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Die Auswirkungen der Innenstadt-Maut in Stockholm auf die Emissionen

Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

Die probeweise Einführung der in war für die Wissenschaft ein großes Glück. Die Auswirkungen einer ließen sich unter echten Bedingungen messen. Ebenso ließ sich feststellen, dass die verkehrslenkende Wirkung eindeutig mit der Maut zusammenhing, da nach Ende der Testphase die Verkehrsmenge wieder auf den ursprünglichen Wert anstieg. Hintergrundinformationen zur in Stockholm erhalten Sie hier und hier.

Da Experimente normalerweise im öffentlichen Raum und in einem solchen Umfang nur sehr schwer durchzuführen sind, konnten in Stockholm einige Forschungsprojekte mit Beginn der Mauterhebung modellierte Werte überprüfen. Während der Testphase wurde von der Stadt Stockholm auch kontinuierlich die Verkehrsstärke, die Luftqualitätswerte, die Reisezeit, die Einflüsse auf den Parksuchverkehr sowie auf den Fuß- und gemessen. Alle Werte und Annahmen stammen aus dem offiziellen Abschlussbericht der Stadt Stockholm 1.

Die wurde während der Testphase wurde mit zwanzig Messstationen innerhalb des Mautgebietes ständig gemessen. Zudem konnten aus der Veränderung der Flottenzusammensetzung neue Emissionsfaktoren abgeleitet werden. Zur Modellierung wurde das Modellierungsverfahren ARTEMIS (Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems) genutzt. In dieses flossen Fahremissionen, Kaltstartzuschläge und Zuschläge für Verdunstungskühlung mit ein.

Der Fokus der Untersuchung lag auf den Partikelemissionen (PM 10) und den Stickstoffdioxid bzw. Stickoxid NO2 und NOx. Zudem wurden noch die CO, - und Benzolwerte gemessen. Im Vergleich zum Nullfall sanken die NOx- durch den sechsmonatigen Test um etwa 55 Tonnen (-5-10 µg/m3), die -Belastung nahm um 30 Tonnen ab (- 2-3 µg/m3). Die Einsparung kommt sowohl durch geringere Motoremissionen als auch durch weniger Aufwirbelung durch die geringere Fahrzeugmenge zustande. Die CO2-Belastung sank um 41.000 Tonnen.

Die Emissionen im Großraum Stockholm sanken um etwa 1-3 Prozent, in der Stadt Stockholm um 3 – 5 % und in der Innenstadt um acht bis 14 Prozent. Die Luftqualität in Stockholm verbesserte sich nachhaltig. Dennoch können nach Einführung der Maut nicht alle Emissionsgrenzwerte eingehalten werden. An größeren Hauptverkehrsstraßen im Innenstadtbereich werden Grenzwerte weiterhin überschritten.

Einfluss der Wetters

Das Ergebnis der Luftschadstoffmessung ist in einem signifikanten Teil auch vom Wetter abhängig. Während der ersten vier Monaten der Testphase (Januar – April 2006) konnten große Unterschiede zu den Jahren 2003, 2004 und 2005 festgestellt werden. Der Niederschlag im Frühjahr 2006 war hoch und der Schnee schmolz vergleichsweise spät. Dadurch waren die Partikelwerte unüblich niedrig. Aus den Ergebnissen der Testphase lässt sich somit nicht eindeutig eine Verbesserung der Luftqualität durch die Innenstadtmaut ableiten. Durch Zusammensetzen mit den Mittel- und Langfristwirkungen, die nach der dauerhaften Einführung gemessen werden konnten, lassen sich die Ergebnisse des Frühjahrs 2006 jedoch validieren.

Feinbetrachtung der Emissionsmodellierung

Die ermittelten Emissionsminderungen durch die Maut wurden für eine 24 Stunden-Periode an einem Werktag im April 2006 ermittelt. Zum Vergleich diente im Modell ein ebenso langer Zeitraum, dessen Emissionswerte allerdings aus den Werten des Monats April 2005 ermittelt wurden.

Für die zeitliche Differenzierung werden die Zeitscheiben 06:00 – 09:00 Uhr, 09:00 – 15:00 Uhr, 15:00 – 18:00 Uhr und 18:00 – 00:00 Uhr betrachtet, die Fahrzeuge werden in die Fahrzeuggruppen , leichte Nutzfahrzeuge, schwere Nutzfahrzeuge, Stadtbusse sowie Regionalbusse eingeteilt.

