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Wieso gibt es an Bahnhöfen eigentlich nicht die gleichen Sicherheitskontrollen wie an Flughäfen?

Wieso gibt es an Bahnhöfen eigentlich nicht die gleichen Sicherheitskontrollen wie an Flughäfen?

Sachar Kriwoj hat gestern auf Twitter gefragt, wieso es an Bahnhöfen nicht die gleichen Sicherheitskontrollen wie an gibt. Ich möchte ihm gerne eine Erklärung dazu liefern. Und Achtung: dies hat mehrere Gründe.

Zuerst sollte man generell zwischen der Fluggastkontrolle (FGK), bei der Personen kontrolliert werden und der Gepäck- und Warenkontrolle (GWK) unterscheiden. Grundlage für Fluggastkontrolle und Gepäck- und Warenkontrolle ist in Paragraph 5 bzw. Paragraph 8 Luftsicherheitsgesetz.

Struktur & Komplexität

Zuerst möchte ich, um die Komplexität darzustellen, auf den Ablauf einer Fluggastkontrolle – wie sie sicherlich jeder kennt – auf einem Flughafen eingehen:

Eine der Maßnahmen der Fluggastkontrolle ist die so genannte Sicherheitskontrolle. Sie bezeichnet die Überprüfung von Personen und mitgebrachten Gegenstände auf gefährliche Objekte bevor diese sicherheitsrelevante Bereiche eines Flughafens betreten dürfen. Jeder Passagier und auch jedes Crewmitglied, Reinigungspersonal, etc. muss durch die Sicherheitsabsperrung gehen, bevor das , die Abflughalle oder das Vorfeld betreten werden darf. Die Identität der Passagiere und Mitarbeiter wird durch Ausweiskontrollen überprüft.

Das Sicherheitspersonal durchsucht die Person und deren Handgepäck mit dafür vorgesehenen Geräten. Es werden zum Beispiel Röntgengeräte für das Gepäck und Metalldetektoren / Nacktscanner für die Person genutzt. Wenn ein Passagier sich in der Sicherheitskontrolle befindet müssen alle metallischen Gegenstände, wie Gürtel und Schmuck, abgelegt werden. Die Bordtaschen werden auf ein Fließband gelegt, das die Taschen durch einen Röntgenapparat führt. Ist der Inhalt nicht genau identifizierbar, hat das Sicherheitspersonal das Recht, die Gepäckstücke zu öffnen und zu durchsuchen. Laptops und andere elektronischen Geräte dürfen angeschaltet und auf ihre Funktionstüchtigkeit hin überprüft werden. Im Handgepäck dürfen sich keine spitzen und scharfen Gegenstände, wie zum Beispiel eine Nagelschere oder -feile, befinden. Auch Flüssigkeiten werden, wenn sie ein bestimmtes Volumen überschreiten oder sich nicht in den dafür vorgesehenen Behältnissen befinden, konfisziert. Auch das aufgegebene Gepäck, das vom Passagier nicht mit in den Sitzraum des Flugzeuges genommen wird, unterliegt einer speziellen Sicherheitskontrolle. Diese wird in Abwesenheit des Passagiers vorgenommen und erfolgt stichprobenartig, wenn ein Verdacht vorliegt.

Man sieht also, dass die Sicherheitsüberprüfung der Passagiere und Mitarbeiter auf der einen Seite sehr komplex, aber auf der einen Seite auch relativ einfach ist. Flugreisen sind meistens geschlossene Punkt-zu-Punkt-Verkehre. Man steigt am Abflugort in das Flugzeug und landet am Zielort. Die Verkehrsleistung kann also nur zwischen zwei Orten erbracht werden, an denen die selben Umweltbedingungen bezüglich der Sicherheit herrschen. Weltweit besitzen alle Flughäfen ein gewisses Maß an Sicherheitsstandards, in und den USA sind diese besonders streng.

Im Gegensatz zu Flughäfen sind Bahnhöfe relativ offen. In Bahnhöfen kommen jeden Tag eine Vielzahl von Zügen an und fahren wieder ab. Diese sind meistens keine direkte Punkt-zu-Punkt-Verkehre, sondern halten an vielen Unterwegsbahnhöfen unterschiedlicher Größe. Das gestaltet eine lückenlose Sicherheitskontrolle sehr schwierig.

