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30 Jahre Train à grande vitesse – ein Ausblick auf die nächsten 30 Jahre

Prototyp des AGV von AlstomDer AGV (Automotrice à Grande Vitesse) von Alstom – ein Nachfolger für den in die Jahre kommenden TGV – Miroslav.broz – CC BY-SA 3.0

In meiner Hommage an den Train à grande vitesse (TGV) habe ich gestern die Entwicklung des Schnellfahrstreckennetzes in nachgezeichnet. Nach 30 Jahren stellt sich nun die Frage wie es in weitergehen wird. Was sind die Chancen, was die Schwächen? Und welchen Einfluss hatte der Aufbau des Streckennetzes auf die Umwelt und die wirtschaftliche Entwicklung?

Mehr als 2.300 Kilometer neuer Trassen werden derzeit geplant oder befinden sich bereits im Bau. Innerhalb der nächsten 25 Jahre will Frankreich wichtige Lücken im Hochgeschwindigkeitsnetz schließen und Toulouse und die spanische Grenze näher an Paris rücken.

Der Status Quo

Der TGV als französisches Nationalheiligtum wird sicherlich in 30 Jahre auch noch existieren. Er ist beliebt und sicher. Mehr als 1,7 Milliarden Fahrten haben TGV-Züge bisher zurückgelegt. Kein Mensch kam bei einem Unglück ums Leben.

Jedes Jahr transportiert die Société Nationale des Chemins de Fer Français () über 100 Millionen Passagiere mit ihren Hochgeschwindigkeitszügen, etwa 141.000 Personen am Tag. Der Ertrag übersteigt mittlerweile die 900 Millionen Euro-Marke. Große Teile dieser Gewinne werden jedoch für die Quersubventionierung des Intercités-Verkehrs oder der Regionalzüge TER verwendet.

Der starke Heimatmarkt lässt die französische Staatsbahn SNCF 50% des europäischen Hochgeschwindigkeitsmarktes kontrollieren. Zum Vergleich: Die Anteile der Deutschen Bahn liegen nur bei 22 Prozent, der spanischen Renfe bei 11 Prozent und der italienischen Ferrovie dello Stato (FS) bei 10 Prozent.

Der Beitrag zum Umweltschutz

Durch den hohen Kernenergieanteil an der französischen Stromerzeugung fahren die TGVs im Betrieb nahezu emissionsfrei. Betrachtet man jedoch die gesamte CO2-Bilanz des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Frankreich, so ist diese keinesfalls immer negativ.

Während der vergangenen 30 Jahre wurden 1,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent (tCO2e – Berechnung: (kWh, Gewicht, Kilometer…) x dem jeweiligen Emissionsfaktor) emittiert, 53% für Energie und 42% für die ursprünglichen Bauarbeiten. Zieht man nun die jährlichen CO2- ab, die durch die von Straßen- und Luftverkehr auf die Schiene eingespart wurden, schneidet die CO2-Emission im 12. Jahr des französischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs die Nulllinie.

Der Verkehrssektor ist derzeit für 27 Prozent der französischen Treibhausgasemissionen verantwortlich. Zwischen 2005 und 2020 soll sich dieser Wert um 11 Prozent gesenkt werden. Dies soll vorrangig durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene erreicht werden. Zu diesem Zweck sollen 2.000 Kilometer Schnellfahrstrecken neugebaut und die Nahverkehrssysteme ausgebaut werden.

Die französische Staatsbahn SNCF hat eine Bilan Carbone (PDF, 5,2MB), eine CO2-Bilanz, in Auftrag gegeben. Zu diesem Zweck wurde der neugebaute östliche Teil der Rhine-Rhone LGV, die im Dezember 2011 eröffnet werden soll, als Fallstudie herangezogen. Durch die neue sollen 2,7 Millionen neue Fahrgäste gewonnen werden. Die Hälfte soll vom Auto und Flugzeug auf die umsteigen.Für die Bauphase wurden 1 166 000 tCO2e veranschlagt. Notwendige Vorarbeiten Bau Eisenbahnstrecke SFS Schnellfahrstrecke LGV frankreichDiese entstehen vor allem durch die Produktion und den Transport von Baumaterialien, die Erdarbeiten, den Bau der und der Trassen selbst. Der Bau von dreißig TGV-Garnituren verschlingt zum Beispiel 95,000 tCO2e. Insbesondere die Produktion bzw. die Gewinnung von Stahl, Aluminium, Plastik, Glas und Gummi ist sehr energie- und damit emissionsintensiv.

