Laut WHO-Bericht zur globalen Straßenverkehrssicherheit sterben täglich 3000 Menschen durch Verkehrsunfälle. Zwischen 20 – 50 Millionen werden jedes Jahr verletzt, 1,3 Millionen Menschen verlieren jedes Jahr ihr Leben. Diese Zahl soll bis zum Jahr 2030 auf 2,4 Millionen Verkehrstote pro Jahr ansteigen. Zwischen 15 – 29 Jahre ist ein Verkehrsunfall Todesursache Nummer 1 1. Insbesondere in Ländern mit niedrigem bzw. mittleren Einkommen ist dringend eine Verbesserung der Verkehrssicherheit notwendig. Diese Länder verzeichneten 90% der Todesfälle, obwohl nur 48% des globalen Fahrzeugaufkommens dort zu finden sind.
Zum weiteren Verständnis: Eine Auflistung der im Verkehr getöteten Personen je Land finden Sie hier.
Abb. 1 Infografik Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang
Ergebnisse:
In Ländern mit niedrigen (21.5 Tote / 100.000 Einwohner) und mittleren Einkommen (19,5 Tote / 100.000 Einwohner) sterben mehr Menschen durch Verkehrsunfälle als in Ländern mit hohem Einkommen (10,3 Tote / 100.000 Einwohner). In diesen Ländern sinkt die Zahl der Verkehrstoten kontinuierlich. 2
Abb. 2 Anteile der tödlichen Verkehrsunfälle nach Einkommen der jeweiligen Länder
62% der weltweiten Verkehrstoten sterben in 10 Ländern. Dies sind nach Gefährlichkeit geordnet: Indien, China, die USA, Russland, Brasilien, Iran, Mexiko, Indonesien, Südafrika und Ägypten. Die Länder mit den meisten Verkehrstoten sind China, Indien, Nigeria, die USA, Pakistan, Indonesien, Russland, Brasilien, Ägypten und Äthiopien.
Mehr als 50% der Verkehrstoten sind Fußgänger, Fahrradfahrer und Motorradfahrer. Insbesondere in Ländern mit niedrigen bzw. mittleren Einkommen sind die “verletzlichen Straßenbenutzer” besonders betroffen. Ein weiteres Problem sind überfüllte und unsichere öffentliche Verkehrsmittel.
Geschwindigkeit
Für diese Gruppen ist vor allem Geschwindigkeit ein Risikofaktor. Nur in 29% der untersuchten Länder gab es Kriterien für Geschwindigkeitsbegrenzungen in bewohnten Gebieten, weniger als 10% der untersuchten Länder bewerten ihre Geschwindigkeitsregelungen als ausreichend. Die Geschwindigkeit innerorts sollte 50km/h nicht überschreiten. Kommunen und lokale Behörden sollten die Möglichkeit haben Geschwindigkeitsbegrenzungen dauerhaft zu verringern. Aufklärungskampagnen können dabei helfen in der Bevölkerung ein Bewusstsein für die Folgen überhöhter Geschwindigkeit zu schaffen.
Des Weiteren stellt die räumliche Trennung von Fußgängern, Radfahrern und Autofahrern in vielen Ländern ebenfalls ein Problem dar, ebenso wie der Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln. 3
Abb. 3 Proportionale Verteilung der Geschwindigkeit innerorts unter 174 Ländern
Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit haben Politik und Verwaltungen bessere Gesetze gegen Alkohol am Steuer, Fahren mit erhöhter Geschwindigkeit sowie eine verpflichtende Nutzung von Motorradhelmen, Sicherheitsgurten und Kindersitzen zu verabschieden. Bis heute hat weniger als die Hälfte der 178 untersuchten Länder Gesetze und Verordnungen diesbezüglich erlassen. Nur 15% der untersuchten Länder haben Gesetze, die alle fünf Lösungsansätze umsetzen.
Alkohol am Steuer
Über 90% der untersuchten Länder haben Gesetze gegen Alkohol am Steuer. Allerdings halten nur 49% der Länder die empfohlene Grenze von 0,5 Promille ein.
