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[Pkw-Maut] Vignette und Anhebung der Energiesteuer sind keine langfristig tragbaren Lösungen!

Alles Wissenswerte zum Thema Pkw-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland finden Sie in unserem Dossier.

In der Diskussion um die Einführung einer Pkw-Maut werden derzeit zwei verschiedene Modelle sowie eine Alternative diskutiert: Die Einführung einer mit einer Jahresgebühr und für ausländische Pkw sowie Wenig-Nutzer deutscher Autobahnen eine zeitlich und preislich abgestufte , eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut sowie als Alternativvorschlag eine (temporäre) Anhebung der Energiesteuer, die vormals als bezeichnet wurde.

Alle drei Vorschläge haben spezifische Vor- und Nachteile, wobei die Datenschutzproblematik bei einer fahrleistungsabhängigen Straßennutzungsgebühr am gravierendsten wäre, während die Erhebungskosten für die Anhebung der Energiesteuer äußerst gering ausfallen.

Generell sollten Straßennutzungsgebühren nicht dem primären Zweck dienen, die allgemeine Finanzausstattung des Verkehrsetats zu verbessern oder die Einnahmen im Rahmen einer Zweckbindung einzelnen Verkehrsträgern vorbehalten bleiben. Aus verkehrlicher Sicht ist es am sinnvollsten die Steuerungselemente einer Nutzungsgebühr für die Auslastungssteuerung zu verwenden, den volkswirtschaftlichen Schaden von Stau und dessen Folgen zu minimieren und übergeordnete verkehrspolitische Ziele zu unterstützen (Diskriminierung entsprechender Fahrzeugklassen bzw. Fahrzeugen, die hohe Externalitäten verursachen).

Im Rahmen der derzeitigen politischen Diskussion, die auf Basis der populistischen Forderung Ausländer für die Nutzung deutscher Autobahnen ebenfalls zu belasten, fußt, spielen ordnungspolitische Ziele jedoch keine Rolle. Einzig und alleine dürfte sich die Finanzausstattung des Straßenbauetats verbessern, wobei vonseiten der Politik weder die Höhe möglicher Mautsätze, Einnahmeprognosen, Erhebungskosten noch der exakte Finanzbedarf für den Erhalt der benannt werden können (Erhaltungsaufwand für Unterbauten, etc. unklar).

Aufgrund der Komplexität der Thematik und den hohen Erhebungskosten wurde im Rahmen der Diskussion der Vorschlag gemacht, die Energiesteuersätze temporär um ein paar Cent zu erhöhen und später wieder abzuschmelzen. Pkw-Nutzer mit einer hohen Fahrleistung würden aufgrund der durch sie verursachten höheren Beanspruchung der Verkehrswege einen größeren Beitrag leisten müssen als Wenigfahrer. Auf der anderen Seite wären die Erhebungskosten äußerst minimal, da auf bereits bestehende Strukturen zurückgegriffen werden könnte. Eine temporäre Anhebung (unter der Gefahr, dass die Erhebung dauerhaft bleibt) macht durchaus Sinn, da die dringend notwendige Erneuerung von Brücken und Tunnelanlagen große Finanzmittel bindet, die jedoch nur einmalig anfallen. Die entsprechenden Erneuerungsinvestitionen sind in den kommenden Jahren fällig. Diese einmaligen Instandhaltungsaufwände sind derzeit im Vergleich zur reinen Erneuerung von Straßenoberflächen aus dem Verkehrsetat des Bundes nicht zu stemmen. Es muss jedoch die Frage gestellt werden, welche Folgen eine (temporäre) Erhöhung der Energiesteuersätze auf den Verkehr, die Wirtschaft und unsere Gesellschaft hätte.

Zudem gilt sowohl für die ähnlich einer Flatrate wirkenden Vignette ebenso wie für die (kurzfristige) Anhebung der Energiesteuer, dass sie meiner Meinung nach keinesfalls als langfristig tragfähige Lösungen angesehen werden können.