Der Gesamtverkehr in der Mautzone ist über die 24-Stunden-Periode um insgesamt 15 Prozent gefallen und in den Spitzenstunden um 17 Prozent. Die Änderungen für die jeweiligen Verkehrsarten können in der folgenden Tabelle abgelesen werden, wobei Überlandbusse und Stadtbusse zu einer Kategorie zusammengefasst wurden. Der Anteil des Pkw-Verkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen ist um 1,2 Prozent gefallen, der Schwerlastverkehr hat sich um 1,1 Prozent erhöht. Die Fahrleistung des Schwerlastverkehrs stieg um über 3.000 Kilometer an.

Fahrlesitung vor / nach Einführung der Maut in Stockholm

Veränderung der Fahrleistung im Mautgebiet Stockholms mit / ohne Innenstadtmaut, aufgeschlüsselt nach Fahrzeugklassen und Zeit – Facts and results from the Stockholm Trials, Dezember 2006, Seite 86

Die Pkw-Fahrleistung ist um durchschnittlich 16 Prozent gesunken. Diese überdurchschnittliche Reaktion ist durch die Preissensitivität der Pkw-Nutzer zu erklären. So ist ein Teil beispielsweise auf den ÖPNV umgestiegen. Der Busverkehr stieg über den ganzen Tag gerechnet um 18 Prozent und in den Spitzenstunden sogar um 35 Prozent. Die zusätzlichen 8.000 Buskilometer können allerdings statistisch überbewertet worden sein, da die Erhebung teilweise auf der durchschnittlichen Reiseweite des Jahres 2004 innerhalb der Mautzone beruht. Zusätzliche Fahrten, die nach dem Jahr 2006 durchgeführt wurden, könnten durchaus kürzer gewesen sein, sodass die Beförderungsleistung des Busverkehrs niedriger sein dürfte.

Fahrzeugspezifische Emissionen

In der morgendlichen hat sich die Flottenzusammensetzung derart geändert, dass die Stickoxid-Emissionen je Fahrzeugkilometer um 2-3 Prozent gefallen sind. Auf den 24-Stunden-Zeitraum bezogen ergibt sich eine Reduktion um 0,6 – 1 Prozent. Hinzu kommt noch der Emissionsrückgang durch die reduzierte Verkehrsmenge.

Beachtet werden muss jedoch, dass die zusätzliche Fahrleistung des Schwerlastverkehrs schwerer wiegt als die Reduktion des Pkw-Verkehrs, da ein Lkw etwa 25 Mal so viel und ein Bus etwa 28 Mal so viel NO-Emissionen verursachen wie ein Pkw. Durch die Änderung der Flottenzusammensetzung wird die Reduktion der Verkehrsmenge relativiert.

Die folgende Tabelle schlüsselt die Emissionszusammensetzung nach Einführung der Maut auf:

Fahrleistung und Emissionen in Stockholm

Prozentuale Veränderung der Stickoxid-Emissionen im Vergleich zum Rückgang des Verkehrsaufkommens – Facts and results from the Stockholm Trials, Dezember 2006, Seite 88

Die Emissionen, die durch Kaltstarts entstehen, gehen proportional mit der Verkehrsmenge zurück. Über den 24-Stunden-Zeitraum verringern sich die NO-Emissionen um sieben Prozent. Je nach gewähltem Zeitraum sinken die Emissionen des Busverkehrs um 3 – 4,5 Prozent. Da der Zuwachs der Buskilometer statistisch überschätzt wird, reduzieren sich die NO-Emissionen nochmals um 2 Prozentpunkte (3,5% während der morgendlichen HVZ), wenn 50 Prozent der zusätzlichen Fahrleistung nicht dem Busverkehr, sondern dem Pkw- und dem leichten Nutzfahrzeugverkehr zugeschrieben werden.

Eine nachvollziehbare Bewertung des statistischen Fehlers zeigt, dass die NO-Emissionen über einen 24-Stunden-Zeitraum maximal um 10 Prozent und während der morgendlichen Hauptverkehrszeit um maximal 9 Prozent gesunken sein können.

Partikel

Im Allgemeinen kann angenommen werden, dass die Partikelemissionen im selben Maß zurückgehen wie die Verkehrsmenge (- 15 Prozent). Durch das geringere Stauaufkommen kann eine zusätzliche Reduktion von einem Prozent über den gesamten 24-Stunden-Zeitraum und um 2-3 Prozent zu den beiden Spitzenverkehrszeiten angenommen werden. Die wachsenden Anteile des Schwerlastverkehrs bedeuten wiederum eine Steigerung, aber je nach Partikelgröße bzw. Emissionsart in einem anderen Umfang.

