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Cykelslangen – Kopenhagener Brückenschlag für den Radverkehr

Cykelslangen – Kopenhagener Brückenschlag für den Radverkehr

hat ein Ziel. Und verfolgt dieses unermüdlich. Bis Ende 2015 möchte die dänische Hauptstadt der fahrradfreundlichste Ort auf der Welt werden. Viele glauben, dass bereits heute diesen Titel verdient hat, die Stadt mit ihrer ambitionierten Radverkehrsstrategie sieht dies noch nicht so. Im Jahr 2015 sollen 50 Prozent aller Wege zur Arbeit und zur Schule / Universität mit dem zurückgelegt werden. Bis 2025 sollen sich 90 Prozent aller Fahrradfahrer in  sicher fühlen und die Reisezeit um 15 Prozent sinken. Die neue  wird dabei helfen.

Die Cykelslangen (dt. Fahrradschlange) ist eine Brücke für den über das innere Hafenbecken von Kopenhagen. Das Bauwerk besteht aus einer 190 Meter langen Stahlbrücke und 30 Meter langen Rampen. Der orange eingefärbte Zwei-Richtungsradweg ist vier Meter breit und befindet sich sechs bis sieben Meter über dem Wasser. Die Spannweite zwischen den Pfeilern beträgt 17 Meter. Durch die integrierte Beleuchtung ist das Befahren auch in der Nacht sehr sicher. Darüber hinaus stellt die illuminierte Brücke ein schickes Designelement im Hafen dar. Die Baukosten betrugen rund 5,1 Millionen Euro.

Die Brücke schließt die Lücke zwischen der Kalvebod Brygge und der Island Brygge. Im Jahr 2006 wurde die kombinierte Fuß- und Radverkehrsbrücke „Bryggebroen“ über den Hafen von Kopenhagen eröffnet. Diese verbindet den Stadtteil Vesterbro mit der Islands Brygge und ermöglicht kürzere Reisezeiten in Richtung der Universitäten und Ørestad, etwa 8000 nutzen die Verbindung über die Brücke täglich. Problematisch war jedoch die Nordanbindung der Bryggebroen.

Karte Cykleslangen Kopenhagen

Bereich mit der Bryggebroen, dem Fisketorvet und der neuen Cykelslangen mit direktem Anschluss an die Kalvebod Brygge. – Karte: OpenStreetMap / © OpenStreetMap-Mitwirkende

Zwischen beiden Brücken liegt der stark frequentierte Fisketorvet (dt. Fischmarkt) mit dem Fisketorvet-Einkaufszentrum, einem beliebten Freibad und vielen weiteren Anziehungspunkten. Insbesondere während der Sommermonate kam es zu häufigen Konflikten zwischen Fußgängern und den 12.500 Radfahrern, welche den Bereich pro Tag queren. Hinzu kommen bauliche Gegebenheiten, welche das Sichtfeld stark einschränken und den Radverkehr bremsen. Bis zur Eröffnung der Cykelslangen war es notwendig, das Fahrrad am nördlichen Ende des Fisketorvet Treppen hinunter- und hinaufzutragen oder einen Umweg mit hohem Konfliktpotential aufgrund des starken querenden Fußverkehrs zu fahren.

Treppe in Kopenhagen mit sehr schlechter Qualität

Treppen am nördlichen Ende der Bryggebroen, genutzt von mehreren tausend Radfahrern am Tag – Foto: Copenhagenize.com

Die Cykelslangen verbessert daher die von Fußgängern wie auch Radfahrern enorm.

Die Fläche unter der Brücke soll baulich aufgewertet und die Aufenthaltsqualität für den weiter erhöht werden.

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

26 Kommentare

  1. RheinPirat

    Danke Martin für diesen Artikel.
    Kernziel der Fahrradbrücke war ja offensichtlich Konfliktsituationen durch querenden Fußgänger/Radverkehr zu vermeiden und die Radler getrennt zu führen. Piktogramme am Anfang der Brücke weisen sie als Radweg aus.
    Dennoch sieht man im Video (0:20-0:25) Fußgänger samt Kinderwagen auf der Radbrücke. Klar, der Weg scheint deutlich komfortabler als der alte Fußweg (und hat sicher noch einen hohen Attraktivitätswert aufgrund seiner „Jugend“).
    Aber gerade diese konkurrierende Nutzung der verschiedenen Verkehrsteilnehmer wollte man doch vermeiden. Weißt Du, wie darauf dänische Radfahrer reagieren?
    Vielen Dank,
    RheinPirat

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    • Martin Randelhoff

      Hallo,

      Ich würde sagen, es kommt auch darauf an, in welchem Zustand sich die Fläche unter der Brücke befindet. Das dürfte derzeit noch alles Baustelle und somit dem Kinderwagen nur schwer zu passieren sein. Daher bietet sich die Brücke als Alternative ja an. Und ich gehe davon aus, dass Kopenhagener Radfahrer relativ ruhig und freundlich bleiben.