Denn dafür müsste man an jedem (!) Bahnhof oder Bahnhalt in Deutschland eine Sicherheitskontrolle durchführen. In Deutschland gibt es insgesamt 5.395 Bahnhöfe (Stand: 2009, ohne U-Bahn, S-Bahn-Bahnhöfe). Diese werden von 450.000 Reisenden pro Tag im Hamburger Hbf bis zu einigen wenigen Passagieren auf Dorfbahnhöfen frequentiert. Insgesamt fahren pro Tag etwa 4,3 Millionen Fahrgäste in mehr als 30.000 Zügen. Man kann sich dies besonders einfach vorstellen, wenn man sich vor Augen hält, wie viele Bahnhöfe und wie viele Flughäfen es in Deutschland gibt.

Insbesondere zu den Stoßzeiten in den Morgen- und Abendstunden hat das Eisenbahnnetz ein erhöhtes Reisendenaufkommen zu verarbeiten. Sicherheitskontrollen wie an Flughäfen würden zu starken Verzögerungen führen, im wäre eine Orientierung der Reisenden an Fahrplänen beinahe undenkbar. Dies würde das „flexible System Bahn“ komplett zunichte machen.

Ein weiteres Problem ist die Trennung von ankommenden, abfahrenden und umsteigenden Fahrgästen. Für effektive Sicherheitskontrollen müssten umsteigende Fahrgäste von den übrigen Fahrgästen getrennt werden. Andernfalls müssten umsteigende Fahrgäste bei jedem Umsteigehalt erneut kontrolliert werden. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass die üblichen Reisenden bereits beim Betreten des Bahnhofs und nicht erst am Bahnsteig kontrolliert werden müssten. Da ein Bahnhof allerdings sehr offen gestaltet ist und es relativ einfach ist, über das Gleisvorfeld das Gebäude „illegal“ zu betreten, stellt dies die Sicherheitsarchitekten vor einige große Herausforderungen.

Aber auch eine bahnsteigseitige Kontrolle gestaltet sich schwierig: Ein Bahnsteig eines durchschnittlichen deutschen Bahnhofes besitzt meistens zwei oder mehr Aufgänge, solange er kein Kopfbahnhof wie in München oder Frankfurt ist. Jeder Bahnsteig würde also entweder mehrere Sicherheitskontrollstellen erfordern oder einige Aufgänge müssten geschlossen werden, was zu einem großen Druck auf einen einzigen Zugang führen würde.

Der Sicherheitsbereich eines Flughafen ist hingegen baulich streng von nicht-sicherheitsrelevanten Bereichen getrennt. Auch umsteigende Passagiere müssen den Sicherheitsbereich für den Umsteigevorgang meistens nicht verlassen.

Beförderte Personen in Deutschland 2005-2009 - Statistisches BundesamtBeförderte Personen (Milliarden) in Deutschland 2005-2009 – Statistisches Bundesamt

Diese Tabelle des Statistischen Bundesamts schlüsselt die beförderten Personen in Deutschland auf die jeweiligen Verkehrsträger auf. Erkennbar ist auf den ersten Blick, dass der Eisenbahnverkehr etwa 14 Mal größer als der Flugverkehr ist. Das Passagiervolumen in Kombination mit der weiten Streuung potentieller Abfahrtsorte zeigt den hohen Kontrollbedarf auf. Dies ist in einem Land mit einem dichten Eisenbahnnetz wie Deutschland kaum zu meistern.

Anders stellt sich die Situation im dar. Denkbar wären Kontrollen für bestimmte Züge, die grenzübergreifend fahren. Diese könnten wie im Falle des Eurostars auf speziellen Bahnsteigen abgefertigt werden. Dies würde das Kontrollvolumen deutlich senken, bedeutet aber ebenfalls Unannehmlichkeiten für die Reisenden, eine Verlängerung der Reisezeit und erhebliche Kosten.

Kosten

Anhand der Komplexität der notwendigen Sicherheitseinrichtungen, lassen sich die Kosten schon erahnen. Die Ausrüstung jedes Bahnhalts in Deutschland mit Sicherheitstechnik, die jeweils an die Größe des Bahnhofes und das jeweilige Fahrgastaufkommen angepasst werden müsste, wäre ein enormer Kraftakt. Eine Gepäckprüfanlage kostet in etwa 30 000 Euro, ein Metalldetektor etwa 6000 Euro. Des Weiteren benötigt ein Sicherheitssystem dieser Größe eine große Anzahl kundigen Personals. Damit würden die Kosten für eine Bahnfahrt explodieren.

Da es keine belastbaren Zahlen für Sicherheitskontrollen an deutschen Bahnhöfen gibt, versuche ich dies näherungsweise mit Hilfe der Kennzahlen des Flugverkehrs zu beschreiben.

Den Flughafen Frankfurt nutzen am Tag etwa 175.000 Passagiere. Im August 2010 wurde der historische Rekordwert von 184 825 Passagieren an einem Tag gemessen. Die durchschnittlich 175.000 Passagiere / Tag (Schätzwert) sind also nicht unrealistisch.

