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Nahmobilität.

Dies ist ein Gastartikel von Wilfried Brandt. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Es begeistert geradezu, wie viele Menschen sich in ihren Kommunen mit vorbildli­chen Zukunftsideen für eine Verbesserung der ökologischen, ökonomischen, sozia­len und kulturellen engagieren. Und viele Menschen wünschen sich zur Verbesserung ihrer eigenen Lebensumstände eine diskriminierungsfreie sowie eine deutliche Reduzierung von Abgasen, und Unfallgefahren auf ihren alltäglichen Wegen und in ihrem Wohnumfeld.

Ein wesentlicher Beitrag zur Aufwertung des Wohnumfeldes sowie zur Verbesserung individueller Mobilitätsbedürfnisse besteht in der Stärkung der in den letzten Jahr­zehnten stark vernachlässigten . Deshalb fordert die EU in ihrem Weiß­buch zur einen Übergang von einer primär auf das Auto ausgerichte­ten persönlichen Mobilität in den Städten hin zu einer Mobilität, deren Grundlage zu Fuß gehen und Rad fahren bilden. Außerdem sollen bis zum Jahr 2050 in den Städten keine Autos mehr mit fahren.

Der von der EU angestrebte Bewusstseinswandel ist jedoch bislang weder auf der Bundes-, der Länderebene noch in der kommunalen Planungspraxis angekommen, obwohl z. B. die Gruppe der nach dem motorisierten Individualverkehr die höchste Mobilitätsquote am Modal Split hält. Eine an das tatsächliche Mobilitätsauf­kommen angepasste Mittelverwendung sucht man deshalb auf allen politischen Ent­scheidungsebenen vergeblich. Die zur Verfügung stehenden Mittel (einschl. direkter an die Automobilindustrie) für verkehrsbezogene Bau- und Planungs­leistungen werden weiterhin primär zur Förderung des motorisierten Individualver­kehrs (MIV) eingesetzt, weshalb auf politischer Ebene keine Abkehr vom Autozentrismus erkennbar ist.

Der Proklamation der „Stadt der kurzen Wege“ folgen zumeist wenig konkrete Um­setzungsstrategien, weil regelmäßig Parkplätze für den MIV in „zumutbarer Entfer­nung“ gefordert werden bzw. das Beharren der Bauaufsichtsbehörden auf Einhal­tung maximaler (Auto-) Stellplatzzahlen, viele Projekte zur Förderung der Nahmobilität schon im Ansatz zunichte macht. Chancengleichheit für alle Verkehrsteilnehmer wird es so in absehbarer Zeit nicht geben!

In vielen gewachsenen Stadtquartieren leben schon heute zahlreich ältere Men­schen, deren Mobilitätsradius altersbedingt eingeschränkt ist, so dass sie auf ein gut ausgebautes und gut erreichbares Angebot mit öffentlichen Verkehrsmitteln ange­wiesen sind, wenn ihnen im Wohnumfeld aufgrund fortgeschrittener Konzentrations­prozesse im Einzelhandel keine Versorgungsmöglichkeiten mehr zur Verfügung ste­hen. Damit wurde dieser Bevölkerungsgruppe häufig auch eine Kommunikations­möglichkeit entzogen, weil mit der Aufgabe von Einzelhandelsstandorten gastrono­mische Einrichtungen geschlossen wurden, da das Publikumsaufkommen damit insgesamt deutlich zurückging.

Die Novellierung der Landesbauordnungen führte zwar dazu, dass neugebaute Wohnungen heute barrierefrei errichtet und Wohnungen im Bestand –soweit tech­nisch machbar- barrierearm umgebaut werden, aber bei fehlenden barrierefreien Beziehungen zwischen privaten und (halb-) öffentlichen Räumen wird die Mobilität und damit die gesellschaftliche Teilhabe bereits wieder eingeschränkt. Zudem ist zu erwarten, dass steigende Rohstoffpreise nicht nur das Betanken eines eigenen moto­risierten Fahrzeugs sondern auch dessen Anschaffung und Unterhaltung für weite Teile der Bevölkerung unrealistisch erscheinen lassen. Gleichzeitig verliert das ei­gene Auto als Statussymbol bei immer mehr Menschen an Bedeutung.

