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[Mobilitätsstationen] Nutzen verknüpfen, Räume verbinden

[Mobilitätsstationen] Nutzen verknüpfen, Räume verbinden

Dieser Artikel ist Teil der Artikelserie Die Mobilitätsstation – Verknüpfung im Raum.

Das Konzept der Mobilitätsstationen ist ein in jüngster Zeit viel diskutierter Ansatz zur besseren Verknüpfung von Verkehrsmitteln und damit zur Förderung einer umweltgerechten Mobilität. Die verkehrliche Funktion einer Mobilitätsstation liegt darin, mehrere Mobilitätsangebote an einem Standort räumlich zusammenzufassen und den Übergang zwischen den Verkehrsmitteln zu vereinfachen.

Das Modell „Mobilitätsstation“ wird aber auch kritisch betrachtet. Insbesondere wird die Frage aufgeworfen, ob für eine bessere Verknüpfung verschiedener Verkehrsangebote überhaupt spezielle Infrastruktureinrichtungen benötigt werden oder ob eine reine Erweiterung bestehender Verkehrsstationen um einige ergänzende Elemente wie bspw. Radabstellanlagen oder die Nähe zu Carsharing-Stellplätzen nicht bereits ausreicht. Auch in der von uns durchgeführten Umfrage bezüglich der Namenssuche für derartige Verknüpfungspunkte für verschiedene Verkehrsangebote gab es wiederholt kritische Anmerkungen hinsichtlich der allgemeinen Notwendigkeit einer Mobilitätsstation.

Im Folgenden soll daher näher auf den Nutzen einer Mobilitätsstation eingegangen werden. An dieser Stelle sei jedoch angemerkt, dass die folgenden Annahmen zum Großteil noch nicht empirisch belegt und daher mit Vorsicht zu genießen sind. Zurzeit fehlen wissenschaftliche Wirkungsanalysen auf die Nachfrage- und Angebotsseite sowie öffentlich zugängliche Evaluationsergebnisse der wenigen, und zudem noch vergleichsweise jungen, bestehenden Mobilitätsstationen. Dieser Artikel ist daher vielmehr der Versuch, das Element Mobilitätsstation gedanklich in das bestehende Gesamtverkehrssystem zu implementieren und die möglichen Wirkungen auf neue und alte Verkehrsangebote, das städtebauliche Umfeld sowie das Nutzerverhalten zu beschreiben.

In bisherigen wissenschaftlichen und planerischen Auseinandersetzungen mit dem Thema wird der Nutzen einer Mobilitätsstation beschrieben mit dem bequemen und einfachen Wechsel von einem Verkehrsmittel auf ein anderes durch räumliche Konzentration1, einem Präsentations- und Marketingeffekt für multimodale Mobilitätskonzepte2, einer positiven Wirkung für den Fuß- und Radverkehr3, Entlastungseffekten im fließenden und ruhenden Verkehr durch Verlagerung4, einem Beitrag zur Schaffung einer neuen Verkehrskultur zur Rückgewinnung urbaner Lebensqualität5 und einer attraktiveren Stadt. Damit verbunden ist eine Reduktion von Treibhausgas-Emissionen, der Schadstoffbelastung sowie der hohen Motorisierungsrate6. Darüber hinaus soll ein „Nutzen hinsichtlich der Zukunftsfähigkeit, des Images und einer innovativen Verkehrsentwicklung für eine Kommune oder eine Region“ geschaffen werden7. „Gerade auch im Hinblick auf den demografischen Wandel sollen Mobilitätsstationen einen Beitrag zu einer Verbesserung der Erreichbarkeiten, insbesondere für Personen ohne permanente Pkw-Verfügbarkeit und der Herstellung und Sicherung kostengünstiger und flexibler Mobilität in urbanen Räumen, aber auch im ländlichen Raum, leisten.“8 Eine Kombination verschiedener Verkehrsangebote deckt die Mobilitätsbedarfe einer Person auch ohne Besitz eines eigenen Pkw ab und erreicht dies aufgrund der hohen Zeitwertverluste eines Pkw zu im Vergleich geringeren Fix- und Gesamtkosten.

Die jeweiligen Stärken des jeweiligen Verkehrsmittels sollen gezielt in Szene gesetzt werden9. Mobilitätsstationen erzeugen darüber hinaus einen volkswirtschaftlichen Nutzen durch Steigerung der Verkehrssicherheit sowie einer Verbesserung der Gesundheit durch mehr Bewegung. „Städte […], die ihre Bewohner in Bewegung setzen, betreiben ganz nebenbei die billigste Gesundheitspolitik“10.

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass dem Konzept der Mobilitätsstation in der aktuellen Literatur umfangreiche und verschiedenartige Wirkungseffekte nachgesagt werden. Der Fokus wird hierbei primär auf die Rolle als Umsteigepunkt zwischen verschiedenen Mobilitätsangeboten, flankiert von einem entsprechenden Marketingeffekt für multimodales Wahlverhalten, gelegt. Sekundär kommt einer Mobilitätsstation eine städtebauliche Rolle in Form eines Eingangs und Ausgangs in ein Quartier sowie als dessen Treffpunkt zu.

Bei einer eingehenden Betrachtung lassen sich jedoch noch weitere potenzielle Nutzen einer Mobilitätsstation identifizieren, welche nun diskutiert werden sollen.

