Todeswahrscheinlichkeit bei Verkehrsunfällen mit Fußgängerbeteiligung in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit~2 Minuten Lesezeit

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Die meisten mit schweren Folgen im sind solche, bei denen ein nicht-motorisierter Verkehrsteilnehmer von einem Kraftfahrzeug erfasst wurde. Da sich ein oder nicht durch passive Sicherheitseinrichtungen schützen kann, müssen Unfallfolgen durch andere Möglichkeiten reduziert werden. Ein wichtiger Parameter ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs1, denn mit dem Anstieg der Geschwindigkeit geht ein Anstieg der Bewegungsenergie einher. Die kinetische Energie steigt gemäß der Formel Ekin = 1/2 m v2 überproportional, da die Geschwindigkeit quadratisch in die Berechnung eingeht. Proportional zur Bewegungsenergie steigt wiederum die Verletzungsschwere an.

Leicht verständlich wird dieser Zusammenhang, wenn dieser durch eine energie-äquivalente Fallhöhe ausgedrückt wird. Eine Aufprallgeschwindigkeit von 30 km/h entspricht einer Fallhöhe von 3,5 m, in etwa gleichzusetzen mit einem Sturz aus dem 1. Stockwerk eines Hauses. Ein Aufprall bei 50 km/h entspricht einer Höhe von 9,8 Metern (3. Stock) und bei 70 km/h von 19,3 Metern (6. Stock).

Unfallort Verkehrsteilnehmer Verkehrstote Deutschland 2014 Infografik Destatis

Getötete bei Straßenverkehrsunfällen nach Beteiligungsart und Unfallort 2014 [Anzahl] – Grafik: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2015

Viele Unfälle lassen sich durch Fahren mit einer angemessenen Geschwindigkeit vermeiden oder zumindest die Aufprallgeschwindigkeit und damit die Verletzungsschwere verringern. Ebenfalls steigt die Überlebenswahrscheinlichkeit von Fußgängern bei niedrigen Kollissionsgeschwindigkeiten.

mikefc hat diesen Zusammenhang in mehreren interaktiven Charts verdeutlicht, welche die eines Fußgängers als Funktion in Abhängigkeit der Aufprallgeschwindigkeit darstellt (zu den Charts):

Überlebenswahrscheinlichkeit Fußgänger Unfall Kollission

Todeswahrscheinlichkeit eines Fußgängers zwischen 15 und 59 Jahren bei Kollission mit einem Kraftfahrzeug in Abhängigkeit der Geschwindigkeit nach DAVIS – Grafik: mikefc

Eine Verringerung der gefahrenen Geschwindigkeiten in bebauten Gebieten bspw. durch eine innerorts auf 30 km/h hätte positive Wirkungen auf die und könnte Leben retten. Für eine weitere Auseinandersetzung mit diesem Thema sei der Artikel „30 km/h als Regelgeschwindigkeit innerorts – Welche Wirkungen hätte eine Änderung? (Pro und Contra)“ empfohlen.

Die Wahrscheinlichkeitsraten als Fußgänger bei einem ums Leben zu kommen in Abhängigkeit zur Aufprallgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in der Übersicht:

Todesrisiko in Abhängigkeit der Geschwindigkeit [km/h]Rosen und Sander (2009)Davis (2001)Davis (2001)Davis (2001)Oh et al. (2008)Kong und Yang (2010)
AnmerkungenDaten: reale Unfälle ab 15+ Jahre0 - 14 Jahre;
Basis: Ashton und Mackay 1979
15 - 59 Jahre;
Basis: Ashton und Mackay 1979
60+ Jahre;
Basis: Ashton und Mackay 1979
Daten: reale Unfälle in SüdkoreaDaten: reale Unfälle in China
5 km/h0,2 %0 %0 %0 %0,7 %0,9 %
10 km/h0,2 %0 %0,1 %0 %1,1 %1,4 %
15 km/h0,4 %0,1 %0,1 %0,1 %1,8 %2,4 %
20 km/h0,6 %0,2 %0,2 %0,3 %2,8 %4 %
25 km/h0,9 %0,3 %0,4 %0,9 %4,5 %6,5 %
30 km/h1,5 %0,5 %0,7 %2,3 %7 %10,5 %
35 km/h2,3 %0,9 %1,3 %6,1 %10,8 %16,5 %
40 km/h3,6 %1,7 %2,5 %15,1 %16,3 %25 %
45 km/h5,5 %3,1 %4,7 %32,5 %23,9 %35,9 %
50 km/h8,3 %5,5 %8,5 %56,7 %33,6 %48,5 %
55 km/h12,5 %9,5 %15,2 %78,1 %44,8 %61,3 %
60 km/h18,2 %16,1 %25,5 %90,6 %56,6 %72,7 %
65 km/h25,9 %25,9 %39,7 %96,3 %67,7 %81,7 %
70 km/h35,4 %38,9 %55,7 %98,6 %77,2 %88,3 %
75 km/h46,3 %53,7 %70,7 %99,5 %84,4 %92,7 %
80 km/h57,4 %67,9 %82,2 %99,8 %89,7 %95,5 %
85 km/h67,9 %79,4 %89,8 %99,9 %93,4 %97,3 %
90 km/h76,9 %87,5 %94,4 %100 %95,8 %98,4 %
95 km/h83,9 %92,8 %97 %100 %97,3 %99 %
100 km/h89,1 %95,9 %98,4 %100 %98,3 %99,4 %

Quellen:

Rosén, Erik und Sander, Ulrich 2009: Pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accid. Anal. Prev. 41, 2009, 536–542, http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2009.02.002.

Davis, Gary 2001: Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle-pedestrian crashes: Simple threshold model. Transportation Research Record, (1773), 108-113, http://dx.doi.org/10.3141/1773-13.

Oh, Cheol; Kang, Youn-soo; Kim, Wonkyu 2008: Assessing the safety benefits of an advanced vehicular technology for protecting pedestrians. Accid Anal Prev. 40, Mai 2008, 935-942, http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2007.10.010.

Kong, Chunyu; Yang, Jikuang 2009: Logistic regression analysis of pedestrian casualty risk in passenger vehicle collisions in China. Accid Anal Prev. 42, Juli 2010, 987-993, http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2009.11.006.

  1. Ottensmeyer, Hans-Ulrich: Einfluss der Geschwindigkeit auf das Unfallgeschehen im . Unfall und , Heft 9, September 1985

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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[…] So sinken die Wahrscheinlichkeitsraten als Fußgänger bei einem Verkehrsunfall ums Leben zu kommen in Abhängigkeit zur Aufprallgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs6 (weitere Informationen und interaktive Grafiken): […]

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[…] daraus zu berechnenden Todeswahrscheinlichkeiten liegen dazu bereits vor: Todeswahrscheinlichkeit bei Verkerhsunfällen mit Fußgängerbeteiligung in Abhängigkeit der Fahrze… (Blog: Zukunft Mobilität /Grimmepreis […]

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