Brauchen wir eine Radhelmpflicht?~22 Minuten Lesezeit

Artikelaktualisierung Zukunft Mobilität

Alles Wissenswerte zum Thema Radhelmpflicht und deren Wirkung auf den Radverkehr finden Sie in unserem Dossier.

Über dieses Thema wird viel und erbittert diskutiert und ist trotz allem immer noch strittig: Brauchen wir eine verpflichtende ? Einiges spricht dafür, einiges dagegen (nicht nur die „Frisur“). Dieser Artikel soll einen Überblick über die Vor- und Nachteile einer generellen geben und bei einer Einordnung helfen.

Die derzeitige Lage in

Rechtliche Situation

In Deutschland gibt es derzeit keine Helmpflicht für . § 21 a Abs. 2 der Straßenverkehrsordnung (StVO) schreibt das Tragen eines Helms nur für die Fahrer von Krafträdern oder offenen drei- oder mehrrädrigen Kraftfahrzeugen (Quads) mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 20 km/h und ihre Mitfahrer oder Beifahrer vor.

Haftungsrechtliche Probleme kann es aber dennoch im Falle eines Unfalls geben. So muss sich auch ein sportlich ambitionierten Nichtprofi seines erhöhten Unfallrisikos bewusst sein und sich unter Umständen wegen groben Eigenverschuldens ein Mitverschulden anrechnen lassen, wenn er auf das Tragen eines Fahrradhelms verzichtet. In einem Fall musste sich ein Fahrradfahrer ein Mitverschulden anrechnen lassen, der mit seinem Rennrad ohne Fahrradhelm auf einer schmalen Straße flott (ca. 30 – 40 km/h) unterwegs war, als ihm in einer unübersichtlichen Kurve ein Traktor mit überbreitem Anhänger entgegen kam. Der Radfahrer kam beim Bremsen zu Fall und zog sich schwere Kopfverletzungen zu. Seine Schmerzensgeldklage wies das OLG Düsseldorf mit der Begründung zurück, dass er zum einen auf der schmalen und unübersichtlichen Straße zu schnell unterwegs war und zum anderen habe er sich auch in starkem Maße selbst gefährdet, indem er ohne Fahrradhelm fuhr (OLG Düsseldorf, 1 U 182/06).

Das Landgericht Krefeld  ging in seiner Entscheidung AZ 3 O 179/05 sogar noch weiter und hat einem 10jährigen Jungen, der auf einem privaten Garagenhof mit seinem Rad ohne Helm gefahren ist und von einem Transporter, der auf den Hof fahren wollte und wegen der angrenzenden Hecke den Jungen nicht sehen konnte, mit dem Kind zusammen prallte, eine Mitschuld von 50 % angelastet, weil er ohne Helm gefahren ist. Auch wenn es keine Helmpflicht gebe, stelle das Nichttragen eines Fahrradhelms eine „Außerachtlassung der eigenen Interessen“ dar, so das Gericht. Im Berufungsverfahren vor dem OLG Düsseldorf (1 U 9/06) wurde das Mitverschulden des Kindes auf 25 % gesenkt.

Eine ähnliche Argumentation nutzte das OLG Schleswig-Holstein im Juni 2013, um einer verunfallten Radfahrerin, die keinen Helm trug, wegen Unterlassung von Schutzmaßnahmen zur eigenen Sicherheit, eine Teilschuld von 20 Prozent zuzuschreiben (Urteil vom 05.06.2013., Aktenzeichen: 7 U 11/12).

Daher kann nach dem heutigen Erkenntnisstand grundsätzlich davon ausgegangen werden, dass ein verständiger Mensch zur Vermeidung eigenen Schadens beim Radfahren einen Helm tragen wird.

– Richter am OLG Schleswig-Holstein

Der Bundesgerichtshof hat sich dazu bisher nicht abschließend geäußert (Urt. v. 04.11.2008, Az. VI ZR 171/07). Die Gerichte scheinen aber einen Schwenk zu vollziehen und sich darauf zu besinnen, dass ein Radfahrer gesetzlich nicht verpflichtet ist, einen Helm zu tragen. (z.B. LG Itzehoe, Urt. v. 30.04.2010, Az. 6 O 210/08).

Da ich kein Jurist sondern angehender Verkehrswissenschaftler bin und mir die Materie zu komplex erscheint, verzichte ich an dieser Stelle auf eine Kommentierung.

Helmtrageraten in Deutschland

Im Jahr 2009 trugen laut Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) elf Prozent der Fahrradfahrer freiwillig einen Schutzhelm (2008: zehn Prozent). In 2009 trugen 56 Prozent der Kinder bis zehn Jahre einen Fahrradhelm (2008: 55 Prozent). Bei den elf- bis 16-jährigen Radfahrern trugen 23 Prozent einen Helm (2008: 20 Prozent). Für Radfahrer ab 17 Jahren liegen die Helmtragequoten in den jeweiligen Altersgruppen zwischen drei und zehn Prozent.

