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Rechtliche Zulassung von autonomen Fahrzeugen: Welche Regelungen müssen geändert werden?

Autonome Fahrzeugsysteme werden mittlerweile nicht nur von , sondern auch von fast allen Automobilherstellern und den großen Automobilzulieferern wie Bosch und Continental entwickelt. Die Technik ist dabei bereit sehr weit entwickelt und findet sich zum Teil bereits in unseren Fahrzeugen: Spurhalteassistent, Einparkassistent, usw.

Audi autonomes Fahrzeug Roboterauto

Der vollautonome Audi TTS Pikes Peak 2010, eine Gemeinschaftsentwicklung des Audi Electronics Research Lab, der Stanford University und Oracle – Foto: Audi USA – CC BY-NC-SA 2.0

Feststeht: Die technische Machbarkeit ist keinesfalls das Problem. Für einen vollständigen oder teilweise auch für einen teilautonomen Fahrbetrieb hapert es jedoch an den rechtlichen Voraussetzungen.

Die schlechte Nachricht vorab: Vollautonome Fahrzeuge dürfen wegen internationalen Rechts in Deutschland ausschließlich als Testfahrzeuge (§ 70 StVZO und § 46 StVO) zugelassen werden. Eine „normale“ Zulassung setzt eine Rechtsänderung voraus, die aber nicht vom nationalen Gesetzgeber beschlossen werden kann, sondern neuer internationaler Übereinkommen bedarf. Das Problem betrifft aber nicht nur Deutschland, sondern das gesamte europäische Ausland, da die entsprechenden Regelungen vor allem in europaweit geltenden EU-Richtlinien und ECE-Regelungen festgehalten sind.

Die nun folgende Aufstellung enthält nur Regelungen, die einer Überarbeitung bedürfen. Anforderungen, die autonome Fahrzeugsysteme durch ihre Ausstattungsmerkmale erfüllen (können), wie beispielsweise ein 180-Grad-Sichtfeld nach vorne und bei konventionellen Fahrzeugen mittels Spiegeln auch nach hinten, sind nicht extra aufgeführt worden. Ebenfalls ignoriert wurden Anforderungen an die Kamerasysteme, die analog zur Sehfähigkeit des Fahrzeugführers gewisse Anforderungen erfüllen müssen: Klasse B: 5,4 – 7,2 MP (3600 x 1200), gewerbsmäßige Fahrgastbeförderung: 16,1 – 21,5 MP (6720 x 1920) (vgl. LIENKAMP et al, S. 3)

Googles autonomes Fahrzeug Lexus

Lexus RX450h, der von Google für den autonomen Fahrbetrieb umgerüstet wurde – Foto: Steve Jurvetson @ Flickr, bearbeitet durch: Mariordo @ Wikimedia CommonsCC BY 2.0

Ich berufe mich bei der Ausarbeitung der zu überarbeitenden Regelungen hauptsächlich auf eine der Technischen Universität München, die diese Fragestellung entsprechend aufgearbeitet hat 1

An dieser Stelle möchte ich zudem, wie bei rechtlichen Themen üblich, auf folgenden Haftungsausschluss hinweisen: „Die AutorInnen übernehmen keinerlei Gewähr für die Aktualität, Korrektheit, Vollständigkeit oder Qualität der bereitgestellten Informationen. Haftungsansprüche gegen die AutorInnen, welche sich auf Schäden materieller oder ideeller Art beziehen, die durch die Nutzung oder Nichtnutzung der dargebotenen Informationen bzw. durch die Nutzung fehlerhafter und unvollständiger Informationen verursacht wurden, sind grundsätzlich ausgeschlossen, sofern seitens der AutorInnen kein nachweislich vorsätzliches oder grob fahrlässiges Verschulden vorliegt.“

Stanford autonomes Fahrzueg Roboterauto Junior

Autonomes Fahrzeug Junior (Factsheet) der Stanford University – Bild: S. Thrun, Stanford University

Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr vom 08.11.1968

Das Wiener Übereinkommen wird sehr häufig als DAS Hindernis für einen voll-/teilautonomen Fahrzeugbetrieb genannt. Der internationale Vertrag, der im Rahmen einer UN-Konferenz erarbeitet wurde, verpflichtet die Vertragsstaaten, die in ihrem Staatsgebiet geltenden Verkehrsregelungen mit denen des Übereinkommens in Einklang zu bringen. Daher sind die Inhalte des Wiener Übereinkommens auch an mehreren Stellen in deutsches Recht eingeflossen. 

