[Fakt der Woche] Entwicklung des Endenergieverbrauchs im Verkehr in Deutschland von 1991 bis 2014~6 Minuten Lesezeit

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Im Monitoring-Prozess „Energie der Zukunft“ begleitet die  die Entwicklung der fortlaufend und versucht den Status quo zu analysieren sowie Handlungsfelder zu identifizieren und Handlungsstrategien abzuleiten. Kernstück dieses Monitorings ist der jährliche Monitoring-Bericht, welcher nun für das Berichtsjahr 2014 vorliegt (Download).

Die Monitoring-Berichte werden durch Stellungnahmen der Expertenkommission begleitet. Die Kommission setzt sich zusammen aus Prof. Dr. Andreas Löschel (Vorsitzender; Lehrstuhl für Mikroökonomik, insbesondere Energie- und Ressourcenökonomik an der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster), Prof. Dr. Georg Erdmann (Technische Universität Berlin, Fachgebiet Energiesysteme), Prof. Dr. Frithjof Staiß (Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW)) und Dr. Hans-Joachim Ziesing (AG Energiebilanzen e.V. (AGEB)). Die Stellungnahme bezieht sich auf einen Entwurf des Monitoring-Berichts, welcher sich noch in der Ressortabstimmung befand, das Kapitel „Verkehr“ fehlte vollständig. Auf Grundlage der bekannten Entwicklungen konnten jedoch allgemeingültige Aussagen zum Verkehr getroffen werden.

Laut Expertenkommission ist festzustellen, „dass das zentrale Ziel der Bundesregierung, die Treibhausgasemissionen bis 2020 um 40% gegenüber 1990 zu reduzieren, erheblich gefährdet ist. Gegenüber den Werten im Jahr 2014 kann dieser Wert nur erreicht werden, wenn die Emissionen bis 2020 jedes Jahr im Durchschnitt um rund 28 Mio. t CO2– Äquivalente (insgesamt um 170 Mio. t) gesenkt werden. Vergleicht man diese Werte mit den längerfristigen Veränderungen in den Jahren von 2000 bis 2014, in denen die temperaturbereinigten Treibhausgasemissionen jahresdurchschnittlich nur um kaum mehr als 9 Mio. t CO2-Äquivalente abgenommen hatten, wird erkennbar, dass das Tempo der Emissionsminderung in den wenigen Jahren bis 2020 mindestens verdreifacht werden muss“ (Löschel et al. 2015, S. Z-2).

Die gesunkenen Weltmarktpreise für Energie erschweren jedoch die Emissionsminderungen im Elektrizitätsbereich wie auch in den anderen Sektoren. Es kann laut Kommission keineswegs als gesichert gelten, dass die diversen Maßnahmen, welche die Bundesregierung auf den Weg gebracht hat, bis zum Jahr 2020 ausreichende Treibhausgasreduktionen erbringen werden. (vgl. Löschel et al. 2015, S. Z-6) „Im Verkehr läuft die Entwicklung sogar in die falsche Richtung“ (Löschel et al. 2015, S. Z-19).

Im Verkehrsbereich sind starke Defizite zu verzeichnen. Die Erhöhung des Endenergieverbrauchs im Verkehr im Jahr 2014 stelle einen weiteren Rückschritt in Bezug auf das Ziel des Energiekonzepts dar, so die Kommission. „Verantwortlich für diese Entwicklung sind sowohl der Individual- als auch der auf der Straße. Beide Sektoren verzeichnen eine Zunahme der Gesamtfahrleistung auf die höchsten Werte in der Geschichte der Bundesrepublik, welche nicht durch Effizienzfortschritte kompensiert werden konnte. Hierbei spielen Rebound-Effekte zwischen verbesserter Fahrzeugeffizienz und , aber auch zwischen Fahrzeugeffizienz und Fahrzeuggewicht und -leistung eine entscheidende Rolle. Für den Verkehrssektor stellt sich die Situation mit Blick auf die Erreichung des Ziels einer Verbrauchssenkung um 10 % bis 2020 gegenüber 2005 als besonders problematisch dar. Um dieses Ziel noch zu erreichen, müsste der im Vergleich zu 2014 jedes Jahr um 2 % gemindert werden, während es im Mittel der Jahre von 2005 bis 2014 sogar eine leichte Steigerung um 0,2 % gab“ (Löschel et al. 2015, S. Z-3).

Zwischen 1991 und 2014 ist der des Verkehrs um 8,3 % gestiegen, zwischen 2005 und 2014 um 1,7 %. Um das für das Jahr 2020 gesetzte Ziel zu erreichen müsste der zwischen 2014 und 2020 um 11,5 % sinken, für die Erreichung des Zielwerts 2050 von 2020 bis 2050 um 33,3 %.

