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Inhaltsverzeichnis
Die Fehmarnbelt-Querung (FBQ)
Der bisherige Verlauf
Brücke oder Tunnel?

Der Tunnel
Kosten eines Tunnelbaus
Vorteile
Nachteile

Der Alternativvorschlag: Die Brücke
Kosten eines Brückenbaus
Vorteile
Nachteile

Die Finanzierung

Die Hinterlandanbindung
auf dänischer Seite
auf deutscher Seite

Um die Fehmarnbelt-Querung zu bauen wurde die Femern A/S gegründet, eine staatseigene dänische Gesellschaft, die die Planungen leitet, welche zur Verwirklichung der festen Querung führen soll. Des Weiteren soll die Femern A/S als Bauherr für das Fehmarn-Projekt für Vorbereitung, Planung, Design, Aufführung, Finanzierung, Eigentum sowie Betrieb und Wartung der Küste-zur-Küste-Verbindung verantwortlich sein.

Im Jahr 2009 hat die Femern A/S einen Vertrag mit zwei Beraterkonsortien über die Erstellung jeweils eines Projektentwurfs für einen Tunnel bzw. eine Brücke geschlossen. Beide Entwürfe sind vollständig unabhängig voneinander, aber vom gleichen Ausgangspunkt her, erstellt worden.

Die Femern A/S ist eine Tochtergesellschaft der dänischen staatseigenen Holdinggesellschaft Sund & Bælt Holding A/S, die hinter den festen Verbindungen über den Groβen Belt und Öresund steht.

Die endgültigen Genehmigungen des Projektes erfolgt in Dänemark per Verabschiedung eines Baugesetzes durch das Folketing. In Deutschland ist ein Planfeststellungsbeschluss der zuständigen Behörde, des Landesbetriebs Straßenbau und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein erforderlich. Beide Beschlüsse werden für das Jahr 2013 erwartet.

Verkehrsprognose für den Fehmernbelt bis zum Jahr 2025 – Quelle: Femern A/S, Fakten über Fehmarn, Ausgabe 2

Für die Planung zugrunde gelegt wird eine Verkehrsprognose für das Jahr 2018: mehr als 7.700 Fahrzeuge sowie 3.800 Zugpassagiere sollen täglich den Fehmarnbelt überqueren. Im Jahr 2008 betrug der Verkehr auf der Fähre zwischen Rødby und Puttgarden im Tagesdurchschnitt knapp 6.000 Fahrzeuge und knapp 1.000 Zugpassagiere (Zahlen aus dem Jahr 2001). Die Verkehrsmengen sollen voraussichtlich in den kommenden Jahren im Ostseeraum deutlich steigen.

Verkehrsaufkommen über den Fehmarnbelt – Gegenüberstellung 2001 und Prognose 2015

 Aufteilung des Straßenverkehrs auf die einzelnen Verkehrsarten:

Verkehrsprognose für den Fehmarnbelt bis zum Jahr 2025 – Quelle: Femern A/S, Fakten über Fehmarn, Ausgabe 2

Anzahl der gezählten fahrzeuge auf den Fährrouten Rødby – Puttgarden, Gedser – Rostock und den Trelleborgfähren:

Verkehrsprognose für den Fehmarnbelt bis zum Jahr 2025 – Quelle: Femern A/S, Fakten über Fehmarn, Ausgabe 2

Die prognostizierte Verkehrsentwicklung wurde in einem Gutachten von Vieregg & Rössler erheblich angezweifelt. Eine genaue Analyse des Gutachtens folgt noch.

Der bisherige Verlauf (wird ständig aktualisiert) – Stand: 18.01.2013

1991
Dänemark und Schweden halten eine feste Fehmarnbelt-Querung erstmals im Rahmen der Planungen für die Öresundquerung schriftlich fest.

1992
Vereinbarung zwischen Deutschland und Dänemark zu umfassenden Voruntersuchungen zur festen Beltquerung.

1995 bis 1999
Untersuchungen zu den technischen und finanziellen Möglichkeiten, den sozioökonomischen und regionalen Auswirkungen, der gesamtwirtschaftlichen Bewertung sowie zu Verkehrsprognosen und Umweltauswirkungen einer festen Querung über den Fehmarnbelt. Es werden eine Menge möglicher Bauwerke überprüft, darunter ein gebohrter Tunnel, ein Absenktunnel, eine Brücke mit einer oder mehr Ebenen, eine zwei- oder vierspurige Straße, ein von der Straße getrennter bzw. integrierter Schienenstrang, etc.pp. Am Ende wurden die in diesem Artikel näher beschriebenen Brücken- und Tunnelmodell gewählt.

Diese Machbarkeitsstudie hat gezeigt, dass ein Bohrtunnel und eine Hängebrücke eine Reihe technischer und umweltschutztechnischer Probleme mit sich bringen würden. Daher wurden diese beiden Varianten nicht weiter verfolgt.

14. Dezember 1999
Die schleswig-holsteinische Landesregierung spricht sich mit Kabinettsbeschluss vom 14. Dezember 1999 für die Realisierung einer festen Fehmarnbelt-Querung aus.

2001 / 2002
Interessenbekundungsverfahren um das Interesse privater Investoren an Finanzierungsbeteiligungen auszuloten.

16. April 2005
Die feste Fehmarnbelt-Querung wird im Koalitionsvertrag zwischen CDU und FDP (Schleswig-Holstein) als prioritäres Projekt angeführt, dessen Umsetzung angestrebt wird.

Juni 2005
Die Verkehrsminister Deutschlands und Dänemarks vereinbaren, dass eine Schrägseilbrücke als bevorzugte technische Lösung und ein Absenktunnel als bevorzugte Alternativlösung angesehen werden sollen.

Oktober 2005
Die Stadtverwaltung Fehmarn lehnt mit deutlicher Mehrheit das Projekt Feste Fehmarnbeltquerung ab.

2005/2006
Umweltkonsultationsverfahren

29. Juni 2007
Unterzeichnung der Absichtserklärung durch die Verkehrsminister Deutschlands und Dänemarks.

Juli 2008
Beginn der Baugrunduntersuchungen im Fehmarnbelt sowie landseitig auf Fehmarn und Lolland. Diese Untersuchungen sollen 2012 abgeschlossen sein.

3. September 2008
Unterzeichnung des Staatsvertrags 1 über den Bau und Betrieb einer Festen Fehmarnbeltquerung durch die Verkehrsminister der beiden Staaten, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und seine dänische Kollegin Carina Christensen sowie des Botschafters der Bundesrepublik Deutschland Christoph Jessen in Kopenhagen.

17. März 2009
Die deutsche Bundesregierung legt einen Gesetzentwurf vor, um den Staatsvertrag in deutsches Recht umzusetzen. 2

26. März 2009
Annahme des entsprechenden Planungsgesetzes für eine Feste Fehmarnbeltquerung durch das Folketing (dänisches Parlament).

6. April 2009
Die Femern A/S schließt mit zwei Planungskonsortien Verträge über die Erarbeitung jeweils einer Entwurfsplanung für einen Tunnel bzw. einer Brücke.

27. April 2009
Beauftragung der Femern A/S mit Organisation der Vorbereitungen, Untersuchungen und Projektplanungen im Zusammenhang mit der Festen Fehmarnbeltquerung sowie mit allen sonstigen für den Bau erforderlichen Dispositionen. Es wird ein auf zwei Jahre angelegtes Umweltuntersuchungsprogramm gestartet, das Anfang 2011 mit mehrere Tausend Seiten umfassenden Bestandsanalysen abgeschlossen sein soll. Diese bilden die Grundlage für die Erstellung der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) der Varianten Absenktunnel und Schrägkabelbrücke.

18. Juni 2009
Annahme des Gesetzes zur Ratifizierung des Staatsvertrags durch den Deutschen Bundestag.

10. Juli 2009
Annahme des Gesetzes zur Ratifizierung des Staatsvertrags durch den Deutschen Bundesrat.

24. Juli 2009
Das Gesetz tritt in Kraft.

Herbst 2009
Abschluss des Ratifizierungsprozesses in beiden Staaten.

05. April 2010
Nach Ansicht von Wirtschaftsexperten zieht der Bau der festen Fehmarnbelt-Querung viel Geld aus dem Norden Schleswig-Holsteins ab. Das gesamte Geld für Infrastrukturplanung gehe Richtung Fehmarn, so die Kritik. Darunter würden andere Verkehrsprojekte wie der Ausbau der Bundesstraße 5, der Autobahn 7 im Norden sowie der Bau einer Westküsten-Autobahn bis nach Dänemark leiden.

22. Juni 2010
Antragskonferenz für die Eröffnung eines Raumordnungsverfahren für die Schienenhinterlandanbindung in Schleswig-Holstein.

02. November 2010
Die Baukosten für eine Brücke erhöhen sich im Zuge einer Nachkalkulation um 740 Millionen Euro auf 5,2 Milliarden Euro. Die Kosten für einen Senktunnel, bei der die Elemente auf dem Meeresboden verlegt werden, wird demnach fünf Milliarden Euro kosten – 410 Millionen Euro weniger als veranschlagt.

03. November 2010
Die EU-Kommission kündigt an, wegen Verzögerungen bei der Planung den EU-Zuschuss von 339 Millionen Euro um 73 Millionen zu kürzen.

05. November 2010
Die EU setzt den Regierungen von Dänemark und Deutschland enge Fristen für wichtige Planungsschritte. Bis März soll die Entscheidung fallen, ob eine Brücke oder ein Tunnel gebaut werde. Bis Ende September muss die Umweltverträglichkeitsprüfung abgeschlossen, bis Ende 2011 die geostatische Untersuchung beendet sein. Der Abschluss der geostatischen Untersuchung ist laut Femern A/S jedoch erst für das Jahr 2012 geplant.

11. November 2010
Im Zuge der Überprüfung der Bedarfspläne für Schiene und Straße wurde auch die Hinterlandanbindung der Fehmarnbelt-Querung überprüft. 3 Die Investitionssumme der Schienenanbindung wurde mit 817 Millionen Euro angegeben. Bei den Berechnungen ergab sich der deutschlandweit höchste Kosten-Nutzen-Faktor von 6,7. Dieser Wert wird jedoch von Kritikern angezweifelt, da mit dem Nutzen der gesamten festen Beltquerung bei den Kosten der Hinterlandanbindung (!) gerechnet werde. Des Weiteren wurden die vom Bundesrechnungshof neu berechneten Kosten in Höhe von 1,7 Milliarden Euro nicht in das Gutachten eingearbeitet. Der genaue Trassenverlauf ist derzeit noch unklar. Sollten sich die Städte entlang der Strecke mit einer Forderung nach einem Komplettneubau durchsetzen, könnten die Kosten leicht 2,5 Milliarden Euro übersteigen. Ebenso fehlt ein Vergleich mit der bereits bestehenden Landverbindung von Hamburg über Flensburg nach Ostdänemark und Schweden.

30. November 2010
Femern A/S schlägt dem dänischen Verkehrsminister den Bau eines Absenktunnels als bevorzugte Lösung für eine feste Fehmarnbeltquerung vor. Dies hängt damit zusammen, dass ein Tunnelbau sowohl in der Bau- als auch in der Betriebsphase weniger Risiken als eine Schrägkabelbrücke berge.

01. Dezember 2010
SPD und Grüne in Schleswig-Holstein fordern ein Moderationsverfahren für das Projekt Fehmarnbeltquerung. Die Landesregierung und CDU Schleswig-Holstein lehnen dies ab. Die SPD rückt mittlerweile immer mehr von ihrer Entscheidung Pro-Fehmarnbeltquerung ab. Die Wahl einer rot-grünen Landesregierung in Schleswig-Holstein könnte den Bau einer Fehmarnbelt-Querung möglicherweise noch zu Fall bringen. Zwar müsste die endgültige Entscheidung aufgrund des Staatsvertrages in Berlin getroffen werden, allerdings scheint eine Durchsetzung des Baus gegen eine schleswig-holsteinische Regierung unwahrscheinlich.

08. Dezember 2010
Der Naturschutzbund (NABU) fordert den deutschen Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer zu Schlichtungsgesprächen über die geplante Fehmarnbelt-Querung auf. Grundsätzlich müsse gemäß einer Klausel im Staatsvertrag mit Dänemark auch ein Ausstieg aus dem Projekt möglich sein, so die Forderung. Des Weiteren sollte Femern A/S auch die Variante eines gebohrten Tunnels berücksichtigen.