      Viele Grüße,
      Martin

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      • Panseq

        Wieder mal ein Beispiel dafür, dass die Trennung von Verkehren absoluter Quatsch ist.
        Nach autogerechter Stadt, jetzt die fahrradgerechte Stadt – ein riesiges Konfliktpotential!

        Antworten
        • Martin Randelhoff

          Ein bisschen mehr Begründung darf es aber schon sein. ;-)

          Das Beispiel mit dem Kinderwagen sollte man nicht wirklich als Beispiel nutzen, dass die Cykelslangen bzw. die Trennung der Verkehre „absoluter Quatsch“ ist. Schließlich handelt es sich hier um eine temporäre Sondersituation.

          Gewisse Achsen mit entsprechender Verkehrsmenge müssen nachfragegerecht ausgebaut sein. Dies gilt für den MIV wie auch den Radverkehr. Und Cykelslangen schließt ja nur eine Netzlücke. Wo soll denn da Konfliktpotenzial durch den Bau entstehen?!?

        • Axel

          Ihr habt beide in gewisser Weise Recht. Sicher gibt es Stellen in denen eine exklusive Radverkehrs wie diese notwendig und angebracht ist. Es ist aber bei vielen die Auto-Denke verankert und man setzt alles was man vom Auto kennt 1:1 aufs Rad um. Der Fussgänger ist am Ende der leidtragende.

  2. Kurt

    „Kopenhagen hat ein Ziel. Und verfolgt dieses unermüdlich. Bis Ende 2015 möchte die dänische Hauptstadt der fahrradfreundlichste Ort auf der Welt werden.“ …. Ob das auch die Kopenhagener wollen? Es sind sicherlich die wenigsten, die wirklich ganzjährlich radeln möchten. Bei geschätzten 120 Regentagen im Jahr, frischen Temperaturen und stetem Ostseewind ist Radfahren in Dänemarks Hauptstadt ja eigentlich keine ausgesprochene Freude.

    Das ganze klingt aus meiner Sicht eher nach einem von oben verordneten „Bewegungsprogramm“ der regionalen Stadtverwaltung.

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    • Florian

      Ich war kürzlich im noch recht kühlen April in Kopenhagen und hatte nicht das Gefühl, dass sich jemand gezwungen fühlte Rad zu fahren.
      Im Winter wird das ganze dadurch vereinfacht, dass Radwege vor den Straßen geräumt werden.

      Abgesehen davon, dass es ein herrliches Gefühl sein
      kann, Wind und Wetter getrotzt zu haben. Bei leichtem Regen mit guter Regenkleidung fährt es sich fast beschwingter als im Trockenen. So oder so gibt Fahrradfahren ein gutes Gefühl, und das speist sich nicht daraus, etwas für die Umelt oder die Fitness getan zu haben, sondern daraus den Kopf frei zu kriegen, oder wie auch immer man das beschreiben will.

      Zusätzlich lieben die Kopenhagener (zumindest die mit Kindern) ihre Bil-fri-bys, d.h. Wohnblöcke bei denen die kleineren Nebenstraßen mit Ketten(!) abgesperrt sind. Eine Autozufahrt ist regulär nur in die Tiefgarage des Blocks möglich. Wegen z.B. Umzug oder im Notfall kann die Sperre geöffnet werden. Da ist man als Eltern entspannter als bei den in D üblichen „Spielstraßen“ (wenn es denn eine gibt).

      Hinzukommt, dass Autos in Dänemark in der Anschaffung recht teuer sind (Im Unterhalt vermutlich auch). Daher baut Kopenhagen eben auch sehr gute Infrastruktur für diejenigen, die sich kein Auto leisten können. Oder wollen.

      Antworten
    • Martin Randelhoff

      Kopenhagen unternimmt einiges, damit das Radfahren auch im Winter angenehm ist. Und Radverkehr und die ganze Radverkehrsförderung in Dänemark und in Besonderen in Kppenhagen ist eher von unten eingefordert, denn von oben verordnet worden.

      Einige Zitate zum Radfahren im Winter in Kopenhagen:

      „Fahrten mit dem Fahrrad machen 17 % aller Individualfahrten aus, aber die Mobilitätsstudie zeigt deutlich jahreszeitlich bedingte Fluktuationen. Im Durchschnitt radelt jeder Däne in jedem der drei Wintermonate 40 % weniger als im Rest des Jahres. Trotzdem fahren die Dänen immer noch Rad. (Quelle: Dänische Nationale Bewegungsstudie (TU))

      Folgt man der Verkehrssoziologin und Wissenschaftsberaterin der Danish Cyclists´ Federation, Anette Jerup Jørgensen, PhD, so „ist das Fahrrad das primäre Transportmittel vieler Dänen und wird mit Freiheit und Flexibilität in Verbindung gebracht. Deswegen wird das Wetter nicht als Hindernis wahrgenommen. Die Vorteile des Radfahrens gleichen ganz einfach die Nachteile des Radfahrens bei Schnee und Regen aus.“

      http://www.cycling-embassy.dk/2012/12/04/ob-sonnenschein-ob-schnee-danen-radeln/

      Noch zwei kurze Filme zu diesem Thema: https://vimeo.com/15595174 | https://www.youtube.com/watch?v=0Q5jdZjmoR0

