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Kulturphänomen Taxi – Ein Blick in die Zukunft des Taxiverkehrs~6 Minuten Lesezeit

Kulturphänomen Taxi – Ein Blick in die Zukunft des Taxiverkehrs<span class="wtr-time-wrap after-title">~<span class="wtr-time-number">6</span> Minuten Lesezeit</span>

Das Taxi in den Diskussionen um die keine große Rolle. Es wirkt langweilig, nahezu bieder und definitiv nicht modern. Was war es für eine Erleichterung, als man eine Fahrt endlich per -App bestellen konnte. Keine Anrufe mehr bei manchmal etwas übel gelaunten TelefonistInnen, welche die Ankunft des bestellten Taxis mit einem mehr oder weniger großen Zeitraum angaben. Die Ankunft des Taxifahrers kündigte sich dafür umso eindringlicher an, als um vier Uhr morgens ohne Rücksicht auf Verluste Sturm an der Haustür geklingelt wurde, Familienmitglieder oder Mitbewohner im „Es brennt“-Modus aus dem Bett schreckten und man sich bei der Rückkehr erst einmal etwas anhören durfte. Stattdessen ging man das nächste Mal auf Nummer sicher und stellte sich lieber zehn Minuten früher an die Straße, um das Taxi und den darin sitzenden Fahrer frierend von der Klingel fernzuhalten.

Das Taxi als öffentliches Verkehrsangebot unterliegt natürlich den dort geltenden Gesetzmäßigkeiten. So gibt es unter Taxifahrern solche und solche. Nächtlicher Klingelterrorismus ist durchaus die Ausnahme, nette Gespräche und Hilfsbereitschaft beim Gepäcktransport sind eher die Regel. Und natürlich muss auch das Taxi seine Rolle im urbanen Mobilitätsmix neu finden. Wenn sich das Gesamtverkehrssystem und das Nutzungsverhalten langsam aber stetig ändern, bleibt auch der nicht von Änderungen verschont.

myTaxi und andere Smartphone-Apps wie Bettertaxi waren für das deutsche Zentralenwesen durchaus eine Zäsur. Auch wenn sich insbesondere der Marktführer durch Anpassungen im Abrechnungssystem und die Umstellung auf ein Provisionsmodell unter Taxifahrern zurecht keine Freunde gemacht hat. Und nur die wenigsten Taxifahrer für etwa 15 Euro den Kühlschrank beim Elektronikmarkt abholen, ins Taxi und wieder heraus heben und in den zweiten Stock schleppen werden. Hier ist eventuell auch vonseiten der Kunden der Wert der Dienstleistung nicht immer bewusst.

Ergänzt wird der klassische Taxiverkehr heute zunehmend durch höherpreisige Angebote wie und , welche Standzeiten und Leerfahrten von Limousinenservices nutzen und für Kunden mit höheren Komfortansprüchen und Zahlungsbereitschaften nutzbar machen. Letztlich eine Win-win-Situation für Anbieter und Kunden. Auch wenn Uber sich mit dem dynamischen Preismodell des „surge-pricing“ nicht immer Freunde gemacht hat:

Uber surge pricing an Silvester

Effekt des surge-Preismodells von Uber: Preise, von denen deutsche Taxifahrer nur träumen können. 118 $ für 1,4 km. Macht pro Kilometer 84,3 USD (umgerechnet 61,3 Euro) in der Neujahrsnacht. – Foto: capishere @ Instagram

„surge pricing“ versieht Kilometerpauschalen mit Preisfaktoren, falls die Nachfrage nach Fahrzeugen das Angebot übersteigt. Durch die höheren Fahrentgelte soll das Angebot erhöht (Fahrer steigen aufgrund der höheren Verdienstmöglichkeiten in ihre Fahrzeuge, Limousinenservices weiten ihr Angebot aus) und gleichzeitig die Nachfrage gedämpft werden. Statt starrer Taxitarife unterliegt die Preisbildung im Verkehr dem normalen Mechanismus von Angebot und Nachfrage.

We regularly do surge pricing when demand outstrips supply. Remember, we do not own cars nor do we employ drivers. Higher prices are required in order to get cars on the road and keep them on the road during the busiest times. This maximizes the number of trips and minimizes the number of people stranded. The drivers have other options as well. In short, without Surge Pricing, there would be no car available at all.

Now granted, that the prices are significantly higher. BUT we notify every customer in big bold images in text, which each customer has to confirm in order to request. Furthermore, every customer also had to type in what the multiplier was in order to double confirm that they understood what they were agreeing to.

So, was it expensive. It was, and we wish it wasn’t necessary. But if you did indeed take the rides described then you confirmed the price which was very up front, and then entered the multiple you read into a text box in order to double confirm.

Airlines and Hotels are more expensive during busy times. Uber is as well. We don’t just charge to make a buck though, we take a small fee of the transaction, but the vast majority goes to the driver so that we can maximize the number of drivers on the road. The point is in order to provide you with a reliable ride, prices need to go up.

