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[Pkw-Maut] Vignette und Anhebung der Energiesteuer sind keine langfristig tragbaren Lösungen!

Alles Wissenswerte zum Thema Pkw-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland finden Sie in unserem Dossier.

In der Diskussion um die Einführung einer Pkw-Maut werden derzeit zwei verschiedene Modelle sowie eine Alternative diskutiert: Die Einführung einer Vignette mit einer Jahresgebühr und für ausländische Pkw sowie Wenig-Nutzer deutscher Autobahnen eine zeitlich und preislich abgestufte Vignette, eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut sowie als Alternativvorschlag eine (temporäre) Anhebung der , die vormals als bezeichnet wurde.

Alle drei Vorschläge haben spezifische Vor- und Nachteile, wobei die Datenschutzproblematik bei einer fahrleistungsabhängigen Straßennutzungsgebühr am gravierendsten wäre, während die Erhebungskosten für die Anhebung der Energiesteuer äußerst gering ausfallen.

Generell sollten Straßennutzungsgebühren nicht dem primären Zweck dienen, die allgemeine Finanzausstattung des Verkehrsetats zu verbessern oder die Einnahmen im Rahmen einer Zweckbindung einzelnen Verkehrsträgern vorbehalten bleiben. Aus verkehrlicher Sicht ist es am sinnvollsten die Steuerungselemente einer Nutzungsgebühr für die zu verwenden, den volkswirtschaftlichen Schaden von Stau und dessen Folgen zu minimieren und übergeordnete verkehrspolitische Ziele zu unterstützen (Diskriminierung entsprechender Fahrzeugklassen bzw. Fahrzeugen, die hohe Externalitäten verursachen).

Im Rahmen der derzeitigen politischen Diskussion, die auf Basis der populistischen Forderung Ausländer für die Nutzung deutscher Autobahnen ebenfalls zu belasten, fußt, spielen ordnungspolitische Ziele jedoch keine Rolle. Einzig und alleine dürfte sich die Finanzausstattung des Straßenbauetats verbessern, wobei vonseiten der Politik weder die Höhe möglicher Mautsätze, Einnahmeprognosen, Erhebungskosten noch der exakte Finanzbedarf für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur benannt werden können (Erhaltungsaufwand für Unterbauten, etc. unklar).

Aufgrund der Komplexität der Thematik und den hohen Erhebungskosten wurde im Rahmen der Diskussion der Vorschlag gemacht, die Energiesteuersätze temporär um ein paar Cent zu erhöhen und später wieder abzuschmelzen. Pkw-Nutzer mit einer hohen würden aufgrund der durch sie verursachten höheren Beanspruchung der Verkehrswege einen größeren Beitrag leisten müssen als Wenigfahrer. Auf der anderen Seite wären die Erhebungskosten äußerst minimal, da auf bereits bestehende Strukturen zurückgegriffen werden könnte. Eine temporäre Anhebung (unter der Gefahr, dass die Erhebung dauerhaft bleibt) macht durchaus Sinn, da die dringend notwendige Erneuerung von Brücken und Tunnelanlagen große Finanzmittel bindet, die jedoch nur einmalig anfallen. Die entsprechenden Erneuerungsinvestitionen sind in den kommenden Jahren fällig. Diese einmaligen Instandhaltungsaufwände sind derzeit im Vergleich zur reinen Erneuerung von Straßenoberflächen aus dem Verkehrsetat des Bundes nicht zu stemmen. Es muss jedoch die Frage gestellt werden, welche Folgen eine (temporäre) Erhöhung der Energiesteuersätze auf den Verkehr, die Wirtschaft und unsere Gesellschaft hätte.

Zudem gilt sowohl für die ähnlich einer Flatrate wirkenden Vignette ebenso wie für die (kurzfristige) Anhebung der Energiesteuer, dass sie meiner Meinung nach keinesfalls als langfristig tragfähige Lösungen angesehen werden können.

Umfang und Bedeutung der Energiesteuer

Der Staat nimmt jährlich etwa 40 Milliarden Euro Energiesteuer ein. Diese wird sowohl auf Kraftstoffe (Benzin, Diesel, LPG, CNG, u.a.) wie auch auf Brennstoffe (Heizöl, Kohle, Erdgas, u.a.) erhoben. Die Mineralölsteuer belastet unter anderem den motorisierten Individualverkehr, die Eisenbahn (soweit nicht elektrisch betrieben), die Allgemeine Luftfahrt und den Lkw-Verkehr, jedoch nicht den Luftverkehr (Kerosin ist von der Energiesteuer befreit). Vor dem Jahr 2006 wurden Kraftstoffe von Heizstoffen separiert mit der sogenannten Mineralölsteuer besteuert.

Im Folgenden sind die aktuellen Steuersätze in Cent ohne Umsatzsteuer (Stand: 01.04.2004) aufgeführt:

  • Benzin (Schwefelgehalt kleiner/gleich 10 mg/dm³): 65,45 ct/l (etwa 7,3 ct/kWh)
  • Diesel bzw. Gasöl (Schwefelgehalt kleiner/gleich 10 mg/dm³): 47,04 ct/l (etwa 4,7 ct/kWh)
  • unvermischtes Flüssiggas (LPG) als Kraftstoff: 16,6 ct/kg (etwa 8,96 ct/l, oder 1,29 ct/kWh)
  • Erdgas (CNG) als Kraftstoff: 18,03 ct/kg (etwa 1,39 ct/kWh)
  • Schweres Heizöl: 13,00 ct/kg (etwa 1,19 ct/kWh)

Die Nutzer des Straßennetzes sollen mittels Mineralölsteuer die Kosten für Bau und Erhaltung des Straßennetzes zahlen (“Verursacherprinzip”) und zudem die externen Kosten, die durch den entstehen, zumindest teilweise kompensieren. Neben der Energiesteuer trägt die Kraftfahrzeugsteuer jährlich weitere 8,4 bis 8,5 Mrd. Euro zum Bundeshaushalt bei. Wie alle Steuern dürfen diese nach dem Grundgesetz nicht zweckgebunden erhoben werden, sondern müssen in den allgemeinen Haushalt einfließen.