Der Bau zweier TGV-Halte schlägt mit 29 000 tCO2e zu Buche.Notwendige Arbeiten Bau Eisenbahnstrecke SFS Schnellfahrstrecke LGV frankreichFür die Instandhaltung und den Betrieb der Strecke fallen in den nächsten 30 Jahren 685 000 tCO2e an. Der mit Abstand größte Teil entfällt mit 635 000 tCO2e auf die benötigte Energie der 30 Zuggarnituren.

Für die Berechnung des Energieverbrauches wurden folgende Annahmen getroffen:

  • schrittweise Reduktion von 80 g CO2e/kWh im Jahr 2007 auf 60 g CO2e/kWh im Jahr 2020
  • schrittweise Reduktion von 60 g CO2e/kWh im Jahr 2020 auf 50 g CO2e/kWh im Jahr 2050
  • technische Neuerungen und eine Verbesserung des Effizienzgrades wurden außen vor gelassen, da diese nicht zu beziffern sind. Generell kann jedoch mit einem Rückgang der benötigten kWh je Zugkilometer gerechnet werden.

Durch den Neubau der Strecke sollen 2,7 Millionen neue Fahrgäste gewonnen werden. Die voraussichtliche Emissionseinsparung wird mit 3 895 000 tCO2e angegeben.

Um diesen Wert zu errechnen, wurden zuerst die Emissionswerte je mit dem PKW gefahrenen Kilometer festgelegt:

  • 145 g CO2/km und 2,2 Insassen je Fahrzeugkilometer im Jahr 2007
  • 107 g CO2/km und 2,5 Insassen je Fahrzeugkilometer im Jahr 2020
  • 91 g CO2/km und 2,7 Insassen je Fahrzeugkilometer im Jahr 2050

Für den Flugverkehr wurden die folgenden Emissionsfaktoren gewählt:

  • 301 g CO2/Personenkilometer im Jahr 2009
  • 240 g CO2/Personenkilometer im Jahr 2020
  • 150 g CO2/Personenkilometer im Jahr 2040

Durch den Bau der Schnellfahrstrecke werden 2 094 000 tCO2e eingespart. Dies bedeutet, dass die eingesparten der ersten 12 Jahre die durch den Bau und Betrieb emittierten aufwiegen. Somit ergeben sich in der auf 30 Jahre angelegten Studie 18 Jahre aktive Vermeidung von Treibhausgasen. Da die allerdings in der Realität auf 100 Jahre Lebensdauer ausgelegt ist, dürfte der Einsparungseffekt noch größer ausfallen.

Hinsichtlich des Umweltschutzes tragen die französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken positiv bei, allerdings erst nach einigen Jahren.

Das Hauptproblem: die hohen Kapitalkosten

Das französische Hochgeschwindigkeitsnetz hat allerdings ein gravierendes Problem, das aber auch bei anderen Schnellfahrstrecken in anderen Ländern auftritt.

Durch die hohen Infrastrukturkosten entstehen im Vorfeld der Inbetriebnahme hohe Aufwendungen. Die Investitionsmittel werden meist durch lokale und regionale Körperschaften sowie den Staat getragen. Durch Trassenentgelte wird versucht, einen Teil der laufenden Instandhaltungskosten zu decken sowie einen Teil der Baukosten wieder einzunehmen. Für die LGV Rhin-Rhône Branche Est, die Ende dieses Jahres eröffnet werden soll, rechnet der staatliche Eisenbahnnetzbetreiber RFF mit einer Rückzahlung von 28% durch Trassenentgelte. Die französische Regierung fordert von der RFF den Kostendeckungsgrad des Netzes durch die Trasseneinnahmen von derzeit 48 auf 60 Prozent im Jahr 2013 zu erhöhen. Insbesondere die Nebenstrecken sind dringend sanierungsbedürftig. Für eine umfassende Sanierung fehlen etwa 1,5 bis 2 Milliarden Euro jährlich.

