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Ramsauers Giftliste: Anbindung der Fehmarnbeltquerung, RRX, Y-Trasse, A8, Hafenquerspange und vieles mehr

Bundesverkehrsminister hat letzte Woche den Entwurf des Investitionsrahmenplans (IRP) für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes für den Zeitraum 2011-2015 vorgelegt. Im Gegensatz zum Bundesverkehrswegeplan wird der IRP an tatsächlich vorhandenen Finanzierungsmitteln und -möglichkeiten ausgerichtet und umfasst auch den Erhalt des Bestandsnetzes und Mittel für die Fortführung der im Bau befindlichen Vorhaben. Er ist daher konkreter und stellt die einzelnen Projekte einer konkreten Finanzierungsgrundlage gegenüber.

Autobahn in Deutschland nachtsFoto: ar88 @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Man muss aber auch hier einschränken, dass auch der IRP 2006 – 2010 mit 57,0 Milliarden Planungsvolumen letztendlich nur zu rund 35 Prozent umgesetzt werden konnte. Auch im  steckt noch einiges an heißer Luft, sodass man die Aufstellung mit Vorsicht genießen sollte.

Des Weiteren müssen noch Wünsche der Länder eingearbeitet werden. Der endgültige IRP 2011-2015 sollte im Februar kommenden Jahres fertiggestellt sein.

Nachdem die ersten Diskussionen in Berlin und den einzelnen Landeshauptstädten mit mal mehr, mal weniger berechtigter Kritik durch sind, ist es auch für mich an der Zeit, eine kurze Analyse durchzuführen.

„Dieser Entwurf macht zweierlei deutlich: Wir benötigen deutlich mehr Mittel für die Verkehrsinfrastruktur. Wahrheit und Transparenz erfordern es aber, sich für die fünf Jahre von 2011 – 2015 ein Investitionsvolumen vorzunehmen, das sich am Machbaren orientiert.“

Peter Ramsauer

Dieses Zitat Ramsauers macht bereits deutlich, in welche Richtung die Planung geht. Da Geld im Etat des Bundesverkehrsministeriums immer knapp ist und auch immer knapp sein wird, werden natürlich nicht alle Projekte, die auf der Wunschliste von Politik, Wirtschaft und Bürgern stehen, umgesetzt werden können.

2006 – 2010 wurden insgesamt 50,957 Milliarden Euro investiert. Davon entfallen 19,880 Milliarden Euro auf das bundeseigene Schienennetz (39 %), 26,85 Milliarden Euro auf das Bundesfernstraßennetz (52,7 %) und 4,227 Milliarden Euro auf die Bundeswasserstraßen (8,3 %).

Betrachtet man nur die Investitionen für den Neu- und Ausbau der bundeseigenen Verkehrswege, so entfallen von 20,198 Milliarden Euro

  • 6,429 Milliarden Euro (31,83 %) auf das Schienennetz
  • 13,046 Milliarden Euro (64,59 %) auf das Bundesfernstraßennetz und 
  • 723 Millionen Euro (3,58 %) auf das Bundeswasserstraßennetz

Die restlichen Finanzierungsmittel wurden zum Großteil für die Erhaltung der Verkehrsnetze verwendet und zum Teil für Lärmsanierungsmaßnahmen oder Fahrzeuge und Geräte für die jeweiligen zuständigen Bundesbehörden (z.B. für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes) ausgegeben.

Bei keinem der betrachteten wurde das angepeilte Investitionsziel errreicht. In den Ausbau des Eisenbahnnetzes wurden etwa 6,4 Milliarden Euro investiert, angedacht waren rund 28 Milliarden Euro. Damit wurden etwa 22,86 Prozent des Planungsvolumens finanziert. Infolge von Baupreis- und Projektkostensteigerungen liegt der wahre Projektfortschritt allerdings niedriger.