Dennoch postulieren Politikern jeglicher Couleur gerne den Grundsatz, dass alle Geldmittel, die vom deutschen Autofahrer an der Tankstelle bezahlt werden, voll dem Straßenbau und –unterhalt zugutekommen sollen. Dies bedeutet jedoch im Umkehrschluss, dass sinkende Mineralöl- und Kfz-Steuereinnahmen eine Minderung des Etats für eben jene Aufgaben bedeutet. Oder aus anderen Bereichen des Bundeshaushalts kompensiert werden müssen.

Mineralölsteuer Deutschland Summe Steueraufkommen Diesel Benzin

Einnahmen des Bundes und der Länder aus Mineralöl- bzw. Energie-Steuer 1950 – 2012, Daten: Mineralölwirtschaftsverband e.V., Jahresbericht 2012, S. 65, Bundesministerium für Finanzen, CC BY-SA 3.0

Seit einigen Jahren stagniert das Energiesteueraufkommen aus dem Absatz von Benzin- und Dieselkraftstoffen, nachdem es bis 2003/2004 kontinuierlich gewachsen war. Trotz einer wachsenden Fahrleistung kommt es nicht zu einem entsprechenden Wachstum der Steuereinnahmen.

Fahrleistung von Pkw Kfz und Lkw in Deutschland Vergangenheit Historie

Fahrleistung der Kraftfahrzeuge und Personenkraftwagen in von 1975 bis 2011 sowie der Lastkraftwagen 1980, 1990, 1995, 2000, 2005, 2010 und 2011 (in Milliarden Fahrzeug-Kilometer) – Daten: Kfz: DIW Berlin, KBA, Statistisches Bundesamt, DIW Wochenbericht Nr. 47/2012, Seite 6 Pkw: DIW Berlin, KBA, Statistisches Bundesamt, DIW Wochenbericht Nr. 47/2012, Seite 6 Lkw: BMVBS, Bundesanstalt für Straßenwesen, DIW Berlin, KBA, Statistisches Bundesamt Herkunft: bast.de, CC BY-SA 3.0

Dies hat vor allem die Ursache, dass durch die stete Optimierung von Kraftfahrzeugen der Kraftstoffbedarf immer weiter sinkt.

Absatz von Benzin und Diesel in Deutschland

Absatz von versteuertem Benzin und Diesel (Kubikmeter) 1998 – 2012, Daten: Statistisches Bundesamt, Fachserie 14 Reihe 9.3 Finanzen und Steuern – Energiesteuern 2012, 5. November 2013, CC BY-SA 3.0

Ein Trend, der sich durch eine zunehmende Elektrifizierung des Verkehrs und eine alternde Gesellschaft weiter verstärken dürfte.

Steuersoll aus Benzin und Diesel in Deutschland

Steuersoll von in der Bundesrepublik Deutschland abgesetztem Benzin und Diesel (in 1.000 €) 1998 – 2012, Daten: Statistisches Bundesamt, Fachserie 14 Reihe 9.3 Finanzen und Steuern – Energiesteuern 2012, 5. November 2013 – CC BY-SA 3.0

Optimierung und Elektrifizierung – Gift für den Staatssäckel

Zudem bestehen auch heute noch entsprechende Optimierungspotenziale, die von der aufgrund der Nachfragestrukturen und entsprechender Grenzwerte – vor allem CO2 – in Zukunft realisiert werden dürften. Im Folgenden soll kurz auf die möglichen Optimierungspotenziale eingegangen werden 1.

Mögliche Optimierungspotenziale Otto-Motor:

  • Reduzierung von Reibungsverlusten im Motor (< 5%)
  • Gewichtsoptimierungen der Motorkonstruktion
  • Optimierungen im Kühlkreislauf (3 – 6%)
  • Einführung innovativer Einspritz- und Zündtechniken
  • variable Ventilsteuerung (2 – 11%)
  • variable Zylinderabschaltung (2 – 8%)
  • Herabsetzung der Motorleistung, Verwendung kleinerer Ottomotoren, da diese unter Teillast einen vergleichsweise schlechten Wirkungsgrad aufweisen und durch kleinere Auslegung häufiger im effizienten Bereich arbeiten können.
  • Motor- mit Aufladung (potenzielle Verbrauchsreduktion von bis zu 30 %)
  • Direkteinspritzung bei Otto-Motoren; Folge: Umgehen von Drosselverlusten und Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses, potenzielle Einsparung von 10-16 Prozent möglich; unterschiedliche Varianten bezüglich Betriebsart (Schicht- oder Homogenbetrieb) und Einspritzstrategie (wand- oder strahlgeführt); Abgasnachbehandlung für die NOx- erforderlich (DI / homogen: 3%; DI / schichtgeladen (magere Verbrennung): 10 – 16%)

Mögliche Optimierungspotenziale Diesel-Motor:

  • Reduzierung der Motorenreibung (< 5%)
  • Motor-Downsizing mit verbesserter Abgasrückführung (10%)
  • Zylinderdeaktivierung (2 – 8%)
  • Optimierungen im Kühlkreislauf (3 – 6%)
  • Herabsetzung der Motorleistung

„Die Verbrauchsvorteile von Hybridfahrzeugen resultieren vor allem aus der Vermeidung der Leerlaufphasen und der Rekuperation, bei der teilweise die Bremsenergie rückgewonnen und als Strom in der mitgeführten Batterie gespeichert wird. Hinzu kommen beim Mild- und Vollhybriden die verbesserte Ausnutzung des unteren Teillastbereichs durch den Elektromotor und die Möglichkeit zur kleineren Auslegung des Verbrennungsmotors, da der Elektromotor den im Volllastbereich unterstützen kann. Grundsätzlich können die höchsten Verbrauchsminderungspotenziale im innerstädtischen Bereich erzielt werden, da hier die Rekuperation durch die Bremsvorgänge und der Vorteil im Teillastbereich am höchsten sind. Berücksichtigt werden muss jedoch, dass durch den zusätzlichen Motor und vor allem die Batterie das Gewicht des Fahrzeuges ansteigt und damit ein Mehrverbrauch zu verzeichnen ist, der in der Regel zwar durch die Vorteile des Hybrids mehr als kompensiert wird, im Volllastbereich auf der Autobahn aber durchaus zu leichtem Mehrverbrauch führen kann.“ (ZIMMER, FRITSCHE (2008), S. 11) Die Verbrauchsreduktionen sollen bei Mildhybriden bei rund 10% und bei Vollhybriden bei rund 22% liegen. Ein fortgeschrittener Vollhybrid soll fast bis zu 40% Kraftstoff einsparen können.