Fahrradhelm Tragequote Helmpflicht Kinder und Erwachsene in Deutschland Bundesanstalt für Straßenwesen BASt

Fahrradhelmnutzung nach Altersgruppen – innerorts (1992 bis 1996: nur westliche Bundesländer, ab 1997: gesamtes Bundesgebiet) – Forschung kompakt 15/10, „Gurte, Kindersitze, Helme und Schutzkleidung – 2009“ – Bundesanstalt für Straßenwesen

Die Studie „Radverkehrssicherheit: Probleme und Lösungen“ des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.  kommt zu folgenden Ergebnissen:

  • Knapp 57 % der Kinder tragen nach Angaben der Eltern einen Fahrradhelm. Bei den 11- bis 17-Jährigen sind es lediglich 27 %.
  • Nach eigenen Angaben der befragten 11- bis 17-Jährigen tragen lediglich 23,5 % einen Fahrradhelm.
  • Die KiGGS -Helmtragequoten (Anmerkung des Verfassers: KiGGS ist eine Langzeitstudie des Robert Koch-Instituts zur gesundheitlichen Lage der Kinder und Jugendlichen in Deutschland) liegen erheblich höher als die im Realverkehr erhobenen Quoten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) (siehe oben). Dies spiegelt möglicherweise den grundsätzlichen Unterschied zwischen Verhaltensbereitschaft (KiGGS) und tatsächlichem Verhalten in einer konkreten Situation (BASt) wider.

Im Vergleich: 98 Prozent der Fahrer und 100 Prozent der Mitfahrer motorisierter Zweiräder, für die eine Helmpflicht besteht, trugen im Jahr 2009 einen Schutzhelm.

Eine Umfrage durch Polis / Usuma im Auftrag des Focus im Juni 2008 mit 1006 Befragten kam zu dem Ergebnis, dass 61 Prozent der Befragten eine generelle Helmpflicht für Radfahrer befürworten. Allerdings ist für mich unklar, wie die Stichprobe abgegrenzt wurde. Wurden ausschließlich Fahrradfahrer befragt oder auch „Nicht-Radler“? Wurden Freizeitradler, Alltagsradler oder Sportradler (Semiprofis / Profis) befragt? Waren die Befragten der Fortbewegungsart „Rad fahren“ generell positiv eingestellt oder eher negativ (siehe auch folgenden Artikel: Das Blech des Stärkeren – der SPIEGEL auf Abwegen)

Die Stichprobenabgrenzung kann theoretisch zu einer nicht-repräsentativen Umfrage führen. Leider lässt sich das Ergebnis mit den zur Verfügung gestellten Daten nicht nachvollziehen.

Typische Verletzungen im

Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, dass Radfahrer im Falle eines Unfalls unter „die Räder kommen“. Viel häufiger prallen sie bei einer Kollision mit einem Pkw auf die Motorhaube und die Windschutzscheibe oder in die Beifahrerseite und werden danach auf die Fahrbahn geschleudert. Bei Unfällen mit einem rechtsabbiegenden Lkw werden die Unfallopfer jedoch häufig überrollt. Es versteht sich von selbst, dass dabei schwerste, sehr oft tödliche Verletzungen entstehen.

Im Jahr 2009 haben sich laut offiziellen Angaben knapp 80.000 Fahrradfahrer bei Unfällen verletzt. 456 Radfahrer sind an den Unfallfolgen gestorben. Besonders oft verunglücken Kinder und Senioren.

2009 war jedes zweite Kind im Alter zwischen 10 und 15 Jahren, das im verunglückte, mit dem Fahrrad unterwegs. Insgesamt 11.068 Kinder unter 15 Jahren verunglückten als Fahrer und Mitfahrer von Fahrrädern, 24 Kinder erlitten tödliche Verletzungen (2008: 23). Betroffen waren 22 Jungen (92 Prozent) und 2 Mädchen. Zwei Drittel der Verunglückten waren Jungen (7.311 oder 66 Prozent), ein Drittel Mädchen (3.755 oder 34 Prozent). Die meisten Kinder, die mit dem Fahrrad verunglückten, gehören der Altersgruppe der 10- bis 15-Jährigen an: 8.242 oder 74 Prozent, bei den Getöteten sind es 79 Prozent (19). Von den Kindern unter 15 Jahren, die im insgesamt zu Schaden kamen, waren 36 Prozent mit dem Fahrrad unterwegs. Von den insgesamt 90 im getöteten Kindern waren 27 Prozent Fahrradbenutzer.

Neben Kindern sind auch ältere Verkehrsteilnehmer stark gefährdet: Bei knapp der Hälfte der insgesamt getöteten Radfahrer handelt es sich um über 65-Jährige. Im vergangenen Jahr hat die Zahl der tödlichen von Senioren im Vergleich zu 2007 sogar um 13 Prozent zugenommen. Der Grund: Die Reaktionsgeschwindigkeit der älteren Generation ist in der Regel geringer, gleichzeitig ist die Wahrscheinlichkeit einer ernsthaften Verletzung bei einem Sturz größer.