Umfang und Bedeutung der Energiesteuer

Der Staat nimmt jährlich etwa 40 Milliarden Euro Energiesteuer ein. Diese wird sowohl auf Kraftstoffe (Benzin, Diesel, LPG, CNG, u.a.) wie auch auf Brennstoffe (Heizöl, Kohle, Erdgas, u.a.) erhoben. Die Mineralölsteuer belastet unter anderem den motorisierten Individualverkehr, die Eisenbahn (soweit nicht elektrisch betrieben), die Allgemeine Luftfahrt und den Lkw-Verkehr, jedoch nicht den Luftverkehr (Kerosin ist von der Energiesteuer befreit). Vor dem Jahr 2006 wurden Kraftstoffe von Heizstoffen separiert mit der sogenannten Mineralölsteuer besteuert.

Im Folgenden sind die aktuellen Steuersätze in Cent ohne Umsatzsteuer (Stand: 01.04.2004) aufgeführt:

  • Benzin (Schwefelgehalt kleiner/gleich 10 mg/dm³): 65,45 ct/l (etwa 7,3 ct/kWh)
  • Diesel bzw. Gasöl (Schwefelgehalt kleiner/gleich 10 mg/dm³): 47,04 ct/l (etwa 4,7 ct/kWh)
  • unvermischtes Flüssiggas (LPG) als Kraftstoff: 16,6 ct/kg (etwa 8,96 ct/l, oder 1,29 ct/kWh)
  • Erdgas (CNG) als Kraftstoff: 18,03 ct/kg (etwa 1,39 ct/kWh)
  • Schweres Heizöl: 13,00 ct/kg (etwa 1,19 ct/kWh)

Die Nutzer des Straßennetzes sollen mittels Mineralölsteuer die Kosten für Bau und Erhaltung des Straßennetzes zahlen (“Verursacherprinzip”) und zudem die externen Kosten, die durch den entstehen, zumindest teilweise kompensieren. Neben der Energiesteuer trägt die Kraftfahrzeugsteuer jährlich weitere 8,4 bis 8,5 Mrd. Euro zum bei. Wie alle Steuern dürfen diese nach dem Grundgesetz nicht zweckgebunden erhoben werden, sondern müssen in den allgemeinen Haushalt einfließen.

Dennoch postulieren Politikern jeglicher Couleur gerne den Grundsatz, dass alle Geldmittel, die vom deutschen Autofahrer an der Tankstelle bezahlt werden, voll dem und –unterhalt zugutekommen sollen. Dies bedeutet jedoch im Umkehrschluss, dass sinkende Mineralöl- und Kfz-Steuereinnahmen eine Minderung des Etats für eben jene Aufgaben bedeutet. Oder aus anderen Bereichen des Bundeshaushalts kompensiert werden müssen.

Mineralölsteuer Deutschland Summe Steueraufkommen Diesel Benzin

Einnahmen des Bundes und der Länder aus Mineralöl- bzw. Energie-Steuer 1950 – 2012, Daten: Mineralölwirtschaftsverband e.V., Jahresbericht 2012, S. 65, Bundesministerium für Finanzen, CC BY-SA 3.0

Seit einigen Jahren stagniert das Energiesteueraufkommen aus dem Absatz von Benzin- und Dieselkraftstoffen, nachdem es bis 2003/2004 kontinuierlich gewachsen war. Trotz einer wachsenden Fahrleistung kommt es nicht zu einem entsprechenden Wachstum der Steuereinnahmen.

Fahrleistung von Pkw Kfz und Lkw in Deutschland Vergangenheit Historie

Fahrleistung der Kraftfahrzeuge und Personenkraftwagen in von 1975 bis 2011 sowie der Lastkraftwagen 1980, 1990, 1995, 2000, 2005, 2010 und 2011 (in Milliarden Fahrzeug-Kilometer) – Daten: Kfz: DIW Berlin, KBA, Statistisches Bundesamt, DIW Wochenbericht Nr. 47/2012, Seite 6 Pkw: DIW Berlin, KBA, Statistisches Bundesamt, DIW Wochenbericht Nr. 47/2012, Seite 6 Lkw: BMVBS, Bundesanstalt für Straßenwesen, DIW Berlin, KBA, Statistisches Bundesamt Herkunft: bast.de, CC BY-SA 3.0

Dies hat vor allem die Ursache, dass durch die stete Optimierung von Kraftfahrzeugen der Kraftstoffbedarf immer weiter sinkt.

