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Reale Veränderung der Preise für Personenverkehr nach Verkehrsmodi in der EU-27 zwischen 1996 und 2012

Die Preisentwicklung des Verkehrs hat auf kurz-, mittel- und langfristige Sicht vielfältigste Auswirkungen. Je nach Verkehrsmodus wird der Preis mehr oder weniger stark durch die Entwicklung der Energiepreise, die gesamtwirtschaftliche Entwicklung, den technologischen Fortschritt und regulatorische Eingriffe seitens des Staates (Steuern, , Regulierung, Infrastrukturbereitstellung) beeinflusst.

Der Preis an sich hat wiederum eine Wirkung auf die , das Verkehrsmittelwahlverhalten von Personen und Gütern sowie langfristig auf Raumstrukturen und Ansiedlungsentscheidungen.

In der Europäischen Union (-27) haben sich die Preise zwischen 1996 und 2012 je nach Modus unterschiedlich entwickelt. Im Vergleich zum Jahr 2005 (Basisjahr) lagen die Kosten des gesamten Personenverkehrs 2012 inflationsbereinigt etwa 5 Prozentpunkte höher.

Preis des Verkehrs Entwicklung 1996 - 2012 Europäische Union

Reale Veränderung der Transportpreise nach Verkehrsmodi in der EU-27 zwischen 1996 und 2012 (Basisjahr: 2005) nach COICOP. Die Klassifikation der Verwendungszwecke des Individualverbrauchs (Classification of Individual Consumption by Purpose – COICOP), ist eine Klassifikation der Statistikabteilung der Vereinten Nationen zur Klassifizierung und Analyse der Konsumausgaben der privaten Haushalte, privaten Organisationen ohne Erwerbszweck und des Staates nach dem Verwendungszweck. Sie beinhaltet Kategorien wie Bekleidung und Schuhe, Wohnung, Strom sowie Gas und Brennstoffe. Die „Personenbeförderung auf der Straße“ umfasst auch den Busverkehr, den Taxiverkehr sowie Limousinenservices. – Grafik: European Environment Agency (2013): A closer look at urban transport, TERM 2013: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe; Luxemburg: Publications Office of the European Union, 2013

Auffällig ist insbesondere die Preisentwicklung beim Kauf eines sowie bei Flügen. Jedoch ist diese auch mit der größten Vorsicht zu genießen, da beide Sektoren in den vergangenen Jahren stark von strukturellen Änderungen betroffen waren. 

Pkw-Käufe werden nur mit großem zeitlichen Abstand getätigt, sodass Kauf A nicht mit Kauf B vergleichbar ist. Die qualitativen Änderungen sind zu unterschiedlich. Ebenfalls verzerrt ein Segmentwechsel aufgrund wachsenden Einkommensniveaus (Oberklasse statt Mittelklasse) die Ausgaben.

Die Rezession um das Jahr 2008 herum hat zudem die Preise auf dem EU-Fahrzeugmarkt stark einbrechen lassen. Rückläufige Absatzzahlen wurden durch Preisnachlässe und Rabatte versucht zu reduzieren. Zudem wurde der Kauf eines Neuwagens im Vergleich zu einem Gebrauchtwagen attraktiver, da der Preisunterschied zwischen Neu- und Gebrauchtwagen sank. Aufgrund der wirtschaftlichen Unsicherheit wurde die Anschaffung neuer Pkw verschoben, die Nutzungsdauer des Pkw nahm zu. Das Angebot auf dem Gebrauchtwagenmarkt sank, die Preise stiegen bzw. blieben stabil. Unter Berücksichtigung aller Faktoren war daher – wenn durchgeführt – der Kauf eines stark rabattierten Neuwagens am attraktivsten, die durchschnittlichen nominalen Ausgaben eines Haushalts für einen Pkw sanken.

Trotz sinkender Preise für den Kauf eines Pkw stieg der Aufwand für die Nutzung desselben. Der steigende Preis für Kraftstoffe (zu finden unter „operation of personal transport equipment“) führte jedoch nicht nur zu wachsenden Kosten im Bereich des motorisierten Individualverkehrs, sondern auch bei allen anderen Verkehrsarten.

Der europäische Luftverkehrsmarkt unterlag in den vergangenen Jahren einem starken Strukturwandel. Das Aufkommen von Low Cost Carriern und die dadurch verschärfte Wettbewerbssituation drückten die Preise in den Keller. Ebenfalls beeinflusste der in Folge der Finanz- und Wirtschaftskrise sinkende ebenfalls wie die Nachfrageschwäche in Südosteuropa das Preisniveau. Seit 2010 sind die Preise für Flugtickets wieder am steigen.