Maßnahmen zur Optimierung von Getriebe und Fahrwiderständen

Neben motortechnischen Optimierungen können zudem Effizienzgewinne durch Verbesserungen des Getriebes und der Verringerung von Fahrwiderständen gehoben werden. Automatisierte Schaltgetriebe bieten Verbrauchsreduktionspotenziale von 4 – 8%, der Einbau von Doppelkupplungsgetriebe kann die Effizienz von Pkw um 5% erhöhen und stufenlose Automatikgetriebe (sogenannte CVT-Getriebe), welche stets für eine Motordrehzahl im optimalen Bereich sorgen, nochmals 3 – 8 Prozent Kraftstoffersparnis bringen.

Eine Gewichtsreduktion durch die Verwendung neuartiger Leichtbaumaterialien birgt Einsparungpotenziale von bis zu 10 Prozent, Verbesserungen beim Rollwiderstand bspw. durch Leichtlaufreifen 2 – 5% und bei der Aerodynamik von 1 – 5%.

Je nach Antriebsart und Pkw-Größenklassen bestehen Minderungspotenziale von bis zu 35% für Diesel-Pkw und bis zu 45% für Otto-Pkw. In den nächsten 10 bis 15 Jahren ist mindestens eine Halbierung des Energiebedarfs aller neu zugelassenen Pkw möglich.

Pkw in Serienanfertigung erreichen bereits Energieeinsparungen von bis zu 31 Prozent gegenüber dem Vorgängermodell oder dem konventionellen Pendant – und das teilweise sogar bei höherer Fahrzeugleistung:

Kraftstoffeffizienz CO2 Einsparung Pkw-Modelle un deren Vorgänger bzw. Ecomodelle

Leistung, Verbrauch und CO2-Emissionen ausgewählter Fahrzeugmodelle und deren Vergleichsmodelle – aus: ZIMMER, FRITSCHE (2008), S. 14

Hinzu kommt ein wachsender Anteil von elektrisch betriebenen Fahrzeugen an der Gesamtflotte.

Zwar wird auf Strom eine Stromsteuer (20,5 €/MWh; 2,05 ct/kWh) erhoben, jedoch kann diese etwaige Energiesteuerausfälle nicht kompensieren. Dies soll ein einfaches Rechenbeispiel verdeutlichen.

Um für den Fiskus ein optimales Ergebnis zu erzielen, werden die Verbräuche eines Elektrofahrzeugs mit 25 kWh je 100 Kilometer relativ hoch und die Verbräuche eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor mit 4,5 Liter Benzin / 100 km bzw. 3,8 Liter Diesel / 100 km vergleichsweise gering angesetzt. Für das Benzin wird eine Energiesteuer von (4,5 Liter x 65,45 ct / Liter) 2,95 Euro fällig und für den Dieselkraftstoff (3,8 Liter x 47,04 ct / Liter) 1,79 Euro. Die Stromsteuer für das Elektrofahrzeug beträgt 0,51 Euro. Die Differenz zwischen Stromsteuerlast und Energiesteuerlast beträgt 2,44 Euro / 100 km bei Otto-Kraftstoffen und 1,28 Euro / 100 km bei Dieselkraftstoff. Auf eine jährliche Fahrleistung von 12.000 Kilometer bezogen ergeben sich somit Steuerausfälle von 292,23 Euro (Benzin) bzw. 153,00 Euro (Diesel) je Elektrofahrzeug, welches einen sehr effizienten Pkw mit Verbrennungsmotor ersetzt.

Unter der Annahme, dass das Ziel der Bundesregierung bis 2020 eine Million Zulassungen von Elektrofahrzeugen in Deutschland, erreicht wird und für jedes Elektroauto ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor (Benzin / Diesel 50:50) substituiert wird, ergeben sich bei einer angenommenen Jahresfahrleistung von 12.000 Kilometern Steuerausfälle von insgesamt 222,6 Millionen Euro pro Jahr. Ein weitergehende Elektrifizierung der deutschen Fahrzeugflotte bei gleichzeitiger Effizienzsteigerung im verbrennungsmotorischen Bereich dürfte die Bandbreite der möglichen Steuerausfälle nochmals breiter werden lassen.

Um etwaige Ausfälle kompensieren zu können, müsste die Stromsteuer um 5,25 ct. / kWh für das Benzinniveau bzw. um 2,65 ct. / kWh für das Dieselniveau angehoben werden.

Eine Kompensation über die Stromsteuer dürfte jedoch nicht oder nur sehr schwer umzusetzen sein. Die Differenzierung zwischen Fahrstrom für Elektrofahrzeuge und Hausstrom bzw. Industriestrom lässt sich nur durch eine technische Vollüberwachung aller Verbräuche in Deutschland realisieren. Wegen des Aufwands und der datenschutzrechtlichen Gesetzeslage ist eine solche Totalüberwachung nicht darstellbar. Eine andere Maßnahme wäre die unpopuläre Erhöhung der Mineralölsteuer. Dies würde jedoch die Transportwirtschaft, die auch in Zukunft hochgradig von Dieselkraftstoffen abhängig sein wird, einseitig schädigen. Durch die gute Vernetzung der entsprechenden Verbände und der Automobilindustrie mit der deutschen Politik in Berlin dürfte ein solcher Schritt in den nächsten Jahren generell nur schwer vorstellbar sein.