Abb. 4 Blutalkoholgrenzen in Gramm / Deziliter nach Ländern
Es ist notwendig, dass die Polizei des jeweiligen Landes Atemalkoholkontrollen durchführt und Kontrollpunkte einrichtet, um die nationalen Gesetze effektiv durchzusetzen. 79% der untersuchten Länder führen entweder eines oder beide der jeweiligen Kontrollmöglichkeiten durch.
Fazit: Weniger als die Hälfte aller Länder haben effektive Gesetze gegen Alkohol am Steuer und halten die 0,5 Promille-Grenze ein. Für Anfänger und junge Fahrer sollte entweder eine Null-Promille-Grenze oder maximal eine 0,2-Promille Grenze gelten.
Motorradhelme
In 40% der Länder gibt es ein Gesetz, dass Fahrer und Beifahrer verpflichtet einen Helm zu tragen, der gewisse Sicherheitsstandards erfüllen muss. Motorradhelme sind ein effektives Mittel Fahrer und Beifahrer bei einer Kollision oder einem Sturz zu schützen. Er senkt das Todesrisiko um 40% und das Risiko schwerer Verletzungen um bis zu 70% 4, wenn diese gewisse Sicherheitsstandards erfüllen.
In Ländern mit verpflichtenden Gesetzen einen Helm zu tragen, liegt diese Rate bei über 90%.
Abb 5. Tragpflicht für Motorradhelme nach Ländern
163 Länder haben Gesetze, die das Tragen eines Helmes regeln. Allerdings sind diese Regelungen meist unvollständig, z.B. sind Motorradfahrer, die eine Maschine mit einem kleinen Hubraum fahren, von der Helmtragepflicht ausgenommen. Des Weiteren sind Beifahrer meistens von der Helmpflicht befreit.
Fazit: Alle Länder sollten eine verbindliche Helmtragepflicht für Fahrer und Beifahrer einführen unabhängig von der Größe oder maximal erreichbaren Geschwindigkeit der Maschine. Die Motorradhelme müssen einem gewissen Standard unterliegen.
Sicherheitsgurte
In 57% der Länder sind Sicherheitsgurte für alle Sitze im Auto vorgeschrieben. Kindersitze sind in 90% der einkommensstarken Länder verbindlich, allerdings nur in 20% einkommensschwächerer Länder.
Sicherheitsgurte bewahren 40-50% der Unfallopfer auf Fahrer- bzw. Beifahrersitz vor schweren Verletzungen, auf den Rücksitzen liegt diese Rate zwischen 25 und 75 Prozent je nach Schwere des Aufpralls, Sitzposition, Größe des Opfers, etc.
In 88% der untersuchten Länder ist ein Sicherheitsgurt zumindest für den Fahrer vorgeschrieben, für alle Fahrzeuginsassen liegt dieser Wert bei nur 57%. Bei reicheren Ländern liegt dieser Wert bei 76%, in Ländern mit mittleren Einkommen bei 54% und in Ländern mit geringen Einkommen nur bei 38%. 21 Länder, das sind immerhin 12 Prozent, haben keine Regelung für das verbindliche Anlegen eines Sicherheitsgurts.
Abb. 6 Gurtpflicht nach Ländern
Fazit: Alle Autobauer müssen an allen Plätzen eines Autos Sicherheitsgurte einbauen. Das verpflichtende Anlegen eines Gurts muss gesetzlich geregelt werden. Die Gesetze müssen effektiv durchgesetzt werden, ein Verstoß muss relativ streng bestraft werden. Die Einführung des Sicherheitsgurtes muss mit einer Aufklärungskampagne für die Bevölkerung begleitet werden, die die Auswirkungen und Verletzungen eines Unfalls mit und ohne angelegten Sicherheitsgurt vergleicht.
Kindersitze
Im Falle eines Unfalls sind insbesondere Kinder gefährdet. Da die Größe und das Gewicht eines Kindes in den häufigsten Fällen nicht für den Schutz durch einen normalen Sicherheitsgurt ausreicht, müssen spezielle Kindersitze, die jeweils für eine bestimmte Größe und ein bestimmtes Gewicht angepasst sind, verwendet werden. Diese senken die Todesfälle bei Kleinkindern um etwa 70% und bei Kindern um 54 – 80%.
