heißt. Vor der Reform wurden in Deutschland die Züge von der Bahn selbst erdacht und konzipiert. Dafür waren die Fachabteilungen der Bahn-Zentralämter zuständig. Diese Aufgabe wurde im Zuge der Bahnreform an die Privatwirtschaft weitergegeben, die sich dieses Wissen erst mühsam erarbeiten muss. Die Deutsche Bahn gibt nur noch die Rahmenbedingungen, insbesondere den Kostenrahmen, vor und transferiert kein Know-How Richtung Industrie.

Früher waren Zugstörungen meistens auf Fehler im Netz zurückzuführen, heute kommt jede zweite Zugstörung durch Probleme mit den Fahrzeugen.

Bei den ersten beiden ICE-Generationen liegt die Maximaltemperatur bei 32 Grad. Diese Grenze wurde aufgrund der europaweit geltenden Norm EN 13129-1:2002 für die Klimazone 2 festgelegt, beim ICE 3 liegt diese Norm bei 35 Grad, beim ICE 4 bei 40 Grad und für die nächste Generation – den ICx, der derzeit entwickelt wird – bei 45 Grad.

Allerdings ist dieser Fehler nicht alleine systematischer technischer Natur, auch spielt der immense Druck die Wartungskosten zu minimieren, eine große Rolle. Die Deutsche Bahn hat in den letzten Jahren systematisch Wartungsintervalle verkürzt, Werkstätten und Werkstattpersonal abgebaut und die Kapazität an Ersatzrollmaterial zurückgefahren. Die Auswirkungen lassen sich sowohl bei der Berliner S-Bahn als auch bei der ICE-Flotte betrachten. Dies soll jedoch nicht heißen, dass die Fahrt mit einem ICE gefährlich wäre – nein, alle sicherheitsrelevanten Checks werden natürlich gewissenhaft nach den gesetzlichen Bestimmungen durchgeführt. Bei der Deutschen Bahn galten jedoch die Klimaanlagen (bisher) als nicht sicherheitsrelevant.

Dies alles erklärt nicht im Detail, wieso die Klimaanlagen in Fernverkehrszügen der DB AG ausfallen und Fahrgäste körperlichen Schaden davon tragen. Über die Gründe, z.B. die mögliche Streckung der Wartungsintervalle lässt sich nur spekulieren und dies ist keine meiner Lieblingsbeschäftigungen. Ich warte in solchen Fällen lieber den Abschlussbericht und die Untersuchung des Eisenbahnbundesamtes ab und hoffe, dass die Deutsche Bahn dieses Problem schnellstmöglich in den Griff bekommt. Und bitte nicht erst, wenn die wieder vorbei ist.

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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