Die betreffenden Stellen in der Wiener Straßenverkehrskonvention lauten:

Jedes Fahrzeug und miteinander verbundene Fahrzeuge müssen, wenn sie in Bewegung sind, einen Führer haben.

– Artikel 8 Abs. 1 Führer, Wiener Übereinkommen

mit folgender Definition von Führer:

«Führer» ist jede Person, die ein Kraftfahrzeug oder ein anderes Fahrzeug (Fahrräder eingeschlossen) lenkt oder die auf einer Strasse Vieh, einzeln oder in Herden, oder Zug—, Saum— oder Reittiere leitet;

– Artikel 1 Begriffsbestimmungen, Wiener Übereinkommen

Das Fernsteuern von Fahrzeugen mag laut Wiener Abkommen noch zulässig sein, da auch bei einer Viehherde nicht jederzeit auf jedes individuelle Tier eingewirkt werden kann. Artikel 8 Abs. 5 des Wiener Übereinkommens lässt ebenso wie Artikel 13 Abs. 1 den autonomen Fahrbetrieb aber keinesfalls zu:

Jeder Führer muss dauernd sein Fahrzeug beherrschen oder seine Tiere führen können.

– Artikel 8 Abs. 5 Führer, Wiener Übereinkommen

Jeder Fahrzeugführer muss unter allen Umständen sein Fahrzeug beherrschen, um den Sorgfaltspflichten genügen zu können und um ständig in der Lage zu sein, alle ihm obliegenden Fahrbewegungen auszuführen. […]

– Artikel 13 Abs. 1 Geschwindigkeit und Abstand zwischen Fahrzeugen, Wiener Übereinkommen

Das Wiener Übereinkommen muss daher für rechtliche Sicherheit bezüglich eines autonomen Fahrbetriebs zwingend angepasst werden, auch wenn es nicht Ziel des Abkommens aus dem Jahr 1968 war, technischen Fortschritt durch Zulassungsregeln zu blockieren. So sind Abstandsregeltempomat (ACC), Spurhalteassistenz, ESP (elektronische Stabilitätskontrolle) und Notbremssysteme mit dem Wiener Übereinkommen kompatibel, eine Kombination der Einzelsysteme jedoch unzulässig.

Abs. 1.2.2 ECE-Regel 79, Nr. 0.2. RL 70/311/EWG und § 2.1.7 BMV/StV 33/36.25.10-06

Eine weitere große Hürde ist die Zulassung von Lenkanlagen, die der europäischen Richtlinie RL 70/311/EWG oder hilfsweise der ECE-Regel 79 „Lenkanlagen“ genügen muss. Problematisch ist die elektronische Übertragung des Lenksignals. Dies ist noch nicht durch entsprechende Datenprotokolle standardisiert und lässt die Frage unbeantwortet, wer die Hauptverantwortung beim Führen des Fahrzeugs trägt.

Die Nicht-Anwendbarkeit der ECE-Regel 79 auf autonome Lenkanlagen wird in der Einleitung eindeutig und unmissverständlich dargestellt: 

Bei jeder Fahrerassistenz-Lenkanlage kann der Fahrzeugführer sich jederzeit dafür entscheiden, die Assistenzfunktion durch einen bewussten Eingriff zu übersteuern, um z. B. einem plötzlich auf der Fahrbahn auftauchenden Gegenstand auszuweichen.

Es wird davon ausgegangen, dass bei künftigen Techniken die Lenkung von Sensoren und Signalen beeinflusst oder gesteuert wird, die entweder im Fahrzeug oder außerhalb des Fahrzeugs erzeugt werden. In diesem Zusammenhang wurden Befürchtungen hinsichtlich der Hauptverantwortung für das Führen des Fahrzeugs und des Fehlens international abgestimmter Datenübertragungsprotokolle in Bezug auf die externe Steuerung der Lenkung geäußert. Daher ist nach der Regelung die allgemeine Genehmigung von Systemen mit Funktionen, mit deren Hilfe die Lenkung durch externe Signale gesteuert werden kann, die z. B. von Baken am Straßenrand oder aktive Elemente in der Straßendecke übertragen werden, nicht zulässig. Diese Systeme, bei denen die Anwesenheit eines Fahrzeugführers nicht erforderlich ist, werden als „autonome Lenkanlagen“ bezeichnet.