 Für den Aus- und Neubau von Bundesfernstraßen waren im IRP 2006-2010 22,9 Milliarden Euro eingeplant worden. Investiert wurden jedoch nur rund 13 Milliarden Euro. Damit wurden etwa 57 % des Planungsvolumens erfüllt. Durch Baupreissteigerungen von fast 20 % sowie Projektkostensteigerungen aufgrund von notwendigen Planungsänderungen und -konkretisierungen beträgt der reale Erfüllungsgrad nur rund 42 %.

Für mit Ersatzinvestitionen kombinierte Erweiterungen und Ausbaumaßnahmen an Bundeswasserstraßen wurden im Zeitraum 2006 – 2010 rund 0,7 Milliarden Euro investiert. Dem stand im IRP ein Planungsvolumen von rund 1,5 Milliarden Euro gegenüber (Anteil der Investitionen für Aus- und Neubau am Planungsvolumen von 6,1 Mrd. € für die kombinierten Maßnahmen). Somit beträgt der Erfüllunggrad 46,67% bzw. nur 11,48 %.

„Mit dem neuen Investitionsrahmenplan sorgen wir für Ehrlichkeit und Transparenz beim Verkehrswegebau. Wir setzen klare Prioritäten und richten die Planung am Bedarf und den zur Verfügung stehenden Mitteln aus. Unser Verkehrsnetz ist ein zentraler Standortvorteil, den wir erhalten müssen. Wir sorgen dafür, dass die hohe Qualität der Schienen-, Straßen- und Wasserstraßennetze erhalten bleibt.“

Peter Ramsauer

Für die Jahre 2011 – 2015 sind Investitionsmittel von 50,072 Milliarden Euro für den Erhalt, Aus- und Neubau der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland geplant. Diese Summe setzt sich folgendermaßen zusammen:

201120122013201420152011 – 2015
Summe der geplanten Investitionsmittel9,59710,41110,1129,9699,98450,072
davon in Erhaltung, Aus- und Neubau8,3548,6398,5258,5888,59942,705
davon Erhaltungsinvestitionen5,4375,5265,6235,7135,81128,11
davon Investitionen in Aus- und Neubau2,9173,1132,9022,8752,78814,595
201120122013201420152011 – 2015Anteil
Investitionen in die Schienenwege des Bundes3,8834,0634,2064,2424,23720,63141,20%
davon in Erhaltung, Aus- und Neubau3,7013,7673,8463,8823,86719,06344,64%
davon Erhaltungsinvestitionen2,592,542,512,52,512,6444,97%
davon Investitionen in Aus- und Neubau1,1111,2271,3361,3821,3676,42344,01%
Investitionen in die Bundesfernstraßen4,8275,4054,9674,7884,80824,79549,52%
davon in Erhaltung, Aus- und Neubau3,8974,1193,933,9583,98419,88846,57%
davon Erhaltungsinvestitionen2,2492,3712,5012,6022,712,42344,19%
davon Investitionen in Aus- und Neubau1,6481,7481,4291,3561,2847,46551,15%
Investitionen in die Bundeswasserstraßen0,8860,9430,9390,9390,9394,6469,28%
davon in Erhaltung, Aus- und Neubau0,7560,7530,7490,7480,7483,7548,79%
davon Erhaltungsinvestitionen0,5980,6150,6120,6110,6113,04710,84%
davon Investitionen in Aus- und Neubau0,1580,1380,1370,1370,1370,7084,85%

In der Spalte ganz rechts finden Sie die von mir berechneten Anteile an den Gesamtinvestitionen. Auf das Straßennetz entfallen etwa 50 Prozent der zur Verfügung stehenden Summe, auf das Schienennetz 41,2 Prozent und auf das Wasserstraßennetz etwa 9,3 Prozent.

