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Fünf Thesen zum Stand des Öffentlichen Verkehrs in Deutschland

Im Rahmen der Auszeichnung „Talent im ÖPNV“ durch den Verband Deutscher Verkehrsunternehmen hatte ich die Gelegenheit, ein paar Worte an die versammelten Mitgliedsunternehmen des VDV zu richten. Da vorrangig die Leitungsebene mit entsprechender Strategie- und Entscheidungskompetenz anwesend war, habe ich die Möglichkeit genutzt, fünf Thesen über öffentlichen Verkehrsunternehmen und den öffentlichen Verkehr in Deutschland vorzutragen.

These 1: Die deutsche Verkehrsbranche (mit Ausnahme der ) gehört zu den innovationsfeindlichsten Branchen überhaupt!

Wenn man den internationalen Vergleich wagt, so fällt einem verstärkt auf, dass Deutschland bei Innovationen im öffentlichen Verkehr recht lange braucht. Insbesondere kleine und mittlere Verkehrsunternehmen können Innovationen auch aufgrund der finanziellen Situation nicht schnell genug ein- und umsetzen. Dies soll aber keineswegs als Ausrede gelten, da es auch technische und organisatorische Neuerungen gibt, die nicht mit großen Investitionen verbunden sind (siehe auch These 2-5).

Hinzu kommt, dass deutsche Verkehrsunternehmen sehr viel Zeit mit Standardisierung und technischen Spezifikationen verbringen. Der VDV ist hier sicherlich eine der wichtigsten Instanzen, die leider nicht nur koordinieren, sondern auch bremsen. Die Befindlichkeiten einiger Mitgliedsunternehmen, die Diskussionen in einem hochpolitischen Umfeld und der stets vorhandene Streit ums Geld beschleunigen die existierenden Prozesse sicherlich nicht. Man darf sich schon fragen, wieso in London bereits seit zehn Jahren elektronische Fahrausweise () existieren und in Deutschland gleichzeitig noch über die technischen Grundlagen diskutiert wird. Oder wieso in den Niederlanden in den Jahren 2005 – 2012 mit der OC-chipkaart flächendeckend eine Karte für den elektronischen Zahlungsverkehr und die Regelung der Zugangsberechtigung für den öffentlichen Verkehr eingeführt wurde und wir davon sogar in den meisten Verkehrsverbünden noch weit entfernt sind?

Die gleiche Argumentation trifft auch auf die Fahrgastinformation zu. Ich habe auf der VDV-Jahrestagung sehr oft den Satz „Wir brauchen jetzt auch eine App“ oder „Wer braucht schon solchen Schnickschnack?“ gehört. Ich denke, beide Aussagen verdeutlichen sehr gut die Problematik, die ich mit meiner These anprangern möchte. Sie ist auch eng mit These 3-5 verbunden.

These 2: Das Taxi ist wie das Fahrrad ein Freund des und kein Feind!

Dass die Konkurrenzsituation zwischen Taxi und ÖPNV nicht wirklich gegeben ist, belegt der Artikel „Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?“ recht gut. Diese Synergien und komplementären Netzeffekte gilt es zu nutzen. Als Beispiel kann beispielsweise Hannover MOBIL dienen, die Ergänzung des Jahresabos zu einem kompletten Mobilitätspaket mit BahnCard 25, Vergünstigungen beim und 20 Prozent Rabatt auf Taxifahrten.

These 3: Wir Deutschen müssen endlich akzeptieren, dass wir aus Schwellen- und Entwicklungsländern sehr viel lernen können. Nicht das technisch maximal Machbare ist anzustreben, sondern aus möglichst wenig das Beste herauszuholen.