Sichtbarkeit / Marketing / Gütesiegel-Effekt

Sichtbarkeit

Mobilitätsstationen dienen durch ihre Sichtbarkeit und ihre Gestaltungswirksamkeit im öffentlichen Raum als Marketinginstrument für multimodale Verkehrsangebote. Werbung für entsprechende Angebote wird heutzutage oftmals auf klassische Weise über Webseiten, Flyer und Plakate vonseiten der Verkehrsunternehmen oder Anbieter wie bspw. Carsharing-Systemanbieter kommuniziert. Besser als vergleichsweise abstrakte Werbemaßnahmen wirkt jedoch das tägliche Erleben multimodaler Verkehrsangebote. Mobilitätsstationen führen die Verfügbarkeit entsprechender Optionen und Fahrzeuge, deren Nutzungsweise und die Erreichbarkeit der Angebote im wahrsten Sinne vor Augen. Durch die Platzierung einer Mobilitätsstation an Verkehrsknotenpunkten oder öffentlichen Plätzen mit entsprechender Frequentierung werden verschiedene Mobilitätsoptionen schrittweise im Bewusstsein der Bevölkerung verankert.

Sichtbarkeit unterschiedlicher Carsharing-Formen Privates Carsharing free-floating Stationsgebunden

Sichtbarkeit unterschiedlicher Carsharing-Formen – Grafik: Fachgebiet Mobilität & Verkehr (imove) (2014): Handbuch Carsharing Nordrhein-Westfalen, Technische Universität Kaiserslautern, S. 8

Der free-float Carsharing-Anbieter  gilt beispielsweise in Hamburg als stadtbildprägend und verdeutlicht „die Freiheit einer individuell nutzbaren und überall schnell zugänglichen Fortbewegungsmöglichkeit ohne die mit einem Autobesitz und -nutzung sonst einhergehenden Verpflichtungen und Kosten.“11

Erfahrungen mit Carsharing-Stellplätzen zeigen zudem, dass insbesondere junge Menschen zunehmend multimodale Verkehrswege in Anspruch nehmen, sobald die entsprechende zur Verfügung steht12. Durch eine Ergänzung mit weiteren Mobilitätsoptionen und einer Bündelung derselben an Mobilitätsstationen dürften sich weitere Bedarfe abdecken und die Nutzerschaft multimodaler Angebote erweitern lassen.

Marketingeffekt durch einheitliches Design

Mobilitätsstationen können bei Verwendung einer einheitlichen Designsprache Marketingbotschafter für ein integriertes multimodales Mobilitätsangebot im Raum sein. In Kombination mit einem identischen Corporate Design der verschiedenen Fahrzeuge (Bus und Bahn, aber auch Carsharing und weitere), der Kundenansprache, des Ticketings bzw. von Zugangskarten, mobilen Anwendungen und Webseiten werden die verschiedenen Mobilitätsangebote in einer Stadt oder Region für (mögliche) Kunden eindeutig erkennbar. Somit wird beispielsweise der (sichtbare) Wandel eines klassischen Verkehrsunternehmens oder Verkehrsverbundes zum ganzheitlichen Mobilitätsanbieter unterstützt.

switchh Station Berliner Tor in Hamburg

Beispiel für ein einheitliches Markendesign: switchh in Hamburg – eigenes Foto – CC BY-SA 3.0 de

Das einheitliche Fahrzeugdesign muss jedoch nicht zwingend eine vollständige Aufgabe des anbietereigenen Designs zugunsten des Integrators bedeuten, sondern kann auch über das Anbringen entsprechender sichtbarer Logos an den Fahrzeugen erfolgen. Damit einhergehend entsteht eine Art Gütesiegel-Effekt – dem Kunden wird eindeutig bei täglichen Wegen signalisiert, welche Angebote er mit seinem Zugang nutzen kann. Im Störungsfall sinkt der Informationsbedarf über mögliche Alternativen und deren Nutzungshemmnis. Es entsteht Vertrauen gegenüber der Verlässlichkeit des Gesamtangebots. Gleichzeitig wird eine gewisse Wertigkeit signalisiert, wenn von den einzelnen Anbietern gewisse Mindestqualitätsstandards gewährleistet werden müssen.

Darüber hinaus wird durch die einheitliche Kennzeichnung der Verkehrsmittel und Mobilitätsservices eine ständige Sichtbarkeit erzeugt und potenzielle Kunden bekommen ein Gefühl für die Angebotsvielfalt und -dichte im Stadtraum. Bauliche Strukturen in Form einer Mobilitätsstation, an welcher die verschiedenen Optionen gebündelt präsentiert werden, könnten hierbei helfen.

Wahlmöglichkeiten / Verhaltensänderung / Komfort und Sicherheit

Mobilitätsstationen sind ein baulicher Ausdruck eines sich wandelnden Mobilitätsverhaltens. Statt starr an einem Verkehrsmittel verhaftet zu sein, entscheiden Nutzer immer häufiger nach rationalen Kriterien und persönlichen Präferenzen, welches Verkehrsmittel sie für einen Weg benutzen (Multimodalität). Der Individualverkehr wie auch der öffentliche Verkehr müssen auf diese Änderungen auf Nachfragerseite reagieren und ebenfalls eine Transformation ihrer Angebote einleiten.

Multimodalität und Multioptionalität prägen zunehmend das Mobilitätsverhalten. Multioptionale Mobilität meint, „es gibt aus der Sicht der Verkehrsmittel nutzenden Person verschiedene Optionen, wie die Wünsche und Bedürfnisse rund um Mobilität erfüllt werden können. Wie Apps auf dem Smartphone, gibt es Optionen im Kopf. Die Option, die für die Person am besten passt, wird umgesetzt (oder in Routinen eingebaut).“13

Der bisher einzigen (gedachten) Option „Pkw“ wird eine Alternative aus der Kombination mehrerer passender Verkehrsarten gegenüber gestellt. Eine Ausprägung dieser Entwicklung ist das Leitbild der Autonutzung ohne Besitz. „Das Auto wird zur sporadisch genutzten Option innerhalb der Möglichkeiten von ÖPNV, Fahrrad und Zufußgehen. Jetzt geht es nicht mehr um den Verzicht, sondern um eine Entkoppelung von der Zwangsautomobilität und damit um eine Zunahme der Freiheitsgrade. Das bedeutet eine bedürfnisorientierte Integration aller, vor allem umweltfreundlicher Verkehrsmittel“14. Diese Entkopplung der Mobilität vom Privat-Pkw zugunsten einer ganzen Palette von Mobilitätsoptionen soll nicht nur Bewegung im physischen Raum garantieren. Vielmehr können auch Bedürfnisse befriedigt (z.B. Einkauf, Arbeit, Freizeit, Beziehungspflege), soziale Integration ermöglicht und der jeweilige Lebensstil ausgedrückt werden15.