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      • Kurt

        Ich halte nochmal dagegen:
        Ob der Wunsch nach ständigem Fahrradfahren wirklich von unten eingefordert wird, lässt sich m.E, nicht belegen. Dagegen gibt es Dänemark zahlreiche Lobby-Vereinigungen, die das Radfahren seit Jahren aktiv pushen (und damit zum Teil jedenfalls auch ihr Geld verdienen). Im Fahrradjournal war im März u.a. zu lesen, dass die Fahrradnutzung in Dänemark rückläufig ist (http://fahrradjournal.de/kultur/von-machern-und-verwaltern/); bei der vorhandenen Infrastruktur eher verwunderlich. Kennt jemand die genauen Gründe hierfür?

        Im gleichen Artikel wird dann auch erwähnt, dass die Motive der Radfahrer weniger Umweltaspekte darstellen, sondern mit 29 Prozent eher ökonomischer Natur sind; das erklärt wohl auch den recht hohen Anteil der „Winterfahrten“. Offensichtlich können es sich viele Dänen einfach nicht leisten auf ihr Fahrrad zu verzichten (siehe auch Posting von Florian). Im Vordergrund steht also nicht unbedingt das Bedürnis, sich den Naturgewalten aussetzen zu wollen (wie das verlinkte Fallbeispiel der Cycling Embassy Of Denmark verdeutlichen soll) , eher sind es wohl pragmatische Gründe. Ich formuliere mal etwas provokant: Wäre Autofahren preiswerter und schneller, würden die Dänen eher Autos bevorzugen. Schließlich ist regelmäßiges Radfahren für rund 36% der Dänen eher unbequem (http://de.statista.com/statistik/daten/studie/1930/umfrage/gruende-die-gegen-regelmaessiges-radfahren-sprechen/).

        Aus meiner Sicht kann man Radfahren, was das rein subjektive Körperempfinden betrifft, bei geeignetem Wetter (trocken und zwischen 15 und 25 Grad Celsius) sicherlich als bequem oder gar angenehm bezeichnen. Darüber hinaus kann mir keiner ernsthaft versichern, es wäre ein Spaß bei 10 Grad und Nieselregen in einer Regenkombi mit dem Fahrrad unterwegs zu sein. Wenn anderseits mit Bequemlichkeit eher Schnelligkeit gemeint ist, kann man dies zumindest dann nachvollziehen, wenn es um das Zurücklegen kurzer Wege geht und gleichzeitig andere Verkehrsmittel (aus welchen Gründen auch immer) dafür nicht in Frage kommen … unabhängig mal vom Faktor Wetter. Werden dabei allerdings andere Verkehrsträger bewusst benachteiligt, empfinde ich das als verkehrspolitische Bevormundung, die noch dazu als Gesundheitsmaßnahme „getarnt“ wird.

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        • Carsten

          Vorsicht, die verlinkte Statista-Statistik gibt keinesfalls Auskunft darüber, wie viel Prozent der Dänen Radfahren unbequem finden !

          Dort heißt es lediglich, dass 36,7% derer, die nicht regelmäßig Radfahren, das machen, weil es ihnen zu unbequem ist. Anhand der Frageformulierung ist offensichtlich, dass regelmäßig Radfahrende sie – zumal mit den dargestellten Antwortmöglichkeiten – überhaupt nicht beantworten könnten.

          Außerdem fällt auf, dass Mehrfachnennung offensichtlich möglich war, denn alles addiert ergibt weit mehr als 100%.

          Es gibt zudem keinerlei Angaben dazu, wie viele Personen gefragt wurden, und wie diese Ausgewählt wurden.
          Daher kann hier überhaupt nicht darauf geschlossen werden, warum oder ob wie viele Dänen nicht Radfahren (wollen).

          Zur Frage des Rückläufigen Radverkehrs in Dänemark:
          Mag schon sein, dass das in Dänemark insgesamt zutrifft, bedeutet aber nicht, dass der Radverkehrsanteil auch in Kopenhagen abnimmt. Daher stellt das den Ausbau der Infrastruktur für Radfahrer in Kopenhagen nicht in Frage.

          Und von dem Statistischen mal abgesehen: Mit welcher persönlichen Motivation die Kopenhagener Fahrrad fahren ist meiner Meinung nach aus verkehrs- und stadtpolitischer Sicht nebensächlich. Das Menschen eine Alternative wählen, wenn sie irgendwie besser ist: banal. Deutsche Autofahrer würden sicher auch eher auf Öpnv oder Rad umsteigen, wenns Preiswerter bzw. angenehmer und schneller wäre.