1997 wurde das Streckennetz an den staatlichen Eisenbahnnetzbetreiber RFF (Réseau Ferré de France) übertragen. Im Gegenzug erhält die SNCF exklusiven Zugang zum Netz. Im Rahmen dieser Reform wurden alle Altschulden für die Infrastruktur auf das neue Unternehmen übertragen. In Deutschland wurden die Bundes- und Reichsbahn – die spätere – im Zuge der Bahnreform im Jahr 1994 entschuldet. Zur Finanzierung dieser Entschuldung wurde zum 1. Januar 1994 die Mineralölsteuer um 7 Pfennig erhöht.

In Frankreich befinden sich die Altschulden in der Bilanz der RFF. Diese sind das Hauptproblem des französischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Baukosten von 16 bis 27 Millionen Euro je Kilometer haben den Schuldenstand bei RFF auf 29 Milliarden Euro und neun Milliarden Euro bei der SNCF steigen lassen. Man darf natürlich nicht ignorieren, dass hinter diesen Schulden auch Vermögenswerte in Form von Eisenbahntrassen stehen. Allerdings belasten die Zinsen die Wirtschaftlichkeit der Strecken enorm.

Die Baukosten je Kilometer für ausgewählte Strecken in der Übersicht:

  • LGV Rhin-Rhône: 16,4 Mio. €/km
  • LGV Bretagne/PDL: 18,7 Mio. €/km
  • LGV Est-Euro II: 18,9 Mio. €/km
  • Contournement de Nîmes et Montpellier: 20 Mio. €/km
  • LGV Perpignan-Figueres: 25 Mio. €/km

Durch eine Erhöhung der Trassenentgelte versucht RFF einen Teil ihrer Verbindlichkeiten zu tilgen, allerdings belastet dies wiederum die Erträge des staatlichen Eisenbahnunternehmens SNCF. Die Trassengebühren machen 30 bis 50 Prozent der TGV-Betriebskosten aus. Im vergangenen Jahr zahlte die SNCF 1,5 Milliarden Euro für die Nutzung der LGV, im Jahr 2011 dürften es umgerechnet 200 Millionen mehr sein. Bis 2012 muss die SNCF für die Nutzung des Schienennetzes durch den TGV 40 Prozent mehr an die RFF bezahlen als 2008. 2013 sollen es noch einmal 7,4Prozent mehr werden.

Um den Ertrag des TGV-Verkehrs nicht allzu stark einbrechen zu lassen, will die SNCF Strecken mit einer geringen Auslastung (etwa ein Drittel aller Hochgeschwindigkeitsverbindungen) schließen, die Fahrpreise um 3,4 Prozent jährlich erhöhen und die Fahrzeugflotte aus dem Jahr 1981 frühestens 2020 erneuern. Dies senkt jedoch wiederum die Attraktivität des Hochgeschwindigkeitsverkehrs und könnte weitere negative Auswirkungen sowohl auf die Erlös- und Ertragsseite haben. Zudem bremst der französische Staat bei Fahrpreiserhöhungen, will er doch aus sozialen Gründen große Tarifanhebungen verhindern.

Fraglich ist auch, welchen Einfluss ausländische Konkurrenten wie die Deutsche Bahn oder Renfe auf die Ertragsstruktur und die Fahrgastzahlen der SNCF haben werden. Diese werden in den nächsten Jahren mit Hochgeschwindigkeitsverbindungen in den französischen Markt eintreten. Um Marktanteile zu gewinnen, dürften die Fahrpreise in der Anfangsphase unter den derzeitigen Preisen der SNCF liegen. Und auch der innerfranzösische Flugverkehr durch Low Cost Carrier wie Easyjet macht der SNCF Sorgen.

Eine Lösung, die hohen Infrastrukturkosten zu senken, sind Public-Private-Partnership-Projekte. Allerdings helfen diese den Fahrgästen und der SNCF nicht wirklich weiter, da auch die privaten Anteilseigner für ihr Engagement eine Belohnung in Form einer Rendite erwarten.

Das gegensätzlichen Interessen des Infrastrukturbetreibers und der Eisenbahnverkehrsunternehmen setzen mittlerweile die Politik unter Druck. Die Trennung von Netz und Betrieb – wie sie teilweise auch in Deutschland angestrebt wird – schädigt lauf SNCF Vorstand Guillaume Pépy die Stärke des französischen Eisenbahnnetzes und sei ineffizient und entspricht nicht den Anforderungen eines modernen Eisenbahnnetzes. Eine Aussage über die sich wahrlich streiten lässt.