Die gemeinsame „Fahrradunfallstudie Münster“ der Klinik für Unfall-, Hand- und Wiederherstellungschirurgie des Universitätsklinikums Münster, in Kooperation mit dem Clemens Hospital, Herz-Jesus-Krankenhaus Hiltrup, Evangelischen Krankenhaus, St. Franziskus Hospital und der Raphaelsklinik sowie der Polizei der Stadt Münster und der Unfallforschung der Versicherer (UDV) kam zu dem Ergebnis, dass die meisten Radfahrer Verletzungen der oberen und unteren Extremität erleiden. Im Rahmen der Untersuchung von 2.250 untersuchten Unfällen kam es bei in 101 Fällen zu einem Schädel-Hirn-Trauma (4,5%), eine davon tödlich. Verletzungen des Kopfes (Frakturen, Weichteilverletzungen, etc.) erlitten 25,7% aller Unfallopfer. Das Verletzungsmuster war sowohl vom Unfallmechanismus als auch vom Alter abhängig. Bei Kollisionen mit Kraftfahrzeugen erlitten 13% aller verunfallten Patienten ein Schädel-Hirn-Trauma, wobei es bei Stürzen oder Kollisionen mit festen Gegenständen häufiger zu Frakturen der oberen Extremität kam. Dies kann durch den unterschiedlichen Unfallmechanismus und die unterschiedlich einwirkende Energie erklärt werden. So erscheint bei einer Kollision mit einem Kraftfahrzeug ein Sturz auf den Kopf wahrscheinlicher, während bei einem Alleinunfall der Sturz häufiger mit dem Arm abgefangen wird. Mit zunehmendem Alter änderte sich auch das Verletzungsmuster. So nahm die Häufigkeit von Frakturen der unteren Extremität zu. Ebenso beobachtet man einen Gipfel für Schädel-Hirn-Traumen und Frakturen der oberen Extremität im Alter von 20 bis 29 Jahre sowie über 70 Jahren. Das Thoraxtrauma tritt bei älteren Patienten häufiger auf als bei jüngeren Patienten.

Hohe Dunkelziffer bei Fahrradunfällen

Eine weitere Erkenntnis der Studie war die sehr hohe Dunkelziffer bei Fahrradunfällen. Von den im Studienzeitraum 2.250 dokumentierten Unfällen wurden lediglich  723 Fahrradunfälle in die amtliche Statistik aufgenommen. 68 Prozent der Unfälle wurden nicht erfasst. Von den 251 Radfahrern, die aufgrund ihrer Verletzung stationär im Krankenhaus behandelt werden mussten, waren nur 64 (25,5%) polizeilich erfasst worden.

Es geschehen in Deutschland also viel mehr Unfälle mit Fahrradfahrern, als die offizielle Unfallstatistik ausweist.

Pro & Contra

Die Diskussion für oder gegen eine generelle Helmpflicht wird sehr kontrovers geführt. Verschiedene Studien wurden bereits veröffentlicht, die entweder die eine oder die andere Seite in ihrer Haltung bestärkten. Das Ergebnis der Studien war vor allem von den Auftraggebern abhängig. So tendieren von Versicherungen in Auftrag gegebene Studien eher zu einer Einführung einer generellen Helmpflicht, da sich dadurch die Unfallfolgekosten senken ließen.

Radfahrerorganisationen und Verkehrsplaner, die den Radanteil am Modal Split gerne steigern würden, sind einer generellen Helmpflicht eher negativ eingestellt, da eine Einführung die Hemmschwelle ansteigen lassen soll. Im Folgenden sind die Positionen nochmals genauer dargestellt:

Argumente für eine Radhelmpflicht

Das am häufigsten genannte und auch sehr schlüssig klingende Argument für die Einführung einer generellen Radhelmpflicht ist das verminderte Verletzungsrisiko des Kopfes. Durch das Tragen eines Helms sinkt die Wahrscheinlichkeit von schweren Schädel-Hirn-Traumata bei der Benutzung um bis zu 85 Prozent.

Um die Unfallfolgenminderung abschätzen zu können, ist es meiner Meinung nach erforderlich, die Umstände eines „normalerweise üblichen“ Fahrradunfalls zu kennen:

Anmerkung des Autors: Im Rahmen dieser Studie wurden 4264 Unfälle mit verletzten Radfahren in den Jahren 1985 – 2003 aus der Abteilung für Unfallforschung der Unfallchirurgischen Klinik der Medizinischen Hochschule Hannover untersucht. Wichtige Passagen habe ich hervorgehoben.

95,2% der untersuchten Unfälle mit verletzten Fahrradfahrern ereigneten sich innerhalb und 4,8% außerhalb von geschlossenen Ortschaften. 55% benutzten vor dem Unfall Fahrradwege. 16,8 % der Unfälle ereigneten sich direkt auf Fahrradwegen. 82,5 % der Unfälle ereigneten sich bei Tageslicht, 5,3% während der Dämmerung und 12,2 % bei Dunkelheit.