NOx

Die NOx-Emissionen wurden um 150 Kilogramm je Werktag bzw. 6,8 Prozent verringert. Durch den wachsenden Schwerlast- und Busverkehr erreicht die Reduktion nicht die Größenordnung des Verkehrsmengenrückgangs.

Partikel

Die Partikelemissionen gingen um 6,3 Kilogramm je Werktag bzw. um 9,4 Prozent zurück. Aufgrund des steigenden Schwerlastanteils wird auch hier nicht die Größenordnung des Verkehrsmengenrückgangs erreicht.

CO2, CO und

Die CO2-Emissionen gehen an Werktagen durchschnittlich um 100 Tonnen oder 14 Prozent zurück. Je Werktag geht die Kohlenstoffmonoxid-Menge um durchschnittlich 1,2 Tonnen bzw. 16 Prozent zurück. Die Nichtmethankohlenwasserstoffe werden um 200 Kilogramm bzw. 15,4 Prozent reduziert.

Nicht-fahrzeugbezogene Emissionen

Etwa 65 Prozent der Emissionen des Pkw-Verkehrs stammen aus Verdunstung und Kaltstarts. Einen weiteren großen Anteil der Feinstäube verursachen Abrieb und Aufwirbelung. Die Emissionen durch - und Bremsenabrieb korrelieren stark mit der Fahrleistung. In der Mautzone ist die Fahrleistung um 310.000 Fahrzeugkilometer (Konfidenz: ± 91.500 km) gesunken. Durch den verringerten Brems- und Reifenabrieb sinkt die PM 10-Belastung nochmals um 6 – 9 Kilogramm je Werktag. In Summe mit dem reduzierten Straßenabrieb und der Aufwirbelung sinken die PM 10-Emissionen um 45 – 60 Kilogramm.

Auswirkung der Innenstadtmaut Stockpolm auf den Großraum

Veränderung der Fahrleistung im Großraum Stockholm mit / ohne Innenstadtmaut, aufgeschlüsselt nach Fahrzeugklassen und Zeit – Facts and results from the Stockholm Trials, Dezember 2006, Seite 90

Auswirkungen auf den Großraum Stockholm

Durch die Innenstadtmaut ändern sich nicht nur die Fahrleistung und die Flottenzusammensetzung im Mautbereich. Umliegende Gebiete und der gesamte Großraum Stockholm profitieren ebenso davon. Mit 22 Millionen Fahrzeugkilometern ist die Fahrleistung im Großraum um den Faktor 11 größer als im Mautbereich. 

Die Verkehrsleistung ist über den 24-Stunden-Zeitraum um 1,5 Prozent gefallen. Zur morgendlichen Hauptverkehrszeit konnte eine Reduktion um 2,7 Prozent festgestellt werden.

Auch im Großraum konnte ein überproportionaler Rückgang des Pkw-Verkehrs, und ein überproportionales Wachstum des Busverkehrs in der gleichen Größenordnung wie innerhalb der Mautzone (~ 38.000 Kilometer / Werktag) festgestellt werden.

Ein Rückgang des Stauaufkommens konnte im Großraum nicht festgestellt werden. Somit ergeben sich die folgenden Reduktionsmengen innerhalb des Großraums Stockholm (jeweils je Werktag):

  • (NO): 38 Kilogramm (-0,2 Prozent)
  • PM 10: 1,6 Kilogramm (-0,3 Prozent)
  • CO2: 62 Tonnen (- 1,24 Prozent)
  • CO: 1,3 Tonnen (-2,3 Prozent)
  • Nichtmethankohlenwasserstoffe: 170 Kilogramm (-1,85 Prozent)

Fazit

Das Experiment der zeitweisen Einführung einer Innenstadtmaut in Stockholm hat zunächst gezeigt, dass eine Maut eine verkehrslenkende Funktion hat. Zudem kann die Luftqualität zumindest teilweise verbessert werden. Durch entsprechende Begleitmaßnahmen wie die Elektrifizierung des Nahverkehrs und die Minimierung des Schwerlastverkehrs lassen sich die Emissionen weiter verringern. Es zeigt sich aber auch, dass eine Innenstadtmaut zur Reduktion der Luftschadstoffe alleine nicht ausreichend ist. Die dynamischen Effekte sowie die langfristige Adapation der Verkehrsteilnehmer macht weitere Schritte notwendig. Insbesondere die Förderung des ÖPNV aus den zusätzlichen Finanzmitteln, die durch eine Maut eingenommen werden, hat einen großen Effekt. Dieser wirkt langfristig.