Unabhängig davon wirken demografische und raumstrukturelle Effekte, die eine Auswirkung auf die Fahrleistung und somit ebenfalls auf das Energiesteueraufkommen nehmen dürften.

Für eine langfristig orientierte wäre es notwendig, die Finanzierung unserer Infrastruktur für die kommenden Jahrzehnte sicherzustellen. Mittel- bis langfristig sollte die Einführung eines alle betreffenden „Mobility Pricings“ mit zeit- und ortsabhängigen Preisen angestrebt werden, um die Betriebs- und Unterhaltskosten zu decken. Jene sollten ebenfalls in die Bewertung von Neu- und Ausbauprojekten, bei denen die Investitionskosten generell einmalig anfallen, einbezogen werden.

Die Pläne, eine Vignettenpflicht auf deutschen Autobahnen bei gleichzeitiger Entlastung des deutschen Fahrzeughalters von der Kraftfahrzeugsteuer einzuführen, löst langfristig die heute existenten und sich in Zukunft weiter verschärfenden Probleme nicht. Es ist zu kurz gedacht. Die Einführung dieser Mautart ist leider aus politischer Sicht der Weg des geringsten Widerstands, sie wird zudem aus den falschen Gründen eingeführt.

Nur eine Straßennutzungsgebühr mit variablen, zeitlich nach Straßenkategorie differenzierten und nach Fahrleistung bemessenen Kostensätzen kann sowohl etwaige Einnahmeausfälle kompensieren und die Auslastung des kurz-/mittelfristig starren Verkehrsangebots optimieren.

Für eine sichere und planbare Finanzierung des Infrastrukturetats müssen heute die Weichen gestellt werden. Leider scheinen wir diese historische Chance für die Zukunft unseres Landes nicht wahrnehmen zu wollen.

  1. ZIMMER, Wiebke; FRITSCHE, Uwe (2008): und Straßenverkehr, Effizienzsteigerung und Biokraftstoffe und deren Beitrag zur Minderung der Treibhausgasemissionen; In: Arbeitskreis Innovative Verkehrspolitik, Kurzstudie für die Friedrich-Ebert-Stiftung, Bonn, S. 8 ff.

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

15 Kommentare

  1. Jan

    Wie ich finde einer deiner schlechteren Artikel (die Allermeisten finde ich ganz hervorragend), du lässt extrem viel außer acht, sodass ich dein Urteil „Anhebung der Energiesteuer untauglich“ nicht teilen kann und bei meiner Gegenteiligen Meinung.
    Du schreibst, die Energiesteuereinnahmen sind aufgrund geringerer Verbräuche gesunken – eine Entwicklung, die nicht neu ist. Dabei lässt du völlig außer acht, dass der geringere Steuersatz pro kWh für Diesel wie eine Subvention wirkt – ein erheblicher Teil des Rückgangs im Steueraufkommen dürfte in der höheren Verbreitung von Dieselmotoren liegen. Hier gegenzusteuern (idealerweise EU-weit) würde die Steuereinnahmen wieder erhöhen, wenn dann die Effizienz weiter sinkt können die Steuern einfach weiter erhöht werden, weitere Effizienzgewinne sind ja ausdrücklich wünschenswert. Energie ist sowieso noch sehr viel zu gering besteuert, vergl. http://j.mp/1i2l7e7
    .
    Das der Transportsektor einseitig belastet wird, sehe ich nicht als Problem an, da damit vermeidbare Transporte vermieden werden, Güter stärker auf der Schiene Transportiert werden, Schienenelektrifizierungen attraktiver werden etc. Die Preissteigerung transportintensiver Güter wird durch die volkswirtschaftliche Einsparung an anderer Stelle überkompensiert, regionale Wirtschaftskreisläufe gestärkt.
    Das die Vignettenlösung in erster Linie Fehlsteuerungen bewirkt und den Verwaltungsaufwand nicht wert ist, sehe ich genauso.
    Das „Problem“ mit den Elektroautos sehe ich durchaus, allerdings halte ich ca. ein Jahrzehnt nichtstun in dem Bereich für eine legitime Subvention für Elektroautos (gibts für Gasautos ja ähnlich, da halte ich es allerdings schon für Problematisch). Derzeit ist das 1-Mio Ziel sowieso unrealistisch, wenn die Energiewende auf Kurs gebracht werden würde (was ich einer Regierung mit schwarzer Beteiligung kaum zutraue) könnte man auch schrittweise die Energiesteuer auf allen Strom und Heizöl erhöhen.
    Auch wundert mich, dass du bei getrennter Abrechnung von Mobilitätsstrom und Normalstrom Datenschutzprobleme siehst aber nicht bei einer differenzierten Maut. Selbst wenn diese mit Mautstationen funktionieren würde, würde dies mindestens bei EC-Kartennutzung dazu führen, das Bewegungsprofile erstellt werden können. Gleichzeitig würden Mautstationen die Fahrzeit verlängern. Eine vollelektronische PKW-Maut wie troll Collect wäre der Datengau, ich sehe nicht wie da eine vernünftige Lösung gefunden werden kann.
    Zur Stauvermeidung sollte, wie du schon sehr schön geschrieben hast, der weitere Straßenausbau überprüft und reduziert werden, die Schiene gestärkt und das Verkehrsaufkommen insgesamt gesenkt werden. Damit wäre das Stauproblem soweit reduzierbar, dass eine differenzierte Maut sich nicht mehr rechnet.

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    • Martin Randelhoff

      Hallo Jan,

      man kann ja nicht immer Recht haben. Ich habe die Weisheit ja auch nicht mit Löffeln gefressen und sehe diesen Artikel zunächst einmal als Impuls. Hat ja, wenn ich mir die Zahl und die Qualität der Kommentare ansehe, bislang auch gefruchtet.