Kollisionsgegner waren in 65,8% Pkws, 7,2 % Lkws, 7,4 % andere Fahrräder, 8,8 % stehende Objekte, 4,3 % Multiple und 6,5 % Andere. Die mittlere Kollisionsgeschwindigkeit betrug 21,3 km/h. Die Kollisionsgeschwindigkeit war in 77,9 % der Fälle unter 31 km/h, in 4,9% zwischen 31 und 50 km/h, in 3,7% zwischen 51 und 70 km/h und in 1,5% über 70 km/h. Einen Helm benutzten 1,7% (n = 78) der Verunfallten.

Lokalisation im Straßennetz:

  • Gerade 27,3%
  • Kurve 3,0 %
  • Einmündung 32,0 %
  • Kreuzung 26,4 %
  • Grundstückszufahrt 5,9 %
  • Andere 5,4 %

[…]

In 48% der Fälle wurden Kopfverletzungen registriert, in 5% Verletzungen der Halswirbelsäule, in 21 % Verletzungen des Thorax, in 6% des Abdomens, in 13 % des Beckens, in 46 % der oberen und in 62 % der unteren Extremitäten.

Die Verletzungen des Kopfes lagen in 68 % oberhalb des „Ohrniveaus“, d.h. im Schutzbereich des Helms. Die Verletzungen der unteren Extremitäten wurden in 80 % der Fälle durch den direkten Anprall eines kollidierenden, motorisierten Fahrzeugs verursacht.

[…]

Eine geringere Verletzungsschwere wurde bei Verletzten mit Helm, mit Unfall innerhalb geschlossener Ortschaften und bei denen, die vor dem Unfall Fahrradwege benutzt hatten festgestellt im Vergleich zu Verletzten ohne Helm, mit Unfall außerhalb geschlossener Ortschaften und bei denen, die vor dem Unfall keine Fahrradwege benutzt hatten.

Günter Lob, Martinus Richter, Frank Pühlhofer, Johannes Siegrist: Prävention von Verletzungen: Risiken erkennen, Strategien entwickeln- eine ärztliche Aufgabe, Schattauer Verlag, 2007, Seite 74 f.

Andere Studien kamen zu niedrigeren Werten hinsichtlich der Zahl von Kopfverletzungen. Die Angaben schwanken zwischen ein Prozent und zehn Prozent. Zum Vergleich: bei Autounfällen treten Kopfverletzungen in 48 Prozent aller Fälle auf, bei Kletter-/ Bergsportunfällen zu 26 Prozent und bei Motorradunfällen zu 13 Prozent.

Kopfverletzungen zählen jedoch zu den schwersten und bedrohlichsten Verletzungen überhaupt, die ein Mensch erleiden kann. Betroffen sind bei der Kopfverletzung immer äußere und innere Bereiche, beispielsweise die Schädelknochen oder Teile des Gehirns. Hierbei werden beispielsweise eine Gehirnquetschung, eine Gehirnerschütterung oder eine Gehirnprellung diagnostiziert. Schädelverletzungen können als Prellungen oder offene Wunden zutage treten. Auch Platzwunden am Kopf gelten als Kopfverletzungen. Folgen schwerer Kopfverletzungen können unter anderem nachhaltige Dauerschäden sein.

Diese führen im Allgemeinen zu volkswirtschaftlich relevanten Folgekosten.

Argumente gegen eine Radhelmpflicht

Es mag auf den ersten Blick verwunderlich klingen, dass Organisationen wie der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club () e. V. oder die European Cyclists‘ Federation gegen die Einführung einer generellen Helmpflicht sind, obwohl sie auch eine Verantwortung für eine verbesserte Sicherheit ihrer Mitglieder (und eigentlich auch allen anderen Radfahrern) haben.

Es wird allerdings befürchtet, dass eine generelle Helmpflicht die Attraktivität des Radverkehr senken und den motorisierten Individualverkehr stärken könnte. Durch radfreundliche Verkehrsplanung [Anmerkung des Verfassers: Insbesondere bei Abbiegebeziehungen und in Kreuzungsbereichen bestehen noch große Verbesserungspotentiale, die die stark erhöhen könnten.] und eine stärkere Rücksichtnahme der Verkehrsteilnehmer untereinander, könnte das Entstehen von Unfällen vermieden werden, sodass ein Helm gar nicht gebraucht würde.

Die oben genannten Organisationen sind nicht allgemein gegen das Tragen eines Helms, allerdings gegen verpflichtende Radhelmverordnungen und die damit einhergehenden Werbemaßnahmen wie schockierende Werbebotschaften. Diese würden das Fahren mit einem Rad weit gefährlicher darstellen als es in Realität ist und Fahrradhelmen höhere Schutzwirkung zugestehen als diese in Wirklichkeit bieten.