– ECE Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in (Rad)fahrzeugen eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden – Regelung Nr. 79 Revision 2, S. 5

Haftungsregelungen:

Generell haftet gemäß § 7 StVG Abs. 1 der Fahrzeughalter für Schäden, die durch sein Fahrzeug entstanden sind:

Wird bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs oder eines Anhängers, der dazu bestimmt ist, von einem Kraftfahrzeug mitgeführt zu werden, ein Mensch getötet, der Körper oder die Gesundheit eines Menschen verletzt oder eine Sache beschädigt, so ist der Halter verpflichtet, dem Verletzten den daraus entstehenden Schaden zu ersetzen.

– § 7 StVG Abs. 1

Zu beachten ist, dass der Fahrzeughalter unabhängig vom Verschulden des Schadens haftet. Eine Ausnahme von der Schadenersatzpflicht gilt gemäß § 7 StVG Abs. 2 bei höherer Gewalt, d.h. wenn der Halter keinen Einfluss auf eine Fehlfunktion bzw. das Entstehen eines Schadens nehmen konnte. Denkbar ist hier eine Fehlfunktion des Bordrechners, den der Fahrzeughalter nicht zu verantworten hat. Zu beachten ist hier jedoch, dass ein Halter für die „Betriebsgefahr“ stets, also auch für Fehler teil- oder vollautonomer Fahrzeugsysteme wie auch aller Assistenzsysteme, haftet.

§ 18 Abs. 1 Satz 2 stellt dies ebenfalls nochmals für den Fahrzeugführer heraus:

In den Fällen des § 7 Abs. 1 ist auch der Führer des Kraftfahrzeugs oder des Anhängers zum Ersatz des Schadens nach den Vorschriften der §§ 8 bis 15 verpflichtet. Die Ersatzpflicht ist ausgeschlossen, wenn der Schaden nicht durch ein Verschulden des Führers verursacht ist.

– § 18 StVG Abs. 1

Rechtlich problematisch ist das „vermutete Verschulden“ eines Schadens. Kann er diese Vermutung widerlegen (Beweislast beim Fahrzeugführer), so ist er von der Haftung freigestellt. Diese Regelung funktioniert bei teilautonomen Fahrzeugsystemen noch, bei hoch- oder vollautomatisierten Fahrbetrieb ist eine Widerlegung des Verschuldens jedoch sehr schwierig, wenn nicht sogar unmöglich.

Kann ein Verschulden des Fahrzeughalters bzw. Fahrzeugführers ausgeschlossen werden, so ist eine Haftung des Herstellers denkbar. Gemäß §1 Abs. 1 Satz 1 ProdHaftG gilt für einen Hersteller eines fehlerhaften Produkts:

Wird durch den Fehler eines Produkts jemand getötet, sein Körper oder seine Gesundheit verletzt oder eine Sache beschädigt, so ist der Hersteller des Produkts verpflichtet, dem Geschädigten den daraus entstehenden Schaden zu ersetzen.

– §1 Abs. 1 S. 1 ProdHaftG

Im Rahmen einer Produkthaftung muss der Hersteller den Fehler analog zum Fahrzeughalter ebenfalls nicht verschuldet haben, es reicht das bloße Auftreten. Produktfehler werden im Allgemeinen in folgende drei Kategorien eingeteilt: Konstruktionsfehler, Fabrikationsfehler, Instruktionsfehler

  • Konstruktionsfehler: Um Konstruktionsfehler ausschließen zu können, muss der Hersteller nach anerkannten Normen und Richtlinien sein Produkt konstruieren, d.h. alle Maßnahmen ergreifen, die zur Vermeidung einer konkreten Gefahr erforderlich und zumutbar sind.
  • Fabrikationsfehler: Der Hersteller haftet auch für sehr selten auftretende Mängel und muss eine sehr gute Qualitätsendkontrolle installieren
  • Instruktionsfehler: Der Hersteller muss den Nutzer eines Produkts in einfacher und verständlicher Weise die Funktionen erklären. Im Gegensatz zum Selberfahren existiert für den autonomen Fahrbetrieb (noch) keine Schulungspflicht, sodass keinerlei Kenntnisse des autonomen Fahrbetriebs vorausgesetzt werden können. Hier müssen entsprechende Maßnahmen seitens des Herstellers ergriffen werden (optische oder akustische Meldungen)

Die gleichen Grundsätze gelten ebenso für Zulieferer (§1 Abs. 1 ProdHaftG, § 823 Abs. 1 BGB), allerdings nur für die Fehler des jeweiligen Zuliefererteils.

