Der “neue, junge Online-Automobilclub und Mobilitätsverein” MOBIL in Deutschland e.V. (Eigendarstellung) hat sich an der Beantwortung der Frage nach der autofreundlichsten Stadt Deutschlands versucht (Übersicht der Ergebnisse). Das Ergebnis verwundert. Laut des Städtevergleichs sei Berlin die autofreundlichste Stadt Deutschlands. Einer Deutung, der jedoch jede Grundlage fehlt. Vielmehr dient die Untersuchung als gutes Beispiel, welche Fehler bei der Auswahl der Parameter gemacht werden können und wie systematische Fehler ein Ergebnis entwerten.
Im Rahmen des Städtevergleichs wurden die deutschen Großstädte Berlin, Hamburg, München, Köln, Frankfurt, Stuttgart, Düsseldorf, Bremen und Dortmund miteinander verglichen.
Ergebnis
Für die Untersuchung wurden mehrere Kategorien mittels Schulnoten bewertet wurden. Folgende Bereiche wurden betrachtet: Fahrzeuge pro Einwohner, Straßenmeter pro PKW (sic!), Blitzer, Staulänge, Stand Umweltzone, Umweltzone (Größe), Autobahnring/ Innere Ringe, Taxis pro 1.000 Einwohner, Tankstellen sowie Räumfahrzeuge.
Aus den Einzelnoten wurde ein ungewichteter Durchschnittswert errechnet. Laut MOBIL in Deutschland unterscheidet sich die Autofreundlichkeit der untersuchten Städte wie folgt (absteigend, positiv: Note 1 & 2, negativ: Note 5 & 6):
- Berlin
Positiv: Wenige fest installierte Blitzer, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, Autobahnring und innere Ringstraßen, hohe Taxidichte
Negativ: geringe Pkw-Dichte, Umweltzone - München
Positiv: hohe Fahrzeugdichte, viele fest installierte Blitzer, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, fast geschlossener Autobahnring und innere Ringstraßen, hohe Taxidichte, viele Räumfahrzeuge
Negativ: –
Düsseldorf
Positiv: Hohe Fahrzeugdichte, wenige stationäre Blitzer, Autobahnring und innere Ringstraßen, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, hohe Taxidichte
Negativ: Straßenlänge je zugelassener Pkw - Hamburg
Positiv: Straßenlänge je zugelassener Pkw, geringe Staulänge, keine Umweltzone, hohe Taxidichte, viele Tankstellen im Stadtgebiet
Negativ: kein Autobahnring und keine inneren Ringstraßen, nur sehr wenige Räumfahrzeuge - Bremen
Positiv: Straßenlänge je zugelassener Pkw, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, viele Tankstellen im Stadtgebiet
Negativ: nur sehr wenige Räumfahrzeuge - Köln
Positiv: Hohe Fahrzeugdichte, Straßenlänge je zugelassener Pkw, Autobahnring und teilweise innere Ringstraßen,
Negativ: hohes Stauaufkommen - Frankfurt
Positiv: Autobahnring und innere Ringstraßen, hohe Taxidichte
Negativ: hohes Stauaufkommen, Große Umweltzone - Dortmund (Hinweis: Keine Angabe der Staulänge)
Positiv: Straßenlänge je zugelassener Pkw, geringe Stufe der Umweltzone
Negativ: Große Umweltzone, geringe Taxidichte, wenige Räumfahrzeuge - Stuttgart
Positiv: hohe Fahrzeugdichte, Straßenlänge je zugelassener Pkw
Negativ: viele stationäre Blitzer, sehr große Umweltzone, fehlender Autobahnring und innere Ringstraßen, wenige Räumfahrzeuge
Bereits an dieser Stelle kann man eine erste Bewertung des Ergebnisses vornehmen. Durch die nicht vorhandene Wichtung der Parameter nimmt die Umweltzone mit 20 Prozent einen überproportionalen Einfluss auf das Ergebnis. Das Nicht-Vorhandensein einer Umweltzone wird somit doppelt belohnt. Es ist auch fraglich, ob die Anzahl der Taxis in einer Stadt die Autofreundlichkeit wirklich beeinflusst und ob dieser Wert mit dem Stauaufkommen oder der allgemeinen Fahrzeugdichte gleichzusetzen ist.
