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[Moving Beyond the Automobile] Fahrbahnrückbau und Straßenraumoptimierung

[Moving Beyond the Automobile] Fahrbahnrückbau und Straßenraumoptimierung

Ich hatte leichte Schwierigkeiten bei der Übersetzung des englischen Begriffs „road diet“, da der Begriff „Straßendiät“ im Deutschen doch leicht komisch klingt, auch wenn er letztendlich die Maßnahme sehr gut umschreibt: den Rückbau von Straßen bzw. besser gesagt deren Fahrbahnen.

Definitionsgemäß ist der Straßenrückbau die Verringerung der Straßendimension, der Anzahl der Fahrspuren und/oder der Nebenanlagen zur Anpassung einer (überdimensionierten) Straße an die tatsächlichen Bedürfnisse oder zur hemmenden Beeinflussung des Verkehrsaufkommens. Es geht dabei aber nicht darum, den Straßenverkehr wortwörtlich auszubremsen, sondern den begrenzten Straßenraum möglichst effizient zu nutzen. In vielen größeren Städten nimmt der Anteil der Rad- und Fußverkehrs beständig zu. Es ist daher nötig, auch diesen Verkehrsteilnehmern in heute existierenden Strukturen den Raum zuzugestehen, den sie benötigen (und auf den sie natürlich auch einen Anspruch haben). Dies gebietet alleine schon ein elementarer Aspekt des §1 der StVO: gegenseitige Rücksicht.

Viele Leute denken sich: wie soll der Rückbau der Fahrbahn um ein oder zwei Spuren die für alle Verkehrsteilnehmer erhöhen und gleichzeitig den verbessern? Jede zusätzliche Spur sollte den Verkehr doch schneller fahren lassen, da theoretisch zwei Fahrzeuge parallel fahren können. Doppelte Fläche bedeutet doch doppelte Kapazität. Das ist jedoch ein Irrtum.

Denn der Rückbau einer Spur kann tatsächlich den Verkehr im Vergleich zum vorherigen Stand beschleunigen und gleichzeitig die Verkehrssicherheit erhöhen. Klingt erstmal komisch, ist aber so. Raumaufteilung vor und nach StraßenrückbauInsbesondere Fußgänger und profitieren vom Fahrbahnrückbau. Weniger Spuren senken die gefahrene Geschwindigkeit und lassen eine bessere Einschätzung von Entfernungen (Looming) zu (zu diesem Thema: Kinder schätzen Geschwindigkeiten ab 30 km/h falsch ein). Die freigewordene Fläche kann auch sehr gut zum Bau von Fahrradwegen oder Mittelinseln genutzt werden.

Auf der freigewordenen Fläche können zum Beispiel

  • breitere Fußwege,
  • Grünstreifen bzw. Seitentrennstreifen mit Straßenbegleitgrün (bürokratendeutsch für Bäume, Büsche, Gras),
  • (breitere) Fahrradwege,
  • extrabreite Fahrstreifen,
  • Abbiegefahrstreifen,
  • ,
  • flexibel freigegebene Spur für den Gegenverkehr (die Mittelspur lässt sich über sogenannte Wechselwegweisungsanlagen flexibel für die Richtung freigeben, auf der der Verkehr stärker fließt),

errichtet werden, die den Straßenraum (der ja auch Lebensraum ist) und die Aufenthaltsqualität verbessern.

Aber auch die Autofahrer profitieren. Durch die geringere Geschwindigkeiten steigt die Sicherheit für Fahrer und Mitfahrer, die Einrichtung von Abbiegefahrstreifen (ugs. Abbiegespur) lässt den Verkehr auf den anderen Fahrstreifen ohne Behinderung weiter fließen und vermeidet Fahrstreifenwechsel oder das Auflaufen von Fahrzeugen auf das abbiegende Fahrzeug.

haben nachgewiesen, dass die Unfallrate um 19 bis 43 Prozent gesenkt wird, wobei höhere Werte in kleineren Städten als in Metropolen erreicht wurden1.

Weiterer Vorteil ist unter anderem die günstige und schnelle Umsetzung. In Zeiten knapper Kassen ist der Rückbau von Fahrbahnen ein infrastrukturelle Verbesserung mit einem hohen Kosten-Nutzen-Verhältnis. Des Weiteren wird induzierter Verkehr reduziert, die Landnutzung verbessert und das Bewusstsein für Alternativen zum Motorisierten Individualverkehr gestärkt.