Nach aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnissen existiert ein Zusammenhang zwischen multimodalem Verkehrsverhalten und dem Alter bzw. der jeweiligen Lebensphase16. „Multimodal sind demnach in erster Linie junge Menschen, wohingegen im mittleren und höheren Erwachsenenalter der Anteil der Multimodalen deutlich abnimmt. Hier ist der Pkw für den Großteil der Bevölkerung das dominierende Verkehrsmittel, was unter anderem auf die größere Inflexibilität durch die Arbeitstätigkeit zurückgeführt werden kann. Die Multimodalität bei den Älteren wird scheinbar durch das habitualisierte Verkehrsverhalten, die allgemein abnehmende Flexibilität und die verringerte Motivation zur Neuorientierung gebremst17. Der Aspekt, dass ältere Frauen heutzutage zunehmend motorisiert unterwegs sind, verstärkt diesen Effekt noch. Die Daten des MOP zeigen eine kontinuierliche Abnahme des Anteils multimodaler Personen mit zunehmendem Alter“18.

Mulimodales Verhalten nach Alter

Anteil multimodaler Personen nach Altersgruppen (2006–2010). – Grafik: Deffner, Jutta; Tomas Hefter; Konrad Götz (2014): Multioptionalität auf dem Vormarsch? Veränderte Mobilitätswünsche und technische Innovationen als neue Potenziale für einen multimodalen Öffentlichen Verkehr. In: Oliver Schwedes (Hg.): Öffentliche Mobilität. Perspektiven für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung, 2. Aufl. Wiesbaden: Springer VS, 212, Datengrundlage: KIT – Karlsruher Institut für Technologie – Institut für Verkehrswesen (2011): Deutsches Mobilitätspanel (MOP) wissenschaftliche Begleitung und erste Auswertungen. Bericht 2011: Alltagsmobilität und Tankbuch. , S. 59–61

Wenngleich nicht von einem generellen gesellschaftlichen Trend hin zu mehr Multimodalität gesprochen werden kann, ist zumindest bei jüngeren Menschen eine tendenzielle Veränderung der Alltagsmobilität zu beobachten.

„Bei jüngeren Menschen hat insbesondere der Anteil der Pkw-losen Haushalte besonders in der Lebensphase zwischen Auszug von zu Hause und Familiengründung zugenommen. 1998 lebte jeder zehnte junge Deutsche zwischen 18 und 34 Jahren in einem Haushalt ohne Auto. 2008 war es jeder fünfte.

Knapp zwei Drittel der Abnahme des Pkw-Besitzes unter jungen Haushalten gehen auf die Zunahme der Studentenzahl, der urbanen Bevölkerung, der Einpersonenhaushalte und auf Einkommensrückgänge zurück. Zudem haben heute unter jungen Erwachsenen Geringverdiener, Städter, Einpersonenhaushalte und vor allem Männer weniger Autos als in den 1990er-Jahren.

Stärker noch als der Pkw-Besitz ist die junger Menschen mit Pkw zurückgegangen: Besonders männliche Pkw-Besitzer fahren heute weniger als in den 1990ern. Männer und Frauen mit Pkw nutzen neben dem Auto zunehmend andere Verkehrsmittel. Durch die Abnahme der Verkehrsleistung von Pkw-Besitzern sind junge Personen ohne Pkw, deren Mobilität weiter gestiegen ist, heute fast so mobil wie die Autobesitzer.

Mobilitätsverhalten Pkw-Nutzung junger Menschen über die Zeit

Aufteilung der Wege junger Pkw-Besitzer auf Verkehrsmittel (Modal Split) 1998-2000 und 2006-2008 (Datenquelle: BMVBS (Bundesministerium für Verkehr Bau und Stadtentwicklung). Deutsches Mobilitätspanel
(MOP) 1995-2009. Bonn, Berlin, 2010) – Grafik: ifmo 2011, S. 24

Unterm Strich dominiert das Auto als Verkehrsmittel das Mobilitätsverhalten junger Deutscher heute somit weniger als vor der Jahrtausendwende. Dies gilt vor allem für junge Männer. Sozioökonomische Faktoren spielen dabei eine wichtige Rolle. Als weitere Gründe für Verhaltensänderungen sind aber auch noch Angebotsveränderungen im Verkehrssystem, die zunehmende Durchdringung des Alltags mit Informations- und Kommunikationstechnologien und eine abnehmende Bedeutung des Autos für soziale Teilhabe zu sehen. Außerdem spielen psychologische Gründe und hier vor allem zunehmender Pragmatismus und Flexibilität eine Rolle. Diese Einflussfaktoren verstärken sich zudem gegenseitig.“19

Mobilitätsstationen können diesen Trend weiter fördern, auf weitere soziodemografische Gruppen ausweiten helfen und womöglich für eine Verstetigung multimodalen Verkehrsverhaltens auch beispielsweise nach Familiengründung sorgen.

Als Stadtbaustein hat die Mobilitätsstation je nach Lage, Umfang der Angebote und Zahl sowie Ausgestaltung der Verknüpfungen mit anderen Verkehrsnetzen eine positive Wirkung auf multimodale sowie intermodale Wegeketten.