Generell sollte jedoch auch die Eignung der einzelnen Parameter selbst anzweifelt werden.
Die Parameter
Die Auswahl der Parameter, die Deutung durch “Mobil” und die nicht beachteten Zusammenhänge sind bei Weitem das Problematischste an der Untersuchung. Die Qualität des Städtevergleichs nimmt an dieser Stelle rapide ab.
Kann man die Fahrzeugdichte noch als geeignete Bewertungsgrundlage akzeptieren, bekomme ich spätestens bei der Kategorie “Straßenmeter pro PKW (sic!)” starke Bauchschmerzen. Mit dieser Eigenschaft wollte man nachweisen, “wie viel Platz auf den Straßen für jedes einzelne Auto ist. Heißt: Kann man sich überhaupt noch einigermaßen ungehindert fortbewegen oder treten sich die Vehikel gegenseitig “auf die Zehen”?” (Zitat MOBIL)
Dieser Parameter ist aus mehreren Gründen fragwürdig. Die Länge des Straßennetzes bemisst sich nicht anhand der zugelassenen Pkw, sondern variiert entsprechend der Fläche der Städte. Je größer die Stadtfläche ist, desto mehr Erschließungsstraßen sind vorhanden. Eine Bemessung aufgrund der zugelassenen Pkw ignoriert einfallende Pendlerströme. Die betrachteten Städte Frankfurt, München und Hamburg sind auch die Städte mit den größten Pendleraufkommen in Deutschland. Eine weitaus sinnvollere Bemessungsgrundlage wäre statt der Zahl der zugelassenen Pkw das Verkehrsaufkommen gewesen.
Generell lässt sich von der Länge des Straßennetzes nicht auf die Autofreundlichkeit einer Stadt schließen, da der Großteil der Netzlänge sich auf Wohnstraßen bezieht, die nur von einem Bruchteil der Autofahrer genutzt werden. Eine Differenzierung zwischen Hauptstraßen- und Nebenstraßennetz fand ebenfalls nicht statt. Im Städtevergleich schneiden in dieser Kategorie Städte mit einer großen Fläche wie Bremen (547.340 Einwohner, 318 km2) und Dortmund (578.126 Einwohner, 280,7 km2) sehr gut ab. Schlusslicht ist aufgrund der geringen Stadtfläche (217 km2) bei vergleichsweiser hohen Bevölkerungs- und Fahrzeugdichte Düsseldorf (590.941 Einwohner).
Die durchschnittliche jährliche Staulänge, die einheitenlos angegeben wird (böser Fehler!), wurde von TomTom erhoben. Für die Bewertung wurde die Staulänge auf die Straßennetzlänge umgelegt und mit dem Faktor 1000 multipliziert. Eine Fokussierung auf das Hauptstraßennetz fand auch hier nicht statt, sodass es zu einer Verzerrung der Ergebnisse kommt. Zu den Spitzenzeiten ist vor allem das Hauptstraßennetz stauanfällig, im Nebenstraßennetz kommt es nur in geringem Umfang zu Staus. Die gewählte Bemessungsgrundlage verzerrt somit das Ergebnis.
Dennoch sind die errechneten Parameter an dieser Stelle sehr interessant, da in Hamburg und vor allem Berlin das Stauaufkommen sehr niedrig angegeben wird. Beide Städte erhalten gleichzeitig schlechte Noten im Bereich “Fahrzeuge je Einwohner”. In Städten mit hohem Stauaufkommen wie Köln und Frankfurt ist die Pkw-Dichte sehr hoch. Köln ist in diesem Punkt sogar Spitzenreiter, in Frankfurt wird die geringe Straßennetzlänge aufgrund der viel geringeren Stadtfläche bestraft. Leider schafft es Mobil in Deutschland nicht, den in der Übersicht eindeutigen Zusammenhang zwischen niedriger Pkw-Dichte und geringem Stauaufkommen bzw. hoher Pkw-Dichte und starkem Stauaufkommen zu erkennen.