Jede Maßnahme, die Vorteile mit sich bringt, hat jedoch auch einige Nachteile. Der Rückbau von Fahrbahnen kann beispielsweise einen negativen Effekt auf die Geschwindigkeit und die Pünktlichkeit des straßengebundenen haben, vor allem wenn Haltestellen mit Haltebuchten ausgerüstet sind. Auf einspurigen Straßen können Autofahrer nicht ausweichen, wenn der Bus die Bucht verlassen möchte. Insbesondere bei hat dies erhebliche Auswirkungen auf den Fahrplan.

Kaphaltestelle Verkehrsfluss StraßenbahnKaphaltestelle – der Autoverkehr staut sich hinter dem Fahrzeug, das ohne Behinderungen weiterfahren kann

Des Weiteren ist der Rückbau auf zwei Streifen intensiv zu prüfen, wenn weniger als 20.000 Fahrzeug am Tag die Straße befahren. Denn bei bestimmten Gegebenheiten können die negativen Effekte durch den entstandenen Stau die positiven Effekte des Fahrbahnrückbaus übersteigen. 2

Das Video beschreibt nochmals die Vorteile des Fahrbahnrückbaus und verdeutlicht mögliche Maßnahmen mit zahlreichen Beispielen:

  1. Evaluation of Lane Reduction „Road Diet“ Measures on Crashes, Turner Fairbanks Highway Research Center, Juni 2010 – http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/10053/index.cfmx
  2. Evaluation of Lane Reduction „Road Diet“ Measures and Their Effects on Crashes and Injuries, Turner Fairbanks Highway Research Center – http://www.tfhrc.gov/safety/hsis/pubs/04082/index.htm

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

7 Kommentare

  1. Dipl.-Ing. D. Bartel

    Mit Straßenrückbau ist zwar auch die Verringerung der Anzahl der Fahrspuren zur Anpassung einer (überdimensionierten) Straße an die tatsächlichen Bedürfnisse oder zur hemmenden Beeinflussung des Verkehrsaufkommens gemeint. Jedoch wird er bei uns doch eher als Schreckgespenst hinsichtlich der Reduktion der Straßendimension und/oder der Nebenanlagen betrachtet, sprich fehlender Modernismus (Rückschritt). Daher würde ich als deutsche Pedants für die „Straßendiät“ die Bezeichnungen Straßenoptimierung, -anpassung oder -reduktion verwenden.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo,

      ganz glücklich bin ich mit dem Begriff „Straßenrückbau“ auch nicht. Eventuell wäre Straßenoptimierung echt besser, vor allem da ja der Straßenraum wirklich „optimiert“ wird. Danke erstmal für den Tipp!

      Nun aber das große ABER: Auch die Raumoptimierung bedeutet eine Verringerung der Straßenquerschnitte und somit einen Straßenrückbau. Ich kann nichts gegen die negative Konnotation machen, die insbesondere von Seiten des ADAC und der IHK, mit diesem Begriff verbunden wird. Ich kann nur versuchen, ein bisschen aufklärerisch zu wirken und interessierten Menschen zu zeigen, dass Straßenrückbau nichts Schlimmes ist.

      Deshalb versuche ich ja immer, die Wirksamkeit und die positiven Effekte solcher Maßnahmen mit Studien und empirischen Daten zu belegen und zu untermauern. Und um diese eine möglichst breiten Öffentlichkeit zugänglich zu machen (sprich eine Art Gegenöffentlichkeit zu schaffen), muss ich auch bei Google zu diesem (negativ besetzten) Thema auffindbar sein.

      Wenn man sich einmal die Ergebnisse zur Suche nach dem Begriff „Straßenrückbau“ ansieht, so wird immer das Schreckgespenst an die Wand gemalt, was eigentlich nicht nötig ist. Und ich hoffe einfach, dass durch diesen Artikel und das Video von Streetfilms manche Leute, die negativ eingestellt waren, ins Grübeln kommen und ihre Meinung eventuell ändern. Aber ich werde dennoch die Überschrift und den Artikel ein wenig anpassen… ;-)

      Ich bin aber für weitere Anmerkungen offen…

      Antworten
  2. Paulsen

    Erstmal danke für den Artikel! Es ist für mich immer sehr interessant etwas über das Thema Verkehr und Mobilität zu lesen.