09. Dezember 2010
Die Femern A/S kommt zu dem Ergebnis, dass die Feste Fehmarnbeltquerung zwischen Deutschland und Dänemark in einem Korridor mit einer Trassenführung östlich der Fährhäfen Puttgarden und Rødbyhavn verlaufen soll. Dieser Trassenführungskorridor schädigt Menschen und Umwelt am wenigsten. Die genaue Trassenführung des Projektes wird endgültig festgelegt, wenn der Planfeststellungsbeschluss in Deutschland vorliegt und das dänische Parlament ein entsprechendes Baugesetz verabschiedet hat. Dies wird voraussichtlich 2013 der Fall sein.

14. Dezember 2010
Bei der Finanzierung der Hinterlandanbindung gibt es Probleme. Die Grünen werfen der schwarz-gelben Koalition in Schleswig-Holstein vor, dass die Einstellung von 60 Millionen Euro für die Hinterlandanbindung im Doppelhaushalt für 2011/2012 gegen das Verbot der Mischfinanzierung und somit gegen Artikel 104 a Abs. 1 des Grundgesetz verstößt. Der Bau der Hinterlandanbindung ist Bundesangelegenheit. Daher darf das Land Schleswig-Holstein diese Maßnahme nicht mitfinanzieren.

21. Januar 2011
Eine Entscheidung zugunsten eines Tunnelbaus deutet sich an. Der dänische Verkehrsminister Hans Christian Schmidt weiß im Verkehrsausschuss des Landes eine breite Mehrheit für den Bau des Fehmarnbelttunnels hinter sich. Sowohl die geringeren Kosten als auch die höhere Sicherheit für die Schifffahrt spielten bei der Entscheidung eine führende Rolle.Der Bau einer Brücke wird somit sehr unwahrscheinlich.

1. Februar 2011
Das dänische Parlament (Folketinget) billigt wie erwartet Pläne zur Realisierung der Fehmarnbelt-Querung mit der Senktunnel-Lösung. Hauptargumente waren dabei die Erwartung geringerer Kosten und geringerer Umweltbeeinflussung.

8. Februar 2011
Bundeskanzlerin Angela Merkel rät Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) alles zu tun, um ein “Fehmarn 21″ zu verhindern. Dieser lädt darauf hin zusammen mit Ostholsteins CDU-Bundestagsabgeordneten Ingo Gädechens etwa zwei Dutzend norddeutsche Bürgermeister und Landräte zum Gespräch ein. Ein Besuch des Bundesverkehrsministers auf Fehmarn ist für den Sommer geplant. Kritiker sehen in diesem Vorgehen “eine nachgelagerte Bürgerbeteiligung zur Legitimation eines unsinnigen Großprojektes” (niedersächsischer Bundestagsabgeordnete Herbert Behrens (Linke)).

22. Februar 2011
Die Rentabilitätsberechnungen ändern sich: Reeder und EU gemeinsam gegen Tunnel – Kommentar in der TAZ

9. März 2011
Die Deutsche Bahn lädt für heute zu einem “Forum Schienenhinterlandanbindung” ein. Diese sollen Vertreter der betroffenen Städte und Gemeinden ebenso wie Naturschutz-, Bauern- und Tourismusverbände und auch die Allianz gegen die Fehmarnbelt-Querung fortlaufend über den Sachstand informieren.

4. April 2011
Der ADAC äußert leichte Bedenken gegen eine feste Fehmarnbelt-Querung. Er befürchtet, dass andere wichtige Straßenbauvorhaben aufgrund der hohen Investitionskosten für die Hinterlandanbindung zum Opfer fallen könnten. Negative Einflüsse werden unter anderem bezüglich des Weiterbaus der A 20 einschließlich einer Elbquerung westlich von Hamburg befürchtet. Das Land Schleswig-Holstein nennt diese Bedenken “unbegründet”.

11. Mai 2011
Femern A/S veröffentlicht den geologischen Untersuchungsbericht (PDF, 1,59MB). Die bisherigen Untersuchungen haben keine Hinweise auf geologische oder geotechnischen Hinderungsgründe für den Bau einer festen Fehmarnbelt-Querung erbracht. Dennoch sollen die eiszeitlichen Tonschichten unter der Ostsee vor Fehmarn näher untersucht werden.

20. Juni 2011
Das dänische Parlament genehmigt das von der Planungsgesellschaft Femern A/S vorgelegte Umweltuntersuchungsprogramm. Auf deutscher Seite sollte eigentlich im Frühjahr 2011 eine zweite Umweltbesprechung stattfinden, die jedoch bislang noch nicht terminiert ist. Die Ergebnisse der dänischen Umweltverträglichkeitsprüfung sollen 2012 vorgelegt werden.

20. Juni 2011
Deutsche Behörden fordern die Möglichkeit, Schlagbäume und Schilder am Tunnel nach Dänemark aufstellen zu können um Stichproben-Kontrollen durchzuführen. Diese Forderung entsteht zu einer Zeit, in der Dänemark von deutscher Seite wegen verstärkter Kontrollen an der deutsch-dänischen Grenze heftig kritisiert wird. (nordschleswiger.dk)

25. Juni 2011
Der schleswig-holsteinische Ministerpräsident Peter Harry Carstensen (CDU) und Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) sind bei einer Bürgeranhörung auf Fehmarn. Dort geben sie folgendes zu Protokoll:

  • Unter Vorsitz des scheidenden deutschen Botschafters in Dänemark, Christoph Jessen, soll regelmäßig ein Dialogforum tagen. Daran sollen bis zu 30 Institutionen, Verbände, Vereine und Bürgerinitiativen, u.a. das “Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbelt-Querung”, das seine Teilnahme offen ließ, teilnehmen.
  • Ramsauer sieht sich dem Staatsvertrag uneingeschränkt verpflichtet. Es geht also nicht mehr um das Ob sondern nur noch um das Wie.
  • Ramsauer betrachtet den Paragraf 22 “definitiv” nicht als Ausstiegsklausel.

Artikel 22 des Staatsvertrages im vollen Wortlaut:

Änderungen des Vertrags sowie übrige Verpflichtungen

(1) Der Vertrag kann nur im gegenseitigen Einvernehmen zwischen den Vertragsstaaten geändert, ergänzt oder aufgehoben werden.
(2) Wie aus Artikel 5 Absatz 4 hervorgeht, gilt der allgemeine Grundsatz, dass die Vertragsstaaten alles in ihrer Macht Stehende unternehmen, um das Projekt gemäß den Annahmen zu verwirklichen. Sollten die Voraussetzungen für das Projekt oder Teile des Projekts sich deutlich anders entwickeln als angenommen und anders, als es zum Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags bekannt ist, werden die Vertragsstaaten die Lage aufs Neue erörtern. Dies gilt unter anderem für wesentliche Kostensteigerungen im Zusammenhang mit dem Projekt. Die finanziellen Verpflichtungen der Bundesrepublik Deutschland betreffen in jedem Fall nur die deutschen Hinterlandanbindungen.
(3) Die Vertragsstaaten sind nicht verpflichtet, weitere als die in diesem Vertrag festgelegten finanziellen Verpflichtungen zu tragen.
(4) Errichtung und Betrieb der Festen Fehmarnbeltquerung sowie die übrigen Verpflichtungen nach diesem Vertrag werden in Übereinstimmung mit den jeweils geltenden völkerrechtlichen und gemeinschaftsrechtlichen Verpflichtungen der beiden Vertragsstaaten umgesetzt.

31. August 2011
Dänemark hat mit der Planung der großen Bauverträge für den Absenktunnel unter dem Fehmarnbelt begonnen. Die Einteilung der Lose soll noch im September feststehen. Geplant ist die Einladung interessierter Bauunternehmerkonsortien zu einer Präqualifikation im Sommer 2012. Somit wird noch vor Ende 2012 feststehen, welche Konsortien die Möglichkeit erhalten, an der Ausschreibung der Bauarbeiten im Jahr 2013 teilzunehmen.

05. September 2011
Dialogforum zum Ostseetunnel nimmt seine Arbeit auf.

20. Oktober 2011
Es besteht die Möglichkeit, das für die Anbindung der Fehmarnbeltquerung EU-Mittel für das “Transeuropäische Verkehrsnetz” gezahlt werden könnten. Die Schienenstrecke Hamburg-Puttgarden zählt zum neuen Kernnetz. Für die Gleisanbindung des geplanten Fehmarnbelttunnels wäre eine Förderung in Höhe von 40 Prozent möglich.

30. November 2011
In Oldenburg fand die zweite Sitzung des Dialogforum Feste Fehmarnbeltquerung statt (Ergebnisprotokoll). Die Allianz gegen eine feste Fehmarnbeltquerung verlangt eine Überprüfung aller Prognosezahlen. Die Umweltverbände BUND und NABU blieben auch dem zweiten Forumstermin fern. Beide Verbände knüpfen ihre Teilnahme an die Bedingung, dass auch noch über die grundsätzliche Absage einer festen Fehmarnbeltquerung gesprochen werden kann und über eine deutsche Kündigung des 2009 in Kraft getretenen deutsch-dänischen Staatsvertrages zu diesem Bauvorhaben.

01. Dezember 2011
Fehmarns Bürgermeister fordert den Bau eines weiteren Tunnels zwischen Fehmarn und dem schleswig-holsteinischen Festland unter dem Fehmarnsund. Die zweistreifige Fehmarnsundbrücke sei nicht dafür geeignet, das erwartete Verkehrsabkommen abzuwickeln. Die Idee wurde von Schleswig-Holsteins Verkehrsstaatssekretärin Tamara Zieschang bei einer Sitzung des Dialogforums Feste Fehmarnbeltquerung aufgebracht. Sie kündigte an, das schleswig-holsteinische Verkehrsministerium werde sich beim Bund dafür einsetzen, dass eine zweite Querung des Fehmarnsunds in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wird.  Bislang ist vorgesehen, die Autobahn A1 bis zur Sundbrücke zu verlängern und auf Fehmarn die anschließende Bundesstraße 207 vierspurig auszubauen. Die 1963 erbaute denkmalgeschützte Brücke mit zwei Fahrspuren und einem Bahngleis hingegen soll als Nadelöhr erhalten bleiben. Die Baukosten für einen Tunnel mit vier Fahrstreifen und zwei Gleisen werden auf etwa 300 Millionen Euro geschätzt.

Die Umweltverbände BUND und Nabu stehen einem weiteren Tunnel ablehnend gegenüber. Dieser würde zum einen die Umwelt weiter belasten und sei zum anderen im völlig unterfinanzierten Bundesverkehrswegeplan nicht finanzierbar.

03. Dezember 2011
Nach der Volksabstimmung über das Bahnprojekt Stuttgart 21 ist Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Jost de Jagers (CDU) davon überzeugt, dass die Mehrheit der Bürger Schleswig-Holsteins für das Verkehrsprojekt stimmen würde. Das Dialogforum sei ein wirkungsvolles Instrument der Bürgerbeteiligung, in dem Gegner und Befürworter ihre Argumente austauschen können. Allerdings stellt de Jager klar, dass es keine Abstimmung über die Beltquerung geben werde, da er die Notwendigkeit nicht sehe.

15. Dezember 2011
Im Entwurf des Investitionsrahmenplans (IRP) für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes für den Zeitraum 2011-2015 sind die Baumaßnahmen für die Schienenanbindung der Fehmarnbeltquerung frühestens für das Jahr 2016 geplant. Der Streckenabschnitt von  bis Puttgarden (ca. 80 Kilometer) soll bis zur Fertigstellung der neuen Brücke (2020) elektrifiziert werden, ein zweigleisiger Ausbau jedoch erst sieben Jahre nach Fertigstellung der festen Querung erfolgen. Die Fehmarnsundbrücke soll eingleisig bleiben. Die Eisenbahnverbindung soll nach den Umbaumaßnahmen durchgängig mit 160 km/h befahrbar sein.