Des Weiteren sollten folgende rechtliche Regelungen  überarbeitet werden:

  • § 31b StVZO i.V.m. § 35 h Abs. 3 und 4 und §53a Abs. 2: Mitführen und bei einer Kontrolle auszuhändigender Erste-Hilfe-Kasten und Warndreieck (bei teleoperierten Fahrzeugen)
  • § 15 StVO: Problematik des Aufstellen eines Warndreiecks (bei teleoperierten Fahrzeugen)
  • § 142 StGB: Unerlaubtes Entfernen vom Unfallort (bei teleoperierten Fahrzeugen)

Fazit

Rein rechtlich stehen dem autonomen Fahrbetrieb noch einige große Hürden entgegen. Mit den derzeit geltenden rechtlichen Regelungen und technischen Richtlinien sind nur Assistenzsysteme und im eingeschränkten Maße teilautonome Lösungen zulässig. Entscheidend ist, dass der Fahrzeugführer das Fahrzeug jederzeit überwacht die Steuerung ggf. jederzeit übernehmen kann (Stauassistent, Parkassistent, Autobahnassistent (Spur- und Abstandhalter). Damit ist der Traum vom Zeitung / ePaper am Steuer lesen erst einmal obsolet.

Ein hoch automatisierter Fahrbetrieb, bei dem das Fahrzeugsystem Längs- und Querführung selber übernimmt und der Fahrer das Fahrzeug nicht dauerhaft überwachen muss, ist nicht zulässig. Ebenfalls unzulässig ist ein voll automatisierter Fahrbetrieb.

Die rechtlichen Gegebenheiten müssen in internationalen Verhandlungen neu ausgehandelt werden und bestehende Verträge und Richtlinien ergänzt oder ersetzt werden. In den USA, die das Wiener Abkommen nie ratifiziert haben, existiert in den Federal Motor Vehicle Safety Standards and Regulations (FMVSS) keine Bestimmung, die einen vollautonomen oder teleoperierten Fahrbetrieb untersagt. Auch ist die Produkthaftung in den USA anders geregelt, sodass auch in diesem Bereich kein oder nur geringer Anpassungsbedarf besteht.

Sollten vollautonome Fahrzeugsysteme in Europa relevante Marktchancen aufweisen, dürfte es recht schnell zu einer Anpassung der rechtlichen Situation kommen. Im US-Bundesstaat Nevada erzielte Google mit dem Einsatz von ein bisschen Lobbyismus auch große Erfolge. In Europa dürfte es mit der nicht anders sein.

  1. LIENKAMP, Markus; TANG, Tito; LUTZ, Lennart: Analyse der rechtlichen Situation von teleoperierten (und autonomen) Fahrzeugen; Technische Universität München, Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik; München, o.J. – http://www.ftm.mw.tum.de/uploads/media/07_Lutz.pdf

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

5 Kommentare

  1. Uwe Jarosch

    Danke, dass dieses Thema aufgenommen wurde.

    Neben allem Spaß am Fahren sind für die nächsten Jahre und
    Jahrzehnte einige Treiber vielfach bestätigt :
    – Die älter werdende Bevölkerung in allen frühindustrialisierten Ländern
    mit ihrem Bedürfnis, Mobilität aufrechtzuerhalten,
    – die kontinuierliche Verdichtung von Arbeitsleistung in allen gewerblichen
    Bereichen ( woher kommt die Steigerung von Produktivität um 2-3% pro Jahr ? )
    -> autonomes Fahren könnte die täglichen Fahrzeiten sinnvoll nutzbar machen
    – die zunehmende Distanzierung junger Menschen von Fahrzeugen als Statussymbol
    -> Carsharing, Nutzung von Dienstleistung statt Besitz.
    – die Vernetzung von Diensten, die autonomes Fahren technisch heute möglich macht
    und die für Fahrzeuge der Zukunft neue Angebote schaffen wird, mehr als nur die
    Parkplatzsuche
    – das Auftreten neuer, technologieorientierter und kapitalstarker Marktteilnehmer
    -> warum sind Google und Oracle auf den US-Prototypen so prominent vertreten, wenn
    da kein Geschäftsmodell dahintersteht ? Was spricht gegen Fahrzeuge aus Baukästen
    der heutigen Zulieferer, über elektronische Features und Vertriebswege aus anderen
    Industriezweigen ?
    – technologische Umbrüche, wenn Killer-Applikationen zur Verfügung stehen finden binnen
    weniger Jahre statt und ändern Grundhaltungen der Anwender radikal,
    Beispiele sind der Wechsel von analoger zu digitaler Fotographie oder der Siegeszug
    von Smartphones als Multitool und Rechnerersatz