    Wie kommt ihr jedoch auf den Namen eurer Seite? Zukunft Mobilität hört sich ja ganz toll an, aber waren die Menschen in der Vergangenheit nicht mobil?
    Der Name erweckt den Anschein, als gäbe es Mobilität nur in einer Zukunft, die geprägt ist von Technik…dabei geht Verkehr auch ganz anders.

    Eine weitere Sache:
    Der Autor schreibt:
    „In vielen größeren Städten nimmt der Anteil der Rad- und Fußverkehrs beständig zu. Es ist daher nötig, auch diesen Verkehrsteilnehmern den Raum zuzugestehen, den sie benötigen (und auf den sie natürlich auch einen Anspruch haben)(…)“

    Diese Situation wird immer so beschrieben, als steige aus heiterem Himmel, ganz unerwartet und wie durch Zauberei der Anteil des Rad-und Fußgehverkehrs und für den müsse im Nachhinein Platz geschaffen werden, um Gefahren zu beseitigen etc….
    Erst die Schaffung von Radspuren und Wegen läßt Radverkehr und Fußverkehr entstehen.
    Analog fährt die Bahn ja auch durch den Bau von Schienen, es ist nicht so, dass man der Tram Schienen baut, da sie plötzlich im Straßenraum umher fährt.
    Das Verhalten der Menschen hängt immer von der gebauten Umwelt ab.

    Des weiteren:
    Der Autor bezieht sich auf Quelle 2 und schreibt:“Des Weiteren ist der Rückbau auf zwei Streifen nur dann möglich, wenn weniger als 20.000 Fahrzeug am Tag die Straße befahren. Ansonsten übersteigen die negativen Effekte durch den entstandenen Stau die positiven Effekte des Straßenrückbaus.“
    Das kann nicht so pauschal behauptet werden, auch wenn hier auf eine Quelle verwiesen wird.

    Wie man die Sache noch betrachten kann…
    Die Reduzierung der Fahrstreifenanzahl verringert die Anzahl der Fahrzeuge, was wiederum den Stau verringert. Es gibt immer welche, die den Stau umfahren oder das Auto fahren dann so unerträglich finden, dass sie ein anderes Verehrssystem nutzen. Fahrstreifenverringerung hat ja gerade die Fahrzeugverringerung zum Ziel. Erst der damalige Ausbau auf 3 Streifen, hat die vermehrte Nutzung des Autos angetrieben und die Pendlerstrukturen geschaffen. Struktur bestimmt das Verhalten. Ändert sich die Verkehrsstruktur ändert sich auch das Verkehrsverhalten…

    Besten Gruß

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  3. Paulsen

    Nochmal was zu den Begrifflichkeiten.
    Im Grunde findet ja kein Straßenrückbau statt, geschweige denn eine „Verringerung der Straßenquerschnitte“. Die Breite der Straße, also der Abstand zwischen den Fassaden bleibt gleich.
    Was allerdings stattfindet ist eine Verringerung der Anzahl an Fahrspuren. Man kann auch von einem Fahrbahnrückbau sprechen. Letztlich verringern sich die Querschnitte der Fahrbahnen, um mit den Worten des Autors zu schreiben.

    In viel zu vielen Artikeln und Schriften werden die Begrifflichkeiten zu nachlässig gehandhabt.
    Dem Leser muss klar gemacht werden, das „Straße“ und „Fahrbahn“ unterschiedliche Dinge sind. Die Straße ist der gesamte öffentliche Raum zwischen den Gebäuden, der früher einmal jedem unter den gleichen Bedingungen zustand. Heute ist die Straße jedoch noch in Fahrbahn, auf denen Vehikel unterwegs sind, und Gehwege (Bürgersteige), für die Fußgänger, untertrennt.

    beste Grüße

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      So, da ich die Qualität meiner Artikel ja ständig verbessern möchte, habe ich den Artikel hier ein wenig angepasst. Ich hoffe, ich konnte die meisten Kritikpunkte ausmerzen. :-)

      Viele Grüße,
      Martin

      Antworten
  4. Martin Randelhoff

    Hallo,

    erst mal Danke für den Kommentar. Diese Seite heißt „Zukunft Mobilität“, weil es hier hauptsächlich um Konzepte gehen soll um auch in Zukunft mobil zu bleiben. Wie aber auch schon auf der „Über uns“-Seite (http://www.zukunft-mobilitaet.net/about) geschrieben ist, behandele ich hier Themen aus der Vergangenheit, gegenwärtige Entwicklungen und stelle auch Konzepte für die Zukunft vor. Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. ;-)