Für die Aus- und Neubauvorhaben werden ab 2011 bis zur Fertigstellung der Projekte 12,7 Milliarden Euro für das Schienennetz, 19,2 Milliarden für das Straßennetz und 8,9 Milliarden Euro für das Wasserstraßennetz benötigt. Davon sind jedoch nur 6,4 Milliarden Euro für das Schienennetz, 7,5 Milliarden Euro für das Straßennetz und 700 Millionen für das Wasserstraßennetz in den Haushalten 2011 und 2012 sowie in der Finanzplanung bis 2015 (ohne zusätzliche Mittel aus dem Infrastrukturbeschleunigungsprogramm) eingestellt, d.h. die Finanzierung sichergestellt.

Somit klaffen Finanzierungslücken in folgender Höhe:

  • Schiene: 6,3 Milliarden Euro
  • Straße: 11,7 Milliarden Euro
  • Wasserstraße: 8,2 Miliarden Euro
  • SUMME: 26,2 Milliarden Euro

Soviel erstmal zur finanziellen Seite. Viel interessanter sind jedoch die Projekte, die in den Jahren 2011-2015 abgeschlossen oder begonnen werden sollen.

Für die Einteilung wurden mehrere Kategorien festgelegt. Für meine Betrachtung nutze ich letztendlich aber nur drei Kategorien. In die erste Kategorie fallen alle Bauvorhaben, die sich bereits in der Umsetzung befinden, d.h. mit deren Bau bereits begonnen wurde.

In Kategorie 2 sind jene Vorhaben, die zwischen 2011 und 2015 begonnen werden sollen (d.h. vom Planungsstand auch soweit sind). In die Kategorie 3 fallen alle Projekte, die vom Planungsstand noch nicht begonnen werden können oder deren Finanzierung noch unklar ist. Diese Kategorie ist eigentlich die interessanteste, listet sie doch auf, welche Projekte in den nächsten vier Jahren nicht begonnen werden können. Im IRP ist zwar die Rede von „Vorhaben ab 2015“, der genaue Baubeginn ist aber unklar. Es kann 2016 sein, aber auch 2020, 2030 oder noch später. Der letztliche Baubeginn wird vorrangig durch die finanziellen Möglichkeiten bestimmt. Da man noch nicht weiß, wie sich der Etat des Bundesverkehrsministerium in den nächsten Jahren entwickeln wird, mit welchen Preissteigerungen zu rechnen ist und welche Projekte prorisiert werden, kann man eigentlich von einer Liste „auf Eis gelegt“ sprechen. „Auf Eis gelegt“ bedeutet jedoch nicht, dass sich der Bund vollständig von der Realisierung des Projektes zurückgezogen hat. Eine Umsetzung in den Jahren nach 2015 dürfte kommen. Bei den meisten Bauvorhaben ist jedoch unklar, wann der spätest angepeilte Baubeginn ist.

Zu den zur Verfügung stehenden Projektbudgets kommen in den Jahren 2011 bis 2015 noch 500 Millionen Euro für Lärmschutzmaßnahmen, 300 Millionen Euro für Streckenbeeinflussungsanlagen, 240 Millionen Euro für den Bau neuer Lkw-Parkplätze an den Autobahnen, die Aufrüstung vier Eisenbahnkorridore (Rotterdam – Emmerich – Basel – Genova; Stockholm – – München – Neapel; Dresden – Prag; Aachen – Hannover – Magdeburg –Frankfurt (O.) – Terespol / Horka – Legnica) mit dem European Rail Traffic Management System (ERMTS) für 555 Millionen Euro, die Beseitigung von Bahnübergängen zu einem Drittel (2006 – 2010 jährlich etwa 71 Millionen Euro) und den Ausbau des Radwegenetzes an Bundes(wasser)straßen für 60 – 80 Millionen Euro jährlich (genaue Summe unklar).

Einzelne Projekte in der Übersicht, teilweise ausführlicher kommentiert (Achtung: lang ;-))

Ich möchte nun einige wichtige Projekte im Straßen-, Schienen- und Wasserstraßennetz vorstellen. Da in Deutschland einige Verkehrsprojekte im Bau und der Planung sind, muss ich mich aus Übersichts- und Zeitgründen auf einige wenige Projekte beschränken. Die ganzen geplanten Ortsumgehungen machen mich mürbe… Eine vollständige Übersicht nach  Bundesländern geordnet lässt sich im IRP 2011-2015 ab Seite 40 finden.