    Diese Treiber sind nach meiner Erwartung binnen weniger Jahre so stark, dass
    Überarbeitungen – auch von internationalen Abkommen – im zivilen Bereich und
    mit dem Hintergrund eines übernationalen wirtschaftlichen Drucks mir sehr wahrscheinlich
    erscheinen.

    Nicht zuletzt das Interesse von Versicherungen (Finanzdienstleistern) in neue
    Geschäftsfelder und Finanzprodukte wird dies treiben.
    -> siehe auch das neue Geschäftsmodell von Generali und Telephonica in Spanien zu
    KFZ-Versicherung nach dem Verhalten des Fahrers

    Abschließende bleibt die Politik: das Argument des Sicherheitsgewinns
    im Verkehr und der Senkung von volkswirtschaftlichen Belastungen durch
    Verkehrsunfälle bei Personen und Sachen könnte Wahlkampfthema sein und dann
    auch multinationale Anstrengungen zur Beseitigung der rechtlichen Hürden
    in den Ländern mit Anspruch auf technologische Führerschaft treiben.

    So lange nicht die Physik dem entgegensteht, sollte es stattfinden.

    Beste Grüsse

    Uwe Jarosch

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Paul,

      ich würde sagen, dass Herr Prof. Kempen gar nicht so weit von meinem Fazit entfernt ist. In seinen Ausführungen zur Fahrerassistezsystemen steht auf Folie 9: „„control“ bzw. „contrôler“ werden nicht nur mit „beherrschen“,sondern auch mit „beaufsichtigen“, „überwachen“, „überprüfen“ übersetzt.“

      Das ist vollkommen richtig, betrifft aber mMn nur Fahrerassistenzsysteme und teilautonome Fahrzeugsysteme. Bei hoch- bzw. vollautonomen Systemen soll ja die dauerhafte Kontrolle des Fahrzeugs durch den Fahrer entfallen, man müsste dann auch genauer definieren, inwieweit die Reaktion und Eingriffsmöglichkeit jederzeit gegeben sein muss. Das bedeutet ja im krassesten Falle, dass die Hände weiterhin ständig am Lenkrad sein müssen, um die Spurführung kontrollieren und ggf. eingreifen zu können.

      Lange Rede, kurzer Sinn: Wiener Übereinkommen und teilautonomes Fahren -> Ja, Wiener Übereinkommen und hoch-/vollautonomes Fahren -> Nein.

      Viele Grüße,
      Martin

      Antworten
  2. Inkogni Anonymo

    Danke für die Ausarbeitung.
    Das hilft mir wirklich weiter.
    Ich arbeite nämlich gerade an meiner Seminararbeit über die Akzeptanz von Autonomen Fahrzeugen in der Bevölkerung aber auch im Hinblick auf die Politische Ebene.

    Viele Grüße.

    Antworten
  3. Inkogni Anonymo

    Hallo Martin,
    die Regelung 79 aus den UN/ECE-Regelungen scheint mir ziemlich exakt für autonome Fahrzeuge abgestimmt zu sein (trotz dass von nötiger Infrastruktur ausgegangen wird). Allerdings scheint mir diese Regelung das größte Problem für die allgemeine Nutzung für autonome Fahrzeuge zu sein, da z.B. WÜ nicht direkt darauf abzielte autonome Fahrzeuge zu verbieten, sondern den Fahrer als Person definierte, weil niemand an eine andere Möglichkeit gedacht hat.
    Kannst du mir nach deiner Ansicht bestätigen das die ECE-Regelung 79 wohl die größte Hürde ist?

    Antworten

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