Verbindliche Gesetze sorgen für einen häufigeren Einsatz von Kindersitzen.
In nur 87 der untersuchten Länder gibt es verbindliche Gesetze für die Verwendung eines Kindersitzes. Das sind weniger als 50% der untersuchten Länder. Die Verteilung hängt wieder einmal sehr von der Einkommensstärke eines Landes ab. In Industrieländern liegt die Quote bei 90%, in Entwicklungsländern bei unter 20%.
Abb. 7 Kindersitzpflicht nach Ländern
Fazit: Gesetze für die verbindliche Verwendung eines Kindersitzes müssen eingeführt und umgesetzt werden. Diese müssen den Typ des Kindersitzes, das jeweilige Alter für welchen Kindersitz und die Sitzposition festlegen. Kindersitze müssen für jeden erschwinglich sein. Es muss Programme geben, um die Bevölkerung über die Vorteile eines Kindersitzes und den Sicherheitsgewinn aufzuklären.
Reduktion des Motorisierten Individualverkehrs
Verkehrssicherheit lässt sich auch dadurch gewinnen, wenn der Anteil des Motorisierten Individualverkehrs am Verkehrsmix abgesenkt wird. Dies lässt sich vor allem durch die Förderung eines effizienten und sicheren ÖPNV leisten sowie durch eine kontinuierliche Reduktion der Abhängigkeit von privat genutzten Autos. Nur 32% der untersuchten Länder versuchen die Abhängigkeit der Bevölkerung von motorisierten Fahrzeugen zu verringern.
Einführung von Unfallstatistiken
Um wirksame Gegenmaßnahmen entwickeln zu können, ist es unabdingbar, dass im Vorfeld auswertbares Datenmaterial zur Verfügung steht. Dies ist notwendig um zum Beispiel Unfallschwerpunkte, Unfallhäufigkeit, Todesursachen, etc. identifizieren und einordnen zu können. Eine regelmäßige Überprüfung auf Wirksamkeit der von staatlicher Seite ergriffenen Maßnahmen ist ebenso empfehlenswert.
Ebenfalls notwendig ist eine Standardisierung des Begriffs des Verkehrstoten. Diese sollte laut WHO folgendermaßen lauten: “Ein Verkehrstoter ist eine Person, die unmittelbar oder innerhalb von 30 Tagen nach einem Verkehrsunfall an dessen Folgen verstirbt.”
Zur Zeit wenden nur 80 Länder (46%) diese Definition an. Die 30-Tage-Regel ist dahingehend sinnvoll, da die meisten Opfer mit tödlichen Verletzungen innerhalb eines Zeitraumes von 30 Tagen sterben. Nach 30 Tagen ist die Todesrate nur noch sehr gering. Eine Überwachung der Todesfälle wäre daher unverhältnismäßig.
Schwächen bei der statistischen Auswertung entstehen vor allem durch eine mangelhafte Verknüpfung zwischen Polizei, medizinischen Einrichtungen, Versicherungen und anderen Institutionen, einem hohen Anteil von “verletzlichen Straßennutzern”, deren Fälle meistens nicht zu hundert Prozent erfasst werden sowie eine mangelhafte Ausstattung und Auswertungsmöglichkeiten.
Aufgrund dieser Unzulänglichkeiten kommt es zu Diskrepanzen hinsichtlich der wahren Zahl an Todesopfern, die die WHO mit Hilfe einer Modellierung versucht hat neu zu berechnen:
Abb. 8 Straßenverkehrstote nach Region – Vergleich zwischen offiziell berichteten und durch die WHO berechneten Opferzahlen
Fazit: Eine Einführung der 30-Tage-Regelung ist zu empfehlen um eine Verbesserung bei der Vergleichbarkeit der Daten herzustellen. Ebenso ist eine bessere Vernetzung von Polizei, Transportunternehmen und medizinischem Sektor notwendig. Es werden mehr Mittel zur Analyse und Aufbereitung der Datensätze benötigt. Die “Internationale statistische Klassifikation der Krankheiten und verwandter Gesundheitsprobleme”, kurz ICD, ist hinsichtlich der Verletzungen durch Verkehrsunfälle anzupassen.
