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Entwicklung der Metrosysteme Shanghai und Rio de Janeiro in den Jahren 1979 – 2014

Entwicklung der Metrosysteme Shanghai und Rio de Janeiro in den Jahren 1979 – 2014

Ein Vergleich der Entwicklungsgeschwindigkeit der Metrô Rio de Janeiro und der Metro Shanghai zeigt  sehr deutlich, mit welcher Geschwindigkeit in jüngerer Vergangenheit Infrastrukturprojekte in umgesetzt werden.

Die Metrô Rio de Janeiro wurde am 15. März 1979 eingeweiht und befährt Stand August 2016 drei Linien: Linie 1 (orange) von Uruguai bis Ipanema/General Osório (~19 Kilometer, 20 Bahnhöfe), Linie 2 (grün) von Pavuna – Botafogo (~26 Kilometer, 26 Bahnhöfe) und Linie 4 (gelb) Barra da Tijuca – Botafogo (~13,5 Kilometer, 7 Stationen). Die Linien 1 und 2 teilen sich zwischen dem Stadtzentrum und Botafogo eine Strecke. Der Betrieb auf der Linie 4 wurde vor Beginn der Olympischen Sommerspiele 2016 aufgenommen. Die Linie ist an der Station General Osório mit den Linie 1 und 2 verknüpft.

Geplant sind der Bau der Linie 3 mit einer Länge von 22 km und der Linie 5 und 6. Die privat finanzierte Linie 3 soll von der Station Carioca ( mit Linie 1) nach Niteroi und São Gonçalo führen. Teil der Projekts ist die Errichtung eines Tunnels durch die Meeresbucht Guanabara. Mit der geplanten Linie 5 sollen die Antônio Carlos Jobim auf der Ilha do Governador und Santos Dumont verbunden werden, die geplante Linie 6 den Internationalen Flughafen mit Barra de Tijuca verbinden und die nördlichen und östlichen Teile der Stadt erschließen.

In Shanghai wurde am 10. April 1995 der erste, 16,1 Kilometer lange, Abschnitt eingeweiht. Bis 2016 wurde das Netz auf 538 km und 14 -Linien ausgebaut. Nach der Peking ist das Metrosystem in Shanghai das zweitlängste und eines der am schnellsten wachsenden der Welt. Bis 2020 ist der Ausbau des Netzes auf 22 Linien und eine Länge von 970 km geplant.

Ausbau der Metro Shanghai bis 2020

Shanghai U-Bahn-Planung (2009-2020) – Grafik: Tnds (und andere) @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Im Jahr 2017 sollen die südliche Verlängerung der Linie 5 um 17 km und acht Stationen, die 3. Bauphase der Linie 8 (6,644 km, 6 Stationen), die 3. Bauphase der Linie 9 (13,8 km, 9 Stationen) und die Linie 17 (35,3 km, 13 Stationen) eröffnet werden. Für 2018 ist die 2. Bauphase der Linie 10 (10 km, 6 Stationen) und die 3. Bauphase der Linie 13 (25,5 km, 12 Stationen) geplant. 2020 sollen die Eröffnung der Linie 14 (38,5 km, 31 Stationen), der Linie 15 (42,3 km, 30 Stationen) und der Linie 18 (36,8 km, 26 Stationen) folgen. Mittelfristig geplant sind die westliche Verlängerung der Linie um 1 km und eine Station sowie der Linie 13 um 10 km und fünf Stationen. Neu entstehen sollen die Linie 19 (40 km, 30+ Stationen), die Linie 20 (20 km, 10+ Stationen), die Linie 21 (28 km, 10+ Stationen) und die Linie 23 (29 km, 20+ Stationen). Die Eröffnungen sind ab dem Jahr 2025 geplant.

Neben Unterschieden politischer, finanzieller und kultureller Art spielen insbesondere technische und geologische Gründe eine Rolle, wieso der Ausbau der Metro nur schleppend verläuft. Rio de Janeiro liegt zwischen dem Atlantik im Süden, der Guanabara-Bucht im Osten und den Granithügeln als Ausläufer der Serra do Mar im Norden und Westen. Der Untergrund zwischen Meer und Gebirge besteht zu einem Großteil aus Sand, was den Bau von Tunneln sowohl in geschlossener wie auch offener Bauweise schwierig macht. Hinzu kommt ein relativ hoher Grundwasserspiegel. Für den Bau der Linie 4 musste der Grundwasserspiegel von 1,60 Meter unter der Oberfläche auf etwa 23 Meter Tiefe abgesenkt werden. Problematisch war zudem der hohe Salzanteil, welcher im Zuge der Pumparbeiten vermindert werden musste. Interessante Hintergrundinformationen zum Bau der Linie 4 und den damit verbundenen Herausforderungen bietet dieser Artikel.

Vor diesem Hintergrund ist es etwas leichter nachzuvollziehen, wieso sich das Metronetz in Rio de Janeiro etwas langsamer entwickelt als das Shanghaier Metronetz:

 

Ausbau Metro Shanghai 1979 - 2014 Rio de Janeiro China Brasilien Infrastrukturausbau

Urheber unklar, geteilt von Lucas Gaspar auf Facebook

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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