Neben der Einführung und dem Aufbau eines Mautsystems sollte für die Mittelverwendung ebenfalls eine Detailplanung durchgeführt werden und jene Maßnahmen umgesetzt werden, die verkehrstechnisch am sinnvollsten wirken.

  1. Facts and Results from the Stockholm Trial – Final version – December 2006, Miljöavgiftskansliet/Congestion Charge Secretariat, City of Stockholm Muriel Beser Hugosson, Ann Sjöberg and Camilla Byström – http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Sammanfattningar/English/Final%20Report_The%20Stockholm%20Trial.pdf
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Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

6 Kommentare

  1. Ich frage mich, ob so ein Innenstadt-Maut-Modell auch für München in Frage käme?
    Der Bereich innerhlab des Mittleren Rings drängt sich da geradezu auf:
    8 S-Bahn (auch wenn konzentriert auf 1 Stammstrecke),
    6 U-Bahn und
    12 Tram
    -Linien sorgen für eine sehr dichte Abdeckung des Gebietes mit hochwertigem ÖPNV.
    Diverse Buslinien kommen noch hinzu und an Zugverbindungen mangelt es auch nicht wirklich.
    http://j.mp/TWlpF8

    Eigentlich ideale Voraussetzungen um ohne Auto auszukommen, trotzdem sind sehr viel Verkehr, Staus und Parkplatzprobleme auf den Strassen in diesem Bereich.

    Die Bewohner innerhalb des Rings könnte man im 1. Schritt erstmal von der Maut freistellen (1 Auto pro Haushalt).
    Langfristig denke ich, könnten 90% der derzeitigen Autobesitzer in diesem Bereich mit einem guten Carsharing Angebot auf ein eigenes Auto problemlos verzichten.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Die Diskussion um eine Citymaut in München wird seit längeren kontrovers geführt. Die Grünen, um die OB-Kandidatin Nallinger, fordern eine Citymaut. CSU und Handelsverbände sind klassischerweise dagegen. München hat mit einer Umweltzone versucht, die Luftverschmutzung zu verringern, dies aber nicht im geforderten Maße geschafft. Die Deutsche Umwelthilfe hat deswegn vor kurzen gegen den Freistaat Bayern geklagt und gewonnen. Nun muss München einen verschärften Luftreinhalteplan erstellen. Vielleicht wird durch dieses Druckmittel irgendwann eine Citymaut kommen. Irgendwann schaltet sich hier sicher auch die EU mit ein und fordert weitere Maßnahmen…

      Davon abgesehen halte ich Großstädte mit einem guten ÖPNV für besonders geeignet. Damit können die Städte den Nutzer auch sofort eine gute Alternative bieten. Grade ein Ringsystem wie in Berlin oder München bietet sich an um das Gebiet abzustecken. Dort können auch für Auswärtige oder Pendler vom Land P+R-Parkplätze eingerichtet werden. Und München hat auch das Umwelt- und Finanzierungsproblem, welches durch eine Maut angegangen werden könnte.
      In Deutschland ist das Wort „Maut“ aber ein viel größeres Problem. Da ist es fast egal, wo und wie man darüber nachdenkt…

      Antworten
      • Um den Feinstaub gings mir gar nicht so sehr. Die Werte sind zwar in der Tat ein Problem, ich denke aber nicht, dass sie mit einer Maut deutlich besser würden.
        Mit dem Mittleren Ring hat man eine fette Autobahn mitten in der Stadt, der Lieferverkehr _muss_ in die City und es gibt genug gut betuchte, welche die Maut für ihre SUVs und co. aus der Portokasse bezahlen.

        Wirklich helfen für die Feinstaubbelastung würde nur eine Maut innerhlab der A99.
        Dafür müsste man diese aber erstmal vollenden, da ist noch eine große und teure Lücke im Süden. Dazu kämen noch merere U-Bahn Verlängerungen richtung Stadtrand / A99.
        Mir würde so ein Szenario zwar sehr gefallen, ich sehe es aber kurz und Mittelfristig nicht kommen.