        • Kurt

          Danke Carsten für den Statistik-Hinweis. Mir ist das selbst auch schon aufgefallen, allerdings erst nach dem das Posting schon raus war. Und dann dachte ich mir, es würde dem aufmerksamen Leser sicherlich auch auffallen, dass die genannten Zahlen nicht ganz sauber sind. Hat ja geklappt ;-)

          Ansonsten wollte ich mit meinen Hinweisen eigentlich auch nur verdeutlichen, dass ich den Eindruck habe, die Kopenhagener fahren nicht aus freier Überzeugung Fahrrad, sondern weil es politisch so gewollt ist. Mit anderen Worten, die Bewohner dieser Stadt haben gar keine andere Wahl, als sich mit dem Fahrrad fortzubewegen, und zwar bei Wind und Regen, wenn sie einigermaßen schnell (=bequem) und preiswert in Kopenhagen mobil sein wollen. Dieser Pragmatismus ist aus meiner Sicht aber durch verkehrspolitische Maßnahmen, insbesondere in den letzten 10 Jahren, erzwungen worden und nicht das Ergebnis einer freien Verkehrsmittelwahl.

          Kopenhagen ist daher auch mitnichten eine Vorzeigestadt, wenn es um die ökologische Ausrichtung seiner Einwohner geht; auch wenn dies bei dem hohen Anteil von Fahrrad fahrenden Menschen nahe liegt. Eigenen Angaben zufolge, fahren nur „1“-Prozent der Kopenhagener der Umwelt zuliebe mit dem Drahtesel; ein paar Prozent mehr, weil sie sich gesund bewegen möchten. Der Rest benutzt das Fahrrad, weil es oft nicht anders geht. Im Zuge der verkehrspolitischen Neuausrichtung der Stadt wurde der Verkehrsraum für Autos systematisch verknappt und verteuert. Darüber hinaus ist das Leben und Wohnen in Dänemark im Allgemeinen und in Kopenhagen im Besonderen alles andere als billig. Autofahren in Kopenhagen ist daher in vielen Fällen unattraktiv geworden und zwingt die Leute quasi auf die Fahrräder. Damit wir uns nicht falsch verstehen, ich finde es toll, mit dem Fahrrad zu fahren; oft ist es sogar sinnvoll, vor allem in stark verdichteten Innenstädten wie Kopenhagen. Gleichzeitig möchte ich aber auch die Wahl haben, schnell, bequem und einigermaßen preiswert mit dem Auto fahren zu können, insbesondere, wenn ich keine Lust mehr habe, bei Schnee, Wind und Regen in die Pedale steigen zu müssen (http://derstandard.at/1336697038466/Trend-statt-Reform-Radbotschafter-aus-Kopenhagen-Autos-in-Wien-den-Platz-nehmen?_slide=9) … und ich glaube nach wie vor nicht, dass das irgendjemandem Spaß macht; von gelegentlichen Fahrten, die „den Kopf frei machen“, mal abgesehen. Man könnte meinen, Kopenhagen zur Fahrradstadt umzubauen, war bzw. ist die Vision einer dänischen Elite, die keinerlei verkehrspoltischen Kompromisse duldet und die davon mittlerweile auch ganz gut zu leben scheint. Der „gemeine“ Däne muss sehen wie er damit klar kommt.

          Einen sehr aufschlussreichen Artikel zur Gesamtthematik findet man übrigens hier: http://www.welt.de/print/wams/article126613139/Radwechsel.html … interessanterweise wirbt sogar der „promovierte Autohasser“ und neue Verkehrsausschuss-Vorsitzender im EU-Parlament Michael Cramer mit diesem Bericht auf seiner Webseite http://www.michael-cramer.eu/eu-verkehrspolitik/single-view/article/radwechsel/.

        • M_Net

          Mit der Frage, warum die Leute in Kopenhagen Rad fahren bzw. warum nicht aus Umweltgründen, vertrittst du m.E. eine typisch deutsche Sichtweise. Hierzulande versucht man ständig, Leute zum Radfahrern zu bewegen, indem man Ihnen erzählt, dass es gesund und umweltverträglich ist (womit man i.d.R. wenig CO2-Ausstoß meint). Damit befeuert man u.a. auch den Konflikt ziwschen verschiedenen Verkehrsteilnehmern, weil man damit auch immer gleich die Botschaft transportiert: Wer es anders macht, schadet der Umwelt. In den Niederlanden oder Dänemark steht dafür für viele Menschen ganz andere Aspekte im Vordergund: z.B. dass das Fahrrad für viele Fahrten das schnellste Verkehrsmittel ist, dass es felxibel ist, dass es günstig ist (was auch dann eine Rolle spielt, wenn man genug Geld hat, dies ist schlicht eine Frage der Prioritätensetzung). Oder dass es „stadtverträglich“ ist, was zumeist weniger die Abgase meint, sondern vor allem den Platzverbrauch.