Ihre Argumente gegen eine Radhelmpflicht wurden in einem Faltblatt des ECF kurz und prägnant zusammengestellt:

Behauptung: „Fahrradhelme verhüten 85% der Kopf- und 88% der Hirnverletzungen.“ (Thompson ‘89)

Antwort: Diese Studie, die seit 1989 zitiert wird, wurde nie in der Wirklichkeit bestätigt. Vermehrte Helmnutzung ist verbunden mit stark verringerter Fahrradnutzung, aber nie mit erkennbarer Verbesserung der Sicherheit von Radfahrern.

Behauptung: „Kinder und Erwachsene sollten beim Radfahren immer einen Helm tragen.“ (NHTSA 2007)

Antwort: Radfahrer erleiden weniger Kopfverletzungen als Autofahrer oder Fußgänger (ONISR 2005). Wenn wir dieser Behauptung folgen, müssten auch Autofahrer und Fußgänger immer Helme tragen.

Behauptung: „Radfahren ohne Helm ist Selbstmord.“

Antwort 1: Helme verhüten keine Unfälle. Nur sicherere Straßen und gute Ausbildung von Autofahrern und Radfahrern verhüten Unfälle.

Antwort 2: Helmpflicht und Helmwerbung schieben die Schuld dem Opfer zu. Das nutzen Regierungen und Versicherungen aus, um nicht für Radfahrer zu sorgen zu müssen.

Radnutzung Korrelation Fettleibigkeit EuropaEine Untersuchung in Kopenhagen (Andersen 2000) fand heraus, dass Personen, die regelmäßig Rad fahren, eine um 29% geringere jährliche Sterblichkeitsrate haben als Nicht-Radfahrer. Ein Erwachsener, der regelmäßig Rad fährt, hat im Mittel eine Fitness wie eine 10 Jahre jüngere Person (Tuxworth 1986) und eine Lebenserwartung von 2 Jahren über dem Durchschnitt. (Anmerkung: Ich empfehle an dieser Stelle auch die Lektüre des hier erschienenen Artikels „Gesundheitsschädlich: Autofahren macht fett„)

Die Gesundheitsvorteile des Radfahrens überwiegen die Risiken mit einem Faktor von 20:1 dank der hinzugewonnenen Jahre (Hillman 1993).

Das britische Verkehrsministeriums untersuchte im Jahr 2003 Todesfälle. 114 getöteten Radfahrern standen 30.000 Todesfällen aufgrund von Übergewicht und 42.000 Todesfälle durch Herzkrankheiten gegenüber.

Fahrradhelme machen Radfahren nur wenig sicherer. Der beste Weg Radfahren sicherer zu machen ist Radfahren zu fördern!

Das Risiko beim Radfahren ist gering: ein getöteter Radfahrer auf 33 Millionen gefahrene Kilometer. Der Durchschnittsradfahrer bräuchte 21.000 Jahre, um so weit zu fahren (Cavill & Davis 2007).Radverkehr Todeszahlen Helmtragerate UnfälleAnders als Motorradhelme sind Fahrradhelme leicht, nachgiebig und brechen beim Aufschlag (Walker 2005). Sie werden also beim Aufschlagen nutzlos und sind nutzlos bei den meisten schweren Unfällen, die eine tödliche Kopfverletzung verursachen. Es wurde auch gezeigt, dass Fahrradhelme bei einigen Unfällen Hirnverletzungen durch die Rotation verursachen. (St. Clair & Chinn 2007).

Wo mehr Fahrradhelme getragen werden (z.B. in und Neuseeland, die Radfahren ohne Helm verboten haben), wurde Radfahren nicht sicherer; es fuhren nur weniger Menschen Rad.

Radfahren wird sicherer, wenn mehr Menschen Rad fahren. Eine Helmpflicht verringert die Zahl der Radfahrer und damit auch die „safety in numbers“ von Radfahrern.

Die Zahlen und Studien im Einzelnen:

Ein Hauptargument gegen eine Helmpflicht ist der damit verbundene Rückgang der Fahrradnutzung insgesamt. So wurde beispielsweise 1991 in Australien eine landesweite Helmpflicht für Radfahrer gesetzlich verordnet. Dies führte zu einem dramatischen Einbruch des seit Jahren anhaltenden australischen Fahrradbooms.

Eine Studie von Dorothy L. Robinson an der University of New England in Armindale (New South Wales) 1  untersuchte die Fahrradnutzung nach Einführung der Helmpflicht in den Bundesstaaten New South Wales und Victoria. Die Helmtragequote bei den unter 16jährigen stieg von 31 Prozent auf 76 Prozent in Victoria und von 31% (Kinder), 26% (Erwachsene) auf 76% (Kinder) bzw. 85% (Erwachsene) in New South Wales, allerdings sank gleichzeitig auch die Zahl der Rad fahrenden Kinder. 1992 waren bereits 36 Prozent (!) weniger Kinder und Jugendliche mit dem Rad unterwegs als 1991, dem Jahr der Einführung der Radhelmpflicht. 1993 betrug der Rückgang bereits 44 Prozent im Vergleich zu 1991.