Absatz von Benzin und Diesel in Deutschland

Absatz von versteuertem Benzin und Diesel (Kubikmeter) 1998 – 2012, Daten: Statistisches Bundesamt, Fachserie 14 Reihe 9.3 Finanzen und Steuern – Energiesteuern 2012, 5. November 2013, CC BY-SA 3.0

Ein Trend, der sich durch eine zunehmende Elektrifizierung des Verkehrs und eine alternde Gesellschaft weiter verstärken dürfte.

Steuersoll aus Benzin und Diesel in Deutschland

Steuersoll von in der Bundesrepublik Deutschland abgesetztem Benzin und Diesel (in 1.000 €) 1998 – 2012, Daten: Statistisches Bundesamt, Fachserie 14 Reihe 9.3 Finanzen und Steuern – Energiesteuern 2012, 5. November 2013 – CC BY-SA 3.0

Optimierung und Elektrifizierung – Gift für den Staatssäckel

Zudem bestehen auch heute noch entsprechende Optimierungspotenziale, die von der aufgrund der Nachfragestrukturen und entsprechender Grenzwerte – vor allem CO2 – in Zukunft realisiert werden dürften. Im Folgenden soll kurz auf die möglichen Optimierungspotenziale eingegangen werden 1.

Mögliche Optimierungspotenziale Otto-Motor:

  • Reduzierung von Reibungsverlusten im Motor (< 5%)
  • Gewichtsoptimierungen der Motorkonstruktion
  • Optimierungen im Kühlkreislauf (3 – 6%)
  • Einführung innovativer Einspritz- und Zündtechniken
  • variable Ventilsteuerung (2 – 11%)
  • variable Zylinderabschaltung (2 – 8%)
  • Herabsetzung der Motorleistung, Verwendung kleinerer Ottomotoren, da diese unter Teillast einen vergleichsweise schlechten Wirkungsgrad aufweisen und durch kleinere Auslegung häufiger im effizienten Bereich arbeiten können.
  • Motor-Downsizing mit Aufladung (potenzielle Verbrauchsreduktion von bis zu 30 %)
  • bei Otto-Motoren; Folge: Umgehen von Drosselverlusten und Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses, potenzielle Einsparung von 10-16 Prozent möglich; unterschiedliche Varianten bezüglich Betriebsart (Schicht- oder Homogenbetrieb) und Einspritzstrategie (wand- oder strahlgeführt); Abgasnachbehandlung für die NOx-Emissionen erforderlich (DI / homogen: 3%; DI / schichtgeladen (magere Verbrennung): 10 – 16%)

Mögliche Optimierungspotenziale Diesel-Motor:

  • Reduzierung der Motorenreibung (< 5%)
  • Motor-Downsizing mit verbesserter Abgasrückführung (10%)
  • Zylinderdeaktivierung (2 – 8%)
  • Optimierungen im Kühlkreislauf (3 – 6%)
  • Herabsetzung der Motorleistung

„Die Verbrauchsvorteile von Hybridfahrzeugen resultieren vor allem aus der Vermeidung der Leerlaufphasen und der Rekuperation, bei der teilweise die Bremsenergie rückgewonnen und als Strom in der mitgeführten Batterie gespeichert wird. Hinzu kommen beim Mild- und Vollhybriden die verbesserte Ausnutzung des unteren Teillastbereichs durch den Elektromotor und die Möglichkeit zur kleineren Auslegung des Verbrennungsmotors, da der Elektromotor den Verbrennungsmotor im Volllastbereich unterstützen kann. Grundsätzlich können die höchsten Verbrauchsminderungspotenziale im innerstädtischen Bereich erzielt werden, da hier die Rekuperation durch die Bremsvorgänge und der Vorteil im Teillastbereich am höchsten sind. Berücksichtigt werden muss jedoch, dass durch den zusätzlichen Motor und vor allem die Batterie das Gewicht des Fahrzeuges ansteigt und damit ein Mehrverbrauch zu verzeichnen ist, der in der Regel zwar durch die Vorteile des Hybrids mehr als kompensiert wird, im Volllastbereich auf der Autobahn aber durchaus zu leichtem Mehrverbrauch führen kann.“ (ZIMMER, FRITSCHE (2008), S. 11) Die Verbrauchsreduktionen sollen bei Mildhybriden bei rund 10% und bei Vollhybriden bei rund 22% liegen. Ein fortgeschrittener Vollhybrid soll fast bis zu 40% Kraftstoff einsparen können.