        • Andreas

          In Zeiten der Landflucht wird der innerstädtische Raum zwangsläufig knapper.
          Wenn eine Kommunalpolitik darauf reagiert und den Einwohnern die Benutzung platzsparender, emissionsfreier und leiser Fortbewegungsmittel schmackhaft macht, so ist das simple Mathematik, zu der man nicht viel mehr als eine halbe DIN A4 – Seite benötigt.
          Der Anspruch von Kurt und anderen, jederzeit überall mit dem PKW hinfahren zu können, der lässt sich schlicht und einfach in Zeiten knapper werdenden Raumes nicht mehr erfüllen.

          Zudem rechnen sich solche Investitionen, weil die Stadt dabei auch noch lebenswerter wird, die Steuereinnahmen steigen und die Instandhaltungskosten auf lange Sicht sinken werden.

          Also: alles nur gesunder Menschenverstand kombiniert mit ein wenig Grundrechnen.

        • Kurt

          @Carsten
          … hatte noch was vergessen: Du schreibst ja „Das Menschen eine Alternative wählen, wenn sie irgendwie besser ist: banal. Deutsche Autofahrer würden sicher auch eher auf Öpnv oder Rad umsteigen, wenns Preiswerter bzw. angenehmer und schneller wäre.“ Ganz so profan erscheint mir die Sache nicht. Bei der Verkehrsmittelwahl geht es zunächst immer um Motivation bzw. Zwang. Der ÖPNV ist ja in fast allen deutschen Großstädten bereits deutlich günstiger als eine (regelmäßige) Fahrt mit dem Auto in die City und manchmal auch noch schneller. Und preiswerter als mit dem Fahrrad geht es sowieso kaum. Trotzdem bleiben aber viele am Auto „hängen“. Möglicherweise ist dies dem Zusammenspiel von Flexibilität, Individualität und Komfort geschuldet. Eine Fahrradfahrt im Regen macht eben nass und ist noch dazu anstrengend und eine Fahrt mit der Bahn oder Bus ist z.B. für viele Menschen wegen der Takt- und Wartezeiten oder der Umsteigeprozesse nicht erste Wahl, trotz des günstigeren Preises. Und solange ich eben nicht anderweitigen Zwängen unterliege, bin ich eben auch bereit einen gewissen Preis (inklusive einem möglichen Mehraufwand an Zeit) für eine individuelle Mobilität zu zahlen. Aber eben nur einen gewissen und in Kopenhagen hat man diesbezüglich politisch sehr stark nachgeholfen. Ich meine, dies ist unstrittig oder?

        • Martin Randelhoff

          Die Verkehrsmittelwahl ist immer ein Zusammenspiel mehrerer Faktoren, die wir meistens unterbewusst abprüfen. Der Preis an sich ist dabei gar nicht das ausschlaggebende Argument, sondern vielmehr die Tür-zu-Tür-Reisezeit, Zuverlässigkeit, Komfort, usw. Leider haben wir in diesem Bereich auch mit unvollkommenen Informationen zu kämpfen wie z.B. subjektiv unterschätzte Autokosten (reine Spritkosten) und die zeit für Parkplatzsuche und den Weg vom Parkplatz zum eigentlichen Ziel. Schlechtes Wetter und überfüllte Busse & Bahnen mit entsprechender Unsicherheit beim Umstieg lassen natürlich den Pkw trotz seiner höheren Kosten attraktiver erscheinen. Hinzu kommt, dass Menschen ihr Verkehrsverhalten nicht ständig überprüfen und anpassen. Insbesondere ältere Menschen haben ihr Wahlverhalten habituisiert, d.h. greifen sehr gerne automatisch zum Autoschlüssel. Bei jüngeren Menschen ändert sich dies dank Technologie und mehr Echtzeit-Daten zunehmend.

          Städte versuchen natürlich den Verkehr zu beeinflussen und zu steuern. Daher heißt es ja auch Verkehrsplanung. Jede Stadtregierung setzt sich gewissen Ziele hinsichtlich Wirtschaftsförderung, Erreichbarkeit, Umweltschutz, Energie und natürlich auch Verkehr und dessen Organisation. In den vergangenen Jahren wird immer stärker versucht, ein weiteres Wachstum des Pkw-Verkehrs zu verhindern bzw. das jetzige Verkehrswachstum auf andere Verkehrsträger umzulegen, weil die externen Effekte des MIV eben zuschlagen (Verkehrslärm, Luftschadstoffe, Feinstaub, usw.) -> siehe auch: http://www.zukunft-mobilitaet.net/69640/analyse/externe-kosten-des-verkehrs-externer-nutzen-externalitaeten/)

          Kopenhagen gilt aber auch oder wegen des hohen Radverkehrsanteil und den damit verbundenen Folgen als eine der lebenswertesten Städte der Welt. Die Stadt hat also gar keinen Grund sich anders aufzustellen (welche Organisation des Verkehrs wäre denn deiner Meinung nach besser? Vor allem weil wir ja eine massive Bevorzugung des Pkw in unseren Städten haben). Und mir ist nicht bekannt, dass eine der politischen Kräfte in Kopenhagen den Fokus auf den Radverkehr ändern möchte. Es kann also nicht der breite Wunsch der Bevölkerung sein, ansonsten würden sich die Parteien politisch entsprechend aufstellen um Wählerstimmen, Wahlen und letztlich Macht zu gewinnen.