Je nach Situation und Erfordernis entscheiden Nutzer immer häufiger rational, welches Verkehrsmittel sie für einen Weg benutzen („Multimodalität“). Hinzu kommt, dass vor allem bei längeren Wegen immer häufiger verschiedene Verkehrsmittel (z. B. Fahrrad und ÖPNV) miteinander kombiniert werden („Intermodalität“). Während Multimodalität die „Variation von Verkehrsmitteln“ bezeichnet, bezieht sich Intermodalität dementsprechend auf die „Verkettung von Verkehrsmitteln“20. Zum Thema siehe auch: [Kurz erklärt] Was ist intermodaler Verkehr?

intermodales und multimodalen Verkehrsverhalten

Verdeutlichung von multi- und intermodalem Verkehrsverhalten – Grafik: Von der Ruhren et al. (2003)

Eine Mobilitätsstation kann hierbei je nach Ausstattung und Lage als Integrator (intermodal) oder Mobilitätsgarant (Zugang zu verschiedenen Optionen) wirken.

Die Mobilitätsstation als Baustein einer multimodalen Mobilität

An einer Mobilitätsstation werden mehrere unterschiedliche Mobilitätsangebote räumlich zusammengeführt. Nutzer haben somit den Vorteil, entsprechend ihrer Bedürfnisse an einem Ort aus verschiedenen Angeboten wählen zu können. Der Zugang zu Mobilität wird somit annähend so einfach wie die Nutzung eines eigenen Pkw und bietet dabei sogar flexiblere Wahlmöglichkeiten.

So können Carsharing-Nutzer an größeren Mobilitätsstationen aus einem breiteren Flottenmix auswählen. Die Bereitstellung von Fahrzeugen, welche nicht so häufig nachgefragt werden – wie bspw. Transporter oder Kleinbusse – macht für den Anbieter aufgrund der zentralen Lage der Mobilitätsstation, der hohen Nutzerfrequenz und der guten Erreichbarkeit Sinn. Neben Carsharing-Anbietern profitieren auch klassische Autovermietungen. Durch eine entsprechende attraktive Gestaltung des Umfelds, die Einbindung in das ÖPNV-Angebot sowie das Radwege- und Gehwegenetz ist der Zu- und Abgang zu den entsprechenden Stationen komfortabel und sicher.

Mobilitätsstationen können aber auch in einer Wohnanlage oder in einem Quartier den gebündelten Zugang zu entsprechenden Mobilitätsangeboten bieten. „Car-Sharing dient i.d.R. für Privathaushalte als Ergänzung zu Fahrrad und den öffentlichen Verkehrsmitteln. Nahezu 90% der cambio-Nutzerinnen und Nutzer haben kein Auto im Haushalt, d.h. Car-Sharing ersetzt hier den ‚Erstwagen‘. Die Car-Sharing Nutzerinnen und Nutzer sind besonders ‚multimodal‘, d.h. wählen das jeweils geeignetste Verkehrsmittel für jeden Weg. In Bremen spielt das Fahrrad –vor allem in den Innenstadtbezirken- eine besonders dominante Rolle, als auch der ÖPNV.“21

Folgende zwei Nutzungsszenarien sollen die Rolle einer Mobilitätsstation in ihrer Funktion als Mobilitätsgarant näher beschreiben:

Szenario 1

Familie A wohnt in einem Wohnquartier am Rande einer Großstadt. Herr A ist Freiberufler und hat sein Büro zu Hause, Frau A und die beiden Kinder laufen oder fahren mit Bus und Fahrrad zur Schule bzw. zur Arbeit. Die Einkäufe des täglichen Bedarfs erledigen sie in einem Nahversorgungszentrum bestehend aus Supermarkt, Apotheke, Bäckerei, Friseur und Getränkehandel. Idealerweise liegt dieses Versorgungszentrum zwischen Haltestelle und ihrem Zuhause. An der Haltestelle finden sich darüber hinaus zwei Carsharing-Stellplätze und mehrere Fahrradabstellmöglichkeiten – es ist eine kleine Mobilitätsstation. Familie A hat relativ schnell gemerkt, dass sie ihr Auto eigentlich nicht brauchen. Nun nutzen sie für die wenigen Wege, für die das Fahrrad oder der ÖPNV nicht passend sind, ein Carsharing-Fahrzeug – schließlich ist die Station nur wenige Minuten Fußweg von zu Hause entfernt.

Szenario 2

Frau B fährt mit ihren zwei Töchtern mit dem Bus zum Shopping in die Innenstadt. Die drei wollen es sich so richtig gut gehen lassen, neue Kleidung kaufen und den Tag genießen. Die Mobilitätsstation in der Innenstadt ist der Beginn und Endpunkt ihrer Shoppingtour. Nach zwei Stunden Einkauf und mehrere Tüten schwerer, möchten die drei noch etwas Essen gehen. Um flexibel zu sein, deponieren sie daher die Einkäufe an der Mobilitätsstation in den zur Verfügung stehenden Schließfächern. Auf dem Weg zu ihrer Lieblings-Brasserie sehen sie noch eine Jacke, welche Tochter K unbedingt haben möchte. Als besonderen Service bietet der Händler den drei an, die Jacke über seinen Lieferdienst ebenfalls an der Mobilitätsstation zu deponieren. Den Zugangscode zu dem Schließfach erhalten sie über die Anwendung auf ihrem Smartphone, welche ihre Mobilität organisiert.

Sollten die Einkäufe am Ende des Tages zudem zu umfangreich geworden sein, können sie an der Mobilitätsstation flexibel vom Bus auf ein Carsharing-Fahrzeug umsteigen und ihre Einkäufe bequem nach Hause transportieren. Das Fahrzeug retournieren sie nach dem Ausladen an einer wohnortnahen Mobilitätsstation, welche sich nur wenige hundert Meter entfernt von ihrem Zuhause befindet.