Die finanzielle Situation deutscher Kommunen und die uneinheitlichen und in Zukunftswegen der Schuldenbremse stark eingeschränkten Fördermöglichkeiten gebieten dies. kann als gutes Beispiel dafür dienen, aus Schwellenländern zu übernehmen. Die brasilianische Stadt kann für sich beanspruchen, dieses als erstes (1968) flächendeckend in einer umgesetzt zu haben, bzw. wurde es dort quasi „neu erfunden“ und laufend verbessert. Die Erfolge damit ließen die Schnellbusse und die von Curitiba zum Vorbildsystem für andere Großstädte werden. Bus-Rapid-Transit-Systeme finden sich mittlerweile auf der ganzen Welt, besonders konsequente Umsetzungen wurden so auch in Adelaide, Brisbane, Bogotá, Ottawa, Jakarta und Istanbul durchgeführt. Viele amerikanische und europäische Städte planen ebenfalls die Einführung eines BRT-Systems.

These 4: Datenbasierte Verkehrsplanung eröffnet viele neue Möglichkeiten.

Hubway Trip Explorer

Screenshot des Hubway Trip Explorer von Andy Woodruff

Heutige Verkehrsplanung basiert vor allem auf Verkehrserhebungen, die in relativ großen Abständen durchgeführt werden. Aus umfangreichen Befragungen und Zählungen werden Stärke und Richtung von Verkehrsströmen ermittelt. Durch das Erhebungsdesign und die Stichprobengröße wird versucht, die Grundgesamtheit möglichst gut abzubilden und die Grundlage für Netz- und Investitionsentscheidungen zu schaffen.

In heutiger Zeit ginge es jedoch auch einfacher: Mobilfunkprovider verkaufen anonymisierte Nutzerdaten, die sich auch für die Verkehrsplanung nutzen lassen. Google und TomTom greifen für ihre Navigationslösungen auf derartige Daten zurück und bilden damit in Google Maps und anderen Navigations-/Kartenanwendungen die Verkehrsstärke und Stauanfälligkeit ab.

Durch die Verarbeitung von GPS- und Mobilfunkdaten kann eine sehr große Stichprobe über einen längeren Zeitraum gezogen werden, die eine bessere Datenqualität für die Verkehrsplanung liefert. Zudem lassen sich einzelne Relationen und Stadtviertel isoliert betrachten. Dadurch kann beispielsweise die Nachfrage nach einer einzelnen Linie besser abgebildet und geplant werden. Bei ausreichend Rechenkapazität und den entsprechenden effizienten Algorithmen dürfte sich sogar eine Echtzeitkomponente etablieren lassen.

These 5: Nutzt endlich mehr im ÖPNV, um mit dem Fahrgast in Kontakt zu treten!

Eine relativ günstige, personenbezogene und streuungsarme Möglichkeit der Kundeninformation kann in heutigen Zeiten über Soziale Netzwerke wie Twitter und Facebook abgebildet werden. Als Beispiel für die versammelten Verkehrsunternehmen diente mir der Twitterkanal der Dresdner Verkehrsbetriebe, den ich bereits mehrfach gelobt habe.

DVB Twitter Lob und Hinweise

Links: Ausgewählte Tweets der DVB AG, rechts: Lob von Fahrgästen über die gute Information am 13.02.2013 (Tag des Naziaufmarsches in mit vielen Störungen im Netz)

Neben einer höheren Kundenzufriedenheit können und müssen soziale Netzwerke auch als Rückkanal genutzt werden. So melden Fahrgäste Beschädigungen und Fehlfunktionen (siehe linke Seite) über Twitter. Dies hilft nicht nur bei der Verbesserung des Angebots, sondern auch bei Diskussionen um das allgemeine ÖPNV-Angebot. So kann beispielsweise eine hohe Verbundenheit der Fahrgäste mit dem ÖPNV-Angebot nachgewiesen werden, was vor allem bei Diskussionen mit der politischen Ebene hilft.

Hinzu kommt, dass soziale Netzwerke Informationen bei Sonderveranstaltungen und unvorgesehenen Ereignissen schnell und relativ breit verteilen. So setzten die Magdeburger Verkehrsbetriebe bei der Flut 2013 sehr stark auf soziale Netzwerke, um Streckensperrungen und Notfahrpläne zu kommunizieren. 