Da von Mobil in Deutschland die Wirksamkeit von Umweltzonen generell bestritten wird, wird das Vorhandensein von Umweltzonen je nach einbezogenen Schadstoffgruppen bestraft und auch nach Größe der Umweltzone unterschieden. Da der Umfang der Umweltzone auf die gesamte Stadtfläche bezogen wird, schneiden großflächige Städte wie Bremen auch an dieser Stelle besser ab als kompaktere Städte.
Gleichzeitig zur Auflistung der Stufen hat uns an dieser Stelle auch noch interessiert, wie groß die Umweltzonen in den deutschen Städten sind. Komplett gefloppt hat in dieser Kategorie Stuttgart, da die gesamte Stadt als Umweltzone ausgewiesen ist. Note 6. Ob das mit dem grünen OB zusammen hängt?
Die Frage kann eindeutig mit Nein beantwortet werden, da Fritz Kuhn erst seit dem 7. Januar 2013 Oberbürgermeister der Stadt Stuttgart ist und die Umweltzone in der heutigen Form am 01. März 2008 eingeführt wurde. Die Ausweitung auf Fahrzeuge der Schadstoffgruppen 1+2+3 gilt seit dem 01.01.2012. Eingeführt unter dem CDU-Oberbürgermeister Wolfgang Schuster (1997 – 2013). Aber versuchen kann man es ja mal…
Viel sinnvoller als eine Umweltzone findet Mobil in Deutschland einen Autobahnring rund um eine Stadt. Denn er entlastet eine Innenstadt vom LKW- und Transitverkehr, schenkt den Bewohnern weniger Staus, weniger Unfälle und frischere Luft.
Interessanterweise haben Städte mit Autobahnring wie Frankfurt, Köln, Düsseldorf und München ein vergleichsweise hohes Stauaufkommen. Hamburg, eine Stadt ganz ohne Autobahnring oder innere Ringstraßen, bescheinigt Mobil stattdessen einen flüssigen Verkehr. Das Argument der “frischeren Luft” darf durchaus ebenfalls bezweifelt werden, da der Eintrag von der Autobahn in das Stadtgebiet sehr wohl eine Wirkung auf die Luftqualität hat. Oder weht in Städten etwa kein Wind?
Anhand des Kriteriums „Gibt es in der Stadt einen Autobahnring oder einen inneren Ring?“ können wir aufzeigen, dass Hamburg und Stuttgart hier noch dringend Nachhilfe leisten müssen.
Spätestens an dieser Stelle zeigen die Autoren, dass sie von den lokalen Gegebenheiten keinerlei Ahnung haben. In Stuttgart ist es aufgrund der Talkessellage und der engen Bebauung nur unter größtem Aufwand möglich, einen Autobahnring zu errichten. Aufgrund der Lage sind die Eisenbahn- und Straßenverbindungen größtenteils sternförmig auf das Stadtzentrum ausgerichtet, einige Autobahnprojekte (die A 45, A 80 und A 87) wurden in den siebziger Jahren als Bundesstraßen ausgeführt.