Die Mobilitätsstation als Baustein einer intermodalen Mobilität

Die Mobilitätsstation bietet für intermodale Mobilität insbesondere an Umsteigepunkten eine attraktivere und komfortablere Gestaltung sowie eine höhere Verlässlichkeit, dass der Weg mit einer Kombination mehrerer Verkehrsmittel sicher zurückzulegen ist. Felix Beutler (2004) beschreibt mit seiner Vision der „Urbanibility“ die Prinzipien eines idealtypischen Verkehrssystem, welche ebenfalls für eine intermodale Mobilitätsstation gelten können: einfache Nutzung ohne nachzudenken, One-Way-Fähigkeit der Verkehrsmittel (Ausleihe und Rückgabe nicht am identischen Ort) und nur die tatsächliche Nutzung des Verkehrsmittels wird bezahlt22.

Im Falle einer Störung eines Mobilitätsangebots stehen an einer Mobilitätsstation räumlich gebündelt mehrere Angebote zur Verfügung. Über intelligente Algorithmen lassen sich Alternativen zum Beispiel bei Störung der S-Bahn schnell und mit geringen Zeitverlusten organisieren. „Mobilstationen müssen als Orte der Verknüpfung im kollektiven Bewusstsein mit einer ‚Mobilitätsgarantie‘ assoziiert werden und sollen somit mittelfristig das routinierte Verkehrsverhalten beeinflussen.“23 Dabei kann zudem darauf geachtet werden, dass Fahrgäste mit dem gleichen Ziel alternative Verkehrsmittel wie Taxi, Carsharing oder Ridesharing gemeinsam nutzen. Aber auch bei störungsfreiem Betrieb lassen sich Fahrten bündeln, die Effizienz steigern und die Kosten für Nutzer senken. Eine tiefergehende Auseinandersetzung mit diesem Thema erfolgt im folgenden Abschnitt Bündelung / Betrieb / Organisation.

An einer Mobilitätsstation stehen neben diversen Mobilitätsangeboten auch sichere und wettergeschützte Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und ggf. Pkw zur Verfügung. Ergänzt werden diese durch einen beheizten Umkleideraum und sichere Aufbewahrung der Fahrradkleidung. Der Wechsel zwischen verschiedenen Verkehrsarten soll so einfach und komfortabel wie möglich gestaltet werden. Hierzu gehört selbstverständlich auch eine sichere und eindeutige Wegeführung zwischen den einzelnen Angeboten. Serviceelemente wie ein Fahrradreparatur-Service oder Ladestationen für E-Bikes und Elektrofahrzeuge ergänzen das Angebot.

Wartezeiten beim Umstieg von einem Verkehrsmittel auf ein anderes sollen so angenehm wie möglich gestaltet werden. Daher werden an eine Mobilitätsstation mit Übergang auf z. B. schienengebundene Verkehrsmittel mit einer Zugfolgezeit über 15 Minuten auch besonders hohe Anforderungen an die Aufenthaltsqualität und die Umfeldgestaltung gestellt. Mobilitätsstationen sollen den Komfortlevel multimodaler Mobilität schrittweise an den Komfort einer Pkw-Fahrt heranführen und somit Städte von motorisierten Individualverkehr entlasten. Dies hat wiederum entsprechende positive Folgen für die Parkraumverfügbarkeit, die Luftschadstoff- und Lärmbelastung sowie die Aufenthaltsqualität in der Stadt.

Folgende zwei Nutzungsszenarien sollen die Rolle einer Mobilitätsstation in ihrer Funktion als Integrator intermodaler Mobilitätsangebote näher beschreiben:

Szenario 1

Herr A fährt täglich mit dem Fahrrad zur S-Bahn, von dort in die Innenstadt und geht die letzten 700 Meter zu seiner Arbeitsstätte – einer größeren Versicherung – zu Fuß. An einem sehr stürmischen und regnerischen Tag erscheint ihm das Fahrrad nicht als das passende Verkehrsmittel, schließlich ist es unangenehm mit durchnässtem Anzug in der S-Bahn zu sitzen. Ansonsten ist Herr A passionierter und trotzt auch einem kleinen Schauer zwischendurch. Sein Fahrrad kann er schließlich trocken und sicher an der Mobilitätsstation abstellen. Doch heute mag es nicht so recht passen. Er entschließt sich daher, für den Weg zur S-Bahn ein Taxi zu ordern.

Am S-Bahn-Haltepunkt angekommen, muss er leider feststellen, dass die widrigen Wetterumstände starke Verspätungen haben entstehen lassen. Statt wie üblich im 15-Minuten-Takt zu verkehren, soll die nächste S-Bahn erst in 30 Minuten eintreffen. Zur Verfügung stehende Alternativen wie etwa ein Carsharing-Fahrzeug oder Ridesharing machen jedoch auch keinen Sinn, die meisten Straßen sind eh verstopft. Und mit dem Leihrad in die Innenstadt zu fahren steht gar nicht erst zur Debatte.

Herr A beschließt daher, die Zeit an der Mobilitätsstation zu verbringen, bis die nächste S-Bahn fährt. Der beheizte und wettergeschützte Wartebereich ist schon gut gefüllt, also weicht Herr A auf das integrierte Café aus. Kostenfreies WLAN gibt es sowieso an der ganzen Mobilitätsstation und sein Mobilitätsnavigator auf dem Smartphone informiert ihn minutengenau und zuverlässig, wann die nächste S-Bahn ankommen wird. Herr A kann also ganz in Ruhe seinen Kaffee trinken und erste E-Mails abarbeiten.

