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Verkehrsunfälle – der moderne Killer

Verkehrsunfälle – der moderne Killer

Laut WHO-Bericht zur globalen sterben täglich 3000 Menschen durch Verkehrsunfälle. Zwischen 20 – 50 Millionen werden jedes Jahr verletzt, 1,3 Millionen Menschen verlieren jedes Jahr ihr Leben. Diese Zahl soll bis zum Jahr 2030 auf 2,4 Millionen pro Jahr ansteigen. Zwischen 15 – 29 Jahre ist ein Verkehrsunfall Todesursache Nummer 1 1. Insbesondere in Ländern mit niedrigem bzw. mittleren ist dringend eine Verbesserung der Verkehrssicherheit notwendig. Diese Länder verzeichneten 90% der Todesfälle, obwohl nur 48% des globalen Fahrzeugaufkommens dort zu finden sind.

Zum weiteren Verständnis: Eine Auflistung der im Verkehr getöteten Personen je Land finden Sie hier.

WHO Verkehrsunfälle weltweit Infografik
Abb. 1 Infografik Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang

Ergebnisse:

In Ländern mit niedrigen (21.5 Tote / 100.000 Einwohner) und mittleren Einkommen (19,5 Tote / 100.000 Einwohner) sterben mehr Menschen durch Verkehrsunfälle als in Ländern mit hohem Einkommen (10,3 Tote / 100.000 Einwohner). In diesen Ländern sinkt die Zahl der Verkehrstoten kontinuierlich. 2


Abb. 2 Anteile der tödlichen Verkehrsunfälle nach Einkommen der jeweiligen Länder

62% der weltweiten Verkehrstoten sterben in 10 Ländern. Dies sind nach Gefährlichkeit geordnet: Indien, China, die USA, Russland, Brasilien, Iran, Mexiko, Indonesien, Südafrika und Ägypten. Die Länder mit den meisten Verkehrstoten sind China, Indien, Nigeria, die USA, Pakistan, Indonesien, Russland, Brasilien, Ägypten und Äthiopien.

Mehr als 50% der Verkehrstoten sind , Fahrradfahrer und . Insbesondere in Ländern mit niedrigen bzw. mittleren Einkommen sind die „verletzlichen Straßenbenutzer“ besonders betroffen. Ein weiteres Problem sind überfüllte und unsichere öffentliche Verkehrsmittel.

Geschwindigkeit

Für diese Gruppen ist vor allem Geschwindigkeit ein Risikofaktor. Nur in 29% der untersuchten Länder gab es Kriterien für Geschwindigkeitsbegrenzungen in bewohnten Gebieten, weniger als 10% der untersuchten Länder bewerten ihre Geschwindigkeitsregelungen als ausreichend. Die Geschwindigkeit innerorts sollte 50km/h nicht überschreiten. Kommunen und lokale Behörden sollten die Möglichkeit haben Geschwindigkeitsbegrenzungen dauerhaft zu verringern. Aufklärungskampagnen können dabei helfen in der Bevölkerung ein Bewusstsein für die Folgen überhöhter Geschwindigkeit zu schaffen.
Des Weiteren stellt die räumliche Trennung von Fußgängern, Radfahrern und Autofahrern in vielen Ländern ebenfalls ein Problem dar, ebenso wie der Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln. 3

Geschwindigkeitsbegrenzung innerorts

Abb. 3 Proportionale Verteilung der Geschwindigkeit innerorts unter 174 Ländern

Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit haben Politik und Verwaltungen bessere Gesetze gegen , Fahren mit erhöhter Geschwindigkeit sowie eine verpflichtende Nutzung von Motorradhelmen, Sicherheitsgurten und Kindersitzen zu verabschieden. Bis heute hat weniger als die Hälfte der 178 untersuchten Länder Gesetze und Verordnungen diesbezüglich erlassen. Nur 15% der untersuchten Länder haben Gesetze, die alle fünf Lösungsansätze umsetzen.

Alkohol am Steuer

Über 90% der untersuchten Länder haben Gesetze gegen Alkohol am Steuer. Allerdings halten nur 49% der Länder die empfohlene Grenze von 0,5 Promille ein.

Gesetze mit Grenzen für Alkohol
Abb. 4 Blutalkoholgrenzen in Gramm / Deziliter nach Ländern

Es ist notwendig, dass die Polizei des jeweiligen Landes Atemalkoholkontrollen durchführt und Kontrollpunkte einrichtet, um die nationalen Gesetze effektiv durchzusetzen. 79% der untersuchten Länder führen entweder eines oder beide der jeweiligen Kontrollmöglichkeiten durch.