Aufgrund der im Vergleich mit anderen Fahrgastinformationssystemen relativ geringen Betriebs- und Implementierungskosten sollten soziale Medien auch bei kleinen Verkehrsunternehmen, die eventuell sogar im ländlichen Raum operieren, eine viel größere Rolle spielen.

Dies waren meine fünf Thesen zum Stand des öffentlichen Verkehrs in Deutschland. Weitere Vorschläge sind in den Kommentaren gerne gesehen und ausdrücklich erwünscht!

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

5 Kommentare

  1. Jan Kirschbaum

    6. Prestige vor Netz
    Politik kann sich mit Prestigebauten für den ÖPNV besser anfreunden als mit einer stetigen und dauerhaften Verbesserung des Netzes. Auch aufgrund der Förderstrukter (Neubau ja, Erhaltung: nein) haben Projekte wie der Wehrhahntunnel in Düsseldorf bessere Chancen auf Durchführung als z.B. Verbesserung des Abend- und Nachtverkehrs.

    7.ÖPNV in Deutschlands Städten fährt am Limit
    siehe München, Bonn (http://www.express.de/bonn/wer-glaubt–faehrt-billiger-kirchengemeinden-fordern-schnaeppchenticket,2860,22770842.html), VDV: http://j.mp/1aGaSdm

    8.Politik nimmt den ÖPNV oft nur als Verlustbringer wahr
    Die Leistung des ÖPNV für eine Stadt (Umwelt, Arbeitsplätze, Stadtbild) wird nicht wahrgenommen und die Kosten des MIV aufgrund der Intransparenz nicht gesehen. (O-Ton Wuppertal: Leider lassen sich die Kosten des Motorisierten Individualverkehrs in Wuppertal nicht beziffern, da diese im städtischen Haushalt nicht ausgewiesen werden“) Ohne Transparenz von Nutzen/Kosten ist gerade für die ehrenamtlichen Kommunalpolitiker eine sorgsame Abwägung von verkehrspolitischen Entscheidungen nicht möglich.

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  2. Sven

    Zu Punkt 1 fällt mir nur ein:
    Wir Deutschen brauchen erst einmal 30 oder 40 Jahre, um über alles mögliche zu diskutieren. Wir müssen erst einmal den Datenschutz einhalten (das wichtigste überhaupt) die Debatte braucht 10 Jahre, dann müssen wir uns 10 Jahre lang fragen, ob das überhaupt sinnvoll ist, wenn wir etwas neues einführen wollen (weil früher in der „guten alten Zeit“ klappte das auch ohne, warum sollte man das jetzt wieder ändern?). Planungsphase dauert ja noch einmal 10 Jahre und bis wir es flächendeckend eingeführt haben, noch einmal 10 Jahre also = 40 Jahre.

    Und dann nach 1 Jahr Dauerbetrieb wird festgestellt, dass es unrentabel ist und nach einem weiteren halben Jahr wird alles wieder abgeschafft mit Hoffnung, dass die restlichen Staaten auf unserem Planeten hoffentlich unserem guten Beispiel folgen werden.

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  3. Jennifer Müller

    Dem Kommentator Jan Kirschbaum kann ich nur zustimmen, insbesondere bei Punkt 8. Hinzufügen würde ich noch als These, dass das Thema „Fahrscheinloser ÖPNV“ momentan als Heilsbringerkonzept groß im Kommen ist und unkritisch von immer mehr Parteien und Wählergemeinschaften freudig rezipiert und zelibriert wird. Fragen nach den tatsächlichen Mängeln des ÖPNV vor Ort und sinnvollen Verbesserungsvorschlägen insbesondere in Klein- und Mittelstädten werden unter den Teppich gekehrt; der Glaube an den kostenlosen ÖPNV, der alles schon irgendwie einrenken und die notwendigen Verbesserungen irgendwie mit sich brungen wird, steht im Vordergrund. Es ist erstaunlich, dass der fahrscheinlose ÖPNV soviele Menschen mobiliseren kann, der notwendige Ausbau und die Attraktivierung des ÖPNV in vielen deutschen Kommunen jedoch nicht. Bisher ist Martin Randelhoff leider mehr oder weniger der Einzige, der sich mit den Gegenargumenten und den Gefahren im Hinblick auf den fahrscheinlosen ÖPNV befasst ist.