Maßnahmen zur Optimierung von Getriebe und Fahrwiderständen

Neben motortechnischen Optimierungen können zudem Effizienzgewinne durch Verbesserungen des Getriebes und der Verringerung von Fahrwiderständen gehoben werden. Automatisierte Schaltgetriebe bieten Verbrauchsreduktionspotenziale von 4 – 8%, der Einbau von Doppelkupplungsgetriebe kann die Effizienz von Pkw um 5% erhöhen und stufenlose Automatikgetriebe (sogenannte CVT-Getriebe), welche stets für eine Motordrehzahl im optimalen Bereich sorgen, nochmals 3 – 8 Prozent Kraftstoffersparnis bringen.

Eine Gewichtsreduktion durch die Verwendung neuartiger Leichtbaumaterialien birgt Einsparungpotenziale von bis zu 10 Prozent, Verbesserungen beim Rollwiderstand bspw. durch Leichtlaufreifen 2 – 5% und bei der Aerodynamik von 1 – 5%.

Je nach Antriebsart und Pkw-Größenklassen bestehen Minderungspotenziale von bis zu 35% für Diesel-Pkw und bis zu 45% für Otto-Pkw. In den nächsten 10 bis 15 Jahren ist mindestens eine Halbierung des Energiebedarfs aller neu zugelassenen Pkw möglich.

Pkw in Serienanfertigung erreichen bereits Energieeinsparungen von bis zu 31 Prozent gegenüber dem Vorgängermodell oder dem konventionellen Pendant – und das teilweise sogar bei höherer Fahrzeugleistung:

Kraftstoffeffizienz CO2 Einsparung Pkw-Modelle un deren Vorgänger bzw. Ecomodelle

Leistung, Verbrauch und CO2-Emissionen ausgewählter Fahrzeugmodelle und deren Vergleichsmodelle – aus: ZIMMER, FRITSCHE (2008), S. 14

Hinzu kommt ein wachsender Anteil von elektrisch betriebenen Fahrzeugen an der Gesamtflotte.

Zwar wird auf Strom eine Stromsteuer (20,5 €/MWh; 2,05 ct/kWh) erhoben, jedoch kann diese etwaige Energiesteuerausfälle nicht kompensieren. Dies soll ein einfaches Rechenbeispiel verdeutlichen.

Um für den Fiskus ein optimales Ergebnis zu erzielen, werden die Verbräuche eines Elektrofahrzeugs mit 25 kWh je 100 Kilometer relativ hoch und die Verbräuche eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor mit 4,5 Liter Benzin / 100 km bzw. 3,8 Liter Diesel / 100 km vergleichsweise gering angesetzt. Für das Benzin wird eine Energiesteuer von (4,5 Liter x 65,45 ct / Liter) 2,95 Euro fällig und für den Dieselkraftstoff (3,8 Liter x 47,04 ct / Liter) 1,79 Euro. Die Stromsteuer für das Elektrofahrzeug beträgt 0,51 Euro. Die Differenz zwischen Stromsteuerlast und Energiesteuerlast beträgt 2,44 Euro / 100 km bei Otto-Kraftstoffen und 1,28 Euro / 100 km bei Dieselkraftstoff. Auf eine jährliche Fahrleistung von 12.000 Kilometer bezogen ergeben sich somit Steuerausfälle von 292,23 Euro (Benzin) bzw. 153,00 Euro (Diesel) je Elektrofahrzeug, welches einen sehr effizienten Pkw mit Verbrennungsmotor ersetzt.