      Du hast Recht, dass ich über die Besteuerung von Diesel nach Energiegehalt und die entsprechende Diskrepanz nicht wirklich nachgedacht habe. Es ist natürlich zu erkennen, dass der Absatz von Ottokraftstoffen sinkt, während der Dieselanteil steigt. Ich persönlich habe mir dies aber mit einer steigenden Motoreneffizienz im Pkw-Bereich und eine wachsenden Fahrleistung im Straßengüterverkehr erschlossen und begründet. Zumal sich der Absatz von Otto- und Dieselkraftstoffen in den kommenden Jahren weiter auseinander entwickeln dürfte.

      Ich persönlich bin auch ein Fan von Maßnahmen, welche den Straßengütertransport verteuern. Jedoch bin ich mittlerweile der Meinung, dass eine Verlagerung von Güternachfrage auf die Schiene nicht in dem Maße möglich ist, wie es notwendig wäre. Hier sind vor allem die verkehrsträgerspezifische Güterstruktur und auch Substitutionslücken in der Marktstruktur hemmend. Eine Verlagerung, die notwendig wäre, werden wir meiner Meinung nach in der kommenden Zeit nicht sehen. Hinzu kommt, dass sich Schienengüterverkehr nur äußerst schwer in das Lean Management bzw. just in sequence integrieren lässt. Aber das ist ein ganz anderes Thema…

      Die Datenschutzdiskussion und vor allem die Diskussion, welche Systeme welche Art und welchen Umfang von Daten erheben müssen, ist natürlich auch dringend erforderlich. Das sollte dieser Artikel aber auch gar nicht leisten. In den Niederlanden war man ja bereits vor einigen Jahren vor der Einführung einer entsprechenden fahrleistungsabhängigen Maut und hat dies dann nur aus Datenschutzgründen wieder verworfen. Systeme wie Toll Collect sind aus Datenschutzsicht sicherlich ein reiner Alptraum. Wo ein Trog ist, kommen auch die Schweine.

      Da die Einführung eines solchen Systems sowieso ein paar Jahre dauern würde, setze ich da persönlich etwas auf die Schweiz, die ja ab 2014 sehr stark über die Einführung eines Mobility Princing über alle Verkehrsmittel hinweg diskutieren werden. Eventuell kann dort ein entsprechend datenschutzkonformes System erschaffen werden. Ich habe aber auch durchaus Zweifel, ob dies gelingen wird. Theoretisch ist sicherlich ein absolut datenarmes System denkbar. Auch wenn hier Vignette und Energiesteuererhöhung sicherlich unproblematischer sind. Deswegen möchten die Sicherheitsfetischisten ja auch so gerne flächendeckend Kennzeichenscanner aufstellen…

      Und eine differenzierte Maut dürfte sich immer rechnen. Auch wenn wir die entsprechenden Minderungseffekte im Verkehr haben sollten. Denn mir geht es um eine generelle Nutzungsgebühr und nicht nur eine Abgabe mit dem Ziel Stau zu verringern oder gar zu vermeiden.

      Es ist wie gesagt eine sehr komplexe und auch schwierige Debatte, bei der ich auch noch sehr am Anfang meiner Meinungsbildung stehe. Ich denke aber, dass eine Auseinandersetzung mit diesem Thema außerhalb von Stammtischen, Marktplätzen und Parlamenten durchaus zwingend ist und ich bin bereit meinen Beitrag dazu zu leisten. Mein erster Impuls war vielleicht ein inhaltlicher Griff daneben, aber als Auftakt sicherlich nicht schlecht. Und es werden auch wieder andere Artikel kommen, die dir mehr zusagen werden. Versprochen! ;-)

      Viele Grüße,

      Martin

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      • Jan

        Zur Meinungsbildung trägt der Artikel natürlich in positiver Weise bei.
        Ich hoffe du hattest schonmal ne Vorlesung Regelungstechnik oder kennst dich mit Regelungskreisen aus?
        Dein Fehler bei der Energiesteuer ist aus meiner Sicht, dass du die Reaktion (niedrigerer Verbrauch) auf die politische Vorgabe (höhere Steuersätze) berücksichtigst, aber eine möglich politische Reaktion (weitere Erhöhung der Steuer) nicht bedenkst. Da wir ja noch eine ganz Ecke von fairer Energiebesteuerung (im Sinne der Produktionsmächtigkeit) entfernt sind, könnte man damit die nächsten Jahrzehnte ganz gut fahren. In der Zeit kann man dann auch die Infrastruktur so umbauen, das Mobilitätskosten insgesamt reduziert werden (Siedlungsstruktur etc.) und die restliche Mobilität nicht vorwiegend auf der Straße stattfindet.

        Zur Kapazität der Schiene für Güter hat der VCD 2004 die Studie Bahn 21 erstellt – Fazit war das mit effizientem Mitteleinsatz (ohne zusätzliche Mittel!) die Kapazität für den Güterverkehr in 10 Jahren verdoppelt werden kann (~30-40MRD €). Das Problem ist also eine gewisse Trägheit (man kann die Infrastruktur nicht von heute auf morgen umstellen) und eine fehlende politische Prioritätensetzung: 6+MRD € für S21, Kapazitätsrückbau und max. 4 min Fahrzeitverkürzung sind da, einige zehn Millionen um die Brücke bei Möckmühl keine 100km Nördlich zweigleisig wiederaufzubauen waren seit dem zweiten Weltkrieg noch nicht aufzutreiben. Natürlich ist auch noch ein Problem das Gleisanschlüsse massiv zurückgebaut wurde, aber da sind die Gleise manchmal ja noch vorhanden. Grundsätzlich kann Schienengüterverkehr meines Erachtens sehr gut mit just in sequence harmonieren, da die Fahrzeiten auf der Schiene wesentlich besser kalkulierbar sind – solange der Güterverkehr nur im Nachtsprung 2-3 Tage durch Deutschland braucht ist es natürlich schwierig.