21. Dezember 2011
Femern AS veröffentlicht den konsolidierten technischen Bericht zu den vier verschiedenen Bauvarianten der festen Fehmarnbeltquerung. Neben einem Absenktunnel wurden auch noch die Varianten Schrägkabelbrücke, Hängebrücke und Bohrtunnel untersucht. Interessant ist insbesondere das Ergebnis des Bohrtunnels:

Der Bohrtunnel birgt ein höheres bauliches Risiko, da drei Tunnelröhren durch für Bohrungen schwierige geologische Bodenverhältnisse gebohrt werden müssten. Die Kombination aus einem großen Tunneldurchmesser, einer langen Bohrstrecke und schwierigen Bodenverhältnissen bedeutet, dass eine Bohrtunnellösung an die Grenzen dessen stößt, was als erprobte Bautechnologie angesehen werden kann.

25. Dezember 2011
Die Grünen fordern weiterhin den Ausstieg aus dem Staatsvertrag, da die Hinterlandanbindung immer teurer werde. Ferner seien Umweltprobleme, ob Schienenlärm an der Trasse oder Baulärm in der Ostsee, nicht gelöst.

21. Juni 2012
Sieben Gutachten der Deutschen Bahn (Wasser, Archäologie, Artenschutz, Verkehr, Natur, Agrar, Wildbiologie) zur Hinterlandanbindung bevorzugen den Ausbau der Bestandsstrecke. Der Bau einer alternativen Trasse entlang der A 1 sei nicht sinnvoll.

14. September 2012
Das Schallgutachten der Deutschen Bahn spricht sich für den Neubau der Schienenstrecke aus. Insbesondere Ratekau wäre von der Zunahme des Güterverkehrs lärmtechnisch stark betroffen. Durch eine neue Trasse wird aber die Anbindung der Ostseebäder schlechter, wenn die Bahnhöfe künftig außerhalb der Ortszentren liegen. Viele Bürgermeister hoffen daher, die Bestandsstrecke neben einer Neubautrasse sichern zu können.

27. Dezember 2012
Die Deutsche Bahn übergibt der Landesplanungsbehörde in Kiel 13 Gutachten zur Trassenführung der Schienenanbindung der festen Fehmarnbeltquerung. Die Gutachten sind Teil des Raumordnungsverfahrens.

Im Großen und Ganzen wird ein Ausbau der bestehenden Strecke empfohlen. Änderungen solle es jedoch im Kreis Ostholstein im Bereich der Gemeinden Sierksdorf, Neustadt und Oldenburg geben. Vor allem in den Fremdenverkehrsorten an der Lübecker Bucht gibt es heftige Diskussionen um den Streckenverlauf, weil dort die bestehende Bahnlinie zum Teil durch die Orte führt. Anwohner fürchten die Lärmbelastung durch das erwartete hohe Zugaufkommen nach Eröffnung des Ostseetunnels zwischen Deutschland und Dänemark im Jahr 2021.

20. Dezember 2012
Ein noch unveröffentliches Gutachten der Deutschen Bahn zeigt, dass der Bau eines neuen Brücke über den Fehmarnsund notwendig wird. Die Tragfähigkeit des vorhandenen Bauwerks sei den prognostizierten erhöhten Belastungen durch den Straßen- und Schienenverkehr nach Eröffnung der Festen Fehmarnbelt-Querung nicht gewachsen. Nach neuen Untersuchungen der Deutschen Bahn seien „gegenüber der Ursprungsstatik aus dem Jahre 1963 heute höhere Lastansätze zu berücksichtigen”. Die Restnutzungsdauer bis 2050 werde nicht erreicht.

Für eine neue Brücke oder einen Tunnel kommen mindestens 300 Millionen Euro zusätzlich auf Bahn, Bund und das Land Schleswig-Holstein zu. 

27. Dezember 2012
Gegner der festen Fehmarnbeltquerung fordern nach Bekanntwerden des Fehmarnsund-Gutachtens den Stopp des Raumordnungsverfahrens. Zugleich müsse auch das Planfeststellungsverfahrens für die B 207 zwischen Heiligenhafen und Puttgarden ausgesetzt werden, denn auch dort sei eine neue Sundquerung nicht berücksichtigt.

8. Januar 2013
In Ahrensburg wird der Ruf nach einer Südumgehung laut. Auf den Bau der Brücke am Braunen Hirsch solle verzichtet werden. Der zusätzliche Verkehr durch die Feste Fehmarnbeltquerung würde die beliebte Abkürzung zwischen Abkürzung zwischen der A 1 und der B 75 nutzen, sodass die DTV auf 9.000 Fahrzeuge steigen würde. Probleme gibt es auch mit den Plänen der Deutschen Bahn, zwei neue Lärmschnutzwände in Ahrensburg zu errichten.

9. Januar 2013
Das Raumordnungsverfahren für die Hinterlandanbindung beginnt. Im Anschluss an das Raumordnungsverfahren findet das Planfeststellungsverfahren statt.

11. Januar 2013
Ab heute können die Antragsunterlagen für die Raumordnungsverfahren zur Schienenanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung im Internet eingesehen werden. Sie liegen ab dem 11. Februar auch öffentlich aus. Vom 11. Februar bis zum 25. März 2013 können Stellungnahmen zu den Antragsunterlagen abgeben werden, die im Verfahren berücksichtigt werden.

18. Januar 2013
Heute endet die Bewerbungsfrist für die Vorauswahl der Bauaufträge. Die Vorqualifikation betrifft die vier Verträge, den Tunnel errichten zu dürfen.

11. Dezember 2013
Der Bundesrechnungshof warnt vor unnötigen Kosten für den Bau von Standstreifen an der B 207 zwischen Heiligenhafen und Puttgarden. Diese seien aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens überflüssig und eine Verschwendung von 22 Millionen Euro Steuermitteln.

Die ewige Diskussion: Brücke oder Tunnel?

Seit Anbeginn der Planungen gab es nicht nur Diskussionen, ob die Querung überhaupt gebaut werden soll, sondern auch über das wie. Die Diskussion “Brücke oder Tunnel?” war genauso alt wie die Diskussion “Querung oder keine Querung?”. Fest stehen nur zwei Dinge: beide Bauten haben spezifische Vor- und Nachteile, die zu beachten sind. Und: sowohl Brücke als auch Tunnel sehen eine vierspurige Autobahn sowie eine zweigleisige elektrifizierte Bahnverbindung mit einer technischen Lebensdauer von mindestens 120 Jahren vor, die so genannte 4+2-Lösung. Die Entwurfsgeschwindigkeit für die Straße soll 130 km/h betragen (Höchstgeschwindigkeit auf dänischen Autobahnen), für Personenzüge  200 Stundenkilometer und für Güterzüge 140 km/h (europäische Norm für den Neubau von Bahnstrecken).

Die Entwurfsplanungen für eine Schrägkabelbrücke werden von den Planungskonsortien COWI A/S (DK) - Obermeyer Planen und Beraten (DE) Joint Venture (COJV) durchgeführt und die Planungen für einen Absenktunnel durch das Konsortium Rambøll Danmark A/S (DK) - Ove Arup & Partners International Ltd. (UK) - Tunnel Engineering Consultants (NL).

Tunnelquerschnitt eines Absenktunnels zwischen Deutschland und Dänemark – Konzeptzeichnung Femern A/S

Im Folgenden möchte ich nun beide Möglichkeiten vorstellen und auf die bautechnischen Vor- und Nachteile genauer eingehen. Unabhängig davon entschied sich die dänische Regierung im Januar 2011 für den Bau eines Tunnels durch den Fehmarnbelt.

Eine weitergehende kritische Würdigung ob die Querung überhaupt gebaut werden soll, finden Sie am Ende dieses Artikels.

Der Tunnel

Der Absenktunnel aus Beton würde aus vier Tunnelröhren und zwei Zufahrtsrampen und ein oder zwei Lüftungsinseln bestehen. Mit einer Länge von zwanzig Kilometern wäre der Fehmarnbelttunnel der weltweit längste, größte und am tiefsten abgesenkte Absenktunnel, der weltweit längste kombinierte Straßen- und Eisenbahntunnel, der weltweit längste Unterwassertunnel für Straßenfahrzeuge, der am tiefsten liegende Absenktunnel für Straßen- und Schienenfahrzeuge sowie der weltweit zweitlängste Straßentunnel hinter dem 24 Kilometer langen Lærdalstunnel in Norwegen. Er besteht aus 79 etwa 200 Meter langen Standardelementen sowie zehn Spezialelementen, die alle 1,8 Kilometer eingesetzt werden.

Standardelement des Fehmarnbelttunnels – Femern A/S

Die Verwendung der Spezialelemente ist Neuland in der Absenktunneltechnik. In den Spezialelementen wird die gesamte mechanische und elektrische Ausrüstung untergebracht. Auf diese Weise können die Standardelemente technisch einfacher gestaltet werden und eignen sich somit besser für die Serienfertigung. Die Spezialelemente sind breiter als die Standardelemente. Sie bieten neben dem Standstreifen auch Platz für Nischen, in denen Service- und Rettungsfahrzeuge parken können, ohne dass der Straßenverkehr gestört wird.

Spezialelement des Fehmarnbelttunnels mit Fluchttunnel und Versorgungsschächten – Femern A/S

Die gerade noch schwimmfähigen Tunnelelemente wiegen jeweils etwa 70.000 Tonnen und werden an Land gefertigt. Als Produktionsstätte wurde im Juni 2011 Rødbyhavn ausgewählt. Im Tunnelgraben werden die Elemente nacheinander versenkt, miteinander verbunden und mit Gestein und Sand abgedeckt, so dass nach wenigen Jahren erneut ein natürlicher Meeresboden entstanden ist. Der wiederverwendbare Bodenaushub wird mit 15,5 Millionen Kubikmetern angenommen. Die Bauzeit wird mit sechseinhalb Jahren angegeben.
 
Vor Baubeginn muss ein VTS-System (Vessel Traffic Service) aufgebaut werden, mit dem der Schiffsverkehr überwacht und gesteuert werden kann. Das System soll Sicherheit des Schiffsverkehrs im Fehmarnbelt während der Bauzeit sicherstellen. Insbesondere bei den Baggerarbeiten und beim Versenken der Tunnelelemente kann es zu Problemen kommen. Neben des VTS-Systems sollen Wachschiffe vor Offshore-Arbeiten vor Ort warnen und die Offshore-Arbeiten zur Gewährleistung einer freien Schifffahrtsrinne zeitweise eingeschränkt werden.
 
In zwei der Tunnelröhren würden jeweils zwei Fahrspuren der Autobahn angelegt, in den beiden anderen Röhren würde jeweils ein Eisenbahngleis verlegt. Der Tunnelquerschnitt wäre rechteckig mit einer Breite von 43 Metern und einer Höhe von 10 Metern. Jede Autobahnröhre ist 10,0 m breit, jede Eisenbahnröhre 6,37 m. Zwischen den Röhren für die Eisenbahn und die Autobahn würden 1,5 Meter breite Wartungsgänge eingerichtet. Jeweils 1,0 m breite Notwege sind an jeder Seite der zentralen Wartungsgänge vorgesehen. Sie enthalten außer den Betriebsanlagen einen Fluchtkorridor mit Fluchttüren alle 170 m.
 
Neben des eigentlichen Absenktunnels am Meeresboden, der 90% der gesamten Tunnellänge in Anspruch nimmt, verlangt diese Variante zwei Anschlussrampen (Zufahrten) an Land. Auf beiden Küstenseiten bestehen die Rampen jeweils aus drei Teilen: einem Tunnel in offener Bauweise, wo das flache Wasser ein Einschleppen der Tunnelelemente nicht erlaubt, einem Tunnelportal und einer offenen Rampe.
An den unteren Teilen der Rampen wird auf beiden Seiten eine Pumpstation unter den Autobahntunnels angeordnet. Die Entwässerung dient überwiegend der Ableitung von Niederschlagswasser. Pumpen und Rückhaltebecken werden für ein 100-jähriges Hochwasser ausgelegt. An jedem Portal wird eine Feuerpumpstation vorgesehen. Die Rückhaltebecken an beiden Portalen haben ein Volumen von je 400 m3.

Um eine dauerhafte Grundwasserabsenkung zu vermeiden, werden die ersten Rampenabschnitte als Betonbauwerke ausgelegt, und von dort an bis zu einen Höhenniveau, ab dem kein Wassereintritt mehr auftritt, wird der Graben mit einer Schutzmembran unterlegt.