Straßenbrücke leicht baufälligFoto: Sprengben [why not get a friend] @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0 

Straßennetz des Bundes

Die umstrittene zweite Rheinbrücke zwischen Karlsruhe und Wörth ist „auf Eis gelegt“ (frühestens 2016).

Der vierstreifige Abschnitt Pastetten – Dorfen der A 94 ist planfestgestellt. Mit dem Neubau soll zwischen 2011 und 2015 begonnen werden. Die Gesamtkosten und somit der Finanzierungsbedarf ab 2011 werden mit 182,3 Millionen Euro angegeben. Der Abschnitt Dorfen – Heldenstein befindet sich derzeit in der Planfeststellung. Mit dem Neubau soll ebenfalls zwischen 2011 und 2015 begonnen werden. Die Gesamtkosten dieses Abschnittes werden mit 152,8 Millionen Euro angegeben. Der Abschnitt Tutting – Pocking ist vorerst „auf Eis gelegt“ (frühestens 2016).

Die Erweiterung der A 8 zwischen Rosenheim und der deutsch-österreichischen Grenze auf sechs Streifen ist „auf Eis gelegt“ (frühestens 2016).

Berlin A 100 Bauabschnitt 16 Grenzallee - Am Treptower ParkDas Bundesverkehrsministerium plant zwischen 2011 und 2015 den Weiterbau der in Berlin aufzunehmen. Der sechsstreifige Ausbau zwischen Neukölln und der AS „Am Treptower Park“ ist planfestgestellt und soll 420 Millionen kosten. Die neue Große Berliner Koalition aus SPD und CDU steht hinter dem Projekt. Die Kontroverse um die Ausbauplanungen führten am 5. Oktober 2011 zu einem Scheitern der rot-grünen Koalitionsverhandlungen. Die Bauzeit dürfte bis zu sechs Jahre betragen.

Die Weserquerung (A 281) zwischen der AS Bremen-Strom und der AS Bremen Gröpelingen ist planfestgestellt und soll bis 2015 begonnen werden. Die Baumaßnahme ist planfestgestellt und soll 230 Millionen Euro kosten. Da die Weserquerung als ÖPP-Projekt geplant wird, werden von Seiten des BMVBS nur 50% der Baukosten, 115 Millionen Euro, angesetzt.

Die Erweiterung der A 7 auf acht Streifen zwischen AS Hamburg-Volkspark und der Anschlussstelle zur A23 befindet sich derzeit in der Planfeststellung. Der Bau soll bis 2015 begonnen werden. Die Baukosten werden auf 247,3 Millionen Euro geschätzt. Das Projekt ist wegen des „Hamburger Deckels“ äußerst interessant. Aus Lärmschutzgründen soll die verbreiterte Autobahn eine Umhausung erhalten, die begrünt werden soll. Somit werden neue Parkanlagen über der Autobahn geschaffen.

Hamburger Deckel über die A7 Autobahn Lärmschutz Schnelsen, Stellingen, Othmarschen

Der Abschnitt AS Hamburg-Othmarschen – AS Hamburg-Volkspark ist vorerst „auf Eis gelegt“ (frühestens 2016). Unklar ist auch der Baubeginn der neu zu bauenden A 26 (sog. ).