        • Kurt

          @Martin, du schreibst ja „In den vergangenen Jahren wird immer stärker versucht, ein weiteres Wachstum des Pkw-Verkehrs zu verhindern bzw. das jetzige Verkehrswachstum auf andere Verkehrsträger umzulegen, weil die externen Effekte des MIV eben zuschlagen (Verkehrslärm, Luftschadstoffe, Feinstaub, usw.)“. Da ist ja aus aktueller Sicht durchaus berechtigt; auch wenn solche Programme m.E. 20 Jahre zu spät kommen. Wenn ich Stand heute, die Stadt der Zukunft planen sollte, muss ich mich aber auch daran orientieren, was die Mehrheit der Leute möchte und inwieweit technologische Veränderungen (z.B. in der Antriebstechnologie) alte Sichtweisen verändern werden. Wenn der Pkw-Verkehr weiter wachsen möchte, bedeutet dies doch eigentlich nur, dass es in der Bevölkerung ein starkes Bedürfnis nach möglichst unabhängiger und komfortabler Mobilität existiert (aus welchem Grund ist jetzt erstmal nachrangig).

          Gleichzeitig stellt sich die Frage, was bedeutet dies für die Stadt von morgen? Und wie kann u.U. der technologische Wandel den scheinbar existenziellen Wunsch des Menschen nach möglichst uneingeschränkter Mobilität unterstützen? Wie kann ich also die heute bestehenden Nachteile des MIV in Zukunft minimieren oder so weit reduzieren, dass motorisierte individuelle Mobilität (in einer Großstadt) nicht grundsätzlich in Frage gestellt werden muss. Ich meine, wir müssen perspektivisch davon ausgehen, das „Autos“ in absehbarer Zeit weder die Umwelt weiter belasten noch für nennenswerte Lärmemission sorgen werden. Die Feinstaubbelastung durch den Verkehrssektor liegt in städtischen Gebieten momentan bei ca. 25%. Nehmen wir an, das emittierte Partikel aus Verbrennungsmotoren durch alternative Antriebsarten auf nahe Null reduziert werden können, verbleibt ausschließlich das reine Abriebmaterial (Bremsen, Reifen); weiterführender Artikel hierzu http://www.echo-online.de/ratgeber/wissenschaftundtechnik/Kaum-Reifenabrieb-im-Feinstaub;art478,2528542.

          Warum stellen wir uns nicht die Frage, wie unsere Städte vor diesem Hintergrund aussehen werden? Warum sollte man z.B. die Benutzung solcher Vehikel http://www.google.de/imgres?imgurl=http://www.thevoltreport.com/wp-content/uploads/2013/11/Air-Powered-Car.jpg&imgrefurl=http://www.thevoltreport.com/air-powered-car-named-airpod-by-tata/&h=358&w=610&tbnid=6tN5OdKuJdBllM:&zoom=1&tbnh=90&tbnw=153&usg=__pV2WU8Kgxzz2n26JTTERj-uoYME=&docid=QSAkr84VQS_rtM&sa=X&ei=i2jVU72FF-L_ygPU64KICQ&ved=0CCUQ9QEwAQ&dur=4032 in Zukunft zu Lasten anderer Verkehrsträger eingeschränken? Oder was unterscheidet den E-Smart hinsichtlich seiner Größe von einem Fahrrad mit Lastenkorb http://www.fahrradstation.com/image/802.jpg? Und warum brauche ich für Fahrräder (oder E-Bikes) eine gesonderte Infrastruktur, aber für Mofas nicht?

          Ich könnte jetzt noch ewig weiter schreiben, will es dabei aber erstmal belassen. Nur eine Sache noch: Das mit dem politischen Willen des einzelnen auf der einen und den Parteien mit ihren Vorstellungen und Programmen auf der anderen Seite ist ein Thema für sich. Als aktuelles Beispiel verweise ich auf die Pkw-Maut, die eigentlich aus meiner Sicht nur zwei Menschen wollen … Herr Seehofer und Herr Dobrindt. Oder glaubst du ernsthaft daran, es handelt sich hierbei um Volkeswille?

        • Jan

          Ich finde den unterstellten Zwang lächerlich:
          Die Wahl des Verkehrsmittels wird immer massiv von den äußeren Bedingungen beeinflusst.