Der Bau einer bzw. mehrere Autobahnen im Stadtgebiet von Hamburg ist ebenfalls nicht möglich. Es sei denn, man würde in aufwendige und teure Tunnelbauwerke investieren, die zum einen aber nicht benötigt und zum anderen in der derzeitigen Unterfinanzierung des Verkehrssektors finanziell nicht möglich sind. Das Stadtgebiet wird jedoch bereits heute durch die Autobahnen A 1, A 7, A 23, A 24 und A 25 rundherum tangiert. Eine nördliche Verbindung fehlt bisher, diese Rolle soll die geplante Verlängerung der A 20 als Nordwestumgehung Hamburgs übernehmen. Im Westen wird die Stadt nicht von der A 7 umfahren, sondern eher durchschnitten – diese Umfahrung soll zukünftig die geplante Verlängerung der A 26 darstellen. Man kann sich also durchaus fragen, was sich MOBIL in Deutschland genau vorstellt…
Laut unseres Städtevergleichs sind die Städte Berlin, Hamburg, München, Frankfurt und Düsseldorf gut mit Taxis bestückt. Ziemlich mau schaut es dagegen in Dortmund mit der Anzahl der Taxis aus. Im unteren Sektor bewegen sich hier auch die Städte Stuttgart und Bremen sowie Köln.
Es ist kaum verwunderlich, dass Städte mit hohem Tourismusaufkommen bzw. einem wirtschaftlichen Fokus auf die Dienstleistungsbranche und den Finanzsektor hier besonders gut abschneiden. Zum anderen haben sicherlich die nahegelegenen Flughäfen einen Einfluss auf die Zahl der vergebenen Taxikonzessionen. Unabhängig natürlich von der Sinnhaftigkeit dieser Kategorie…
Die Kategorie “Anzahl der Räumfahrzeuge bezogen auf die Straßenlänge” ist sicherlich interessant und kann für die Autofreundlichkeit einer Stadt eine Rolle spielen. Jedoch hätte auch hier spätestens in der Interpretation der Ergebnisse auffallen müssen, dass insbesondere jene Städte mit einem vergleichsweisen milden Winter (Hamburg, Bremen) wenige Räumfahrzeuge vorhalten und München vergleichsweise mehr. Jede Stadt muss anhand ihrer finanziellen Möglichkeiten und der Wintererfahrungen der vergangenen Jahre festlegen, wie viele Räumfahrzeuge sie anschafft. Städte im deutschen Tiefland werden im Vergleich zu Städten im Mittelgebirge wenig Fahrzeuge vorhalten. Eventuell wäre an dieser Stelle eine Einbeziehung von Kehrmaschinen und anderen Fahrzeugen zum Straßenunterhalt sinnvoll gewesen.
Fazit
Dr. Michael Haberland, Präsident von Mobil in Deutschland zu den Ergebnissen: „Man möchte es kaum glauben, aber Berlin ist durchaus verkehrsfreundlich. Berlin ist die autofreundlichste Stadt unseres Vergleichs. München und Düsseldorf dürfen sich über Platz 2 freuen. Auf Platz 3 landet Hamburg. Die weiteren Ränge werden von Bremen, Köln, Frankfurt und Dortmund belegt. Letzter und damit die autounfreundlichste Stadt in unserem Vergleich wurde Stuttgart.
Man könnte auch festhalten: Jene Städte mit wenig zugelassenen Fahrzeugen, einem guten ÖPNV und einem starken Umweltverbund sind die autofreundlichsten Städte in Deutschland. Stark autoorientierte Städte wie Stuttgart (Nähe zur Automobilindustrie) mit einer sehr hohen Fahrzeugdichte von 722 Pkw / 1000 Einwohner (2011) sind vergleichsweise autounfreundlich. Berlin mit der geringsten Fahrzeugdichte Deutschlands mit 324 Pkw / 1000 Einwohner (2009) wird eine hohe Autofreundlichkeit bescheinigt.
Eventuell sollte Mobil in Deutschland, übrigens ein Automobilclub, der gegründet wurde, weil der ADAC und die Politik die Interessen der Autofahrer angeblich nicht mehr ausreichend vertreten, seine Opposition gegenüber Verkehrsberuhigung und ÖPNV-Förderung einstellen. Denn durch die Maßnahmen wird die Autofreundlichkeit einer Stadt anscheinend am meisten gesteigert!