Dieselben Regelungen sollten auch für Verkehrsunfälle ohne Todesfolge gelten.
Conclusio
Straßenverkehrsunfälle sind auch in Zeiten moderner Fahrzeugtechnik und gut ausgebauter Infrastruktur ein großes Problem. Millionen von Menschen sterben jedes Jahr aufgrund eines Unfalls. Insbesondere in Ländern mit niedrigen und mittleren Einkommen sind Verkehrsunfälle eine Gefahr, die wegen des wachsenden Automobilbesitzes in diesen Ländern in den nächsten Jahren weiter zunehmen wird.
Fußgänger, Fahrradfahrer und Motorradfahrer sind besonders exponiert. Sie stellen mehr als die Hälfte aller Verkehrstoten weltweit. Viele Länder haben noch keine oder nicht die richtigen Maßnahmen ergriffen, um Straßenverkehrsteilnehmer effektiv zu schützen. Bei der Planung von Straßen und urbanen Räumen muss mehr Rücksicht auf Fußgänger und andere “verletzliche Straßennutzer” genommen werden. Ärmere Länder müssen bei der Beseitigung von Gefahren und Etablierung von Strukturen unterstützt werden. Dies betrifft sowohl die Aufklärung, die Exekutive als auch die Schaffung eines sicheren und leistungsfähigen öffentlichen Nahverkehrs.
Sehr interessante Aufstellung. Danke dafür!
Man sieht wieder einmal sehr gut, dass Überleben vom Geld abhängt.
Vielen Dank für die Information. Ich befinde mich zur Zeit in Pune (Indien). Da drängt sich einem das Thema Verkehrssicherheit und Verkehrstote geradezu auf. Die Zahlen über die Verkehrstoten bestätigen meine Vermutung. Was allerdings für mich auch interessant ist, ist die Differenz zwischen Gesetzgebung und Praxis. Dem Artikel ist zu entnehmen das in Indien sowohl eine Gurtpflicht für PKW und eine Helmpflicht für Motorräder besteht. Motorradfahrer mit Helmen sind hier die ganz große Ausnahme, weit unter einem Prozent. Ich selbst muß jeden Tag ca. drei Stunden mit dem Taxi fahren und würde mich schon über Sicherheitsgurte auf den hinteren Sitzen freuen.
Die Durchsetzung der Regeln ist seit jeher ein großes Problem gewesen. Ich weiß jetzt nicht, wie sich die Situation in Indien darstellt, allerdings sind zum Beispiel die Taxifahrergewerkschaften in anderen Ländern sehr einflussreich.
Ich denke es wird sehr interessant werden, die Entwicklung in den nächsten Jahren näher zu betrachten. Auch in Indien nimmt der Autoverkehr ständig zu, viele alte Möhren werden durch neue modernere Autos ersetzt und daher dürfte die Verkehrssicherheit steigen.
Viele Grüße nach Pune!
Beschäftigt man sich einmal mit der aktuellen Hysterie um die friedliche Nutzung der Atomkraft und schaut sich die Opferzahlen an, die durch den Straßenverkehr jährlich auftreten ist die Angst vor der Atomkraft geradezu lächerlich!! Die ganze Welt hat es seit dem ersten Testreaktor in den 1940er Jahren nicht geschaft durch die friedliche Nutzung der Atomkraft so viele Menschen umzubringen, wie sie es in nur einem Jahr mit dem Straßenverkehr schafft. Legt man jetzt noch die Verstümmelten, die dauerhaft geschädigten, die milionen Krebserkrankungen durch Feinstaub und Abgase, die Umweltverseuchung durch die Mineralölindustrie, die Folgen für das globale Ökosystem aus der Klimaerwärmung und die Zerstörung von Natur und Landschaft durch den Flächenverbrauch der Straßen oben drauf, kann kein logisch denkender Mensch nachvollziehen warum wir nicht an jedem Tag 100.000de auf den Straßen unserer Republik haben, die diesem Wahnsinn endlich ein Ende setzen wollen und die Verantwortlichen aus Politik, Industrie und Gesellschaft vor die Gerichte zerren.