Dänische Seite:

Entwurf des Tunnelportals auf dänischer Seite – Konzeptzeichnung Femern A/S

Deutsche Seite:

Entwurf des Tunnelportals auf deutscher Seite – Konzeptzeichnung Femern A/S

Die Sicherheit im Absenktunnel

Der Absenktunnel ist sicherer als eine entsprechende Autobahn- oder Eisenbahnstrecke an Land. Es gibt keinen Gegenverkehr und keine Ein- und Ausfahrten. Außerdem ist der Tunnel stets trocken, windstill und gut beleuchtet.

Es wird ein umfassendes Kommunikationssystem mit u. a. dynamischen Schildern, Lautsprechern und Funk eingerichtet, so dass die Reisenden während der Fahrt oder bei Unfällen informiert werden können. Im Tunnel werden kontinuierlich Umweltmessungen vorgenommen, automatische Lüftungsanlagen gewährleisten eine gute Luftqualität und Sicht. Darüber hinaus wird der Tunnel rund um die Uhr überwacht.

Zur Aufrechterhaltung der Luftqualität während des Betriebs und im Falle eines Feuers können erforderlichenfalls ein oder zwei Lüftungsinseln im Fehmarnbelt angelegt werden. Dies erscheint nach einer Neuberechnung Ende 2010 jedoch nicht mehr notwendig zu sein (siehe Kostenentwicklung). Ein Ventilationssystem ist vor allem notwendig, um eine ungefährliche Stickstoffdioxid / Stickoxyd-Konzentration, die Sichtbarkeit (geringe Staubkonzentration) und einen geringen Anteil weiterer Emissionen in der Luft zu gewährleisten.

Die Eisenbahntunnel sind als unter normalen Betriebsbedingungen selbstentlüftend (Kolbenwirkung) geplant, jedoch wird zur Notlüftung im Falle eines Tunnelbrandes ein Ventilationssystem eingebaut.

Entsprechend dem im Rahmen der Machbarkeitsstudie entwickelten Entwurf wird der Tunnel aufgrund seiner Länge in zwei Abschnitte unterteilt. [Der folgende Abschnitt entspricht nicht mehr den neusten Planungen (siehe Kosten)] Um die Tunnelsicherheit zu erhöhen, ermöglicht ein auf einer künstlichen Insel in der Ostsee errichteter Lüftungsschacht, im Brandfalle den Luftstrom im Tunnel vom Feuer wegzuleiten.

Die künstliche Insel wird in einer Wassertiefe von 26-28 m errichtet und schützt den auf der Tunneldecke angeordneten Lüftungsschacht vor Eisgang und Schiffskollisionen. Die Insel wird als stromlinienförmig optimiertes elliptisches Bauwerk mit einer Länge von ca. 595 m und einer Breite von 238 m geplant; sie nimmt eine Fläche von 0,03 km2 auf dem Meeresboden ein.

Entsprechend dem derzeitigen Planungsstand ist nur eine Lüftungsinsel vorgesehen. Jedoch könnte die künftige Entwurfsplanung zeigen, dass aus Sicherheitsgründen eine weitere Lüftungsinsel vorgesehen werden muss, um, insbesondere im Falle eines Tunnelbrandes, bessere Möglichkeiten für den Betrieb eines hinreichend wirkungsvollen Ventilationssystems zu erhalten. Um ohne Lüftungsbauwerk auszukommen, müsste der Tunnelquerschnitt 20% mit entsprechenden Mehrkosten größer ausgelegt werden. [Ende überarbeiteter Abschnitt]

Die Tunnelvariante wird unter Berücksichtigung der neuesten Bauverfahren und Grundregeln für Lüftung und Sicherheit untersucht. Dank des Einsatzes der modernsten Verfahren für die Herstellung der Elemente des Absenktunnels können maßgebliche Parameter wie Zeit, Finanzen und Qualität optimiert werden.

Der Entwurf der Lüftungsanlage für den Straßenverkehr – wichtig sowohl für die Gesundheit als auch die Sicherheit der Benutzer – stellt technisch gesehen in dem rund 20 Kilometer langen Absenktunnel eine große Herausforderung dar.

Moderne Fahrzeuge belasten die Umwelt weit weniger als früher, außerdem werden die Umweltschutzanforderungen an die Automobilindustrie in den nächsten Jahren wahrscheinlich weiter verschärft. Verglichen mit den heutigen Grundregeln für derartige Anlagen bedeutet dies, dass ein Tunnel länger gebaut werden kann, ohne dass die Grenzwerte zum Schutz der Gesundheit dadurch überschritten werden.

In den letzten Jahren ist es in mehreren Ländern zu schweren Unfällen in Tunnels gekommen. Das führte zu verschärften Bedingungen für Planung und Nutzung, um die Verkehrssicherheit in den Tunnels auch in Zukunft zu gewährleisten. Die gewonnenen Erfahrungen und Erkenntnisse fließen selbstverständlich in ein entsprechendes Vorhaben am Fehmarnbelt ein. Sicherheitstechnisch wird der Tunnel alle einhundertundacht Meter mit Querverbindungen zwischen Eisenbahn- und Straßentunnel ausgestattet. Notstationen mit Feuerlöschmitteln und direkter Telefonverbindung zur Verkehrsleitzentrale sind alle 54 Meter vorgesehen. Für den Brandschutz wird neben feuerfesten Decken und Wänden ein Sprinklersystem eingebaut, das große Mengen Wasser innerhalb kürzester Zeit im gesamten Tunnel verteilen kann. Das maximale Gefälle soll 1,25% betragen. Mit dynamischen Schildern, Lautsprechern und Funk werden die Reisenden während der Fahrt über aktuelle Entwicklungen wie zum Beispiel Unfälle informiert werden.

Ein automatisiertes Löschsystem soll Brände möglichst früh erkennen und im Kein ersticken. In vielen Tunnel der gleichen Dimension kann der Eisenbahntunnel ebenfalls von Löschfahrzeugen befahren werden.

Die Kosten

Ursprünglich wurden von den Planern Baukosten in Höhe von 5,5 Milliarden Euro für das Bauwerk veranschlagt. Im Zuge einer Neuberechnung und der technischen Möglichkeit, den Tunnel um einen Kilometer zu verkürzen, sanken die Baukosten um 410 Millionen Euro auf fünf Milliarden Euro. Des Weiteren wurden neue Vorschläge zur Standardisierung der Segmente und zur Belüftung in die Pläne eingearbeitet. Die bislang für 2018 anvisierte Fertigstellung muss auf 2020 verschoben werden.

Die signifikanteste Einsparung konnte durch den Verzicht auf die Lüftungsinsel erzielt werden. Die Vorhersage geringerer Verkehrsströme in den Anfangsjahren und die ständige Verringerung von giftigen Autoabgasen bei Kraftfahrzeugen, lassen den Einbau einer längslaufenden Lüftung zu. Durch das geringe Verkehrsaufkommen ist die Wahrscheinlichkeit von Staus ebenfalls gering. Daher wird die Lüftungsinsel in dem 20 Kilometer langen Tunnel als überflüssig angesehen. Anstatt dessen werden alle 400 Meter Ventilatoren an der Decke angebracht. Diese bauliche Änderung macht auch separate Traversen und Ventilationsschächte überflüssig. Dadurch kann die benötigte Betonmenge um etwa 10% reduziert werden, was bei einem Materialbedarf solchen Ausmaßes eine erhebliche Kosteneinsparung bedeutet.

Des Weiteren wurde einige andere kosten- und aufwandsminimierende Maßnahmen ergriffen, die insbesondere durch den fortschreitenden technischen Fortschritt und zunehmende Erfahrung im Tunnelbau möglich wurden.

Vorteile

Ein Tunnelbau böte den großen Vorteil, dass der Tunnel unabhängig von aktuellen Wind- und Wetterverhältnissen wäre. Seitenwinde stellen für LKW und PKW mit Anhängern ein Problem dar. Dieses ist schon bei der in Ost-West-Richtung verlaufenden Öresundbrücke ein Problem, auf der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Fehmarnbelt-Querung würde diese Problematik weiter zunehmen. Die Fehmarnsundbrücke ist an etwa 50 Tagen im Jahr für leere LKW und PKW mit Anhänger aufgrund starker Winde und Böen gesperrt, bei der Fehmarnbelt-Brücke dürfte dieses Problem noch gravierender ausfallen. Ein Tunnel hingegen wäre von der Witterung unabhängig.

Ein weiterer Vorteil ist die geringe Beeinträchtigung des Landschaftsbildes in Ostholstein. Touristen könnten sich von dem riesigen Bauwerk abgeschreckt fühlen, allerdings könnte ein Bauwerk dieser Größe auch ein Anziehungspunkt für Touristen werden.

Des Weiteren würden Umweltrisiken drastisch minimiert werden. Ein Tunnel in dieser Tiefe stellt für die Schifffahrt keine Gefahr dar. Außerdem würden Wasserströmung und Salzgehalt im Vergleich zu einem Brückenbau nur minimal (ca. 0,1%) beeinflusst werden.

Nachteile

Viele Menschen fühlen sich nicht sehr wohl, wenn sie in einen Tunnel fahren. Mehrere tausend Menschen in Deutschland sollen an der sogenannten Tunnelangst leiden. Die Angst vor Tunnel ist eine Spielart der Klaustrophobie, d.h der Angst vor und in geschlossenen Räumen.

Eine repräsentative Umfrage des Deutschen Verkehrssicherheitsrates aus dem Jahr 2001 hat ergeben, dass 80% der befragten Fahrer Schwierigkeiten oder Ängste beim Durchfahren eines Autotunnels haben. Über 32 % der Befragten gaben an, in Autotunnel Angst vor einem Feuer zu haben. An zweiter Stelle mit über 30 % rangierte die Röhrenangst, die Angst, man komme nicht mehr aus dem Tunnel heraus, wenn etwas passiert. Angst vor einer Panne nannten 27% und über 26 % gaben an, beim Umstellen der Augen auf andere Lichtverhältnisse Schwierigkeiten zu haben. 19,6% der befragten Personen kam die Fahrbahn zu eng vor. Um der “Tunnelangst” im Fehmarntunnel vorzubeugen, sollen farbige Zonen und Darstellungen an den Wänden angebracht werden.

Nach einem allmählichen Übergang zu künstlichem Licht im Rampenbereich wird die Fahrt durch den Tunnel mit hellen Wänden fortgesetzt. Um den Fahrern Abwechslung auf der Fahrstrecke zu bieten, ist der Tunnel in Zonen mit unterschiedlicher Beleuchtung unterteilt. Auf der Strecke befinden sich außerdem drei etwa 1,5 Kilometer lange Bereiche mit LED-Beleuchtung, in denen an den Tunnelwänden Bilder in langsamer Bewegung gezeigt werden. Gute Sichtverhältnisse und eine abwechslungsreiche Fahrt sollen Tunnelangst vorbeugen, aber auch die Aufmerksamkeit der Autofahrer schärfen.

Des Weiteren sind Tunnel im Vergleich zu Brücken ungleich gefährlicher. Tunnelunfälle bringen vermehrt eine hohe Opferzahl – insbesondere Rauchvergiftungen – mit sich, die Temperaturentwicklung ist aufgrund des Kamineffekts höher und die Rettungsarbeiten gestalten sich ungleich schwieriger. Beispiele für Tunnelunglücke lassen sich bei den Vorteilen des Brückenbaus finden.

Ausschlaggebend für die vorläufige Entscheidung zugunsten einer Brücke waren jedoch die niedrigeren Kosten. In der ersten Berechnung wurden die Baukosten eines Tunnels mit 5,6 Milliarden Euro veranschlagt, während eine Brücke der gleichen Länge nur 4,4 Milliarden Euro kosten sollte. Durch eine Kostensteigerung der Brücke bei einem gleichzeitigen Sinken der Kosten für ein Tunnelbauwerk, sind die Kosten mit 5,1 Milliarden Euro (Tunnel) bzw. 5,2 Milliarden Euro (Brücke) mittlerweile in etwa äquivalent.