Aber dann kann man sich zum 20-jährigen Jubiläum nicht mehr in dieser Form selber feiern:
Schon damals war uns wichtig, dass wir uns für die Interessen der Autofahrer einsetzen, weil es sonst keiner tat. So kam uns die Idee, einen Verkehrsverein zu gründen, der sich um die Mobilität der Menschen kümmert. Um die automobile Mobilität. Damals fast eine Sensation. Denn: Vor 20 Jahren war es schick von “autofreien” Städten zu reden. Wirre grüne Projekte florierten. Das Auto sollte als “schmutziges” Verkehrsmittel mit allen Mitteln verbannt werden. Wir haben uns erfolgreich gegen solch eine Ideologisierung gewehrt und mittels Bürgerentscheiden und zahlreichen Projekten so einiges erreicht.
Hm, Stuttgart keine innere Ringstrasse?
Ich habe noch keine andere Deutsche Stadt bereist, in der um die Zentrale Fussgaengerzohne eine 2*4 (plus bis zu 2*3 abbiegerspuren) gewickelt ist…
Ich glaube, ich habe noch keine so breite Strasse auf einer Ampelfurt ueberquert. Man hat richtig marschiererei bis man auf der anderen Seite ist.
Eben jene ist wohl auch eine der groesten Probleme neben dem Thalkessel: Fuer eine hoehere Feinstaubbelastung muss man wohl das Ausland bereisen, z.b. Peking. Auch CDU waehler muessen mal aus ihren Benzen aussteigen, und den Mief einatmen; weswegen wie erwaehnt auch der CDU Buergermeister hier schon “Umweltzohnen” in der ganzen Innenstadt ausbreitet. Problem: auch Reifenabrieb und Bremsen erzeugen genuegend Feinstaub, das man teils mit Wassersprenklern & Kehrmaschinen versucht dem habhaft zu werden.
Ich weiß, welche Straße du meinst. Das sind die Bundesstraßen 27 und 14, die mitten durch die Stadt führen. Wenn man will, kann man aus beiden einen Miniring “bauen”, der am Hauptbahnhof entlang führt. Entspriht nur definitionsgemäß keiner Ringstraße. Das wäre etwa ein Kilometer von Südwest nach Nordost und 400 Meter von Norden in Richtung Südost. Und einen 2,8 Kilometer langen “Ring” dürfte MOBIL als nicht ausreichend betrachten.. ;-)
In Deutschland kann man sich alternativ auch an die Recklinghauser Straße in Herne oder die Kurt-Schumacher-Straße in Gelsenkirchen stellen. Auch wenn beide Straßen nicht ganz ans Neckartor in Stuttgart herankommen.
Das Waschen bzw. Reinigen der Straßen bringt leider auch nicht viel. Ich zitiere mich mal selber: “Die Nassreinigung von Straßen ist ebenso eine günstige Möglichkeit, deren Effekt aber leider auch nur gering ist (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: keine, NOx bzw. NO2: keine, Partikel: keine, ggf. erhöhend). Unter dem Gesichtspunkt, dass kleinere Partikel systematisch für den Menschen gefährlicher sind postuliert der Experte Heyder (ehemaliger Direktor des Instituts für Inhalationsbiologie am staatlichen Großforschungszentrum für Umwelt und Gesundheit (GSF)), dass eine angenommene oder klassische Kehrmaschine, die nur Partikel im mittleren und oberen Bereich tauglich reduziert, zwar durchaus geeignet wäre die Einhaltung der Grenzwerte zu gewährleisten, für die Gesundheit aber dennoch keinen besonderen Effekt entfalten würde”
aus: http://j.mp/T78Lm9
Prof. Joachim Heyder: http://j.mp/14vMt4t
Herzlichen Glückwunsch zu dieser umfangreichen Analyse einer Studie, die das Papier nicht wert ist, auf dem sie gedruckt wird. Du hast ausführlich gezeigt, dass quantitative Forschung allein noch keine Aussage machen (lassen), sondern dass erst die Interpretation in einem größeren Kontext vorsichtige Aussagen zulässt.