        Mir geht es bei einer City-Maut eher darum Carsharing zu pushen und mehr Fahrgäste für den ÖPNV zu generieren. Leerere Straßen würden dann auch dem ÖPNV helfen, vor allem der Tram.
        In München gibt es viele Projekte die anstehen (Entbündelung der U-Bahn Stammstrecken z.b.), welche allerdings Probleme beim KNF haben, weil es Parallelverkehr oder Alternativrouten zu bestehenden Strecken sind und die Entlastung bestehender überlasteter Strecken beim KNF kaum gewürdigt wird. Und weil die Projekte in der Innenstadt sehr aufändig, also teuer sind. Am Hbf. z.b. ist schon der Platz unter der Erde für neue U-Bahnhöfe sehr knapp.

        Geldsorgen hat die Stadt gar nich mal so viele, in der Vergangenheit hat man den mittleren Ring untertunnelt und gleichzeitig die U-Bahn ausgebaut.
        Wenn die Leute tatsächlich in großer Zahl auf die Maut reagieren nimmt man damit dann auch nicht mehr so viel ein.

        Wenn die EU Maßnahmen wegen Feinstaub fordert wirds richtig lustig.
        Der Bund weigert sich die A99 Lücke im Süden zu schließen, schickt den europäischen (E54) und deutschen (A95, E533) Fernverkehr mitten durch die Stadt und lässt diese dann mit dem Feinstaub alleine.
        Wenn da was kommt, würde ich als Stadtverwaltung knallhart eine saftige Maut für allen Durchgangsverkehr erlassen (Isarbrücken sind Mangelware und gut zu kontrollieren) und wenn dann die A99 Nord zusammenbricht und / oder die südlichen Umlandgemeinden durchdrehen tut sich vlt. was …

        Antworten
        • Martin Randelhoff

          Hallo Fred,

          München ist wirklich eine interessante Stadt was Verkehr betrifft. Die A99-Problematik einmal aufgeklammert, hat man in den letzten Jahren ja bereits versucht, den Verkehr von außerhalb mit Restriktionen zu belegen. Aus diesem Grund hat man damals ja auch die blaue Zone eingerichtet mit dem interessanten Nebeneffekt, dass man den Bewohnern des Altstadt-Rings den Autobesitz weiterhin attraktiv gestaltet hat. Indem der Parkraum eben für Anwohner reserviert ist und die Innenstadt eben nicht flächendeckend in eine Fußgängerzone verwandelt wurde (vielleicht mit unterirdischem Anwohnerparken), hat man eine Verlagerung hin zum ÖPNV verhindert. Ich bin mir auch nicht sicher, ob in diesem Gebiet eine Maut wirklich wirken würde, da die Einkommen ja relativ hoch sind.

          Eine City-Maut hätte in München wahrscheinlich eher einen Einfluss auf die Pendler (heute schon ein recht hoher ÖV-Anteil) und Menschen, die von außerhalb kommen. Eine Verlagerung der Innenstadtbewohner hin zum ÖPNV dürfte man wohl nur eine restriktivere Parkpolitik erreichen…

          Viele Grüße,
          Martin

        • Der Altstadtringbereich ist was Einwohnerzahlen angeht eigentlich unerheblich.
          Die paar Leute sorgen auch nicht für die Staus am Alstadtring.
          Entscheidend ist der Bereich zwischen Altstadt und mittlerem Ring.
          Parkplätze sind da derzeit durchaus ein Problem, ich habe mal gehört in Schwabing ssollen 40% des Verkehrs Parkplatz-Such-Verkehr sein.

          Wenn man in den Bereich eine Maut verlangt, hat das nicht nur auf diese Bewohner, sondern auch auf alle Münchner außerhalb des mittleren Rings einen erheblichen Einfluss.
          Wenn man die Mauthöhe entsprechend festlegt, bekommt man schon genügend Leute dazu auf Autos / Farten dort zu verzichten.

      • PS: Druck von der EU oder Gerichten wäre in der Tat eine schöne Begründung für eine City Maut und sei es nur zum drohen, um den A99 ausgebau zu fordern. Argumentativ stünde die CSU da auf verlorenem Posten. Wenn die A99 fertig ist kann man die Maut ja trotzdem noch einführen.

        Die Handelsverbände sind nicht ernst zu nehmen, wenns nach denen gegangen wäre, hätte es die Müchner Fusgängerzone nie gegeben und da würden heute noch die Autos und Trams fahren.

        Auch die Münchner CSU ist nicht ernst zu nehmen, die führt seit Jahrzehnten einen absurden Kreuzzug gegen die Tram.

        Antworten

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