Geologische Beschaffenheit des Fehmarnbelts – Femern A/S

Die geologischen Verhältnisse im Fehmarnbelt sind, wie in der Grafik ersichtlich, außerordentlich heterogen. Dies macht das Ausheben des Tunnelgrabens zu einer Herausforderung, da für die unterschiedlichen Bodenarten verschiedene Ausrüstung eingesetzt werden muss. Der geologische Untersuchungsbericht (PDF, 1,59MB), der von Femern A/S in Auftrag gegeben wurde, ergab keine Hinweise auf geologische oder geotechnischen Hinderungsgründe für den Bau einer festen Fehmarnbelt-Querung. Um Platz für den Tunnel zu schaffen, müssen große Mengen des Bodens ausbaggert werden. Die vorläufigen Prognosen belaufen sich auf etwa 15,5 Millionen Kubikmeter. Das Aushubmaterial kann beim Bau wiederverwendet werden, beispielsweise für künstliche Landvorspülungen oder Deiche.

Der Aushub erfolgt voraussichtlich mit Baggern, die das Aushubmaterial auf Kähne verladen. Diese befördern es dann zu den Stellen, an denen es gelöscht und verbaut werden soll. Dadurch wird das Ökosytem erheblich gestört. Ebenso besteht eine große Gefahr, die geschützte Art der seltenen Schweinswale zu schädigen. Zwar beteuern die Planungsbüros sowie die Femern A/S, dass der Eingriff möglichst schonend vorgenommen werden solle, dies wird von Kritikern allerdings bezweifelt.

Der Alternativvorschlag: Die Brücke

Im Staatsvertrag bezüglich der festen Fehmarnbelt-Querung zwischen Deutschland und Dänemark wurde eine Schrägseilbrücke als bevorzugte technische Lösung beschlossen. Die bevorzugte Alternative sollte ein Absenktunnel sein. Aufgrund diverser Änderungen und Anpassungen insbesondere im Kostenbereich, hat die Brückenlösung ihren Vorteil eingebüßt. Um gefahren für die Schifffahrt vorzubeugen, hat sich Dänemark Anfang 2011 dazu entschlossen, die feste Fehmarnbeltquerung durch einen Tunnel zu realisieren.

Ich stelle die Brückenlösung hier dennoch vor, nicht weil ich sie einer Tunnellösung vorziehen würde, sondern weil ich denke, dass sich jeder selbst eine Meinung über die Vor- und Nachteile einer Tunnel- bzw. Brückenlösung bilden sollte.

Die Brücke wie der Tunnel sind als so genannte „4+2″-Lösungen geplant, umfassen also eine vierstreifige Autobahn und einen zweigleisigen Schienenkörper. Zusätzlich verfügen sowohl Brücke als auch Tunnel über einen Standstreifen, da die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer mindestens der Verkehrssicherheit auf den entsprechenden deutschen und dänischen Autobahn- und Bahnstrecken an Land entsprechen muss.Die Schrägseilbrücke setzt sich aus einer Hauptbrücke, zwei Vorlandbrücken und zwei Rampen zusammen.

Die Hauptbrücke ist als Mehrfeld-Schrägseilbrücke mit drei Hauptöffnungen von je 724 m und zwei Seitenöffnungen von je 518 m geplant. Die Gesamtbrückenlänge beträgt 3.208 Meter. Um den Schiffsverkehr reibungslos passieren zu lassen, wird die Brücke auf der ganzen Brückenlänge eine lichte Höhe von 66,2 Metern besitzen. Die Sicherheit der Schifffahrt im Fehmarnbelt muss gemäß den Planungsvorgaben mindestens so hoch sein wie ohne Brücke. Daher ist beim Bau der Brücke ein VTS-System (Vessel Traffic Service) vorgesehen, mit dem der Schiffsverkehr überwacht und gesteuert werden kann, um so die Sicherheit des Schiffsverkehrs im Fehmarnbelt aufrechtzuerhalten.
Die 281 Metern hohen Pylonen der Hauptbrücke werden in 28 Meter Wassertiefe verankert. Diese werden aus Beton in Kletterschalung hergestellt. Die Fundamente sollen als vorgefertigte Senkkästen gebaut werden. Die 46 m x 88 m großen Senkkästen werden weiter von der Baustelle entfernt in einem Trockendock hergestellt und zur Baustelle geschleppt. Die drei Pylonen halten aufgrund ihres hohen Gewichts einer Schiffskollision stand.

Autoverkehr und Eisenbahnverkehr werden räumlich getrennt in zwei Ebenen geführt. Oben verläuft die Straßenebene – bestehend aus querverspannten Betonfahrplatten mit einer Breite von 24,7 Metern -, unten die Eisenbahnebene mit einer Breite von 14,2 Metern in einem Stahlkasten. Durch eine mobile Mittelleitplanke kann der Straßenverkehr im Falle eines Unfalls oder bei Wartungsarbeiten auf andere Spuren umgeleitet werden. Auf der Gleisebene sorgen Weichen dafür, dass die Kapazität bei Wartungsarbeiten nicht abfällt. Die Schrägkabel sind in einem Stahl-Randbalken verankert. Die halbfächerförmig angeordneten Kabelstreben sind in 24 m Abständen an einem Stahlfachwerk befestigt.

Die Hauptbrücke wird mit Hilfe zweier Rampen mit dem Ufer verbunden. Die südliche Vorbrücke ist mit einer Länge von 6.000 Metern geplant, die nördliche, auf der dänischen Seite, mit einer Länge von 9.360 Metern. Die kleineren Brückenpfeiler in Nähe der Schifffahrtsrouten werden mit Schutzvorrichtungen vor Schiffskollisionen geschützt.

Wie bei der Hauptbrücke wird auf dem Überbau der Vorlandbrücken der Verkehr in zwei Ebenen geführt: oben der Straßenverkehr und eine Ebene tiefer der Eisenbahnverkehr. Der 15 m hohe Träger nimmt die als Betonfahrbahnplatte geplante Straßenebene sowie die als geschlossenen Stahlkasten geplante Eisenbahnebene auf. Die Brückenträger werden ebenfalls an Land geschweißt, zu langen Sektionen zusammengebaut und anschließend per Schwimmkran zur Brückenbaustelle gebracht.

Die Rampen “stapeln” Eisenbahn- und Straßenverkehr übereinander. Die beiden von Landseite kommenden Verkehrswege, die sich auf einer Ebene befinden, werden seeseitig über die Rampe auf zwei Ebenen getrennt. Die beiden Rampen bestehen u.a. aus aufgeständerten Fahrbahnen mit einer Gesamtlänge von 600 m auf der fehmarnschen und 624 m Länge auf der lolländischen Seite, Eisenbahndämmen mit einer Gesamtlänge von ca. 1.300 m auf der fehmarnschen und 1.450 m auf der lolländischen Seite, sowie Autobahndämmen mit einer Gesamtlänge von ca. 1.200 m auf der fehmarnschen und 1.300 m auf der lolländischen Seite. Die Bauzeit der gesamten Brücke wird mit sechs Jahren angegeben.

Die Kosten

Der Brückenbau sollte ursprünglich 4,4 Milliarden Euro kosten. Inzwischen sind die Baukosten allerdings aufgrund von notwendigen baulichen Anpassungen auf 5,2 Milliarden Euro gestiegen. So musste eine andere Verankerung der Stahlpfeiler gewählt werden wie auch die Sicherung gegen Schiffskollisionen verbessert werden. Darüber hinaus müssen wohl wesentlich mehr Windschirme eingebaut werden.

Die Amortisationsphase lag vor den Kostensteigerungen bei etwa 25 Jahren. Diese Amortisationsphase hat sich im Zuge der Neuberechnung auf 29 Jahre verlängert.

Aufgrund der Kostensteigerungen wurden Anfang November 2010 in Dänemark vermehrt Stimmen laut, die den Bau eines Tunnels anstatt der Brücke forderten. Ministerpräsident Lars Løkke Rasmussen muss spätestens 2011 im Wahlkampf bittere Sparmaßnahmen verteidigen. Besonders kritisch werden Kostensteigerungen vor allem deswegen betrachtet, da die Querung nach Überzeugung vieler Dänen vor allem Schweden aufgrund der schnelleren Transitmöglichkeit Richtung Süden nützt.

Vor diesem Hintergrund muss auch die Entscheidung des dänischen Parlaments zugunsten einer Tunnellösung gesehen werden.

Vorteile

Dänemark hat bereits positive wirtschaftliche Erfahrungen mit zwei großen Brückenprojekten (die Storebæltsbroen über den Großen Belt (eröffnet 1997) und die Öresundverbindung über den Öresund (eröffnet 2000)) gemacht, die – nach anfänglicher Skepsis – heute positiv von der Bevölkerungsmehrheit beurteilt werden. Zwischen 1996 und 2001 hat sich der Personenverkehr über den innerdänischen Großen Belt verdoppelt, 31 Prozent davon werden auf die verbesserte Infrastruktur zurückgeführt.

Ursprünglich wurden mit geringeren Baukosten für eine Brücke im Vergleich zu einem Tunnelbauwerk auf derselben Strecke gerechnet. Diese Rechnung gilt mittlerweile als überholt. (siehe auch -> Kosten)

Aufgrund der ursprünglich geringeren Baukosten wurde mit einer Amortisierungsphase von etwa 25 Jahren gerechnet, die ebenfalls geringer als die eines Tunnels gewesen wäre. Die Mehreinnahmen hätten für andere Projekte verwendet werden können, wie es zum Beispiel mit den hohen Mauteinnahmen auf der Öresundbrücke geschehen ist. Durch die Kostensteigerungen hat sich die Amortisationsphase auf 29 Jahre verlängert. Die prognostizierte Amortisationsdauer eines Tunnels liegt bei 30 Jahren.

Eine Brücke hat den großen Vorteil, dass die Sicherheitsrisiken erheblich geringer sind als bei einem Tunnel. Insbesondere im Falle eines Feuers und der entsprechenden Rauchentwicklungen haben sich Tunnel oftmals als Todesfallen entpuppt. Am 29. Mai 1999 kommt es nach einem Auffahrunfall im Tauerntunnel zu einem Brand. Ein Lkw mit Lackfarben explodiert. Das Feuer greift auf 24 Fahrzeuge über. Im Tunnel entstehen Temperaturen bis zu 1200 Grad. Zwölf Menschen sterben und 42 werden zum Teil erheblich verletzt. Erst nach 16 Stunden ist der Brand unter Kontrolle.

Ebenfalls 1999 kommt es im Mont-Blanc-Tunnel zwischen Frankreich und Italien zur Katastrophe. Ein mit Mehl und Margarine beladener, belgischer Lastwagen gerät im Montblanc-Tunnel in Brand. Brandursache ist eine glühende Zigarettenkippe. Begünstigt durch seine Ladung, bestehend aus Margarine, und durch verstärkte Lüftung in der Röhre nahm der Brand erhebliche Ausmaße an. Er konnte erst nach 53 Stunden unter Kontrolle gebracht werden. Bei dem Brand sterben 39 Menschen.

Bei einem Brückenbauwerk verursachen Brände zwar ebenfalls große Schäden, allerdings wird das Feuer nicht so heiß und zweitens kann der entstehende Rauch ungehindert entweichen. Die Gefahr eines Erstickungstodes erscheint also unwahrscheinlich.

Rampe der Fehmarnbeltbrücke auf dänischer Seite – Konzeptzeichnung Femern A/S

Nachteile

Eine Brücke würde die Schifffahrt durch drei Durchfahrtsfelder mit einer Breite von jeweils 700 Metern zwängen. Durch die Pylone und Brückenpfeiler entsteht theoretisch ein erhöhtes Kollisionsrisiko für passierende Schiffe. Insbesondere eine Havarie von einwandigen Öl-Tankern sowie mit eigenem Bunkeröl beladene Frachter würden das benachbarte Naturschutzgebiet mit seinen Vogelkolonien sowie die gesamte Ostsee erheblich bedrohen.

Jedes Jahr durchqueren mehr als 60.000 Schiffe den Fehmarnbelt, davon viele russische Öltanker, die große russische Ostseeölhäfen wie Primorsk und Wyssozk anlaufen. Diese sind zumeist älteren Baujahrs und einwandig. Laut finnischen Umweltministerium „ist [es] nicht mehr die Frage, ob ein Unglück geschieht, sondern wann“, da im Finnischen Meerbusen bereits mehrere russische Tanker Probleme bekamen und Hilfe benötigten.

