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Die deutsche Tankposse

Manche Geschichten wiederholen sich. Bereits im August 1986 titelte der SPIEGEL: „Raser ratlos

Damals ging es nicht um die Einführung des Kraftstoffs E10, sondern um bleifreies Normalbenzin. Genauso wie heute verschmähten die deutschen Autofahrer den neuen Sprit und tankten lieber verbleites Benzin als die neue Sorte.

Auch hier lag der Grund nahe:

Warum die Kraftfahrer dem Umweltgift (Anmerkung: gemeint ist bleihaltiger Treibstoff) so unverbrüchlich die Treue halten, darüber rätseln die Fachleute seit Monaten. Sie einigten sich einstweilen auf eine naheliegende Vermutung, die Aral-Chef Klaus Marquardt so formulierte: „Zu wenige Autofahrer wissen, ob ihr Motor bleifrei fahren kann oder nicht.“ Abgesandte des ADAC haben an der Tankstelle Blei-Tanker befragt. „90 Prozent“, so das Ergebnis, „wußten nicht oder nicht genau, was mit ihrem Auto möglich sei.“

Heute liegt der Anteil deutscher Autofahrer, die wissen, ob Ihr Auto den E10-Sprit verträgt bei 32,5 Prozent. An vielen Tankstellen herrscht große Unsicherheit, ob der Motor Kraftstoff mit 10% Ethanolanteil verträgt. Die wenigsten wissen, dass in den letzten Jahren jeweils 7% bei Dieselkraftstoff und 5% bei Otto-Kraftstoffen zugesetzt wurde.

Im SPIEGEL 33/1986 ist des Weiteren folgender Abschnitt zu lesen:

Aber Mißtrauen gegen das unbekannte neue Gebräu ist unverkennbar; offenbar zahlen die Leute lieber zwei Pfennig mehr für den bewährten Gift-Kraftstoff, dem ihr Vertrauen gilt. „Vielleicht“, so eine junge Frau bei der ADAC-Befragung, „schadet Bleifrei der Motor-Lebensdauer?“

Auch heute sind viele Autofahrer verunsichert. Aus Sorge um die Motoren ihrer Autos wollen viele das Benzin mit einem höheren Ethanolanteil nicht tanken. Insbesondere Schäden an Kunststoffschläuchen, Gummidichtungen und Aluminiumbauteilen werden befürchtet. Diese Diskussion trifft aber nicht des Pudels Kern.

Kraftstoff E10 Ethanol Boykott DeutschlandBild: volkerhoffmann11, Youtube-Excerpt

Natürlich hat die Mineralölwirtschaft und die bei der Informationspolitik kläglich versagt. Die verständliche Kommunikation bei der Umsetzung von Gesetzen, Verordnungen, Infrastrukturprojekten oder der Einführung eines neuen Treibstoffes war noch nie Stärke der .

Das Problem mit dem , der als sogenannter „Biosprit“ angepriesen wird, ist die Tatsache, dass es immer noch mehr Sprit als Bio ist.

Bioethanol wird aus Pflanzen hergestellt, zum Beispiel Weizen, Raps und Zuckerrüben. Dies ist generell zu begrüßen, da nur die Menge emittiert werden kann, welche die Pflanzen in ihrer Wachstumsphase gebunden haben. Allerdings werden in vielen Ländern große Waldflächen gerodet um den europäischen und amerikanischen Hunger nach Agrosprit zu stillen. Vor allem Brandrodungen im Amazonasgebiet schädigen das Klima viel stärker, als der Agrosprit das Klima theoretisch schützen könnte.

Berechnungen von Greenpeace haben sogar ergeben: Autos mit E10 im Tank emittieren auf 100 Kilometer bei konstant gleicher Geschwindigkeit genau so viel CO2 wie Autos mit herkömmlichen Sprit. Sowohl die Ernte als auch die Herstellung des Ethanols emittieren CO2, das der Klimafreundlichkeit des Sprits erheblich schadet. Insbesondere bei der Feldarbeit der Landmaschinen, bei der Stickstoffdüngung und der Herstellung von Mineraldünger werden große Mengen an Klimagasen frei.

Ein großes Problem ist auch der Unsinn mit Weizen, Mais und Zucker Tanks statt Mägen zu füllen. Bei einer wachsenden Weltbevölkerung, steigenden Nahrungsmittelpreisen und einem , der große Gebiete fruchtbaren Ackerbodens austrocknet oder überschwemmt, können wir es nicht mit unserem Gewissen ausmachen, Essen in den Tank zu füllen.

Mit einem generellen Tempolimit, einem CO2-basiertem Kraftfahrzeugsteuersystems und modernen spritsparenden Fahrzeugtechniken könnten wir den CO2-Ausstoß des motorisierten Individualverkehrs ohne große Einschränkungen sehr schnell senken. Durch ein konsequentes Tempolimit könnten zwei Millionen Tonnen Emissionen im Jahr vermieden werden. Mehrere Dutzend Millionen Treibhausgase würde hingegen Jahr für Jahr weniger in die Luft geblasen, wenn der Last- und Personenverkehr konsequent auf die Schiene verlagert würde.

Der Kraftstoff E10 hilft nicht viel.

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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