Die Kosten für die Überprüfung von Fracht und Passagieren sind in der Luftsicherheitsgebührenverordnung (LuftSiGebV) geregelt. Für alle Luftfahrtunternehmen besteht die Verpflichtung, der zuständigen Behörde die Anzahl der beförderten Fluggäste mitzuteilen. Zu erfassen sind dabei alle Passagiere, die vor Abflug oder Weiterflug einer Sicherheitskontrolle unterzogen werden. Ausgenommen hiervon sind lediglich Kinder bis zu zwei Jahren ohne eigenen Flugschein. Transfer- und Transitpassagiere, die vor Weiterflug einer Sicherheitskontrolle unterzogen werden, sind ebenfalls als Passagiere in o. g. Sinne zu erfassen. Die Flugzeugbesatzungen des betreffenden Fluges sind keine Passagiere. Dagegen sind nicht im Dienst befindliche Crew-Mitglieder als Passagiere zu betrachten.

Einfluss auf die Gebührenhöhe haben u. a. das Passagieraufkommen des jeweiligen Flughafens und der Standort der Sicherheitskontrollen (zentral oder direkt am Flugsteig). Der Rahmen für die Gebühr ist 2,00 Euro als Unter- und 10,00 Euro als Obergrenze. Für den Frankfurter Flughafen gilt ab 01.11.2010 eine Gebühr in Höhe von 6,54 €. Eine Übersicht der Luftsicherheitsgebühr für andere deutsche Flughäfen finden Sie hier.

Für den Frankfurter Flughafen ergeben sich also Kosten in Höhe von etwas über 400 Millionen Euro pro Jahr. Diese werden auf die Ticketpreise umgelegt und versteckt sich im Treibstoff- und Sicherheitszuschlag (YQ).

Für den Frankfurter Hauptbahnhof mit 350.000 Passagieren am Tag ergeben sich bei gleicher Gebührenhöhe Kosten für die Kontrolle der Passagiere von über 540 Millionen Euro.

Bei 4,3 Millionen Passagieren pro Tag im deutschen Eisenbahnverkehr ergeben sich die folgenden Kosten:

Laut Wikipedia reisen auf den zehn größten Bahnhöfen jeden Tag ungefähr 3.270.000 Passagiere. Aus der Differenz der täglichen Fahrgäste (4,3 Millionen) und den Fährgästen, die an den 10 größten Bahnhöfen Deutschlands abfahren, ergibt sich die Anzahl der Passagiere, die an den übrigen Bahnhöfen Deutschlands ihre Reise beginnen. Diese Zahl beträgt 1,03 Millionen Fahrgäste.

Da nur die abfahrenden Fahrgäste kontrolliert werden müssten und nicht doppelt gezählt werden dürfen, multipliziere ich diese Zahlen mit dem Faktor zwei Drittel. Warum nicht die Hälfte? Ich gehe davon aus, dass einige Passagiere, die zum Beispiel morgens aus dem Umland am Hamburger Hauptbahnhof ankommen, abends wieder von dort abfahren werden (= Pendelverkehr). Somit erscheint mir der Faktor 0,66 realistischer als 0,5.

Für die zehn größten Bahnhöfe Deutschlands ergibt sich somit eine Zahl von 2.158.200 Passagieren, die kontrolliert werden müssten. Für die restlichen Bahnhöfe Deutschlands beträgt diese Zahl 679.800 Reisende.

Für die zehn größten Bahnhöfe dürften dieselben Kosten wie am Frankfurter Hauptbahnhof in Höhe von 6,54 Euro / Passagier realistisch sein. Damit ergeben sich pro Tag Kosten in Höhe von 14.114.628,00 Euro. Auf das Jahr hochgerechnet (360 Tage) fallen alleine an den zehn größten Bahnhöfen Deutschlands Kosten in Höhe von 5,081 Milliarden Euro an.

Für die restlichen 5000 Bahnhöfe Deutschlands nehme ich Kosten von 7,50 Euro pro Passagier an. Das hängt damit zusammen, dass die teure Kontrollinfrastruktur auch an kleineren Bahnhöfen mit einem geringeren Reisevolumen finanziert werden muss. Allerdings dürfte die Auslastung an den sonstigen Bahnhöfen geringer sein, bei demselben Fixkostenanteil pro Reisenden.

An den 5000 sonstigen Bahnhöfen der Bundesrepublik fallen folglich Kosten in Höhe von 7,725 Millionen Euro am Tag an. Auf das Jahr hochgerechnet (360 Tage) betragen die Gesamtkosten 2,781 Milliarden Euro.