        Eine Maut kann durchaus Einnahmen bringen, wenn es aber eine Maut für Ausländer sein soll, die für alle gilt und einer Entlastung bei der PKW-Maut gegenübersteht, dann wird der Beitrag der ausländischen Nutzer gerade etwa die Verwaltungskosten decken. Und das ist dann nur ausländerfeindlicher Populismus, bestenfalls ABM für Bürokratie.
        Liebe Grüße,
        Jan

        Antworten
  2. christoph

    Hallo Martin, sehr interessanter Artikel! Im Rahmen des „1Mio.-Elektrofahrzeuge-in-2020-Ziels“ der Bundesregierung sind aber (meines Wissens nach) neben den rein batterieelektrischen Fahrzeugen(BEV) auch Plug-In Hybride (PHEV) und Range Extender (REEV) gemeint. Der Verbrennungsmotor wird also bei den beiden letzten Varianten nicht vollständig substituiert sondern lediglich um einen Elektromotor ergänzt.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo christoph,

      Ja, stimmt. Ich habe ganz vergessen, dass da nicht ganz sauber zwischen vollelektrischen Fahrzeugen und Mischkonzepten differenziert wird. Da jedoch der elektrische Betrieb bevorzugt werden dürfte und die Reichweite eines Fahrzeugs mit Rangeextender bzw. eines PHEV bereits heute bei etwa 35 Kilometern liegt, dürften viele Wege vollelektrisch zurückzulegen sein.

      Letztendlich lassen aber auch diese Mischkonzepte den Kraftstofverbrauch sinken und sind daher fiskalisch eher ungut. Zumindest aus Sicht des Finanzministers! ;-)

      Viele Grüße,
      Martin

      Antworten
  3. Steffen

    Hallo Martin,

    bei der Ablehnung einer pauschalen Vignette bin ich ganz Deiner Meinung. Bezüglich der Energiesteuer sehe ich es allerdings eher wie Jan schon beschrieben hat.

    Zum einen ließen sich durchaus noch für ein bis zwei Dekaden über eine erhöhte Energiesteuer nennenswerte Mehreinnahmen generieren (insbesondere wenn Diesel entsprechend besteuert werden würde – Deine Grafik „Steuersoll von Benzin und Diesel“ ist da recht aussagekräftig).

    Zum anderen wären dadurch verursachte Lenkungseffekte durchaus zu begrüßen – sowohl was eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene angeht als auch eine beschleunigte Einführung von Elektrofahrzeugen mit entsprechend geringeren externen Kosten. Wegen des geringen Erhebungsaufwands wäre auch eine Dauer von z.B. „nur“ 15 Jahren schon gerechtfertigt.

    Außerdem finde ich, sollte auch die Frage gestellt werden, ob denn die Neuerrichtung von Verkehrswegen in dem Maße, wie wir es aus den vergangenen Jahrzehnten kennen, in Zukunft wirklich noch sinnvoll ist. So könnte ein Großteil des Bedarfes für den Erhalt von Verkehrswegen aus dem Neubaubudget umgeschichtet werden.

    Langfristig wäre allerdings ein intelligentes Mobility Pricing, dass auch die externen Kosten ausreichend reflektiert, tatsächlich eine sinnvolle Option.

    Antworten
  4. Elias

    Hallo,

    ich denke die Anhebung der Energiesteuer wäre die sinnvollste Variante. Wie Martin in seinem Artikel ganz gut beschreibt, verursacht eine Anhebung eine sehr niedrigen bürokratischen Aufwand und wirkt gleichzeitig am besten nach dem Verursachenprinzip.
    Einer riesigen Flut von Elektroautos wird es meiner Meinung nach erstmal nicht geben, womit sich das Problem, mit der sich reduzierenden Energiesteuer,erübrigt. Es ist außerdem immer noch sehr zweifelhaft ob Elektroautos wirklich ökoglogisch sinnvolle Verkehrsmittel sind, von der momentanten Praxistauglichkeit ganz zu schweigen.
    Ich sehe jedoch ein weiteres sehr wichtiges Steuerungselement in der KFZ-Steuer. Es müssen endlich die stärker zur Kasse gebeten werden, die protzige SUV fahren.

    Antworten
  5. ab.er

    Welche Ziele soll die Steuererhebung haben? Wenn diese Frage nicht zuerst beantwortet wird, können keine sinnvollen Schlussfolgerungen gezogen werden.

    Welche Probleme haben wir also?
    * Unsere in der letzten Zeit gebaute Verkehrsinfrastruktur „zerbröselt“, Neuerstellung / Sanierung kostet viel Geld.
    * Flächenkonkurrenz in unseren Städten und zunehmend auch auf dem Land. Verkehrsinfrastruktur kann nicht mehr unbeschränkt wachsen
    * Klimaschutz: Im Verkehr wurden die Ziele bisher deutlich gerissen (nur 6,5% Reduzierung von CO2 gegenüber 1990, Ziel -40% bis 2020). Die technische Entwicklung wird immer schwieriger, weitere Einsparungen sind wirtschaftlich nicht zu finanzieren.
    * Ölabhängigkeit: Der Verkehr ist zu über 80% vom Rohöl abhängig, ernsthafte Alternativen sind nicht in ausreichender Menge in Sicht. Öl ist dummerweise der einzige Rohstoff, bei dem selbst die Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe nicht davon ausgeht, dass er in den nächsten Jahrzehnten immmer in ausreichender Menge zur Verfügung stehen wird.

    Daraus folgt für mich nur eines: Verkehr darf nicht mehr mehr werden. Das ist an sich auch nicht weiter schlimm, da ja Verkehr Aufwand für eine Volkswirtschaft darstellt und Effizienz drückt sich auch darin aus, dass unnötiger Aufwand vermieden wird.