Am Hauptbahnhof angekommen, geht er heute nicht zu Fuß, sondern wählt den unternehmenseigenen Shuttle. Dieser verkehrt regelmäßig zwischen Hauptbahnhof und Unternehmenssitz, befördert Mitarbeiter vom und zum Hbf und fährt am Ridesharing-Bereich ab. In Zeiten geringer Nachfrage bietet das Unternehmen zudem die Möglichkeit, mit dem Taxi zu fahren – natürlich geteilt, damit die Kosten der betrieblichen Mobilität möglichst gering sind. So kommt Herr A trocken und entspannt im Büro an. Zwar etwas später als üblich, aber dennoch zufrieden.

Szenario 2

Studentin B möchte zu ihrem Freund in eine mehrere hundert Kilometer entfernte Stadt fahren. Fernbeziehungen sind mitunter nervig, aber zwischen beiden hat sich eine funktionierende Routine entwickelt. So müssen sie trotz der Entfernung nichts missen.

Da sich B und ihr Freund möglichst oft sehen möchten, spielt natürlich das Geld eine entscheidende Rolle. Ohne Vorplanung spontan den Partner zu besuchen, ist aufgrund der hohen Fahrpreise im Flextarif der Deutschen Bahn nicht möglich. Daher ist B so sparsam wie möglich unterwegs. Glücklicherweise gibt es an ihrem Studienort ein Semesterticket, welches jedoch nicht die gesamte Strecke abdeckt. Daher fährt B mit der Stadtbahn bis zur Mobilitätsdrehscheibe Hauptbahnhof. Nach einem kurzen Aufenthalt steigt sie dort in den Regionalexpress, welcher sie bis an die Grenze des Geltungsbereiches ihres Semestertickets bringt. Mit dieser Strategie ist sie nicht alleine – mehrere andere Studierenden benutzen die gleiche Taktik, um in Richtung Osten zu fahren. Am Hauptbahnhof trennen sich jedoch die Wege, einige Studierende streben zu den Ridesharing-Flächen, an denen bereits Fahrer auf ihre Mitfahrten warten, andere – so auch B – gehen zum Fernbusterminal, welches sich in unmittelbarer Nachbarschaft zum Bahnhof befindet. Schnell noch einen Kaffee gekauft, auf die multimodale Ankunfts- und Abfahrtstafel geblickt und schon biegt der Fernbus um die Ecke.

Am Ziel angekommen, wartet schon ihr Freund auf sie und schließt sie in die Arme. Die letzten Meter legen beide gemeinsam mit der Straßenbahn bis zur nächsten Mobilitätsstation und von dort mit Bus und die letzten Meter zu Fuß bis in die Wohnung zurück, um das Wochenende zu genießen.

Akzeptanz im Stadtraum / Flächenzuweisung

Der Wegfall von Stellplätzen ist insbesondere in Stadtvierteln mit hohem Parkdruck stark umstritten. Gleichzeitig können Mobilitätsstationen in einem Umfeld mit einer hohen städtebaulichen Dichte und vielen Wohneinheiten pro Hektar ihre Wirkung sehr gut entfalten. So finden sich beispielsweise in Gründerzeitvierteln, welche für die heutige Menge an Fahrzeugen nicht geplant wurden, häufig jene Nutzermilieus, die gegenüber neuen Mobilitäts- und Sharingangebote besonders aufgeschlossen sind. Durch den Mangel an verfügbaren Parkraum besteht zudem die Bereitschaft, auf einen privaten Pkw zu verzichten.

Je stärker sich die multimodalen Alternativangebote aufgrund einer steigenden Praktikabilität und Verlässlichkeit im Mobilitätsalltag der Anwohner verankern, desto eher wird der Wegfall von Parkraum – bspw. zugunsten von Carsharing-Stellplätzen oder einer wohnortnahen Mobilitätsstation zur Quartierserschließung – akzeptiert.

Stellplatzmangel ist zudem oft ein Hindernis für stationäres Carsharing. Im Rahmen des Aufbaus einer Mobilitätsstation könnten Verkehrsunternehmen Teile der Betriebsflächen für Carsharing-Fahrzeuge zur Verfügung stellen, sodass an Verknüpfungspunkten die Etablierung von Carsharing-Stationen möglich wird.

Durch eine ansprechende Gestaltung und die Platzierung qualitativ hochwertiger Nutzungsformen können Mobilitätsstationen zu attraktiven Orten innerhalb von Stadtquartieren werden. Gastronomische Betriebe mit ansprechender Außengastronomie profitieren von der hohen Kundenfrequenz, bieten aber gleichzeitig auch soziale Sicherheit in Abend- und Nachtstunden. Aber auch tagsüber können Mobilitätsstationen zu Orten des Austausches und des sozialen Lebens werden: Sie sind für alle Altersgruppen gut erreichbar, bieten Zugang zu Mobilität sowie ergänzende Funktionen (Einkaufsmöglichkeiten, Dienstleistungen, sozialer Austausch) und werten bei entsprechender Gestaltung das Umfeld und die Verkehrsstation baulich auf.

Bündelungs- und Netzeffekte

An Mobilitätsstationen werden Verkehrsströme gebündelt. Dies kann nicht nur die Auslastung klassischer öffentlicher Verkehrsmittel wie Bus und Bahn erhöhen, sondern auch die Nutzung weiterer Mobilitätsangebote effizienter gestalten.

Mobilitätsstationen können als Start- und Zielpunkt für Ridesharing-Dienste fungieren. Sind diese mit einer Pooling-Funktion ausgestattet, sinken die Preise für die Fahrgäste, da eine höhere Wahrscheinlichkeit besteht, dass mehrere Fahrgäste zum selben Netzknoten fahren möchten. Gleiches gilt für das Teilen von Taxis.