Robinson Unfallzahlen nach Einführung einer Radhelmpflicht

Zahl der Unfälle mit Kopfverletzung vor und nach Einführung einer Radhelmpflicht im australischen Bundesstaat Victoria. Fußgänger (P < 12, P 12-17, P18+) und Radfahrer (B < 12, B 12-17, B18+) in Victoria, gestaffelt nach Altersgruppen jünger als 12 Jahre, 12 – 17 Jahre und über 18.

Betrachtet man die Zahl der Kopfverletzungen, so scheint die Einführung der Helmpflicht auf den ersten Blick ein Erfolg zu sein. Auf den zweiten Blick offenbart sich jedoch, dass zwar die Zahl der Kopfverletzungen in absoluten Zahlen um 13 Prozent gesunken ist, jedoch nahm die Zahl der Radfahrer in diesem Zeitpunkt insgesamt auch ab. Setzt man die Zahl der Kopfverletzungen ins Verhältnis zur Zahl der Radfahrer nahm die Zahl der Kopfverletzungen relativ gesehen sogar zu.

Die Ergebnisse dieser Studie wurden durch eine weitere Studie der beiden amerikanischen Wirtschaftswissenschaftler Christopher Carpenter (University of California, Irvine) und Mark Stehr (Drexel University) bestätigt. 21 amerikanische Bundesstaaten schreiben inzwischen vor, dass Fahrradfahrer bis zum Alter von 16 Jahren einen Helm tragen müssen. Die Wissenschaftler suchten anhand von amtlichen Unfallstatistiken für die Jahre 1991 bis 2005 und Befragungen der Eltern nach systematischen Unterschieden in der jährlichen Unfallentwicklung von Bundesstaaten mit und ohne Helmpflicht.

In Bundesstaaten mit einer Helmpflicht für Kinder und Jugendliche steig die Helmtragerate um rund 30 Prozent. Die Zahl der beim Radfahren getöteten Kinder und Jugendlichen ging um 19 Prozent zurück. Dies entspricht 19 getötete Kinder weniger. Aber auch in den USA sank die Rate radelnder Kinder um vier bis fünf Prozent und damit um ein Vielfaches.

Grund sind vor allem die direkten und indirekten Kosten, die durch eine generelle Helmpflicht entstehen. Dies sind zum einen die Kosten für den Helm (direkt) und zum anderen die „sozialen Kosten“, z.B. der sinkende Coolheitsfaktor. Statt Rad zu fahren, fahren Jugendliche lieber mit Inlineskates oder dem Skateboard, bei denen das Verletzungsrisiko höher liegt.

Des Weiteren ist fraglich, ob die sinkende Zahl der Kopfverletzungen bei Radfahrern wirklich der steigenden Helmtragequote geschuldet ist. Im gleichen Zeitraum nahm die Zahl der Kopfverletzungen bei Fußgängern ebenfalls in dieser Größenordnung ab, es steht also zu vermuten, dass vor allem die Kampagnen der Regierung für eine bessere Verkehrssicherheit die Zahl der Kopfverletzungen senken konnten. 1989 und 1990 wurden Initiativen gegen Alkohol am Steuer und Fahren mit erhöhter Geschwindigkeit im Bundesstaat Victoria durchgeführt. Die Zahl der im Straßenverkehr verunglückten Fußgänger fiel in dieser Zeit um 42% von 159 auf 92. 2 3

In beiden Bundesstaaten sank die Fahrradnutzung drei- bis fünf Mal so stark wie der steigende Helmtragerate.

Eine Verbesserung der allgemeinen ist effektiver als ein Helmtragegebot

An einem Großteil der Fahrradunfälle sind motorisierte Kraftfahrzeuge beteiligt. Daher spielen die allgemeine Straßenverkehrssicherheit und die jeweiligen Regeln für Kfz ebenso eine große Rolle. Strengere Geschwindigkeitsbegrenzungen, Verkehrsberuhigung, das Aufstellen von Radarfallen und mehr Alkoholkontrollen können die Zahl der Verkehrstoten insgesamt senken. Es ist wichtig, den schwächeren Verkehrsteilnehmer stärker zu schützen.

Janssen und Wismans (1985) beobachteten bei einem Absenken der Höchstgeschwindigkeit von 40 Stundenkilometer auf 30 km/h eine 40%ige Abnahme der maximalen Kopfbeschleunigung eines Dummies, dessen Körper auf eine Fahrzeugfront aufschlägt. Die Beschleunigungswerte des Brustkorbs sanken um 30%, des Beckens um 22% und der Füße um 5%. 4

Bei Radfahrern ließ sich bei derselben Geschwindigkeitsreduktion eine Verringerung der maximalen Beschleunigung um 50% für den Kopfbereich, um 30% für den Brustbereich, 16% für das Becken und 36% für die Füße messen.