          In Deutschland ist eine sehr starke Bevorzugung des Automobils Standard – nur vor dem Hintergrund kann man in Kopenhagen einen Zwang zur Fahrradnutzung vermuten. Hierzulande gibt es eher Zwang zur Fahrradnichtnutzung: Benutzungspflichtige Radwege, die sicheres und gleichzeitig zügiges Fahrradfahren nahezu unmöglich machen (zumindestens unter Beachtung der StVO), Ampelschaltungen die klar das Auto bevorzugen, …

          Und man ist gezwungen, unter den massiven negativen Auswirkungen des KFZ-Verkehrs zu leben: Ständiger Lärm, Abgase und ständige Lebensgefahr für Kinder fast überall im öffentlichen Raum. Die praktisch einzige Chance dem zu entkommen ist – welch Ironie – sich ein Auto zu kaufen und aufs Land zu ziehen. Womit das Problem anderswo verschärft wird…

          Meines Erachtens ist die deattraktivierung des Autoverkehrs und attraktivierung des ÖPV und Radfahrens die sozialstmögliche Verkehrspolitik. Was nicht heißt, das alles was in die Kategorie fällt auch Sinnvoll ist…

        • cyclist

          Es ist offenbar deine ganz persönliche Abneigung nicht bei Temperaturen unter 15°C zu radeln. Ich lebe in Hamburg und fahre auch im Winter Rad, mit entsprechender Ausrüstung (Licht, Spikes, gute Bremsen). Ich bewege lieber individuell per Rad und erlebe dabei die Umgebung, als bei Kurzstrecken längere Reisezeiten mit dem ÖV hinzunehmen in vollen Verkehrsmitteln und hüstelnden und verschnüpften Fahrgästen. Und ein wenig Bewegegung im alltag tut mir sogar im Winter gut.

          Wenn sogar die Radwege noch vor den Fahrbahnen geräumt werden – wie in Kopenhagen, dann fällt es sicherlich nicht schwer das gewohnte Radeln auch im Winter beizubehalten.

          In Deutschland gibt es zahlreiche Lobbyvereinigungen, die seit Jahrzehnten massiv den MIV pushen. In Deutschland wird der Radverkehr bewusst – als „verkehrspolitische Bevormundung“ – benachteiligt.

          Eine kleine „Elite“ entscheidet darüber, dass Kampfparken äußerst preisgünstig ist, und Dauerkampfparken auf Geh- und Radwegen nur selten oder gar nicht geahndet wird. Nur durch die inflationäre Anzahl illegaler Fake-„Parkplätze“ ist es überhaupt möglich, dass in Deutschland so viele Menschen per Auto fahren können. In Kopenhagen wird dagegen konsequent gegen Kampfparken vorgegangen. Überhaupt ist es eine Stadt in der generell Gehwegparken gar nicht legalisiert wurde.
          Welche Stadt in Deutschland baut denn überhaupt regelkonforme Radverkehrsanlagen mit Regelmaßen, also Radwege mit zwei Meter Breite, wie es die VwV-StVO und die ERA vorschreiben? Es gibt immer nur Mindestmaße oder Abweichungen unterhalb der Mindestmaße, um dem MIV größtmöglichen Vorteil zu bieten. Das ist ganz generell akzeptiert, damit Autofahren möglichst preisgünstig und für möglichst viele auf Kosten anderer immer verfügbar ist.
          Die Mehrzahl der deutschen Radler fährt übrigens als Kampfradler illegal auf Gehwegen neben nicht benutzbaren Radwegen, weil sie sich dazu gezwungen fühlen und sich nicht auf die Fahrbahn trauen – wegen B-Pflicht und aus subjektivem Sicherheitsempfinden. Das haben Kopenhagener Radler nicht nötig.

    • Florian

      Danke für die statistische Untermauerung meines subjektiven Eindrucks. ;-)

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    • cyclist

      Ich war gerade in Kopenhagen. Schon morgens um sechs Uhr in der beginnenden Hauptverkehrszeit radelten bei diesem Wetter etwa die Hälfte aller Radler mit nacktem Bein über die Cykelslangen. Einen Zwang zur kurzen Hose gab es nicht auf der Cykelslangen. Ich nehme an, dass die Wikinger in Kopenhagen gerne radeln ;)

      Bei gleicher Wetterlage und gleichen Temperaturen wird in Hamburg mit Outdoorkleidung geradelt.

      Und später bei Regenschauern in der Stadt wurde einfach weitergeradelt. Hamburger würden dagegen die nächsten Jahre ihr Rad nicht mehr anrühren, weil es mal geregnet hatte.

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  3. Gerd Rudel

    Zufällig war ich im vergangenen Jahr in Kopenhagen in genau jenem Hotel, das sich dort neben der neuen Fahrradbrücke befindet. Und ich dachte mir damals: Das gibt es ja nicht, dass man in Kopenhagen sein Rad eine Treppe hinunter tragen muss. Jetzt sehe ich, wie hier eine Lösung gefunden wurde und bin begeistert: das ist eine architektonisch wie verkehrstechnisch wunderbare Lösung.
    Wie jemand hier dazu kommt, die Verkehrspolitik in Kopenhagen als ein „einem von oben verordnetes “Bewegungsprogramm” der regionalen Stadtverwaltung“ zu denunzieren ist mir schleierhaft. Wer sich nur ein paar Tage in dieser Stadt aufhält und sich vorwiegend mit dem Rad fortbewegt, wird sehr rasch merken, dass die Dänen dies bestimmt nicht gezwungenermaßen tun, sondern sehr freiwillig und sehr gern. Und das nicht zuletzt, weil auch die Autofahrer dies mit ihrem sehr rücksichtsvollen und defensiven Fahrstil unterstützen. Ich bin mir jedenfalls dort wie in einer anderen (Fahrrad-) Welt vorgekommen. Und wer nicht Fahrrad fahren kann oder will, für den gibt es in Kopenhagen ja auch ein sehr gut ausgebautes Netz von öffentlichen verkehrsmitteln…