Somit ergeben sich auf das Jahr gerechnet Gesamtkosten für die Sicherheitskontrolle aller Bahnreisenden von 7,862 Milliarden Euro, die auf die Fahrkartenpreise aufgeschlagen werden müssten.

Die Kosten für Bahnhöfe mit geringerem Passagieraufkommen dürften aufgrund des höheren Fixkostenanteils erheblich höher liegen. Der Aufschlag dürfte 7 – 10 Euro betragen. Dies würde Bahntickets – vor allem im Nahverkehr – massiv verteuern.

Zu den Kosten der Sicherheitskontrollen an sich, würden noch die volkswirtschaftlichen Kosten in Form einer gewaltigen Transaktionssteuer für Mobilität kommen. 4,3 Millionen Reisende müssten bei scharfen Sicherheitskontrollen sicherlich eine Stunde früher als bisher kommen. Unterstellen wir einen Minimallohn von zehn Euro pro Stunde, gehen 43 Millionen pro Tag und 12,9 Milliarden Euro pro Jahr (300 Reisetage) verloren.

Und was steht dem gegenüber? Terroranschläge kosten relativ wenig. Für die jüngst versuchten und glücklicherweise gescheiterten Paketbombenanschläge im November 2010 waren nur geringe Mittel notwendig: Zwei Handys à 150 Dollar, zwei HP-Drucker à 300 Dollar, plus Luftfracht – alles zusammen 4.200 Dollar. Der Effekt waren Milliarden Euro Ausgaben in Europa und den USA in neue Sicherheitsmaßnahmen plus die Kosten der Verzögerung im Frachtverkehr.

Um die Transaktionssteuer zu senken, müsste die Terrorabwehr dort anfangen, wo es auch der Terrorist tut: im Jemen, im Sudan und in Pakistan. Dort wäre dieses Geld viel besser aufgehoben.

Sinnhaftigkeit

Um die Sinnhaftigkeit von Sicherheitsmaßnahmen auf Bahnhöfen beurteilen zu können, muss ich vorausschicken, dass natürlich jede Sicherheitseinrichtung die einen Anschlag verhindert, ein Gewinn ist. Diesen Gewinn kann man auch nicht mit Geld aufwiegen. Nichtsdestotrotz sollte man sich die Kausalkette einmal näher betrachten: ein Terrorist begeht einen spektakulären Anschlag. Daraufhin werden die Sicherheitsmaßnahmen von Seiten der Politik so verschärft, dass ein Anschlag mit der bisherigen Vorgehensweise nicht mehr möglich ist. Daraufhin muss sich ein potentieller Attentäter eine neue Sicherheitslücke im System suchen. Ziel der Sicherheitsarbeit ist es, solche Lücken frühzeitig zu entdecken und zu schließen. Dabei ist Sicherheitstechnologie ein probates Mittel. Eine massenhafte Ausweitung der Kontrollen – wie auf Flughäfen üblich – auf Bahnhöfe ist eher unrealistisch. Die Kosten und die Komplexität sind einfach zu hoch. Mittel wie flächendeckende Videoüberwachung und die Aufforderung an Passagiere, aufmerksam zu sein, sind ja bereits heute üblich.

Das sollte auch reichen. Denn wer hält Terroristen zum Beispiel davon ab, die Bomben im Gleiskörper zu legen? Eine Überwachung von 37.600 Kilometer Gleis in Deutschland ist unmöglich…

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

4 Kommentare

  1. Corinna

    Das bedeutet ja eigentlich, dass Züge die unsichersten Verkehrsmittel sind. Für mich als Nutzerin schon erschreckend. Allerdings kann man ja auch sehen, dass bisher kaum etwas passiert ist, zumindest nicht mehr als im Flugverkehr.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Züge sind nicht zwingendermaßen das unsicherste Verkehrsmittel, sondern nur eines der weichsten Anschlagsziele.

      Aber wie gesagt: man sollte keine Furcht vor einer Fahrt mit der Eisenbahn oder dem Flug mit einem Flugzeug haben. Die Wahrscheinlichkeit von einem Blitz getroffen zu werden, liegt viel höher als in Deutschland bei einem Terroranschlag zu sterben. Oder von einem angetrunkenen Autofahrer überfahren zu werden…

      Antworten
  2. @puyol5

    Interessanter wäre doch die umgekehrte Frage: Warum gibt es an Flughäfen solch strenge Sicherheitskontrollen, wenn es an Bahnhöfen auch ohne geht? Mögliche Terroranschläge sind meiner Meinung nach kein Argument, es gibt ja auf Zügen auch praktisch keine.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Gut, die Frage müssten dann aber die entsprechenden Innen- und Sicherheitspolitiker beantworten. ;-)

      Antworten

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