Ein weiteres Problem ist die wachsende Risikobereitschaft, die bei Radfahrern auftritt sobald diese einen Helm tragen. Der Helm vermittelt ein Schutzgefühl, das eine höhere Risikobereitschaft und damit höhere Unfallzahlen induziert. 5

Im Rahmen dieser Studie wurde unter anderem das Ergebnis festgestellt, dass junge Menschen glauben, dass zugelassene Helme den Kopf schützen und im Falle eines schweren Unfalls sogar Leben retten. Das mag auf den ersten Blick nicht allzu falsch klingen, betrachtet man jedoch die genaue Fragestellung so ging es um einen schweren Unfall eines Fahrradfahrers mit einem Bus oder einem LKW. In diesem Falle dürfte auch ein Helm nicht mehr allzu viel nützen.

Eine weitere Studie von Ian Walker von der University of Bath untersuchte das Verhalten von Fahrern motorisierter Fahrzeuge im Umgang mit Radfahrern. 6

Walker fuhr mit dem Fahrrad in Salisbury und Bristol im Mai und Juni 2006 zu verschiedenen Tageszeiten von 7 bis 18 Uhr auf verschiedensten Straßenarten und versuchte, 17–20 km/h einzuhalten. Teilweise fuhr er mit, teilweise ohne Helm. Bekleidet war er mit Alltagskleidung.

Durch einen Laser wurde der Abstand zum Randstein oder zur Außenkante parkender Autos gemessen, sodass der Abstand zum Fahrbahnrand konstant gehalten wurde. Mit Hilfe einer Videoanalyse wurde der Überholabstand überholender Fahrzeuge gemessen. Insgesamt wurde 281 Überholmanöver analysiert.

Um Geschlechtereffekte auszuschließen, fuhr er zwei Tage lang teils mit, teils ohne Langhaarperücke.

Die Ergebnisse waren die Folgenden:

Je größer der Abstand zur Kante war, d.h. je weiter der Radfahrer in der Mitte fuhr, desto geringer war der Überholabstand. Des Weiteren war der Überholabstand ca. acht Zentimeter geringer als ohne Helm. PKW, Kleintransporter u.ä. überholen mit einem größeren Abstand als LKW und Busse, bei seinen Fahrten als „Frau“ vergrößerte sich der Überholabstand um etwa 15 Zentimeter.

Die längeren Überholwege von langsameren Fahrzeugen wie LKWs und Busse lassen die geringeren Abstände logisch nachvollziehbar werden. Um den Gegenverkehr nicht zu behindern, orientieren sich diese Fahrzeuge weiter an den Fahrbahnrand der von ihnen gefahrenen Richtung. Des Weiteren werden Fahrradfahrer, die einen Helm tragen, als sicherheitsbewusster angesehen. Andere Verkehrsteilnehmer unterstellen helmtragenden Radfahrern faktisch ein größeres Sicherheitsbewusstsein, das aber real nicht vorhanden ist. Interpretationstechnisch lässt sich auch das Gegenteil konstatieren: aufgrund der großen Unsicherheit, einer größeren Risikoaversion und der Furcht vor schweren Unfällen trägt man einen Helm.

Von Kritikern einer Radhelmpflicht wird des Weiteren die Frage aufgeworfen, ob das Tragen eines Helmes bei schweren Unfällen das Risiko von Gehirnschädigungen durch hohe Rotationsbeschleunigungen des Kopfes erhöhen könnte. 7 Experimente mit Affen zeigten, dass Rotationsbeschleunigung wahrscheinlicher eine Gehirnerschütterung auslöst als lineare Beschleunigung. Weil der Helm den Kopfumfang vergrößert, erhöht er die Rotationsbeschleunigung.

Die positiven Gesundheitseffekte des Radfahrens, auch ohne Helm, gleichen die Gesundheitsgefährdung durch Verletzungen – zwar nicht für den Einzelnen, aber für die Gesellschaft insgesamt – bei weitem aus. Die hohen Behandlungsosten, die durch Übergewicht und mangelnde Bewegung entstehen, dürften die volkswirtschaftlichen Kosten eines verunfallten bzw. sogar verstorbenen Radfahrers (wenn man diese ökonomische Sichtweise akzeptieren möchte) um ein Vielfaches übersteigen.

Ein weiteres Hemmnis sind die oftmals mangelhaften Verstaumöglichkeiten für Fahrradhelme am Arbeitsplatz, beim Einkaufen oder am Fahrrad selbst. Aus Bequemlichkeitsgründen wird auf das Tragen eines Helmes in diesen Fällen dann verzichtet.

Bei Kindern ist das Tragen eines Helmes nur dann sicher zu gewährleisten, wenn sie überwacht werden. Eine Helmpflicht könnte das selbstständige Radfahren von Kindern einschränken.

Eine große Gruppe von Radfahrern hält eine gesetzliche Regelung für nicht notwendig. Viele Radfahrer entscheiden eigenständig, abhängig von der eigenen Risikoeinschätzung, ob sie einen Helm tragen bzw. darauf verzichten.