If you have other ideas for how to provide a reliable ride during busy times, I am all ears. In the end, Uber is reliable, always, and we will create a system that maximizes the number of people that can get safe and reliable rides. Not surging is saying you shouldn’t have the option. Not surging is saying we should be just like a taxi and be unreliable when people need us most. These are outcomes that take choices away from the consumer and make it harder to get around cities – these are outcomes that we put a lot of hard work in to avoid so that at least you have the choice if you want one.

Thanks,

Travis

– Travis Kalanick, CEO Uber in Reaktion auf Beschwerden über hohe Rechnungen durch „surge price“-Aufschläge

Taxi fahren in ist in fast allen Fällen sicher, komfortabel und zufriedenstellend. Ausnahmen sind Ausnahmen und bestätigen keinesfalls die Regel.

Ich bin mir relativ sicher, dass die Bedeutung des Taxis im urbanen Mobilitätsmix der Zukunft zunehmen wird. Die Integration des Taxis in den öffentlichen Personennahverkehr schließt wichtige Lücken und eröffnet neue Potenziale, die beispielsweise in der heutigen Form nicht abbilden kann. Siehe auch „Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV„.

In einer Gesamtkostenrechnung über die Ausgaben für Verkehr dürfte in vielen Fällen eine Kombination aus ÖPNV und gelegentlichen Taxifahrten günstiger ausfallen als persönlicher . Die kommenden Jahre werden zeigen, ob und welche Rolle der Taxiverkehr in Deutschland spielen möchte. Er hat auf jeden Fall eine Zukunft!

Über genau dieses Thema und die damit verbundenen Fragen habe ich dem SWR2 ein gegeben (ab Minute 09:08). Die Sendung SWR2 Kontext beschäftigte sich mit der Frage „Kulturphänomen Taxi – bald obsolet ?“ und den Herausforderungen, denen sich die Taxibranche gegenüber sieht.

In den Diskussionen um die der Zukunft spielt das Taxi keine große Rolle. Die Auto-Konzerne entwickeln derzeit gerade Systeme, mit denen sich die Wagen selber lenken können, damit sich der Fahrer als Fahrgast zurücklehnen kann. Man kann sich allerdings auch ein Taxi rufen – da steckt diese Funktion längst drin. Für die der Zukunft scheint damit das Taxi bestens gerüstet zu sein. Aber welche Stellung wird es tatsächlich einnehmen, fragt SWR2-Kontext mit Thomas Ihm.

 SWR2 Kontext: Interview Kulturphänomen Taxi zum Download

Freundlicherweise darf ich das Interview an dieser Stelle zur Verfügung stellen. Dafür möchte ich mich entsprechend bedanken!

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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Nils Penning
Gast

Das Taxigewerbe ist einfach hoffnungslos in der Zeit stehen geblieben. Null Serviceorientierung, ein absolutes Notfallverkehrsmittel. Das Eintreten von Uber und Co. zeigt, dass es ein Bedürfnis nach wirklich kundenorientiertem Individualtransport gibt.

Felix Engelhard
Gast

Die Innovationskraft im Taximarkt darf zu Recht bemängelt werden auch wenn solche Verallgemeinerungen zu kurz greifen.

Wichtig scheint vielmehr die Beobachtung, dass die genannten internationalen Anbieter nichts Neues schaffen, sondern legitimerweise gezielt regulatorische Lücken zu ihrem Vorteil nutzen. Indem sie – keineswegs neuartige – Limousinendienste anbieten, entziehen sie sich unter anderem den lokalen Taxiverordnungen und haben freie Hand bei der Dienslteistungs- und Preisgestaltung.

Der Schluss liegt nahe, dass dort neuartige Leistungen entstehen, wo der staatliche Eingriff gering ist. Das im Artikel beschriebene Yield Pricing ist nämlich in einem Markt mit gesetzlichen Preisvorgaben nämlich gar nicht möglich.

Häck
Gast

Das Beispiel von uber ist leider etwas verzerrt dargestellt. Die Rechnung stammt aus der Silvesternacht um halb drei morgens, der Kunden war wohl wissentlich bereit hier einen immensen Aufschlag zu bezahlen. Das ist ein Zeitpunkt bei dem wohl auch bei uns die Nachfrage einen absoluten jährlichen Höhepunkt erreicht. Im regulierten Markt führt dies dazu, dass an Silvester nur geringe Chancen bestehen überhaupt ein Taxi zu bekommen. Taxis haben in der Silversternacht zwar einen absoluten Nachfrageüberschuss, prfotieren aber nur sehr wenig davon. Die Kapazitäten sind starr und das Angebot eben auch. Ohne den Hype um uber vollends zu teilen, gibt es durch ein optimiertes Zusammenbringen von Angebot und Nachfrage von Fahrdiensten auch einen nicht unerheblichen zusätzlichen Nutzen für den Kunden. Es wird schon spannend sein, wie sich die flexible Pricingmodelle entwickeln. Denn am Ende des Tages ist die Zahlungsbereitschaft der Kunden das entscheidende Kriterium.

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