Endenergieverbrauch im Verkehr in Deutschland zwischen 1991 und 2014

Entwicklung des Endenergieverbrauchs im Verkehr in Deutschland von 1991 bis 2014, sowie Ziele für 2020 und 2050, Quelle: Expertenkommission zum Monitoring-Prozess „Energie der Zukunft“: Stellungnahme zum vierten Monitoring-Bericht der Bundesregierung für das Berichtsjahr 2014, November 2015, Z-12

Die Expertenkommission ist der Ansicht, dass die Zielerreichung im Verkehrssektor nicht ausreichend ernstgenommen wird. Das schlägt sich auch darin nieder, dass keine Maßnahmen erkennbar vorbereitet werden, die dem Problem Abhilfe leisten. Gerade auch vor dem Hintergrund der jüngst bekannt gewordenen Unregelmäßigkeiten bei der Angabe der spezifischen CO2-Emissionswerte von Kraftfahrzeugen besteht hier dringender Handlungsbedarf.

Die Überprüfung der existierenden Instrumente zur Emissions- und Energieverbrauchsreduktion im Verkehr und deren Weiterentwicklung ist nötig, um zusätzliche Reduktionen anzureizen. Darüber hinaus ist auch über die Einführung neuer Instrumente nachzudenken. Dabei greift der Fokus der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS) auf Kraftstoffe und technische Optionen nach Ansicht der Expertenkommission zu kurz. Eine verkehrsträgerübergreifende, integrierte Strategie zum Mobilitätssystem mit quantitativen Zielen ist nötig, welche , , Politikinstrumente, Ausgestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sowie intermodale Verkehrskonzepte aufeinander abstimmt.

„Darüber hinaus sind Technologietrends im Verkehrssektor zu berücksichtigen. So ist für den Erfolg oder Misserfolg der batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge die Weiterentwicklung der entscheidend. Um dem Anspruch eines Leitmarktes für gerecht zu werden, sind auch infrastrukturelle Veränderungen erforderlich. Für den Langstreckeneinsatz und insbesondere für den ist jedoch der Brennstoffzellenantrieb aus heutiger Sicht die vielversprechendste Technologie. Hierfür ist der Infrastrukturaufbau noch entscheidender, da diese Fahrzeuge zwingend auf eine Tankstelleninfrastruktur für Wasserstoff angewiesen sind.“ (Löschel et al. 2015, S. Z-13)

Fazit

Die derzeitigen Defizite im Verkehrsbereich sind eklatant. Der Erfolg der Energiewende ist eng mit einer Verkehrs- und Wärmewende verknüpft. Eine erfolgreiche Umsetzung der Energiewende ist ohne einen signifikanten Beitrag des Verkehrssektors nicht zu erreichen, zumal dieser nahezu vollständig von fossilen Energieträgern abhängt. Dies hat auch entsprechende Auswirkungen auf die Stabilität unseres Verkehrs- und Wirtschaftssystems gegenüber externen Schocks. Darüber hinaus ist der Klimaschutz eng mit dem Verkehrssektor verknüpft. Die verkehrsbedingten CO2-Emissionen machten im Jahr 2013 rund 19 % an den gesamten CO2-Emissionen und fast 17 % an den gesamten Treibhausgasemissionen aus. Hier zeigt sich, dass der Verkehr eine wichtige Rolle in den Klimaschutzbestrebungen der Bundesregierung einnimmt.

Die Entwicklung im Verkehr wird weitgehend durch die Veränderungen der Personen- und Güterverkehrsleistung bestimmt. Der technologische Fortschritt mindert in einem gewissen Rahmen den Energiebedarf und CO2-Emissionen je gefahrenen Kilometer. Wobei bei letzteren aufgrund der verwendeten Messsysteme und deren Manipulationsanfälligkeit der Testzyklen eine Diskrepanz zwischen den theoretischen und den faktischen CO2-Emissionen besteht.

Davon unabhängig werden erzielte Fortschritte durch eine Ausweitung der Fahrleistung überkompensiert. Die Existenz des Rebound-Effekts im Verkehrssektor ist seit Längerem nachgewiesen, seine Größe ist jedoch noch umstritten.1 Aus den Befunden in der internationalen Literatur lässt sich die Größenordnung des Effekts auf zehn bis 30 Prozent eingrenzen. Demnach wird eine durch Effizienzsteigerungen bewirkte Energieeinsparung bis zu einem Drittel durch gesteigerte Nachfrage aufgezehrt.2

Das Bundesverkehrsministerium und die deutsche täten gut daran, ihren Fokus stärker als bislang auf die Verringerung der Fahrleistung zu legen. Nur durch technologischen Fortschritt werden weder ein Erfolg der Energiewende noch ein belastbarer Klimaschutzbeitrag des Verkehrs erreicht werden. Dies zeigen der diesjährige Monitoring-Bericht ebenso wie die Berichte der Vorjahre eindeutig.

  1.  Matiaske, W., Menges, R., Spiess, M. (2011): Modifying the rebound: It depends! Explaining mobility behavior on the basis of the German socio-economic panel. Energy Policy, doi:10.1016/j.enpol.2010.11.044
  2. vgl. DIW Wochenbericht Nr. 48.2011, S. 21

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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