Fazit: Weniger als die Hälfte aller Länder haben effektive Gesetze gegen Alkohol am Steuer und halten die 0,5 Promille-Grenze ein. Für Anfänger und junge Fahrer sollte entweder eine Null-Promille-Grenze oder maximal eine 0,2-Promille Grenze gelten.

Motorradhelme

In 40% der Länder gibt es ein Gesetz, dass Fahrer und Beifahrer verpflichtet einen Helm zu tragen, der gewisse Sicherheitsstandards erfüllen muss. Motorradhelme sind ein effektives Mittel Fahrer und Beifahrer bei einer Kollision oder einem Sturz zu schützen. Er senkt das Todesrisiko um 40% und das Risiko schwerer Verletzungen um bis zu 70% 4, wenn diese gewisse Sicherheitsstandards erfüllen.
In Ländern mit verpflichtenden Gesetzen einen Helm zu tragen, liegt diese Rate bei über 90%.

Motorradhelme Tragpflicht
Abb 5. Tragpflicht für Motorradhelme nach Ländern

163 Länder haben Gesetze, die das Tragen eines Helmes regeln. Allerdings sind diese Regelungen meist unvollständig, z.B. sind Motorradfahrer, die eine Maschine mit einem kleinen Hubraum fahren, von der Helmtragepflicht ausgenommen. Des Weiteren sind Beifahrer meistens von der Helmpflicht befreit.

Fazit: Alle Länder sollten eine verbindliche Helmtragepflicht für Fahrer und Beifahrer einführen unabhängig von der Größe oder maximal erreichbaren Geschwindigkeit der Maschine. Die Motorradhelme müssen einem gewissen Standard unterliegen.

Sicherheitsgurte

In 57% der Länder sind Sicherheitsgurte für alle Sitze im Auto vorgeschrieben. Kindersitze sind in 90% der einkommensstarken Länder verbindlich, allerdings nur in 20% einkommensschwächerer Länder.
Sicherheitsgurte bewahren 40-50% der Unfallopfer auf Fahrer- bzw. Beifahrersitz vor schweren Verletzungen, auf den Rücksitzen liegt diese Rate zwischen 25 und 75 Prozent je nach Schwere des Aufpralls, Sitzposition, Größe des Opfers, etc.

In 88% der untersuchten Länder ist ein zumindest für den Fahrer vorgeschrieben, für alle Fahrzeuginsassen liegt dieser Wert bei nur 57%. Bei reicheren Ländern liegt dieser Wert bei 76%, in Ländern mit mittleren Einkommen bei 54% und in Ländern mit geringen Einkommen nur bei 38%. 21 Länder, das sind immerhin 12 Prozent, haben keine Regelung für das verbindliche Anlegen eines Sicherheitsgurts.


Abb. 6 Gurtpflicht nach Ländern

Fazit: Alle Autobauer müssen an allen Plätzen eines Autos Sicherheitsgurte einbauen. Das verpflichtende Anlegen eines Gurts muss gesetzlich geregelt werden. Die Gesetze müssen effektiv durchgesetzt werden, ein Verstoß muss relativ streng bestraft werden. Die Einführung des Sicherheitsgurtes muss mit einer Aufklärungskampagne für die Bevölkerung begleitet werden, die die Auswirkungen und Verletzungen eines Unfalls mit und ohne angelegten Sicherheitsgurt vergleicht.

Kindersitze

Im Falle eines Unfalls sind insbesondere Kinder gefährdet. Da die Größe und das Gewicht eines Kindes in den häufigsten Fällen nicht für den Schutz durch einen normalen Sicherheitsgurt ausreicht, müssen spezielle Kindersitze, die jeweils für eine bestimmte Größe und ein bestimmtes Gewicht angepasst sind, verwendet werden. Diese senken die Todesfälle bei Kleinkindern um etwa 70% und bei Kindern um 54 – 80%.
Verbindliche Gesetze sorgen für einen häufigeren Einsatz von Kindersitzen.

In nur 87 der untersuchten Länder gibt es verbindliche Gesetze für die Verwendung eines Kindersitzes. Das sind weniger als 50% der untersuchten Länder. Die Verteilung hängt wieder einmal sehr von der Einkommensstärke eines Landes ab. In Industrieländern liegt die Quote bei 90%, in Entwicklungsländern bei unter 20%.

Kindersitze
Abb. 7 Kindersitzpflicht nach Ländern

Fazit: Gesetze für die verbindliche Verwendung eines Kindersitzes müssen eingeführt und umgesetzt werden. Diese müssen den Typ des Kindersitzes, das jeweilige Alter für welchen und die Sitzposition festlegen. Kindersitze müssen für jeden erschwinglich sein. Es muss Programme geben, um die Bevölkerung über die Vorteile eines Kindersitzes und den Sicherheitsgewinn aufzuklären.