Unter der Annahme, dass das Ziel der bis 2020 eine Million Zulassungen von Elektrofahrzeugen in Deutschland, erreicht wird und für jedes ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor (Benzin / Diesel 50:50) substituiert wird, ergeben sich bei einer angenommenen Jahresfahrleistung von 12.000 Kilometern Steuerausfälle von insgesamt 222,6 Millionen Euro pro Jahr. Ein weitergehende Elektrifizierung der deutschen Fahrzeugflotte bei gleichzeitiger Effizienzsteigerung im verbrennungsmotorischen Bereich dürfte die Bandbreite der möglichen Steuerausfälle nochmals breiter werden lassen.

Um etwaige Ausfälle kompensieren zu können, müsste die Stromsteuer um 5,25 ct. / kWh für das Benzinniveau bzw. um 2,65 ct. / kWh für das Dieselniveau angehoben werden.

Eine Kompensation über die Stromsteuer dürfte jedoch nicht oder nur sehr schwer umzusetzen sein. Die Differenzierung zwischen Fahrstrom für Elektrofahrzeuge und Hausstrom bzw. Industriestrom lässt sich nur durch eine technische Vollüberwachung aller Verbräuche in Deutschland realisieren. Wegen des Aufwands und der datenschutzrechtlichen Gesetzeslage ist eine solche Totalüberwachung nicht darstellbar. Eine andere Maßnahme wäre die unpopuläre Erhöhung der Mineralölsteuer. Dies würde jedoch die Transportwirtschaft, die auch in Zukunft hochgradig von Dieselkraftstoffen abhängig sein wird, einseitig schädigen. Durch die gute Vernetzung der entsprechenden Verbände und der Automobilindustrie mit der deutschen Politik in Berlin dürfte ein solcher Schritt in den nächsten Jahren generell nur schwer vorstellbar sein.

Unabhängig davon wirken demografische und raumstrukturelle Effekte, die eine Auswirkung auf die Fahrleistung und somit ebenfalls auf das Energiesteueraufkommen nehmen dürften.

Für eine langfristig orientierte wäre es notwendig, die Finanzierung unserer für die kommenden Jahrzehnte sicherzustellen. Mittel- bis langfristig sollte die Einführung eines alle Verkehrsträger betreffenden „Mobility Pricings“ mit zeit- und ortsabhängigen Preisen angestrebt werden, um die Betriebs- und Unterhaltskosten zu decken. Jene sollten ebenfalls in die Bewertung von Neu- und Ausbauprojekten, bei denen die Investitionskosten generell einmalig anfallen, einbezogen werden.

Die Pläne, eine Vignettenpflicht auf deutschen Autobahnen bei gleichzeitiger Entlastung des deutschen Fahrzeughalters von der Kraftfahrzeugsteuer einzuführen, löst langfristig die heute existenten und sich in Zukunft weiter verschärfenden Probleme nicht. Es ist zu kurz gedacht. Die Einführung dieser Mautart ist leider aus politischer Sicht der Weg des geringsten Widerstands, sie wird zudem aus den falschen Gründen eingeführt.

Nur eine Straßennutzungsgebühr mit variablen, zeitlich nach Straßenkategorie differenzierten und nach Fahrleistung bemessenen Kostensätzen kann sowohl etwaige Einnahmeausfälle kompensieren und die Auslastung des kurz-/mittelfristig starren Verkehrsangebots optimieren.

Für eine sichere und planbare Finanzierung des Infrastrukturetats müssen heute die Weichen gestellt werden. Leider scheinen wir diese historische Chance für die Zukunft unseres Landes nicht wahrnehmen zu wollen.

  1. ZIMMER, Wiebke; FRITSCHE, Uwe (2008): und Straßenverkehr, Effizienzsteigerung und Biokraftstoffe und deren Beitrag zur Minderung der Treibhausgasemissionen; In: Arbeitskreis Innovative Verkehrspolitik, Kurzstudie für die Friedrich-Ebert-Stiftung, Bonn, S. 8 ff.

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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