Für die Vogelwelt stellt ein Brückenbau ebenfalls eine nicht unerhebliche Gefahr dar. Das Bauwerk stünde quer zu einer der weltweit wichtigsten Zuglinien für rund 20 Millionen Wasservögel, die durch die 260 Meter hohen Pfeiler sowie die Haltekabel bedroht wären. Im Fehmarnbelt bündeln sich die Flugwege vieler Zugvögel, die das Wattenmeer, die offene Ostsee oder den Ostatlantik als Mauser-, Rast- oder Überwinterungsgebiet aufsuchen. 80% dieser Zugvögel fliegen nachts, sehen also das Hindernis Brücke zu spät oder werden durch die Brückenbeleuchtung angelockt. Zumal sind ein Großteil der ziehenden Vögel Jungtiere, die keine Erfahrung im Umgang mit etwaigen Hindernissen haben. Des Weiteren fehlt den durchziehenden Vögeln häufig die Ortskenntnis, die zur Vermeidung von Flugunfällen notwendig ist. Maßnahmen zum Windschutz können von Vögeln auch spät erkannt werden, zumal diese oft als durchsichtige Wände geplant sind, um den Autofahrern eine freie Sicht auf den Belt zu ermöglichen.

Aber nicht nur die Vögel wären bedroht. Auch für die Schweinswale soll durch die Bautätigkeit und auch danach, eine erhebliche Gefahr herrschen. Untersuchungen haben ergeben, dass Schweinswale wegen Sedimentaufwirbelungen im Zuge der Bohrarbeiten für die Stützen oder Unterwasserlärm während der Bauarbeiten, ein Baugebiet bis zu 2 Jahre nach Bauende meiden. Es wird sogar befürchtet, dass Erschütterungen durch den Verkehr auf der Brücke eine Barrierewirkung haben und Schweinswale nicht mehr in den östlichen Teil der Ostsee, der nur noch eine kleine Schweinswalpopulation enthält, schwimmen. Durch eine feste Fehmarnbelt-Querung wird die Schweinswalschutzzone empfindlich gestört.

Die Brückenpylonen könnten den Wasserfluss in der Ostsee beeinflussen. Der für Tiere wichtige Austausch von Salzwasser (vom Atlantik her strömend) aus der äußeren Ostsee mit der inneren Ostsee (welche im Vergleich salzärmer ist) könnte nicht mehr sichergestellt sein. Auch handelt es sich bei der Ostsee um ein sauerstoffarmes Gewässer. Kaltes, sauerstoffhaltiges und tief fließendes Nordseewasser wird an den Brückenpfeilern frühzeitig nach oben gequirlt und erreicht nicht mehr die gesamte östliche Ostsee. Das Binnenmeer ist ausschließlich von der Sauerstoffzufuhr durch die Nordsee abhängig. Ein vollständiger Wasseraustausch erfolgt alle von 30 bis 35 Jahre einmal.

Das deutsche Bundesamt für Naturschutz (BfN) erklärt in einer offiziellen Bewertung 4, dass sich eine weitere Beeinträchtigung des Wasseraustausches von 0,3% (Brücke) und 0,1% (Tunnel) negativ auf den Wasseraustausch auswirken könnte. Dagegen sehen offizielle Infobroschüren 5 der dänischen Planungsfirma Femern Bælt A/S kein Gefahrenpotential, obwohl die durch Dänemark beauftragten Untersuchungen durch das Leibnitz-Institut für Ostseeforschung noch nicht abgeschlossen sind. Durch einen verringerten Sauerstoffgehalt des Wassers könnte sich zum Beispiel die Blaualge explosionsartig vermehren. Bei der Großen-Belt-Brücke wurde dies berücksichtigt und durch stellenweise Vertiefung verhindert.

Rampe der Fehmarnbeltbrücke auf deutscher Seite – Konzeptzeichnung Femern A/S

Aktuellen Klimamodellen zufolge werden im Ostseeraum Stürme und Starkwinde zunehmen, sodass die Brücke für LKW und PKW mit Anhänger zeitweilig nicht befahrbar ist. Die Fehmarnsundbrücke ist derzeit an etwa 50 Tagen im Jahr für leere LKW und PKW mit Anhänger gesperrt, eine Brücke über den wesentlich weniger windgeschützten Fehmarnbelt muss vermutlich noch öfter gesperrt werden.

Bei einer Überprüfung im Jahr 2006 wurden an der Öresundbrücke Schäden festgestellt. Diese betreffen die Trägerkabel und Korrosion an den Überbauten sowie breitere Risse im Stahlbeton. Hauptursachen sollen die feuchte Seeluft und die von den Zügen ausgehenden Erschütterungen sein. Wie hoch die Kosten der Schadensbeseitigung waren, ist mir leider nicht bekannt.

Die Finanzierung

Die geplante Fehmarnbelt-Querung soll in etwa 5 Milliarden Euro kosten. Für die Brücke wurden Gesamtkosten in Höhe von 5,6 Milliarden Euro geplant, davon zahlt Dänemark 4,8 Milliarden Euro. Die Baukosten werden in Höhe von 30% von der EU finanziert, den Rest finanziert die staatseigene dänische Femern A/S durch Anleihen auf den internationalen Kapitalmärkten. Der dänische Staat bürgt für diese Anleihen. Dieses Modell der Staatsgarantie wurde bereits bei der Finanzierung der Querungen über den Großen Belt und den Öresund angewendet. Die Hinterlandanbindung auf der dänischen Seite, die etwa 1,1 – 1,2 Milliarden EUR kosten soll, wird ebenso wie die Querung finanziert. Diese Anleihen werden durch Mauteinnahmen, die bei der Brückenüberquerung von den Nutzern entrichtet werden müssen, zurückgezahlt.

Die EU hat die Fehmarnbelt-Querung als prioritäres Projekt im Rahmen der „Transeuropäischen Netze“ (TEN) eingestuft. Dadurch ist eine Förderung der Investitionskosten der Querung und der Hinterlandanbindung bis zu 30 % aus dem Haushalt der EU möglich. Im Rahmen des TEN-Programms wurden für den Zeitraum 2007 bis 2013 Mittel in Höhe von 335 Mio. Euro bewilligt. Es wird erwartet, dass das Projekt auch in der kommenden TEN-Periode berücksichtigt wird, die ab 2014 läuft. Insgesamt hat die EU knapp 375 Mio. Euro Fördermittel zugesagt. Im EU-Transportbudget 2007 – 2013 wurde die Querung mit 351,60 Millionen Euro veranschlagt.

Anfang November 2010 hat die EU-Kommission ankündigt, dass der EU-Zuschuss wegen Verzögerungen bei der Planung um 73 Millionen Euro gekürzt werde. Sollten zukünftige Planungsschritte nicht pünktlich abgeschlossen werden, könnte der EU-Zuschuss noch weiter sinken.

Der deutsche Staat ist gemäß des Staatsvertrags für die Hinterlandanbindung auf deutscher Seite verantwortlich. Diese ist mit etwa 800 Millionen Euro veranschlagt, die aus den laufenden Investitionsmitteln für die Infrastruktur finanziert werden. Allerdings geht der Bundesrechnungshof anstatt der veranschlagten 840 Mio. Euro wegen steigender Preise und Folgekosten von einer Verdopplung der Kosten auf rund 1,7 Mrd. Euro aus.

Die HinterlandanbindungAuf dänischer Seite

Die Trasse auf dänischer Seite wird östlich der Stadt Rødbyhavn entlang geführt. Die genaue Trassenführung steht allerdings noch nicht fest. Die Trassenführung auf dänischer Seite, die auf der Karte unten zu sehen ist, stammen aus der sogenannten Entwurfsplanung vom November 2010 und sind somit noch vorläufig.

Verlauf der Straßen- und Eisenbahnanbindung auf dänischer Seite – Brücke (orange) und Tunnel (blau) – Femern A/S

Die Fehmarnbelt-Querung soll folgendermaßen angebunden werden: die Eisenbahnstrecke Kopenhagen – Rødby wird elektrifiziert, der erste Teil zwischen Kopenhagen und Ringsted wird auf 250 Stundenkilometer ertüchtigt, der Teil zwischen Nykøbing und Rødby auf 200 Stundenkilometer. Die Bahnstrecke von Vordingborg bis zur Masnedø und von Orehoved bis nach Rødbyhavn wird zweispurig ausgebaut. Die Bahnverbindung über den Storstrøm bleibt eingleisig. Die gesamte Strecke soll elektrifiziert werden.

Der Abschnitt Ringsted – Nykøbing soll bei 160 Stundenkilometern bleiben, soll aber eventuell in Zukunft noch ausgebaut werden.

Die bestehende Autobahn E 47 zwischen Rødbyhavn und Sakskøbing soll weiter ausgebaut werden. Der Teilausbau zwischen Rødbyhavn und Sakskøbing zur vierspurigen Autobahn wurde bereits Ende 2007 abgeschlossen.

Die Baukosten für die dänischen Hinterlandanbindungen werden mit insgesamt 1,1-1,2 Mrd. EUR veranschlagt (Stand 2008)

Auf deutscher Seite

Die Trasse auf dänischer Seite wird östlich der Stadt Puttgarden entlang geführt. Die genaue Trassenführung steht allerdings noch nicht fest. Die Trassenentwürfe auf deutscher Seite, die auf der Karte unten zu sehen ist, stammen aus der sogenannten Entwurfsplanung vom November 2010 und sind somit noch vorläufig.

Verlauf der Straßen- und Eisenbahnanbindung auf dänischer Seite – Brücke (orange) und Tunnel (blau) – Femern A/S

In Deutschland soll die Bundesstraße B 207 (E 47) von Heiligenhafen nach Puttgarden vierspurig mit Standstreifen ausgebaut werden und spätestens zur Eröffnung der FBQ fertig gestellt sein (angestrebt bis 2015). Der Bundesrechnungshof rügt im Jahresbericht 2013 Mehrkosten für den Bau von Standstreifen, die aufgrund der geringen Verkehrsstärke auf der B 207 nicht notwendig seien und unnötigerweise 22 Millionen Euro kosten.

Auf der B207 zwischen Heiligenhafen und der Fehmarnsundbrücke rechnen Bund und Land mit 18.600 Autos am Tag, auf dem folgenden Stück bis zum Tunnel mit 11.500. Ein Standstreifen sei aber erst bei mehr als 30.000 Autos erforderlich, kritisiert der Rechnungshof. Bei der prognostizierten Verkehrsstärke seien Nothaltebuchten ausreichend. Hinzu komme, dass auch auf dänischer Seite kein Standstreifen geplant sei und die deutsche Sundbrücke zweispurig bleibt. Ohne Standstreifen auf deutscher Seite würde der Ausbau der B207 nur 68 statt 90 Millionen Euro kosten.

Die Autobahn A1 soll bis zur Sundbrücke verlängert werden. Die Fahrbahn der 1963 erbauten denkmalgeschützten Fehmarnsundbrücke selbst bleibt zweispurig. Des Weiteren soll die Schienenverbindung von Lübeck bis Puttgarden ausgebaut werden.

Ende 2011 kamen Forderungen auf, die Fehmarnsundbrücke durch einen Tunnel zwischen Fehmarn und dem schleswig-holsteinischen Festland zu ersetzen. Ansonsten sei die zu erwartende Verkehrszunahme nicht zu bewältigen. Der Tunnel solle vier Fahrspuren und zwei Gleisen haben und etwa 300 Millionen Euro kosten. Das Bundesverkehrsministerium plant bisher, frühestens 2025 Geld für eine neue Querung des Fehmarnsundes auszugeben.

Karte der Bahnstrecke Lübeck–Puttgarden – Creative Commons Namensnennung – Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 Unported – erstellt von NordNordWest

Der Streckenabschnitt von Lübeck bis Puttgarden (ca. 80 Kilometer) soll bis zur Fertigstellung der neuen Brücke (2018) elektrifiziert werden, ein zweigleisiger Ausbau jedoch erst sieben Jahre nach Fertigstellung der festen Querung erfolgen. Die Fehmarnsundbrücke soll eingleisig bleiben. Die Eisenbahnverbindung soll nach den Umbaumaßnahmen durchgängig mit 160 km/h befahrbar sein.