Ach, und witzig, dass es solche Interessenvertretungen immer noch gibt. Erinnert mich ein bisschen an: http://j.mp/XNH2Yy
(ab ca. 1:25)
Na da haben wir ja Glück dass sie nicht noch die Anzahl der Reifen durch Anzahl der der Spurkilometer geteilt haben (oder umgekehrt) ;-)
Aber mal im Ernst, das Prädikat “autofreundlichste Stadt” wäre nach meiner Auffassung von Mobilität und Lebensqualität noch nicht mal ein positives Merkmal für eine Stadt. Ich würde es eher als Argument einsetzen wenn ich der individuellen Klientiel wieder irgendwas verschlechtern möchte. Nach dem Motto: Seht mal, die sagen dass es euch doch ziemlich gut geht!
Danke für die detaillierte Analyse. Ich sehe es ähnlich: Aussagekraft geht gegen null.
Es gibt natürlich einige interessante und auch richtige Ansätze, nur die Interpretation lässt meiner Meinung nach zu wünschen übrig.
Mir selbst fehlen vor allem Daten wie: Parkplätze pro zugelassenem Fahrzeug (vielleicht auch Parkhäuser und Parkplatzarten bzw. Parkzeit- und Bezahlmodalitäten), Grüne-Welle-Statistiken, etc.
Denn Autofreundlichkeit definiert sich für mich nicht über Umweltzonen, Blitzer, Taxiaufkommen oder Anzahl der Räumfahrzeuge.
Für mich als Autofahrer sind diese Faktoren eher wichtig:
– schnelle, unkomplizierte und fließende Fahrt (Grüne Welle, eindeutige Beschilderungen, mehrspurige Hauptstrassen, innerstädtische Autobahnen/Schnellstrassen mit höherer Geschwindigkeit, dynamische dem Verkehrsaufkommen angepasste Verkehrsschilder, etc.)
– am Ziel gute Abstell-/Parkmöglichkeiten (Parkdauer, Parkkosten, Parkplatzangebot, Sicherheit des Parkplatzes)
– Verknüpfung mit ÖPNV, falls ich nicht bis vor die Haustür fahren kann/will (Park & Ride Plätze, ÖPNV-Netz, gerne auch Taxi)
Hallo Tina,
Parkmöglichkeiten und die Gestaltung der Parkraumbewirtschaftung sind sicherlich ein wichtiger Faktor. Mir fehlt auch die gefahrene Durchschnittseschwindigkeit im Straßennetz. Siehe auch hier: http://j.mp/NYXgQG
Generell ist es heute eigentlich nicht mehr üblich, die einzelnen Verkehrsarten gegeneinander auszuspielen. Die meisten Menschen sind multimodal unterwegs. Ein guter ÖPNV und eine gut ausgebaute Radverkehrsinfrastruktur bringt auch Vorteile für den Autofahrer. Und sei es nur, dass die Straßen ein wenig leerer sind. Generell wird in Deutschland von Verbänden, aber auch von der Politik, noch sehr ideologisch argumentiert. Die Realität und das Verhalten der Menschen hat sich aber schon weiterentwickelt. Hier ist man noch nicht ganz hinterhergekommen. Und MOBIL scheint diesen Schritt auch noch nicht gegangen zu sein.
Ich persönlich versuche ja meistens, die Verkehrsmittel gleichwertig gegeneinander “antreten” zu lassen. Das gelingt mir meistens, aber auch nicht immer. Aber mit deinen Qualitätskriterien für eine autofreundliche Stadt kann ich leben.
Wobei man natürlich auch darüber streiten kann, ob es autogerechte Städte überhaupt geben sollte, oder ob nicht menschengerechte Städte das bessere Ziel wären! ;-)
Viele Grüße,
Martin