    Betrachten wir die Probleme dann einmal unter dieser Annahme:
    * Infrastruktur: Wenn Verkehr nicht mehr mehr werden soll, dann brauchen wir (überspitzt gesagt) auch keine neuen Straßen mehr, durch Umschichtung aus dem Neubauetat wäre also Geld für den Unterhalt zu gewinnen. -> Die Erzielung von Einnahmen muss nicht das primäre Ziel sein.

    * Flächenkonkurrenz in den Städten: Hier zeigt die City-Maut in London einen gangbaren Ansatz. Wenn der Autoverkehr (als das Verkehrsmittel mit dem spezifisch höchsten Platzbedarf) aus den Städten herausgehalten werden soll, dann müssen der Öffentliche Verkehr (ab einer bestimmten Stadtgröße kommt man da um Schienenverkehr nicht herum) und die Einrichtungen für den Radverkehr noch massiv ausgebaut werden (dafür werden wieder zusätzliche Einnahmen benötigt).

    * Klimaschutz und Ölabhängigkeit: Die Lösungen dafür gehen in die gleiche Richtung, es muss nur möglichst sparsam mit dem Treibstoff umgegangen werden. Das erreicht man am einfachsten über eine Ökosteuer / Energiesteuer. Ein sozialer Ausgleich entsteht am einfachsten über einen Ökobonus bei dem ein fixer Beitrag pro Kopf aus dem Steueraufkommen zurückgezahlt wird. Mit einer Energiesteuer wird nicht die Fahrt an sich besteuert, sondern nur der Energieaufwand dafür. D.h. dass man sich nach der Beschaffung eines kleineren Autos genauso weiter bewegen kann wie jetzt.

    Übrigens hat die hohe Steuerbelastung auf Kraftstoffe 2008 mit dazu beigetragen, dass der wirtschaftliche Abschwung in Deutschland nicht so krass war, wie z.B. in den USA. Die Rohölpreise haben sich zwar vervielfacht, an der Tanksäule kam davon aber nur eine „moderate“ Erhöhung um ca. 20 – 30% an, die nicht so krass gewirkt hat, wie die Verdoppelung der Kraftstoffpreise in den USA.

    Ich halte die Energiesteuer, zusammen mit dem oben beschriebenen sozialen Ausgleich für den sinnvollsten Weg. Es muss nur die ganz klare Massgabe herrschen, dass es kein weiteres Verkehrswachstum mehr geben darf.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo ab.er,

      vielen vielen Dank für diesen Kommentar. Extrem gut argumentiert und auch vollkommen richtig. Letztendlich läuft es darauf hinaus, dass der für eine Ortsveränderung notwendige Energieverbrauch möglichst minimal sein muss. Die Besteuerung von Energie hat in ihrer heutigen Form jedoch einige Schwächen, die es zu lösen gilt (Betrachtung Well-to-Tank mit allen Wandlungsverlusten, u.a. / Bemessung in der Stromerzeugung nach CO2 / kWh, usw.)

      Ich fürchte, dass die Politik noch sehr lange brauchen wird, um diesen Ansatz zu erkennen und vor allem um die entsprechenden Maßnahmen zu ergreifen. Und vom Ziel eines Null-Verkehrswachstums sind wir auch noch meilenweit entfernt. Das wird vermutlich dann debattiert werden, wenn endlich die Entwicklung von Wirtschaftswachstum und Verkehrswachstums in Gleichschritt endet und der Zusammenhang zwischen Tonnenkilometern und BIP nicht mehr gilt. Im Personenverkehr lässt sich der entsprechende Zusammenhang ja nicht nachweisen…

      Für die Diskussion um eine Pkw-Maut bedeutet dies ja letztendlich, dass die Stromsteuer und die Energiesteuer reformiert, zusammengelegt und neu strukturiert werden müssen und zu einer allgemeinen Energieverbrauchssteuer umzubauen sind. Natürlich könnte man wie heute einen Teil dieses Steueraufkommens für die Finanzierung der Infrastruktur verwenden, man könnte aber auch an dieser Stelle eine saubere Trennung durchführen und klar nach Energieverbrauch für den Fahrbetrieb und nach Infrastruktur differenzieren. Dies wäre vermutlich sogar das gerechteste Modell. Sowohl für den Einzelnen, aber auch für die Gesellschaft.

      Vielen Dank für diesen wirklich herausragenden Kommentar!

      Martin

      Antworten
  6. iBot

    Lieber Martin,

    eine PKW-Maut exklusiv für Ausländer könnte natürlich direkt aus Schilda kommen, darüber braucht niemand zu diskutieren. Aber dein Text verliert sich aus meiner Sicht in Details über Prognosen zum zukünftigen Mineralölsteueraufkommen, um dann zum Schluss zu kommen, dass es ohne „eine Straßennutzungsgebühr mit variablen, zeitlich nach Straßenkategorie differenzierten und nach Fahrleistung bemessenen Kostensätzen“ nicht geht.

    Meine Frage dazu: „Zeitlich und nach Straßenkategorie differenziert“ steht für ein hochkomplexes Preissystem und bedeutet somit erst mal:

    – viel, viel Raum für Fehleinschätzungen
    – intransparent
    – teuer (du erwähnst die Erhebnugskosten selber an einigen Stellen)
    – datenschutztechnisch schwierig

    Natürlich hat so ein System auch große Vorteile zur Anreiz- und Aufkommenssteuerung. Gibt es also Gedanken zu einer Lösung, die die oben erwähnten Probleme zumindest eindämmt?

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Moin!

      Das Preissystem müsste aus meiner Sicht gar nicht hochkomplex und schon gar nicht intransparent und fehlerbehaftet sein:

      Wir haben letztendlich vier verschiedene Straßenkategorien: Autobahnen, Bundesstraßen, Staatsstraßen, Kreis- und Gemeindestraßen.

      Für jeden zurückgelegten Kilometer ist ein differenzierter Betrag zu bezahlen. Ein Kilometer Fahrt auf der Autobahn ist aufgrund der hohen Bau- und somit Kapitalkosten je Kilometer, der hohen Geschwindigkeit und den im Vergleich zu Straßen unterer Kategorie wenigen Nutzern sicherlich am teuersten und Gemeindestraßen am günstigsten.

