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New York, San Francisco und Los Angeles: Verkehrsverhalten im Detail (Visualisierung)

New York, San Francisco und Los Angeles: Verkehrsverhalten im Detail (Visualisierung)

Haushaltsbefragungen sind für die immer noch von sehr großer Bedeutung. Nur mit einer entsprechenden Datengrundlage können sinnvolle Entscheidungen über Investitionen und die Verkehrsorganisation getroffen werden. Mit Hilfe von anonymisierten Daten von Mobilfunk- und Navigationsgeräten, GPS-Loggern sowie klassischen Zählungen können die Ergebnisse entsprechender Befragungen ergänzt und erweitert werden. Aber nur die klassische liefert ein vollumfassendes und ganzheitliches Bild über das einzelner Individuen oder Familien, die für die von entscheidender Bedeutung sind.

Im Rahmen einer solchen Befragung werden strukturelle Merkmale der Haushalte und der darin lebenden Personen sowie verhaltensbezogene Personendaten und Wegedaten für einen vorgegebenen Stichtag erhoben (siehe SrV der TU Dresden). Wichtige Erhebungsmerkmale des Haushalts sind beispielsweise Anzahl der Personen im Haushalt, Fahrzeugverfügbarkeit, Nettoeinkommen, Zugangszeit zum ÖPNV, Vorhandensein von Zeitkarten und wichtige Merkmale der Person Alter, Geschlecht, Fahrerlaubnisbesitz, Mobilitätseinschränkungen, Nutzungshäufigkeit von Zeitkarten, usw. In Kombination mit Merkmalen des Weges (Uhrzeit, Zweck, Länge, Art und Reihenfolge der genutzten Verkehrsmittel, usw.) ergibt sich ein sehr detailliertes und nahezu vollständiges Bild des Verkehrsverhaltens eines Haushalts bzw. einer einzelnen Person. Bei einer ausreichend großen und gut ausgewählten / abgegrenzten Stichprobe lassen sich die entsprechenden Schlussfolgerungen für einzelne Städte, Regionen oder gar Länder ziehen und wissenschaftlich fundierte Ergebnisse für eine gute Verkehrsplanung nutzen.

Einen guten Eindruck von der Qualität solcher Daten erhält man durch die des Doktoranden Fletcher Foti (UC Berkeley / LinkedIn / Twitter), der die Ergebnisse der letzten Haushaltsbefragungen in , und auf entsprechenden Karten abgebildet hat.

Jeder einzelne Punkt steht für ein Mitglied eines Haushalts. Kleinere Punkte sind junge Menschen, größere Ältere. Datengrundlage waren die Wege-Tagebücher, die jeder Haushalt über einen Tag hinweg geführt hat. Um den Daten- und Persönlichkeitsschutz der einzelnen Individuen zu gewährleisten, sind die „Wohnorte“ zufällig im Erhebungsgebiet verteilt und entsprechen nicht der Realität. Die Randomisierung beeinflusst jedoch nicht das Verkehrsverhalten nach , Verkehrsart oder Zeit. Die Haushalte sind zudem in Einkommensklassen eingeteilt. Die unterschiedlichen Verkehrsmodi werden farblich unterschieden.

Erkenntnisse

Ein Vergleich zwischen den drei US-Großstädten zeigt, dass insbesondere in Los Angeles der ÖPNV nur rudimentär in der Einkommensklasse 100.000 – 150.000 USD genutzt wird.

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Verkehrsverhalten in Los Angeles um 10:00 Uhr in der Einkommensklasse 100.000 – 150.000 USD.

Dahingegend nutzt die gleiche Einkommensklasse den ÖPNV im Innenstadtbereich San Franciscos sowie Oaklands stärker:

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Verkehrsverhalten in San Francisco und Oakland (Bay Area) um 10:00 Uhr in der Einkommensklasse 100.000 – 150.000 USD.

Die Visualisierung zeigt zudem, dass der öffentliche Verkehr ebenso wie das zu Fuß gehen im New Yorker Stadtteil Manhattan die dominierenden Verkehrsarten sind und der Privat-Pkw aufgrund der Parkplatzsituation und des Verkehrsaufkommens in New York zumindest in Manhattan fast keine Rolle spielt. Extrem interessant ist zudem die Beobachtung, dass die höchste Einkommensklasse fast geschlossen außerhalb der Innenstadt lebt, morgens nach Manhattan und abends wieder in die Außenbezirke New Yorks pendelt. Dabei werden sehr weite Wege zurückgelegt.

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Verkehrsverhalten in New York um 10:00 Uhr in der Einkommensklasse 100.000 – 150.000 USD.

Auch in der höchsten Einkommensklasse (200.000 USD und mehr) spielt der private Pkw-Verkehr in Manhattan ebenfalls nur eine marginale Rolle:

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Verkehrsverhalten in New York um 10:00 Uhr in der Einkommensklasse über 200.000 USD

Bis zu einem Haushaltseinkommen von 75.000 USD wird der öffentliche Verkehr auch in anderen umliegenden Stadtteilen viel stärker genutzt. Dies gilt sowohl für New York als auch für San Francisco und Los Angeles. Ab einem Einkommen von 30.000 USD nimmt die stark zu und liegt in Los Angeles immer am höchsten.

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Verkehrsverhalten in New York um 18:00 Uhr in der Einkommensklasse 15.000 – 30.000 USD

In New York wie auch in San Francisco ist der Fußgänger-Anteil ebenfalls vergleichsweise hoch.

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Verkehrsverhalten in der Bay Area (San Francisco und Oakland) um 18:00 Uhr in der Einkommensklasse 15.000 – 30.000 USD

In Los Angeles zeigt sich zudem, dass der Innenstadtbereich nur sehr selten Ziel ist, eine wirkliche Verdichtung ist nicht zu erkennen. In frühen Morgenstunden zeigen sich zudem die Folgen der Zersiedelung, da die „Wohnorte“ sehr breit über das Stadtgebiet verteilt sind.

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Verkehrsverhalten in Los Angeles um 18:00 Uhr in der Einkommensklasse 15.000 – 30.000 USD

Die Karten lassen sich an dieser Stelle in voller Größe im Browser aufrufen.

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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