Nichtdestotrotz wird der Siegeszug des TGV auch in den nächsten 30 Jahren nicht aufzuhalten sein. Es wird aber spannend zu beobachten wie die Zukunft sich entwickelt. Aber dies ist ja immer so.

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

4 Kommentare

  1. Alex

    Hallo Martin,

    es ist Ihnen eine überaus interessante Zusammenstellung über die Kosten und den Nutzen aus Sicht der Natur und der Wirtschaft gelungen!

    Es werden in die CO2-Bilanz die (nicht unerheblichen) Baukosten berücksichtigt und mit der Belastung des Autoverkehrs und/oder des Flugzeuges gegengerechnet.

    Meine Frage zu den Werten ist folgende: Ist in diesem Wert auch der Bau des Flugzeuges und Flugplatzes als auch der Bau des Autos und der Straßen berücksichtigt?

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo,

      die CO2-Werte der PKW und Flugzeuge beziehen sich alleine auf den Betrieb, d.h. die CO2-Emissionen die beim Bau der Verkehrsanlagen und Fahrzeuge entstanden ist, sind hier nicht mit eingerechnet.

      Dies wäre in diesem Falle auch schwer umzusetzen, da die eingesparten CO2-Emissionen sich auf „Umsteiger“ von Flugzeug und Kfz auf die Eisenbahn beziehen. Da aber nicht 100 Prozent der Flugzeug- bzw. Kfz-Nutzer auf dieser Strecke auf den Zug umsteigen sind, kann man die durch den Bau entstandenen CO2-Emissionen nicht anteilig anrechnen. Die Anlagen sind ja dennoch existent unabhängig davon ob sich das Nutzerverhalten ändert.

      Antworten
      • Alex

        Mit Ihrer Antwort bin ich leider nicht zufrieden: Wenn es einen Umstieg gibt, muss es davor einen Einstieg gegeben haben. D.h. Gott hat die Welt nicht mit Straßen, Autos, Flugplätzen und Flugzeugen geschaffen. Diese sind eine Errungenschaft der Menschheit, wie eben die Eisenbahn auch. Diese Errungenschaften umzusetzten kosten eben wie in diesem Fall Rohstoffe und CO2.

        Die Sachlage würde sich aber ändern, wenn die Strecke bereits vorhanden wäre und diese nur ausgebaut werden würde. In diesem Fall könnte man den „Ausbau“ der Strecke in die Bilanz einrechnen, da er für einen „normalen“ Betrieb nicht notwendig gewesen wäre.

        Antworten
        • Martin Randelhoff

          Sie dürfen nicht vergessen, dass wir hier ein isoliertes Neubauprojekt betrachten. Die Strecke zwischen Mülhausen und Dijon ist heute über die E 60 verbunden. Für unsere Betrachtung sind die CO2-Emissionen, die beim Bau dieser Straße emittiert wurden aber egal. Ich will Ihnen das kurz verdeutlichen:

          Durch den Betrieb dieser LGV werden nur variable, d.h. fahr- bzw. entfernungsabhängige Emissionsanteile des Straßen- und Luftverkehrs vermieden. Vor allem Autofahrer können und werden auf den Zug umsteigen. Daher werden Emissionen, die durch die von den Umsteigern gefahrenen Kilometern entstehen würden, eingespart.

          Die CO2-Emissionen durch den Bau der Autobahn verschwinden dadurch aber nicht. Sie können nur die wirklich vermiedenen CO2-Emissionen auf der Pro-Seite der TGV-Verbindung verbuchen.

          Wenn ich die CO2-Emissionen des Baus der Autobahn mit einrechne, so verzerre ich das Ergebnis. Rein rechnerisch verteilen sich die durch den Bau emittierten CO2-Werte nicht auf alle Autofahrer allgemein, sondern nur auf jene, die diese Strecke auch befahren. Sprich: ich kann sagen, dass durch den Umstieg x Liter Kraftstoff gespart und dadurch x Kilogramm CO2 weniger emittiert werden. Aber ich kann nicht sagen, dass auf Herr Bernard x Kilogramm CO2 durch den Bau der Autobahn entfallen und diese vermieden werden, wenn er auf den Zug umsteigt. Die CO2-Emissionen durch den Bau verteilen sich somit nur auf weniger Schultern – eben auf jede die diese Strecke immer noch mit dem Auto fahren. In der Summe bleiben sie allerdings konstant.

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