      Bezahlen müssen alle Straßennutzer, d.h. Pkw (bis 3,5 t), Lkw (ab 3,5t – heutiges Lkw-Mautsystem) sowie Busse.

      Zudem gibt es eine zeitliche Komponente, die man entweder starr und somit einfach (Haupt- / Nebenzeit) oder dynamisch je nach Verkehrsbelegung und somit komplexer abrechnen kann. Letzteres bedeutet natürlich, dass jede Fahrt mit der exakten Route mitgeloggt bzw. in ein Navigationssystem (wenn man denn den Preis vorab wissen möchte) eingegeben werden muss.

      Die simple Variante ist meiner Meinung nach relativ einfach umzusetzen und datenschutztechnisch gar nicht so gravierend. Ich muss natürlich eine entsprechende OnBoard-Unit installieren, diese muss jedoch Start und Ziel sowie die Route nicht mitloggen können. Die Fahrzeugkategorie dürfte klar sein, bei zwei (oder auch drei) Zeitblöcken (HVZ: 06:30 – 09:00 Uhr / 15:30 – 18:00 Uhr / Nebenzeit: Restzeit) reicht auch die grobe Angabe in Minuten je Zeitblock.

      Die Straßenkategorie kann man über entsprechende Vehicle2infrastructure-Kommunikation mit Sendern an Schildern abdecken, auf Autobahnen dienen Auf- / Abfahrten als Markierung, Trennung Gemeinde/Kreisstraßennetz über Ortseingangs- bzw. ausgangsschilder (nich preislich, sondern nur für den Aufteilungsschlüssel wichtig) und die restlichen Straßenkategorien lassen sich ebenfalls entsprechend kategorisieren. Generell beginnt jede Autofahrt zunächst im Gemeinde- bzw. Kreisstraßennetz und kann dann in höherwertige Kategorien einfallen.

      Am Ende muss man für jede Autofahrt nur folgendes Wissen haben: Fahrzeugtyp (fix), Zeit der Fahrt (muss man nicht speichern, nur für die Tarifwahl wichtig), Fahrleistung je Streckenkategorie (sagt die Infrastruktur dem Fahrzeug). Während jeder Fahrt werden dem Fahrzeughalter ähnlich wie auf einem Taxameter die Kosten angezeigt (psychologischer Effekt um die Kosten jedes Kilometers Infrastrukturnutzung zu verdeutlichen) und einmal am Tag gesammelt übertragen.

      Meiner Meinung nach dürfte dieses System datenschutzrechtlich akzeptabel und mit minimalem Datenaufkommen verbunden sein. Kostenseitig sind natürlich auf Infrastrukturseite sowie Fahrzeugseitig entsprechende Investitionen notwendig, die jedoch aufgrund von Skalenerträgen und ihres Charakters als Einmalkosten nicht so stark ins Gewicht fallen sollten. Das sollte es uns einfach wert sein.

      Ich bin gerne offen für Kritik und andere Verbesserungsvorschläge an meinem System. Meiner Meinung nach wurde dies oder etwas ähnliches bislang noch nicht vorgeschlagen.

      Für eine vom Verkehrsaufkommen abhängige Maut kommt ich um eine Vollüberwachung des Verkehrs nicht herum. Darauf würde ich aber ehrlich gesagt auch verzichten können. Im Gegensatz zu einer Vignette hat mein Vorschlag mMn bereits ausreichende Vorteile.

      Meinungen?

      Viele Grüße,
      Martin

      Antworten
      • Jan

        Anstatt teuer Infrastruktur aufzubauen, die den Fahrzeugen sagt „das ist eine xStraße“ würde ich vorschlagen das die Mautboxen sich ne Karte runterladen und darin nachschlagen. Man bräuchte dann nur noch Infrastruktur zur Kontrolle ob die Mautboxen installiert und aktiv sind…

        Antworten
      • jwn

        Kommentar

        Antworten
  7. Gerrit Moritz

    Ich bin in dem obigem Thema gewiss nicht ausreichend drin um mich zum jetzigen Zeitpunkt adäquat einbringen zu können.

    Jedoch habe ich beim Punkt „der für eine Ortsveränderung notwendige Energieverbrauch“ aufgehorcht und möchte euch an meiner (technisch nicht begründeten) Beobachtung teilhaben lassen.

    Es werden jedes Jahr Kraftfahrzeuge beworben, die noch ein Quäntchen sparsamer sein sollen aber gleichzeitig Leistungen jenseits von 100 PS haben. Hinzu werden die Fahrzeuge mit allerlei Schnickschnack vollgestopft, welcher nun auch Energie zum Betrieb benötigt und das Fahrzeuggewicht erhöht. Generell haben die Dimensionen und somit auch das Gewicht der Fahrzeuge kontinuierlich zugelegt.

    Somit empfinde ich es fragwürdig wie ernst es einerseits der Automobilindustrie, andererseits auch dem Kundenkreis mit der Sparsamkeit der Fahrzeuge ist.

    Es fällt mir schwer zu glauben dass die technischen Fortschritte der letzten Jahrzehnte nicht mehr Energieeffizienz hervor bringen könnten, wenn die Fahrzeuge nicht (unnötig?) leistungsstärker, größer und schwerer würden.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      An dieser Stelle sei der extrem kurze Hinweis gestattet, dass aufgrund von Systemen zur Abgasnachbehandlung und aus Gründen der Verkehrssicherheit das Fahrzeuggewicht alleine um mehrere hundert Kilo gestiegen ist. Dies soll die Automobilindustrie sicherlich nicht aus der Verantwortung entlassen, in Leichtbau und kleinere Fahrzeuge zu investieren und ein entsprechendes Angebot zu schaffen, kann aber Gewichtssteigerungen eventuell erläutern. Letztendlich handelt es sich hierbei ebenfalls um einen Zielkonflikt.

      Viele Grüße,
      Martin

      Antworten

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