Reduktion des Motorisierten Individualverkehrs

Verkehrssicherheit lässt sich auch dadurch gewinnen, wenn der Anteil des Motorisierten Individualverkehrs am Verkehrsmix abgesenkt wird. Dies lässt sich vor allem durch die Förderung eines effizienten und sicheren leisten sowie durch eine kontinuierliche Reduktion der Abhängigkeit von privat genutzten Autos. Nur 32% der untersuchten Länder versuchen die Abhängigkeit der Bevölkerung von motorisierten Fahrzeugen zu verringern.

Einführung von Unfallstatistiken

Um wirksame Gegenmaßnahmen entwickeln zu können, ist es unabdingbar, dass im Vorfeld auswertbares Datenmaterial zur Verfügung steht. Dies ist notwendig um zum Beispiel Unfallschwerpunkte, Unfallhäufigkeit, Todesursachen, etc. identifizieren und einordnen zu können. Eine regelmäßige Überprüfung auf Wirksamkeit der von staatlicher Seite ergriffenen Maßnahmen ist ebenso empfehlenswert.

Ebenfalls notwendig ist eine Standardisierung des Begriffs des Verkehrstoten. Diese sollte laut WHO folgendermaßen lauten: „Ein Verkehrstoter ist eine Person, die unmittelbar oder innerhalb von 30 Tagen nach einem Verkehrsunfall an dessen Folgen verstirbt.“
Zur Zeit wenden nur 80 Länder (46%) diese Definition an. Die 30-Tage-Regel ist dahingehend sinnvoll, da die meisten Opfer mit tödlichen Verletzungen innerhalb eines Zeitraumes von 30 Tagen sterben. Nach 30 Tagen ist die Todesrate nur noch sehr gering. Eine Überwachung der Todesfälle wäre daher unverhältnismäßig.

Schwächen bei der statistischen Auswertung entstehen vor allem durch eine mangelhafte Verknüpfung zwischen Polizei, medizinischen Einrichtungen, Versicherungen und anderen Institutionen, einem hohen Anteil von „verletzlichen Straßennutzern“, deren Fälle meistens nicht zu hundert Prozent erfasst werden sowie eine mangelhafte Ausstattung und Auswertungsmöglichkeiten.

Aufgrund dieser Unzulänglichkeiten kommt es zu Diskrepanzen hinsichtlich der wahren Zahl an Todesopfern, die die WHO mit Hilfe einer Modellierung versucht hat neu zu berechnen:


Abb. 8 Straßenverkehrstote nach Region – Vergleich zwischen offiziell berichteten und durch die WHO berechneten Opferzahlen

Fazit: Eine Einführung der 30-Tage-Regelung ist zu empfehlen um eine Verbesserung bei der Vergleichbarkeit der Daten herzustellen. Ebenso ist eine bessere Vernetzung von Polizei, Transportunternehmen und medizinischem Sektor notwendig. Es werden mehr Mittel zur Analyse und Aufbereitung der Datensätze benötigt. Die „Internationale statistische Klassifikation der Krankheiten und verwandter Gesundheitsprobleme“, kurz ICD, ist hinsichtlich der Verletzungen durch Verkehrsunfälle anzupassen.

Dieselben Regelungen sollten auch für Verkehrsunfälle ohne Todesfolge gelten.

Conclusio

Straßenverkehrsunfälle sind auch in Zeiten moderner Fahrzeugtechnik und gut ausgebauter Infrastruktur ein großes Problem. Millionen von Menschen sterben jedes Jahr aufgrund eines Unfalls. Insbesondere in Ländern mit niedrigen und mittleren Einkommen sind Verkehrsunfälle eine Gefahr, die wegen des wachsenden Automobilbesitzes in diesen Ländern in den nächsten Jahren weiter zunehmen wird.

Fußgänger, Fahrradfahrer und Motorradfahrer sind besonders exponiert. Sie stellen mehr als die Hälfte aller Verkehrstoten weltweit. Viele Länder haben noch keine oder nicht die richtigen Maßnahmen ergriffen, um Straßenverkehrsteilnehmer effektiv zu schützen. Bei der Planung von Straßen und urbanen Räumen muss mehr Rücksicht auf Fußgänger und andere „verletzliche Straßennutzer“ genommen werden. Ärmere Länder müssen bei der Beseitigung von Gefahren und Etablierung von Strukturen unterstützt werden. Dies betrifft sowohl die Aufklärung, die Exekutive als auch die Schaffung eines sicheren und leistungsfähigen öffentlichen Nahverkehrs.

Download des Berichts

  1. WHO Global status report on road safety, Seite 3
  2. WHO Global status report on road safety, vii
  3. WHO Global status report on road safety, vii
  4. Liu B et al. Helmets for preventing injury in motorcycle riders. The Cochrane Database of Systematic Reviews, 2005, issue 4

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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