Ich finde es immer ein bisschen gefährlich argumentationstechnisch zwei Dinge zu vermischen. Natürlich ist der Ausstieg aus der Atomkraft ein sehr emotionales Thema, da vor allem die Angst vor einem GAU und der Strahlung der Antrieb für diese Bewegung ist. Man darf aber nicht vergessen, dass diese Angst durch Tschernobyl und jetzt Fukushima auch begründet ist. Die Atomkraft lässt sich eben nur mit einem gewissen Restrisiko betreiben.
Und bereits seit Beginn der zivilen Nutzung der Atomenergie gab es auch Unfälle (http://j.mp/lOrB7t), die meistens nur begrenzte lokale Auswirkungen hatten und sich nicht so in das Bewusstsein der Menschen eingeprägt haben.
Stellt sich nur die Frage wieso die Menschen kein Bewusstsein für die Umweltzerstörung durch ihre intensive Nutzung des Automobils entwickelt haben. Ich kann mir vorstellen, dass es etwas mit der unmittelbaren Einwirkung auf unser tägliches Leben zu tun hat. Der Mensch mag keine Veränderung, insbesondere keine Verhaltensänderung. Uns ist erstmal ziemlich egal woher der Strom kommt, solange wir welchen haben und wir nicht im Dunkeln sitzen. Und natürlich spielt der Preis auch eine gewisse Rolle.
Beim PKW ist das aber etwas anderes. Ein Verbot / Verzicht hat eine direkte Auswirkung auf unser Leben. Wir sind gezwungen unser Verhalten zu ändern. Aus dem Gewohnheitstier Mensch müsste ein Mensch werden, der mit tiefgreifenden und plötzlich eintretenden Veränderungen zurecht kommen müsste. Ein gutes Beispiel ist auch die Verkehrsberuhigung: wir alle wollen vor der Haustür eine beruhigte Zone mit möglichst wenig Verkehr aber gestehen anderen dieses Recht nicht zu, wenn es uns selbst betrifft. Über Tempo 30-Zonen wird meiner Meinung nach recht oft geschimpft…und Schimpf und Schande ist auch der Grund, warum sich Politiker nicht aus der Deckung wagen und ein anderes Mobilitätsverhalten von der Bevölkerung einfordern -> sie möchten wiedergewählt werden, was ADAC und BILD recht schwierig gestalten dürften. ;-)
Und ich glaub ich muss darüber mal einen weitergehenden Blogeintrag verfassen.. :-)
Lieber Martin,
Deine Information sind sehr nützlich. Ich habe einen Großteil dieser Kategorie schon 2007 in einem Roman (“Mona & Lisa”, keine Schleichwerbung!) verarbeitet, der ein fiktives Land ohne Autos und Plaste/Elaste vorstellt. Ich lebe solch ein Utopia auch aktiv vor, indem ich kein Auto besitze – komme auch so bestens klar. Gibt es in D eigentlich eine Organisation, in der sich solche Typen zusammengefunden haben?
Weiter so!
Roland
Hallo Roland,
erst einmal Danke für das Lob. Ich weiß leider nicht, ob es eine solche Organisation in Deutschland gibt. Ich kann es mir eigentlich auch nicht vorstellen. Obwohl 30% der Deutschen keine Lust mehr auf das Auto haben sollen (http://www.welt.de/motor/article4845224/Fast-jeder-dritte-Deutsche-will-sein-Auto-abschaffen.html).
Ganz interessant sind auf jeden Fall die Gründe, die einen zu einem solchen Schritt bewegen. Es gibt darüber sogar eine Untersuchung des TU Dresden: http://j.mp/qukowi
Ich glaube, ich werde diesbezüglich mal einen Artikel schreiben. :-)
Martin