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  4. Felix Thoma

    Zu These 1:
    Gerade bei der Einführung von elektronischen Fahrscheinen sehe ich das Problem hauptsächlich im Nebeneinander vieler unterschiedlicher Tarifsysteme – dementsprechend wird es noch längere Zeit so verschiedene Ausbaustandards geben (von der Monatskarte im Chipkartenformat bis zum Check-in-Check-out-System). In den Niederlanden gab es immerhin mit der Strippenkaart schon ein landesweites Tarifsystem, die Einführung der OV-Chipkaart bewirkte dann aber eigentlich das Gegenteil der deutschen Verkehrsverbünde, nämlich dass für jedes Verkehrsunternehmen getrennt (üblicherweise nach einem Kilometertarif) abgerechnet wird – viele Kombi-Abonnements für mehrere Verkehrsträger wurden sogar abgeschafft! Man scheut sich in Deutschland (ähnlich wie beim Steuersystem) offenbar, das deutsche Tarifsystem zu vereinfachen und damit auch die Errungenschaften der Verkehrsverbünde rückgängig zu machen …

    Nicht nur bei der Innovation, sondern auch bei kostengünstigen Lösungen (These 3) ist unser hochreguliertes Land natürlich im Nachteil … Insbesondere Busbeschleunigung an Ampeln oder Busfahrspuren bei stark frequentierten Metrobuslinien sollten sicherlich kurzfristiger umgesetzt werden können.

    Ich habe aber so meine Zweifel, ob richtig abgetrennte Busways aber wirklich langfristig die beste Lösung für Deutschland ist. In südamerikanischen Städten sind die Schnellbusse sicherlich ein preiswerter Fortschritt zu dem normalen Bussystem, was vorher war. In den zersiedelten nordamerikanischen oder australischen Städten kann man auf ihnen Busse aus verschiedensten Vororten auf dem Weg in die Innenstadt bündeln, ein Schienensystem könnte niemals diese Flächendeckung bieten.

    Deutsche Städte sind eher weniger zersiedelt, und das Netz ist in den letzten Jahren (z.B. durch die Einführung der Metrobusse) eher auf wichtige Hauptachsen zugeschnitten worden und auf diesen sind Bahnen wegen ihrer Systemvorteile (Schienenbonus, elektrischer Antrieb, evtl. Erweiterung ohnehin bestehender Systeme) meist die bessere Lösung als Bustrassen. Forciert werden sie dementsprechend nur in zersiedelten Städten (z.B. Oberhausen, dort aber kombiniert mit der Einführung der Straßenbahn!) und Städten ohne Straßenbahnen (z.B. Hamburg).

    Gruß, Felix

    Antworten
  5. Felix Thoma

    Apropos Oberhausen:
    Ich habe heute mitbekommen, dass der Takt der Straßenbahn in Oberhausen deutlich ausgedünnt wurde, wonach die auf der selben Trasse verkehrenden Schnellbusse an Bedeutung gewinnen dürften. Begründet wurde diese Maßnahme sogar explizit aufgrund von Sparmaßnahmen im Kommunalhaushalt http://j.mp/16vnjFv
    .

    Insofern tritt die Trendwende, den Martin unter These 3 fordert, durchaus schon ein. Auch wenn aus meiner Sicht Oberhausen ein Paradebeispiel ist, wieviel Potenzial noch im Schienennahverkehr besteht – die geplante Verknüpfung mit dem Essener Netz erreicht nach einigen Quellen einen Nutzen-Kosten-Quotienten von über 4 (!)

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Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat mich im Rahmen der VDV-Jahrestagung 2013 in Mainz als “Talent im ÖPNV” des Jahres 2013 ausgezeichnet. Der VDV vertritt rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Schienenpersonennahverkehrs, des Schienengüterverkehrs, der Personenfernverkehrs sowie Verbund- und Aufgabenträger-Organisationen.

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