    Natürlich haben Sie Recht, wenn Sie schreiben, dass im Verkehr das Angebot die Nachfrage nach sich zieht. Durch die Schaffung der notwendigen Infrastruktur wird die Grundlage für die Nutzung und somit die Nachfrage gelegt. Aber insbesondere im Radverkehr lassen sich steigende Nachfragezahlen messen ohne dass die Infrastruktur im gleichen Maße mitwächst. Das Anlegen von neuen Radwegen, eine Förderung des Radverkehrs usw. hat durchaus einen positiven Effekt auf die Nutzung. Es muss aber auch ein Mentalitätswandel einhergehen. Dieser ist bei der Bevölkerung meist ausgeprägter als in der Verwaltung (die zugegebenerweise wegen ihrer Strukturen längere Anpassungszeiten benötigt). Sie haben soziologisch und sozio-ökonomisch eine Bewegung, die eine Auswirkung auf den Verkehrsbereich hat (Umweltbewusstsein, Einkommen, verfügbares Zeitbudget). Durch verkehrliche Steuerungsmaßnahmen können sie diese zarte Pflanze nähren, sodass sich die Kernnutzung auf breitere Schichten ausdehnt. Aber der Anstoß kann keinesfalls durch reine planerische Maßnahmen erfolgen, man muss die Menschen auch mitnehmen.

    Sie haben natürlich Recht, dass meine Aussage nicht zu 100% stimmen muss. Sie müssen mir das nachsehen, ich bin immer noch Student und lerne an der Universität hauptsächlich theoretisches. Ich bin leider noch nicht in die Lage gekommen, mein Wissen in der Praxis umfangreich nachprüfen zu dürfen (außer in ein paar Praktika, aber das gilt nicht wirklich).

    Ich weiß auch nicht, ob der dreistreifige Ausbau das Pendelverhalten der Bevölkerung beeinflusst hat oder eher das Gesamtkonzept einer Autogerechten Stadt. Der Straßenbau ist die wichtigste Determinante des Verkehrswachstums. Ist nun aber die Kapazität des Gesamtnetzes entscheidend oder des einzelnen Abschnittes? Wobei man hier wieder feststellen muss, dass die Gesamtkapazität immer vom Abschnitt der geringsten Leistungsfähigkeit bestimmt wird. Wenn man also unterstellt, dass die Attraktivität eines Verkehrsnetzes von der Kapazität (mit-)bestimmt wird, Folgen eines zu geringen Kapazität sind ja Überlastung und somit Stau, muss man ja immer das Gesamtnetz betrachten und nicht nur einzelne Abschnitte.

    Die Verbreiterung und der Ausbau von Straßen haben die Kapazität und somit bei geringen Volumen die Geschwindigkeit und damit die Attraktivität erhöht. Durch die stärkere Nutzung bei gleichbleibender Kapazität stagniert die Geschwindigkeit oder sinkt sogar. Davon direkt abhängig ist wiederum die Attraktivität. Somit schädigt sich das System durch Übersättigung selber. Man braucht also keinen zwingenden Rückbau, wenn man das System nicht künstlich einschränken will. Er ist aber empfehlenswert, will man die externen Effekte wie Lärm, Abgase, etc. senken.

    Man kann also auch behaupten: durch unser neues Verkehrsverhalten haben wir eine andere Verkehrsstruktur bekommen, die wiederum ein neues Verkehrsverhalten ausbildet, dieses wiederum eine neue Struktur, usw.

    Antworten
  5. Dipl.-Ing. D. Bartel

    Ich möchte den Diskutanten,

    noch zu bedenken geben, dass gerade in den heutigen Zeiten nicht allein bauliche oder administrative Strukturen zu Verhaltensänderungen führen (können)! Auch soziale Änderungen oder Verwerfungen (wie z.B. in Berlin, zugegeben ein extremeres Beispiel) können zu einem anderen Verhalten führen. Hier fahren überproportional viele Leute seit ein paar Jahre Rad, was sich natürlich die Politk, die Stadtbausenatorin, die Verbände u.v.m. auf die Fahnen schreiben. Und ja manchmal ist es einfach so billig zu erklären: weniger Geld = weniger Auto = mehr ÖPNV-, Fuß- und Radverkehr! Die Leute können sich oft kein Auto mehr leisten uns steigen „notgedrungen“ auf ein – wie schon in einem Kommentar erwähnt wurde – auf ein anderes Verkehrsmittel um, ohne das die Infrastruktur dazu etwas beigetragen hätte.

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