Endbemerkung:

Selten lassen sich Licht und Schatten einer Regelung so gut beobachten und nachweisen, wie bei der Einführung einer Radhelmpflicht. Eine gesetzliche Verordnung wäre meiner Meinung nach kontraproduktiv und würde die Anstrengungen der letzten Jahre, den Umweltverbund zu stärken und den motorisierten Individualverkehr zurückzudrängen, konterkarieren. Ich persönlich bin in diesem Falle Anhänger einer liberalen Regelung, die jeder persönlich treffen sollte. Wenn die Information und Aufklärung von Radfahrern und allen anderen Verkehrsteilnehmern forciert werden würde, könnte das Unfallrisiko für alle deutlich gesenkt werden. Das Tragen eines Helmes ist hier in keinem Falle ultima ratio.

Zu prüfen ist jedoch, inwieweit höhere Geschwindigkeiten und die Erschließung neuer Nutzergruppen (v.a. Senioren) durch Elektrofahrräder die Verkehrssicherheit und den Sinn einer Radhelmpflicht beeinflusse.

Andere Länder, andere Sitten

Interessant ist natürlich auch ein Blick in andere Länder. Ein Großteil hat keine Radhelmpflicht eingeführt, darunter sind auch die klassischen Radfahrernationen Dänemark und die Niederlande. In einigen Ländern gibt es eine Helmpflicht für Kinder und Jugendliche und in einigen Bundesstaaten und Städten der USA ist das Tragen eines Helmes verpflichtend.

Länder mit einer vollständigen oder teilweisen Radhelmpflicht, Karte weltweit, Australien, Finnland, USA Städte

Rot markierte Gebiete haben eine generelle Radhelmpflicht ohne Ausnahmen. In hellroten Gebieten gibt es eine partielle Helmpflicht, meistens für Kinder oder auf Rad- und Gehwegen. Finnland ist hellrot markiert, obwohl es eine generelle Radhelmpflicht gibt. Allerdings wird diese nicht durchgesetzt und die Nichtbeachtung nicht mit Bußgeldern geahndet. In weißen Gebieten gibt es keine Radhelmpflicht. Grafik: Helmet-Freedom.org

Und eventuell erledigt sich die Frage nach einer Helmpflicht von alleine. Durch neue Technologien wie diese:

Radfahrerairbag von Hövding

Radfahrerairbag von Hövding

  1. Dorothy L. Robinson, AGBU, University of New England, Armidale, NSW 2351, Australia: Head Injuries and Bicycle Helmet Laws, Accident Analysis and Prevention, volume 28, number 4, pages 463 – 75 (1996) in: ADFC Forschungsdienst Fahrrad Nr. 282
  2. ABS. Australian Bureau of Statistics. Road traffic accidents involving casualties. Rpt. No. 9405.0; 1989
  3. FORS. Road Fatality Statistics Australia. Annual Report, Federal Office of Road Safety; 1990
  4. Janssen, E. G.; Wismans, J. S. H. M. Experimental and mathematical simulation of pedestrian-vehicle and cyclist-vehicle accidents. Proceedings of the 10th International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles, Oxford; July 1985.
  5. Elliott and Shanahan Research. An exploratory study of high school students’ reactions to bicycle helmets. Melbourne: Road Traffic Authority of Victoria; 1986
  6. Walker, Ian, 2007, Drivers overtaking bicyclists – Objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender, Accident Analysis and Prevention, 39, 417-425 – http://www.drianwalker.com/overtaking/overtakingprobrief.pdf
  7. Oblique impact testing of bicycle helmets, N.J. Mills und A. Gilchrist, University of Birmingham, erschienen im International Journal of Impact Engineering, Ausgabe 35, 2008 – http://www.birmingham.ac.uk/Documents/college-eps/metallurgy/perg/Documents/p156obliqueimpacttestingofbikehelmetsfweb150dpi.pdf

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

Hinterlasse einen Kommentar

Benachrichtige mich zu:
avatar
 
Bild(er) hinzufügen
 
 
 
Sortiert nach:   neuste | älteste | beste Bewertung
wpDiscuz

Jetzt abonnieren!

Twitter

Auszeichnungen

Grimme Online Award Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den Grimme Online Award 2012 in der Kategorie Information erhalten. Ich möchte mich bei all meinen Lesern für die Unterstützung bedanken!

PUNKT Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den PUNKT 2012 der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (acatech) in der Kategorie "Multimedia" gewonnen.

Logo VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat mich im Rahmen der VDV-Jahrestagung 2013 in Mainz als “Talent im ÖPNV” des Jahres 2013 ausgezeichnet. Der VDV vertritt rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Schienenpersonennahverkehrs, des Schienengüterverkehrs, der Personenfernverkehrs sowie Verbund- und Aufgabenträger-Organisationen.

Lizenz

Zukunft Mobilität Creative Commons

Die Inhalte dieses Artikels sind - soweit nicht anders angegeben - unter CC BY-SA 3.0 de lizensiert. Grafiken sind von dieser Lizenz aus Vereinfachungs- und Schutzgründen ausgenommen (Anwendung aufgrund der Verwendung von Grafiken / Bildern mit unterschiedlichen Lizenzen zu kompliziert) außer die CC-Lizenz ist ausdrücklich genannt.

Weitere Informationen
Share This