Zur Zeit wird die Strecke von sechs EC bzw. ICE-Zugpaaren der Relation Hamburg – Kopenhagen genutzt. Saisonal verkehrt auch noch ein IC bis Puttgarden. Im Nahverkehr verkehrt eine Regionalbahn zwischen Lübeck und Neustadt (Holstein) im Stundentakt, zwischen Neustadt (Holstein) und Puttgarden imZweistundentakt.

Güterverkehr wird auf der Strecke Lübeck – Puttgarden nicht durchgeführt. Sporadisch wird Neustadt (Holstein) im Militärverkehr bedient.

Nach Fertigstellung der Fehmarnbelt-Querung sollen laut Deutscher Bahn 6 26 Züge pro Tag und Richtung im Nahverkehr zwischen Bad Schwartau und Neustadt (Holstein) sowie acht Züge zwischen Neustadt (Holstein) und Puttgarden, 11 Züge pro Tag und Richtung im Personenfernverkehr und 39 Güterzüge pro Tag und Richtung die Strecke befahren. Für die Ertüchtigung sind teilweise eine Trassenneuführung notwendig.

Die Fahrtzeit für PKW soll sich zwischen Hamburg und Kopenhagen von über vier auf drei Stunden verringern. Im Schienenverkehr soll sich die Fahrzeit zwischen Hamburg und Kopenhagen bei geplanter konventioneller Verbindung (160 km/h) um 100 Minuten auf drei Stunden verringern; bei schneller Verbindung (200 km/h) auf weniger als zwei Stunden (Lübeck – Kopenhagen: eine Stunde)

Derzeit werden drei Trassenverläufe diskutiert:Variante 1A:

Von Lübeck Hbf bis Bad Schwartau erfolgen rein „eisenbahn- bzw. signaltechnische“ Änderungen im Bereich der bestehenden Anlage. An der Linienführung wird nichts geändert. Startpunkt des Streckenausbaus ist Bad Schwartau. Das neue Streckengleis wird für eine durchgehende Geschwindigkeit von 160 km/h trassiert. Bis Haffkrug sind keine Linienverbesserungen erforderlich und das neue Gleis wird links oder rechts der Bestandstrasse geplant. Bei Haffkrug wird die Bestandstrasse verlassen, im Trassenverlegungsabschnitt der Bf Haffkrug östlich der Autobahn neu geplant, die Autobahn A1 gequert und Neustadt i.H. westlich umfahren. Die Trasse der Umfahrung von Neustadt i.H. läuft westlich parallel zur Autobahn und fädelt bei Altenkrempe in die Bestandsstrecke ein. Nördlich des Bf Hasselburg, in Beschendorf, nördlich des Bf Beschendorf und zwischen Lensahn und Sipsdorf sieht die neue Trassierung ein Abschwenken von der Bestandstrasse vor. Am südlichen Stadtrand von Oldenburg i.H.  beginnt ein Trassenverlegungsabschnitt, der Oldenburg i.H. östlich umfährt. Der Bf Oldenburg i.H. wird mit neuen Außenbahnsteigen auf der Umfahrung vorgesehen. Ferner weicht die Neuplanung nördlich des geplanten Bf Heringsdorf von der Bestandstrasse ab. Die Fehmarnsundbrücke bleibt eingleisig.

Variante A:

Von km 107,0 – 111,8 bzw. von km 121,9 – 124,7 ist der Streckenverlauf identisch mit dem Streckenverlauf der Variante 1A. Bei km 111,8 nach der Querung mit der BAB A 1 schwenkt die Variante A westlich aus dem Bestandsgleis der Variante 1A aus und verläuft bis zur Einfädelung in das Bestandsgleis der Variante 1A bei km 121,9 östlich der BAB A 1. Eine Verkehrstation (Bf/Hp) ist westlich von Groß- Timmendorf bei ca. km 3,6 (Hp Timmendorf, östlich der BAB A1) und der Hp Scharbeutz bei ca. km 7,5 direkt östlich an der BAB A1 geplant. Zwischen der Querung mit der BAB A 1 und dem geplanten Hp Timmendorfer Strand beträgt der östliche Abstand der Variante A von der Autobahn maximal ca. 1,4 km. Zwischen dem geplanten Hp Timmendorfer Strand (ca. km 3,6) und der Wieder- einfädelung in die Variante A bei km 121,9 nördlich von Scharbeutz verläuft die Variante A mit höchstens 350 m Abstand östlich zur BAB A1, im Bereich des geplanten Hp Scharbeutz von km 7,5 –km 9,0 direkt an der BAB A 1. Nördlich der Kreuzung mit der B 76 bei ca. km 9,8 bei Haffwiese schwenkt die Variante auf das bestehende Bestandsgleis der Variante 1A auf.

Variante E:

Der Streckenverlauf der Variante E ist im Bereich der Bau-km 107,0 -107,7 identisch mit dem Streckenverlauf der Variante 1A. Beim Bau-km 107,7 der Variante 1A schwenkt die Variante E westlich aus dem Bestandsgleis der Variante 1A aus und verläuft ausschließlich westlich der BAB A1. Ratekau wird westlich umfahren. Der geplante Hp Timmendorfer Strand liegt direkt an der Kreuzung mit der L 180 mit einem Abstand von ca. 200 m westlich der Autobahn. Die Variante E verläuft in einem Abstand von ca. 50 – 200 m westlich der BAB A1, die Anschlussstelle Pansdorf der Autobahn wird direkt angrenzend westlich umfahren. Der geplante Hp Scharbeutz der Variante E liegt ca. 200 m nördlich der Gemeindeverbindungsstraße Schürsdorf-Scharbeutz (Bövelstredder), direkt angrenzend westlich der BAB A 1. Der geplante Hp Haffkrug ist ca. 300 m nördlich der AS Eutin auf der Westseite der BAB A1 vorgesehen. Bei km 124,7 westlich von Sierksdorf schwenkt die Variante E in die Variante 1A ein.

Eine endgültige Entscheidung über den Trassenverlauf ist noch nicht getroffen, da viele Seebäder Beeinträchtigungen für Anwohner und Tourismus fürchten. Interessant ist in diesem Zusammenhang auch dieser Artikel: “Fehmarnbelt-Querung: Wenn Gleise trennen – taz – 26.11.2010

Laut einem Gutachten von HTC (Hanseatic Transport Consultancy), Lärmkontor GmbH und Georg & Ottenströer wird je nach Trassenvariante durch den Bahnlärm mit einem Lärmpegel von über 45 Dezibel eine jährliche Wertschöpfung des Beherbergungswesens in der Summe zwischen 3,5 und 8,6 Millionen Euro bedroht. Dies betrifft Löhne und Gehälter von Arbeitskräften im Tourismus ebenso wie Gewinne von gewerblichen und privaten Unterkünften. Laut Gutachten sind etwa 190 bis 450 Vollzeit­arbeitplätze bedroht.

Die Bedenken der Anwohner und Seebäder gilt es aus dem Weg zu räumen.

Die Trasse “X”

Die betroffenen Ostseebäder haben selbst eine „Trassenvariante X“ entwickelt, die nachweislich die Lärmbeeinträchtigungen durch den Bahnverkehr der Schienenhinterlandanbindung der festen Fehmarnbeltquerung reduzieren könnte. Die Eisenbahntrasse würde in weiten Teilen an der Autobahn A 1 entlang führen und die Ortschaften in weiträumiger Entfernung passieren.

Deutschland bezahlt laut Staatsvertrag nur die deutsche Anbindung (Kosten 800 Mio. Euro) Der Bundesrechnungshof wies in einer Studie (Mai 2009) darauf hin, dass der Vertrag mit Dänemark Klauseln enthalte, die „die Vertragsparteien unter nur unpräzise formulierten Voraussetzungen zu Nachverhandlungen – auch über die Kostentragung – verpflichtet.“ Es gebe nicht kalkulierte Verpflichtungen betreffs der geplanten Schienenhinterlandanbindung. Die Kosten auf deutscher Seite seien nicht transparent. Die Zahlen, mit denen das Bundesverkehrsministerium rechne, würden auf Preisangaben aus dem Jahr 2002 basieren. Anstatt der veranschlagten 840 Mio. Euro geht der Bundesrechnungshof wegen steigender Preise und Folgekosten von einer Verdopplung auf rund 1,7 Mrd. Euro aus. Es fehle zudem eine verbindliche Vereinbarung mit der Deutschen Bahn über den Ausbau der Hinterlandanbindung.

Im Zuge der Überprüfung der Bedarfspläne für Schiene und Straße – veröffentlicht am 11.11.2010 – wurde auch die Hinterlandanbindung der Fehmarnbelt-Querung überprüft. 3 Die Investitionssumme der Schienenanbindung wurde mit 817 Millionen Euro angegeben.

Der Nutzen der Hinterlandanbindung wurde wie folgt berechnet:

Durch den Ausbau der Strecke Lübeck – Puttgarden und dem Einsatz moderner Elektrotriebzüge könnten 11,8 Millionen Personenkilometer pro Jahr eingespart werden, die bisher mit dem PKW durchgeführt werden. Bei einem Besetzungsgrad von 1,7 können somit PKW-Fahrten in einer Größenordnung von 6,9 Millionen Kilometern vermieden werden. Im Güterverkehr sollen 218,7 Millionen Lkw-Kilometer pro Jahr eingespart werden.

Die eingesparten Fahrten werden zum Großteil von der Straße auf die Schiene verlagert. Der LKW-Verkehr soll vollständig auf die Schiene verlagert werden. Im Personenverkehr sollen den Berechnungen zufolge 26,2 Millionen Personenkilometer auf dieser Strecke gefahren werden. Die Nachfragesteigerung im Schienengüterverkehr führt zu zusätzlichen Betriebsleistungen in Höhe von knapp 4,2 Mio Zugkilometern pro Jahr. Die Strecke soll somit täglich von 40 Personenzügen und 78 Güterzügen (jeweils Summe aus Richtung und Gegenrichtung) genutzt werden. Durch einen Ausbau der Strecke kann der entstehende Mehrverkehr ohne Probleme abgefangen werden. Die zwei Kilometer lange, eingleisige Fehmarnsundbrücke wird zwar voll ausgelastet sein, sorgt aber dank ihrer vergleichsweisen kurzen Länge für keine größeren Probleme.

Ermittelt man nun den möglichen Nutzen und bepreist diesen, ergibt sich folgende Tabelle:

Durch den sehr hohen Kosten-Nutzen-Faktor von 6,7 wird die Notwendigkeit des Ausbaus nochmals verdeutlicht.

In einem Gutachten von Vieregg & Rössler von Anfang 2011 im Auftrag des Aktionsbündnisses gegen die feste Fehmarnbeltquerung, wird die Kosten-Nutzen-Analyse angezweifelt. Die Gutachter kamen aufgrund ihrer eigenen Berechnungen auf einen KNV von 0,66. Dieser Wert liegt weit unter den Anforderungen des Bundesverkehrswegeplans und dürfte eigentlich nicht finanziert werden. Das Gutachten von Vieregg & Rössler werde ich an dieser Stelle noch genauer vorstellen und diskutieren.

Der Bau der Hinterlandanbindung auf deutscher Seite soll laut Planungen 2015 starten.

Kritik

Kosten

Von den Kritikern wird befürchtet, dass sich die Baukosten aufgrund gestiegener Energie- und Rohstoffpreise von 5,5 Milliarden Euro auf über neun Milliarden Euro verteuern könnten. Damit wäre das Bauwerk hochgradig unrentabel und würde den angepeilten Nutzen-Kosten-Faktor von mindestens 1,0 nicht  mehr erfüllen können. In einer vom Dänischen Verkehrsbeirat in Auftrag gegebenen Vergleichsstudie von 2002 (Öresund- und Storebelt mit Fehmarnbeltquerung) kommen die Universitäten Lund (S), Aalborg (DK) und Karlsruhe (D) zu dem Schluss, dass Megaprojekte meist Prestigeprojekte sind, die immer teurer werden als geplant und unrentabel sind (Transrapid, Ärmelkanaltunnel etc.). Die Storebelt- und Öresundbrücken verteuerten sich um je 30% bis 50%.