Aber auch ohne Pooling dürften flexible Bedienformen mit einem Startpunkt an einer Mobilitätsstation preiswerter für Fahrgäste sein. Ridesharing-Anbieter wie bspw. versuchen über Preisaufschläge weitere Fahrer dazu zu animieren, Fahrten anzubieten. Da die Wahrscheinlichkeit an einer Mobilitätsstation höher ist, den nächsten Fahrgast nach vergleichsweise kurzer Wartezeit zu befördern, besitzen diese für Fahrtanbieter eine höhere Anziehungskraft. Hinzu kommt, dass Mobilitätsstationen durch ihr Gewicht im Netz oftmals Fahrtziel sein dürften, sodass die Stationen mit vergleichsweise hoher Frequenz angefahren werden. Die Zahl potenziell möglicher Fahrten steigt und somit sinken die Preise.

Aber auch bei klassischeren Verkehren wie Anruf-Sammeltaxis (AST) bzw. dem Anruf-Sammel-Transport sind Effizienzsteigerungen und günstigere Fahrpreise für den einzelnen Fahrgast möglich. Auch in Neben- und Randzeiten bündeln Mobilitätsstationen eine gewisse Nachfrage. Stimmen Richtung und Zeitpunkt überein, erhöht sich die Auslastung des AST. Durch eine dynamische Routenanpassung können bei einer Fahrt zu einem Mobilitätsknoten weitere Fahrgäste aufgenommen werden, die Wahrscheinlichkeit des gleichen Zielortes liegt höher. Bei einer auslastungsabhängigen Preisgestaltung können somit günstigere Fahrpreise für den Fahrgast erzielt werden, das anbietende Unternehmen kann ggf. auch größere Fahrzeuge einsetzen (bis acht Plätze).

Mit Mobilitätsstationen ist zudem eine Ausweitung des Verkehrs in Rand- und Nebenzeiten (Wochenende und Feiertag, frühe Morgen- und Abendstunden, Nachtstunden) denkbar. Zwischen einzelnen Mobilitätsstationen können aufgrund der gebündelten Verkehrsströme größere Fahrzeuge in einem Taktverkehr verkehren. Die Feinverteilung erfolgt im Anschluss mit flexibleren Bedienformen, welche entsprechend effizient verkehren oder durch Sharing-Systeme als Garant für Anschlussmobilität fungieren. Somit könnte die Erreichbarkeit des Stadtrands und der Umlandgemeinden gesteigert werden.

Netzhierarchie

Mobilitätsstationen bilden gemeinsam mit klassischen Haltestellen des ÖPNV, Bahnhöfen, Flughäfen, Fernbus-, Carsharing-Stationen und Stationen öffentlicher Fahrradverleihsysteme, Taxiständen, Parkhäusern, Park & Ride-Anlagen und sogenannter „Ridepoints“ einiger Ridesharing-Anbieter Zugänge zum öffentlichen Verkehr. Jede einzelne Zugangsform besitzt spezifische Eigenschaften. Für Sicherheit und Verlässlichkeit multimodaler Angebote sollten die einzelnen Stationstypen über gewisse Mindeststandards und Mindestausstattungen verfügen.

Die einzelnen Stationstypen finden sich in einem Gesamtnetz öffentlichen Netzzugangs wieder, in welchem Mobilitätsstationen aufgrund der räumlichen Zusammenführung mehrerer einzelner Mobilitätsangeboten ein hohes Gewicht zukommt. In der Netzhierarchie sollten Mobilitätsstationen die Funktion einer „Mobilitätsgarantie“ übernehmen. Sie sollten den Nutzern das Versprechen geben, dass bei Störung eines Mobilitätsangebots weitere Angebote zur Verfügung stehen. Das Zurücklegen eines Weges mit öffentlichen Verkehrsangeboten soll mit der gleichen Sicherheit funktionieren, wie das Fahren mit einem eigenen Pkw und dabei möglichst annähernd so komfortabel sein.

Auch für Anbieter entsprechender Mobilitätslösungen ist eine Hierarchisierung des Netzes von Vorteil. Aufgrund der hohen Nutzerfrequenz erhalten Mobilitätsstationen ein höheres Gewicht im Balancing von Carsharing-Flotten oder Fahrrädern eines Fahrradverleihsystems. Die Kapazitätsplanung wird einfacher, die Effizienz des Angebots wächst.

/ Living Lab

An Flughäfen und (größeren) Bahnhöfen wird oftmals eine hohe Kapazität an Stellplätzen in Form von Parkhäusern, o.ä. geschaffen. Vereinzelt kommt es hierbei zu einer einseitigen Förderung des motorisierten Individualverkehrs und überproportional starken Mittelverwendung zugunsten des ruhenden Verkehrs.  Durch die Schaffung ausreichend dimensionierter und prominent platzierter Mobilitätsstationen könnte einer neuen Mobilitätskultur Ausdruck verliehen werden. Gleichzeitig geht der Flächenbedarf zurück und umwelt- wie auch stadtverträgliche Verkehrsmodi würden gefördert.

Durch die Bündelung verschiedener Mobilitätsangebote entsteht je nach Lage und Größe eine starke Frequentierung der Mobilitätsstationen. Diese bieten im Sinne eines „Living Labs“ einen idealen Standort zur Erprobung, Evaluation und Demonstration neuer Angebote. Living Labs wurden vom M.I.T. zur Schaffung eines offenen innovationsfreundlichen Ökosystems mit räumlichen Bezug entwickelt. Sie stellen dabei die Bedürfnisse der Nutzer in den Fokus und achten auf soziale und regionale Besonderheiten.

Angebote, welche im Markt eingeführt werden sollen und bspw. aufgrund des Kritische-Masse-Problems einen Grundstock an Nutzern benötigen, um funktionieren zu können, finden somit an Mobilitätsstationen optimale Bedingungen vor. Insbesondere an Plätzen oder an bedeutenden Verkehrsknotenpunkten kann somit ein attraktives Testumfeld für neue Dienstleistungen verschiedenster Art entstehen.