Der Preis für Bahnfahrten wuchs kontinuierlich. Eine Ursache kann der wachsende Teil an Hochgeschwindigkeitsverkehr mit einem höheren Preisniveau sein. Zwischen 2000 und 2008 wuchs der Anteil des Hochgeschwindigkeitsverkehrs am gesamten Bahnverkehr um 50 Prozent 1. Ebenfalls unterliegt der größtenteils elektrifizierte Bahnsektor nicht den Schwankungen des Ölpreises. Strompreise bleiben im Vergleich relativ stabil bzw. sinken in den seltensten Fällen. Aus diesem Grund konnte der Bahnsektor insbesondere in den vergangenen Jahren nicht in dem Maße wie andere Verkehrsarten von sinkenden Ölpreisen profitieren.

  1. : European high-speed rail — An easy way to connect, Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, Luxemburg, 2010 – http://ec..eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2010_high_speed_rail_de.pdf

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

4 Kommentare

  1. Helmigo

    „Zwischen 2000 und 2008 wuchs der Anteil des Hochgeschwindigkeitsverkehrs am gesamten Bahnverkehr um 50 Prozent“

    Dieser Satz wird wahrscheinlich von den meisten Lesern falsch aufgenommen, er wirkt auf mich, als wäre er genau dazu erfunden worden um missverstanden zu werden.
    Liest man den Satz ungenau, dann bleibt der völlig falsche Eindruck, 50% des Schienenpersonenverkehrs wäre HGV, wenn man ihn genau liest und hinterfragt, dann erkennt man dass die Aussage eigentlich keinen Sinn ergibt, denn schon alleine dadurch, dass laufend konventionelle Bahnstrecken zu HGV Strecken ausgebaut werden, steigt der Anteil des HGV Verkehrs, selbst dann wenn (rein theoretisch) durch diese Maßnahme kein einziger Fahrgast dazu gewonnen wird. Laut http://ec.europa.eu/commission_2010-2014/kallas/headlines/news/2013/01/doc/com(2013)-25-communication_de.pdf hat der Bau von 6000 km HGV Strecken in der EU keinen nennenswerten Zuwächsen im Schienenpersonenverkehr gebracht. Die EU Kommission leitet daraus die Notwendigkeit einer Liberalisierung des Schienenpersonenverkehrs nach US-amerikanischen „Erfolgsmodell“ (achtung Sarkasmus) ab. Man kann aber auch ganz andere Schlüsse daraus ziehen.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Helmigo,

      Du hast vollkommen Recht. Der Satz stammt aus dem Papier der Europäischen Union und wurde von mir nur übersetzt. Der preisliche Zusammenhang zwischen dem „langsamen“ SPFV und dem HGV ist ja nachvollziehbar.

      Die Bemessungsgröße „ganzer Bahnverkehr“ ist eben ein bisschen schwierig, da auf dem Papier ein Wachstum eben auch über einen Rückgang des „sonstigen SPFV“ möglich ist. Sinnvoller wäre eine Betrachtung des HGV-Anteils am gesamten Fernverkehr über die Zeit. Im Luftverkehr sollte dann auch zwischen Low Cost Carriern und Netzwerk-Carriern differenziert werden.

      Zum Thema Nutzen des HGV-Ausbau und dessen Wirkung auf den gesamten Schienenpersonenfernverkehr habe ich hier noch etwas für dich: http://www.zukunft-mobilitaet.net/51192/analyse/hochgeschwindigkeitszuege-wirkung-fernverkehr-wirtschaftlicher-nutzen/

      Viele Grüße,
      Martin

      Antworten
  2. BonnaLeon

    So ist es,

    die Realität ist doch eine ganz andere.
    Während der ÖPNV sowie die Deutsche Bahn für Otto Normalbürger kaum noch bezahlbar ist,zwar durch die neuen
    Fernbusse mit niedrigen Tarifen ein Lichtblick ins Visier rückt,ist es längst überfällig vor Ort aktiv zu werden um zumindest die ÖPNV (Subventionierten und viel zu hoch bezahlten Führungskräfte ) Apothekerpreise anbetracht weiter sinkender Löhne und Sozialtransfers zu stoppen.
    Beispiel Bonn:
    von einer auf die andere Rheinseite kostet 1,70 €uro

    mfg
    BL

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Ich bezweifle, dass die Gehälter der Führungskräfte eines Verkehrsunternehmens die Fahrpreissteigerungen verursachen. Dies ist doch eine etwas einfache Sicht auf eine komplexe Materie…

      Antworten

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