Der Bau der festen Fehmarnbelt-Querung würde durch Mauteinnahmen refinanziert werden. Viele Kritiker fürchten, dass die Maut die Kosten für eine Fährüberfahrt erheblich übersteigen würde. Eine PKW-Fahrt über die kürzere Öresund-Brücke von Kopenhagen nach Malmö und zurück kostet zum Beispiel über 100,00 EUR. Für die Fehmarnbeltquerung wird mit einer Mauthöhe von circa 60 Euro für einen PKW gerechnet. Eine Fährfahrt auf der gleichen Strecke hin und retour kostet derzeit 120 Euro, mit einem Tagesticket kosten Hin- und Rückfahrt 67 Euro (Stand: 15.11.2010). Scandlines hat allerdings angekündigt, die Tarife für die Relation Puttgarden – Rødby erheblich senken zu wollen, sobald die Querung eröffnet wird. Die Fährraten könnten in Zukunft noch weiter sinken, da das Bundeskartellamt die Fährverbindung Puttgarden-Rødby für den Wettbewerb geöffnet hat. Die Konkurrenz dürfte also in Zukunft auf dieser Relation zunehmen.

Fährsystem ist flexibler und günstiger

Laut Aussagen von Gegnern der festen Fehmarnbelt-Querung hat das Fährkonzept hat einen um ein Vielfaches höheren Nutzen-Kosten-Faktor als eine Brücke bzw. ein Tunnel. Leider habe ich dafür keine belastbaren Belege gefunden, eventuell kann mir da jemand mit den Daten aushelfen. Link in den Kommentaren genügt.
Der Nutzen-Kosten-Faktor der Fähren würde künstlich niedrig gehalten, da z.B. der Treibstoffverbrauch der Fähren um den über 50 Prozent überhöht dargestellt wird. Bei der Bewertung von Zeitvorteilen wurde insbesondere bei LKW-Fahrern falsch gerechnet. So seien gesetzlich vorgeschriebene oder von Autofahrern genommene Pausen für die Fährnutzer als doppelter Zeitverbrauch angerechnet worden, was nicht der Realität entspreche. Im Gegenteil zeige sich, dass die Ruhepausen an Bord der Schiffe genommen würden.

Ein weiterer Punkt ist die erhöhte Flexibilität eines Fährsystems. Dieses ist in der Lage, schnell auf Zu- oder Abnahmen von Verkehrsmengen zu reagieren. Zudem hätte das Fährsystem noch genügend Kapazitätsreserven (die Auslastung über das Jahr gerechnet liegt bei nur 40%) und ließe sich relativ einfach ausbauen. Für den Steuerzahler entstünden keine weiteren Kosten, da die Fähren vollständig von Scandlines finanziert werden.

Durch eine feste Fehmarnbelt-Querung wird mit einem Wegfall von rund 2000 Arbeitsplätzen auf Fehmarn gerechnet. Insbesondere der Fährbetrieb würde massiv eingeschränkt werden. Scandlines hat angekündigt nach der Eröffnung zwei von vier Fähren in Betrieb zu halten und 350 Arbeitsplätze abzubauen. Weitere Arbeitsplatzverluste werden im Tourismus und in Zuliefererbetrieben für den Fährbetrieb erwartet.

Attraktivität des Tourismus in Gefahr

Im Tourismussektor wird der Arbeitsplatzverlust erheblich sein. Viele Kritiker fürchten, dass Touristen wegen eines sinkenden Erholungswertes nicht mehr auf Fehmarn Urlaub machen wollen. Aber auch andere Seebäder in Ostholstein sind betroffen. Viele Städte an der Eisenbahnstrecke Lübeck – Puttgarden fürchten eine erhöhte Lärmbelästigung durch den zunehmenden Bahnverkehr. Über 300.000 Übernachtungen und 8.500 Anwohner wären durch den Bahnlärm betroffenViele Anwohner sind besorgt über ihre Lebensqualität und über ein Image einer „Durchgangsstraße“. Ein weiteres Thema ist eine mögliche Verschlechterung der Bade- und Wasserqualität.

Während der acht- bis neunjährigen Bauzeit der Querung wird mit erheblichen Bautätigkeiten gerechnet. Dadurch dürften die Übernachtungszahlen auf Fehmarn ebenfalls erheblich einbrechen.

Die Landesregierung Schleswig-Holstein stellt die Ansiedlung einer Lotsenschule und einer Meeresforschungsstation, den Bau einer neuen Inselschule, sowie höhere Förderquoten in Aussicht, um die Attraktivität Fehmarns beizubehalten.

Umwelt

Des Weiteren führt die Erderwärmung zu einem Anstieg des Meeresspiegels: Bis zum Jahr 2100 soll bei gleichbleibenden Emissionen die nördliche Polkappe ganz abgeschmolzen sein. Der Anstieg des Meeresspiegels könnte das auf 100 Jahre Laufzeit ausgelegte Projekt massiv gefährden.

Das dänische Fischereiministerium und vor allem das Forschungsinstitut für Wasserressourcen haben im Rahmen der dänischen Umweltkonsultation Bedenken angemeldet. Insbesondere wird bemängelt, dass die Umweltuntersuchungen von Femern A/S saisonale und jährliche Schwankungen auf Verhaltensmuster, Dichte, Verbreitung und Wanderverhalten der Fische nicht abdeckt. Ein weiteres Problem, das laut dem dänischen Forschungsinstitut für Wasserressourcen nicht ausreichend betrachtet wurde, sind die Veränderungen von Plankton auf den Dorschbestand.

Auf deutscher Seite fordert das schleswig-holsteinische Landesamt für Straßenbau und Verkehr ausdrücklich die Untersuchung eines Bohrtunnels. Des Weiteren soll eine vergleichende Verkehrsprognose vorgelegt werden, die davon ausgeht, dass die Beltquerung nicht gebaut wird (Null-Variante). Bezüglich des Baggersgutes erwartet das Landesamt Konkretisierungen insbesondere über die Lage der Ablagerungsflächen. Das Gebot der Eingriffsvermeidung und -minimierung sei zu beachten. Außerdem fehlen noch wichtige Betrachtungen hinsichtlich der Munitionsaltlasten. Von Seiten Femern A/S sei auch unbedingt der Stör in die FFH-Richtlinie aufzunehmen und artenschutzrechtlich zu behandeln.

Ein konsolidierter technischer Bericht (englisch, deutsche Übersetzung folgt) insbesondere zur Variante Bohrtunnel ergab Ende 2011: 

Der Bohrtunnel birgt ein höheres bauliches Risiko, da drei Tunnelröhren durch für Bohrungen schwierige geologische Bodenverhältnisse gebohrt werden müssten. Die Kombination aus einem großen Tunneldurchmesser, einer langen Bohrstrecke und schwierigen Bodenverhältnissen bedeutet, dass eine Bohrtunnellösung an die Grenzen dessen stößt, was als erprobte Bautechnologie angesehen werden kann.

Kritik an der Hinterlandanbindung

Die Hinterlandanbindung auf deutscher Seite wird ebenfalls kritisiert. So fürchten viele Städte entlang der Eisenbahntrasse den vermehrten Bahnverkehr mit all seinen negativen Auswirkungen. Ebenfalls kritisiert wird die Tatsache, dass sich die zweispurige Fehmarnsundbrücke zu einem Verkehrsengpass entwickeln könnte. Die vierspurige Bundestraße B 207 / E 47 müsste für die Brückenüberfahrt auf zwei Spuren verengt werden. Bei den prognostizierten Verkehrsströmen würde insbesondere der LKW-Verkehr für erhebliche Behinderungen sorgen. Die Kosten für eine Erweiterung der Sundquerung werden auf 300 Millionen Euro geschätzt. Die Erweiterung ist derzeit allerdings nicht vorgesehen, da das Bundesverkehrsministerium keinen Bedarf sieht. Für die Bahnstrecke, die ebenfalls nur eingleisig über den Sund führt, werden keine Engpässe erwartet 8.

Derzeit ist noch nicht klar, ob die Bahnstrecke Lübeck – Puttgarden überhaupt zweigleisig ausgebaut wird. Zwar wird dies in den Plänen explizit genannt, allerdings ist der Baubeginn erst für 2018 geplant. Problematisch ist vor allem die Finanzierung des zweiten Gleises: das Bundesverkehrsministerium stellt nur die veranschlagten 840 Millionen Euro zur Verfügung. Sollten Kostensteigerungen auftreten müsste das Land Schleswig-Holstein diese alleine tragen. Ob dazu 2018 eine Bereitschaft bestehen wird, ist heute noch nicht klar. Dies muss vor allem vor dem Hintergrund der Aussage des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums des Landes Schleswig-Holstein betrachtet werden, die derzeit keinen ausreichenden Bedarf für eine Zweigleisigkeit sieht.

Ebenfalls in der Kritik steht die Überprüfung der Bedarfspläne für Schiene und Straße vom 11.11.2010 (siehe auch deutsche Hinterlandanbindung) für die Hinterlandanbindung auf deutscher Seite. Diese sei wenig aussagekräftig, da mit dem Nutzen festen Beltquerung bei gleichbleibenden Kosten der Hinterlandanbindung (!) gerechnet werde. Des Weiteren wurden die vom Bundesrechnungshof neu berechneten Kosten in Höhe von 1,7 Milliarden Euro nicht in das Gutachten eingearbeitet. Der genaue Trassenverlauf ist derzeit noch unklar. Sollten sich die Städte entlang der Strecke mit einer Forderung nach einem Komplettneubau durchsetzen, könnten die Kosten leicht 2,5 Milliarden Euro übersteigen. Ebenso fehlt ein Vergleich mit der bereits bestehenden Landverbindung von Hamburg über Flensburg nach Ostdänemark und Schweden.

Viele Verkehrsexperten erwarten, dass vor allem im Ostkorridor (Rostock-Gedser) der Verkehr zunehmen wird. Die Erweiterung der EU nach Osten und Südosten führt zu einer stärkeren Nachfrage in Osteuropa. Die Bedeutung des Mittelkorridors über den Fehmarnbelt wird dagegen abnehmen. Eine feste Fehmarnbeltquerung würde zu einer schädlichen Verkehrsverlagerung von Rostock nach Fehmarn mit einer zusätzlichen Belastung der schon heute überlasteten Verkehrskorridore A 7 oder der Ost-Umgehung von Hamburg sorgen, da eine weitere Strecke zurückgelegt werden müsste.

Sollten noch Fragen oder Unklarheiten bestehen, zögern Sie nicht, fragen Sie in den Kommentaren nach.

[Dieser Artikel ist work in progress und wird in unregelmäßigen Abständen angepasst und aktualisiert werden.]

Spezialelement des Fehmarnbelttunnels mit Fluchttunnel und Versorgungsschächten – Femern A/S

  1. Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland  und dem Königreich Dänemark über eine Feste Fehmarnbeltquerung – http://www.femern.de/Material+folder/Documents/2008/Vertrag
  2. Entwurf eines Gesetzes zu dem Vertrag vom 3. September 2008 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark über eine Feste Fehmarnbeltquerung – http://www.bundesrat.de/cln_099/nn_8694/SharedDocs/Drucksachen/2009/0001-0100/15-09,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/15-09.pdf
  3. Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege – INTRAPLAN Consult GmbH, Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH – November 2010 – http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/59400/publicationFile/30358/schlussbericht-schienen-de.pdf
  4. Umweltkonsultationsbericht ,, Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt“ – Bundesamt für Naturschutz – 27.03.2006 – http://www.tst-ev.de/Info/BfN-Umweltkonsultationsbericht.pdf
  5. Fehmarnbelt Fixed Link Positioning System – RTK GNSS Services Information to Candidates – 23.01.2009 – http://www.femern.de/Material+folder/Documents/2009/Positioning+System+-+Information+to+Candidates
  6. Erweitertes Handout zur Antragskonferenz 22.06.2010 Schienenhinterlandanbindung Feste Fehmarnbelt-Querung (FBQ) – 22.06.2010 – DB Netz AG – http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/konzern/db__hintergruende/bauen__bahn/laufende__projekte/fehmarnbelt/fehmarnbelt__der__zeitplan.html
  7. Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege – INTRAPLAN Consult GmbH, Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH – November 2010 – http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/59400/publicationFile/30358/schlussbericht-schienen-de.pdf
  8. Zweite Brücke oder Tunnel nach Fehmarn – Ulf B. Christen und Marlies Fischer – Hamburger Abendblatt – 27.09.2008 – http://www.abendblatt.de/region/norddeutschland/article565154/Zweite-Bruecke-oder-Tunnel-nach-Fehmarn.html
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