Durch einen modularen Aufbau könnten Mobilitätsstationen bei Bedarf um neue Elemente erweitert werden. Vorstellbar wären hier beispielsweise die Integration eines „“, an welchem per Lieferdrohne gelieferte Sendungen zwischengelagert, in Empfang genommen und versendet werden können. Ebenfalls könnte eine größere Mobilitätsstation als Umschlagplatz für Sendungen dienen, welche mit Lastenrädern oder autonomen Lieferrobotern feinverteilt werden.

Droneport Drohnenumschlagplatz Lieferdrohnen Netzwerk EPFL Afrotech Ruanda

Skizzenhafte eines Droneport in Ruanda – Grafik: Afrotech / ÉCOLE POLYTECHNIQUE FÉDÉRALE DE LAUSANNE EPFL

  1. BBSR 2015: Neue Mobilitätsformen, Mobilitätsstationen und Stadtgestalt. Kommunale Handlungsansätze zur Unterstützung neuer Mobilitätsformen durch die Berücksichtigung gestalterischer Aspekte. Bonn 2015, S. 6
  2. BBSR 2015, S. 18
  3.  Eva Frensemeier, Jan Garde, Minh-Chau Tran (2015): Mehr Stadtraum durch Mobilstationen – Zufußgehen als Bestandteil multi- und intermodaler Mobilitätskonzepte. In: Internationales Verkehrswesen 67. 2015, S. 41
  4. Zukunftsnetz Mobilität NRW (2015): Handbuch Mobilstationen Nordrhein-Westfalen. Dortmund, Köln 2015, S. 10
  5. Frensemeier et al. (2015), S. 43
  6. ebd.
  7. Zukunftsnetz Mobilität NRW (2015), S. 1
  8. a.a.O., S. 3
  9. a.a.O, S. 7
  10.  Gehl, Jan (2014): Die Menschen in Bewegung setzen. In: brand eins 12/14
  11. Pirperi, I.; Schmidt J. (2014): Car2Go. Sichtbarmachung einer neuen urbanen Mobilitätsform in Hamburg. Institut für Volkskunde/Kulturanthropologie der Universität Hamburg
  12. Linnebach, Patrick; Jansen, Ute (2014): Ist die Zukunft der Mobilität multimodaler und nachhaltiger? Eine Antwort am Mobilitätsverhalten junger Erwachsener, In: Wettbewerb „Energieeffiziente Stadt“, Bd. 3: Methoden und Modelle / Koch, Marco K.; u.a. (Hrsg.). – Berlin u.a.: LIT, 2014 – (Energie und Nachhaltigkeit ; 16), S. 93 – 102
  13. Deffner, Jutta; Tomas Hefter; Konrad Götz (2014): Multioptionalität auf dem Vormarsch? Veränderte Mobilitätswünsche und technische Innovationen als neue Potenziale für einen multimodalen Öffentlichen Verkehr. In: Oliver Schwedes (Hg.): Öffentliche Mobilität. Perspektiven für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung, 2. Aufl. Wiesbaden: Springer VS, 201–227
  14. ebd.
  15. vgl. Götz, Konrad (1998): Mobilitätsleitbilder und Verkehrsverhalten. In: Libbe (Hg.): Mobilitätsleitbilder und Verkehrsverhalten: Potentiale und Beispiele für zielgruppenorientierte Kommunikations- und Vermittlungsstrategien. Dokumentation der Beiträge zu einem Seminar des Deutschen Instituts für Urbanistik am 27. und 28. November in Berlin. Seminardokumentation “Forum Stadtökologie” 7, S. 17-40.
  16. vgl. Nobis, Claudia (2007): Multimodality: Facets and Causes of Sustainable Mobility Behavior. German Aerospace Center – Institute of Transport Research. Berlin.
  17. vgl. Ahrens, Gerd-Axel; Aurich, Tanja; Böhmer, Thomas; Klotzsch, Jeanette; Pitrone, Anne (2010): zwischen Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung – Analysen, Strategien und Maßnahmen einer integrierten Förderung in Städten. Endbericht. Dresden, S. 28
  18.  Deffner, Jutta; Tomas Hefter; Konrad Götz (2014): Multioptionalität auf dem Vormarsch? Veränderte Mobilitätswünsche und technische Innovationen als neue Potenziale für einen multimodalen Öffentlichen Verkehr. In: Oliver Schwedes (Hg.): Öffentliche Mobilität. Perspektiven für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung, 2. Aufl. Wiesbaden: Springer VS, S. 211
  19.  Institut für Mobilitätsforschung (ifmo) (2011): Mobilität junger Menschen im Wandel – multimodaler und weiblicher Institut für Mobilitätsforschung, München
  20. Von der Ruhren, S., Rindsfüser, G., Beckmann, K. J., Kuhimhof, T., Chlond, B.; Zumkeller, D. (2003): Bestimmung multimodaler Personengruppen. Schlussbericht FR-Nr. 70.724/2003, Forschungsprogramm zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden, Aachen/Karlsruhe 2003
  21. Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr der freien Hansestadt Bremen (2015): Bericht der Verwaltung für die Sitzung der Deputation für Umwelt, Bau, Verkehr, Stadtentwicklung und Energie (S) am 05.02.2015 – Umsetzung des Car-Sharing Aktionsplans, S. 8
  22. Beutler, Felix ; Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung gGmbH (Ed.): Intermodalität, Multimodalität und Urbanibility : Vision für einen nachhaltigen Stadtverkehr. Berlin, 2004 (Discussion Papers / Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, Forschungsschwerpunkt Organisationen und Wissen, Abteilung Innovation und Organisation 2004-107). URN: http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:0168-ssoar-117495
  23. H. Jansen, J. Garde, D. Bläser, E. Frensemeier: Städtische Mobilstationen – Funktionalität und Gestaltung von Umsteigeorten einer intermodalen Mobilitätszukunft, S. 530

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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