Parallel zur demographischen Entwicklung müssen verstärkt Anstrengungen zur Klimaanpassung eingeleitet und umgesetzt werden, wobei auch hier der Nahmobilität eine zentrale Rolle zukommt. Die deutliche Reduzierung von Kurzstreckenfahrten mit dem eigenen Kraftfahrzeug (über 50% aller mit dem MIV zurückgelegten Fahrten in den Städten sind kürzer als 5 km) entlastet die Umwelt von erhöhten Abgasfrachten -insbeson­dere kalter Motoren- und Lärm. Gleichzeitig können unvermeidbare Verkehre sowie der Wirtschafts­ störungsfrei abgewickelt werden.

Distanzen bis zu 6 km können mit dem Fahrrad kostengünstiger, schneller und um­weltfreundlicher zurückgelegt werden als mit dem eigenen Kraftfahrzeug. Grundvo­raussetzung hierfür ist allerdings die Schaffung einer durchgehenden und intakten Infrastruktur für den . Dazu zählen auch geeignete Abstellmöglichkeiten (Diebstahl- und Witterungsschutz) sowie die Möglichkeit, elektrisch unterstützte Fahr­räder (Pedelecs und S-Pedelecs) am Zielort oder im öffentlichen Raum mit elektrischer Energie versorgen zu können.

Im privaten Bereich müssen in ebenfalls diebstahlsichere und vor Witte­rungseinflüssen geschützte Abstellmöglichkeiten geschaffen werden. Dazu haben viele Kommunen bereits Fahrradabstellsatzungen erlassen (z. B. Hilden, Münster), um die nach der notwendigen Fahrrad-Abstellanlagen in ausreichender An­zahl zu realisieren. Für Altbauquartiere bieten sich z. B. gemeinschaftlich zu nut­zende Fahrradabstellanlagen an (z. B. in , Hamburg, Würzburg). Häufig mangelt es aber am politischen Willen, das Fahrrad als gleichberechtigtes Verkehrsmit­tel anzuerkennen. Noch viel zu häufig fürchten Politiker um Wählerstimmen, falls mit der Förderung des Fahrradverkehrs räumliche Ein­schränkungen für den MIV verbunden sein könnten. Schon ein Anfangsverdacht reicht häufig, um sinnvolle Nahmobilitätsprojekte auszuhebeln. Dies geschieht zu­meist mit Rückendeckung einer autoaffinen Bau- und Planungsverwaltung.

Die Bereitstellung einer ausreichend und sicher ausgestatteten Infrastruktur sind wesentliche Bausteine zur Förderung der Nahmobilität, auf die mehr Menschen als heute angewiesen sein werden bzw. dies bewusst für sich in Anspruch nehmen. Diese Entwicklung entlastet nicht nur das Wohnumfeld und die alltäglich zurück zu legenden Wege von Abgasen, Lärm und Unfallgefahren sondern gleichzeitig die Umwelt an sich. Fußgänger und sind treue, weil standortbezogene Kunden und tragen damit zu einer Stärkung vorhandener Nahversorgungsbereiche bei. Die damit verbundenen Kommunikationsmöglichkeiten (man trifft sich und redet miteinander) fördert die Identifikation mit dem eigenen Stadtteil /-viertel und fördert damit wiederum das Zusammengehörigkeitsgefühl als Basis für intakte Nachbarschaften.

Die in Politik und Verwaltung tradierten Mobilitätsmuster lassen sich zumeist nur mit viel Engagement und guten Planungsansätzen von außen aufbrechen, damit die Menschen in Zukunft wieder eine intakte Lebensumwelt mit hoher Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum vorfinden. Vielleicht endet dann die „Fahrt ins Grüne“ mit dem Fahrrad schon an der nächsten neu gestalteten Straßenecke auf den bequemen Stühlen des gerade wieder eröffneten Cafes!?

Verfasst von:

Wilfried Brandt

Wilfried Brandt absolvierte nach seiner Ausbildung zum Feinmechaniker und Maschinenbauer ein Stadtplanungsstudium (Dipl.-Ing.) und die Ausbildung zum höheren bautechnischen Verwaltungsdienst in der Fachrichtung Städtebau. Er arbeitete mehrere Jahre in der Kommunalverwaltung und für ein ehemaliges Unternehmen des Bundes als Projektentwickler. Seit 1995 ist er Fachreferent für Bauen, Stadt- und Verkehrsplanung sowie Umweltschutz der SPD-Ratsfraktion Düsseldorf. Er ist Mitglied der Architektenkammer NRW, des ADFC und des VCD. Als Stadtplaner mit Leib und Seele engagiert er sich für eine nicht vom motorisierten Individualverkehr dominierte Lebensumwelt.

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