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  4. Erhard

    Das ist kein „verordnetes Bewegungsprogramm“, schließlich wird niemand zum Radfahren gezwungen. Aber eine Stadtverwaltung hat eben die Möglichkeit, verschiedenen Transportformen verschiedene Priorität zu geben. Und da ist es sinnvoll, sozial verträglichen Transportformen (z.B. Radfahren, Öffis) den Vorzug zu geben gegenüber Transportformen, die für die Allgemeinheit große Nachteile bringen (wie z.B. der Autoverkehr). Kopenhagen hat das erkannt, und entsprechend gehandelt – super!

    Übrigens, es gibt auch sehr oft den Fall eines „verordneten Nicht-Bewegungsprogramms“ – nämlich eines Verkehrssystems, in dem man sich ohne Auto nicht fortbewegen kann, und zu-Fuß-gehen und Radfahren de facto unmöglich sind. Siehe mancherorts in den USA. Menschen das zu-Fuß-gehen und Radfahren de facto unmöglich zu machen ist auch eine Einschränkung der Freiheit – das sollten sich jene, die immer über die Einschränkung des Autoverkehrs jammern, auch mal zu Herzen nehmen.

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  5. Simon

    Empfehle die Welt am Sonntag vom 06.04.2014 da war das Titelthema

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  6. Hans

    Bei Schnee fahren ist eine wunderschöne Sache.
    Selbst wenn es schneit.
    Allerdings nichts für Couchpotatoes oder Fashionvictims (s. Bild oben)

    Richtige Kleidung ist entscheidend für Spaß im Winter: Softshelljacke – relativ dünn, weil man sonst schwitzt. Sehr dicke Handschuhe, Socken und Stiefel. Buff oder hoher Kragen hält vorne warm.
    Dünne Mütze, die über den Ohren und Stirn winddicht ist.
    Eine klare Arbeitsschutz-Brille für 15,- schützt die Augen vor dem kalten Wind und den Eiskristallen.
    Etwas Fettchreme ins Gesicht.
    Am besten so anziehen, dass einem am Körper auf den ersten Metern etwas zu kalt ist. Nach 5 Minuten wird einem dann warm.

    Unangenehm ist eigentlich nur das Spritzwasser von unten. Das durchnässt die Schuhe. Lässt sich aber relativ gut durch ein tief runtergezogenes vorderes Schutzblech verringern.

    Grobstollige Reifen sind prima für Schnee.
    Für blankes Eis gibt es Spike-Reifen.
    Nabendynamo und LED Scheinwerfer, richtig eingestellt.
    Felgenbremsen erzeugen bei Nässe starken Verschleiß.

    Ideal bei Schnee < 0° ist ein Hardtail-Mountainbike mit hydraulischen Scheibenbremsen.

    Antworten
  7. Sven

    Es ist vollkommen richtig, dass gute Radwege und Verbindungen für Radfahrer wichtig sind. Ich möchte aber darauf hinweisen, dass auch Arbeitgeber (bzw. die Institution am Ziel) einen wichtigen Beitrag leisten können, das Radfahren attraktiv zu machen.

    Wenn der Arbeitgeber die richtige Infrastrktur bereitstellt (Umkleideräume, Spinde, Duschen) ist es gar kein Problem, das ganze Jahr hindurch Fahrrad zu fahren. Ich wohne in Stuttgart und fahre seit 8 Jahren täglich ca. 7 km mit dem Fahrrad zur Arbeit (eine Richtung). Bilder mit Schnee und Glätte sind Extrembeispiele. Auf das Jahr gesehen gerät man doch sehr selten in richtiges Sauwetter.

    Obwohl es in Stuttgart im Jahr ca. 600 bis 750 mm Niederschlag gibt, muss ich höchsten 2 bis 3 Fahrten im Monate (von 40 Fahrten) in Regenkleidung fahren. Die Bürokleidung hängt im Spind und wird turnusmäßig ausgetauscht.

    Bei diesen Betrachtungen lege ich zu Grunde, dass die meisten Menschen zwischen zu Hause und einem Ziel in der Stadt hin und her fahren. Ich denke, das trift auch für einen großen Prozentsatz der 20 bis 50-jährigen zu, die entweder in die Arbeit gehen (privat oder Öffentlicher Arbeitgeber) oder in die Ausbildung und Uni.

    Wenn hier mehr getan würde, käme die Mobilität ohne Auto meines Erachtens ein gutes Stück voran.

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