In Hessen soll der Lückenschluss zwischen Kassel (A 7) und Herleshausen (A 4) durch den Weiterbau der A 44 erfolgen. Dazu sollen bis 2015 die Baumaßnahmen des Abschnitts Kassel – Herleshausen-Wommen begonnen werden. Der Bau ist Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr.15. Dazu gehört auch der achtstreifiger Ausbau des gemeinsamen Abschnitts von A 7 und A 44. Der gesamte Ausbau der Autobahn A 44 zwischen Kassel und Eisenach könnte insgesamt über 1,7 Milliarden Euro kosten. Damit wäre sie auf den Streckenkilometer bezogen die teuerste Autobahn in Deutschland. Im ITP 2011-2015 sind für die A 44 alleine 996,5 Millionen Euro eingestellt. Somit entfallen auf dieses Bauvorhaben alleine vier Prozent der gesamten Investitionsmittel für den Straßenbau 2011-2015 bzw. 40 Prozent des hessischen Gesamtbudgets.

In Niedersachen soll zwischen 2011 und 2015 mit der sechsstreifigen Erweiterung der A 1 zwischen Bramsche und Lohne/Dinklage für 130 Millionen Euro (in der Planfeststellung), der sechsstreifigen Erweiterung der A 7 zwischen Nörthen/Hardenberg und Bockenem für 136 Millionen Euro (ÖPP-Projekt, nur 50% der Baukosten, Gesamtkosten 272 Millionen Euro / Vorentwurf), des vierstreifigen Neubaus der A 20 Bremervörde – Elm für 131,3 Millionen Euro (Vorentwurf), der 1,5 Kilometer langen vierstreifigen Erweiterung der A 33 zwischen Osnabrück/Schinkel und Osnabrück/Belm für 17,5 Millionen Euro und des vierstreifigen Neubaus der A 39 zwischen Wolfsburg und Ehra für 136,9 Millionen Euro begonnen werden. Hinzu kommen noch einige Ortsumfahrungen im Bundesstraßenbereich für 388,5 Millionen Euro.

Der Weiterbau der A 33 zwischen Osnabrück/Belm und Osnabrück/Nord kann erst nach 2015 starten. Ebenso kommt es bei der A 39 Lüneburg – Wolfsburg, A 20 Landesgrenze Schleswig-Holstein – Westersted und der A 26 Stade – Rübke -Buxtehude zu weiteren Verzögerungen bis mindestens 2016.

In Nordrhein-Westfalen sollen zwischen 2011 und 2015 unter anderem der Ausbau der A 1 auf sechs Streifen zwischen Münster-Nord und Lotte/Osnabrück begonnen werden. Die Erweiterung ist als ÖPP-Projekt geplant. Die Gesamtkosten betragen 249 Millionen Euro, der Bund muss davon 125 Millionen Euro finanzieren. Ebenfalls auf sechs Streifen ausgebaut werden soll die A 43 zwischen Herne und Recklinghausen/Herten. Die Baukosten betragen 141,4 Millionen Euro. Das Bauprojekt ist derzeit in der Planfeststellung. Die A 3 soll zwischen Köln/Mülheim und Leverkusen auf acht Streifen verbreitert werden. Auch dieses Projekt befindet sich derzeit in der Planfestellung, die Baukosten werden auf 32,1 Millionen Euro geschätzt.

Die Autobahnkreuze Leverkusen (105 Millionen Euro), Dortmund/Unna (120 Millionen Euro), Westhofen (25 Millionen Euro) und Köln/Nord (45 Millionen Euro) sollen umgebaut werden.

Nicht umgesetzt bis 2015 werden die sechsstreifige Erweiterung der A 1 zwischen dem Autobahnkreuz Kamen und der Dortmund-Ems-Kanal Brücke, der achtstreifige Ausbau der A 3 zwischen dem Kreuz und der Anschlussstelle Leverkusen, die sechsstreifige Erweiterung der A 44 zwischen dem Autobahnkreuz Dortmund/Unna und dem Autobahnkreuz Werl, der vierstreifige Neubau der A 52 zwischen Essen und Essen/Gladbeck sowie der vierstreifige Tunnel der B 1 in Dortmund (A 40).

In Rheinland-Pfalz soll in den nächsten vier Jahren mit dem vierstreifigen Neubau der A 1 zwischen Kelberg und Lommersdorf (in der Planfeststellung) für 188,3 Millionen Euro begonnen werden. Ein weiteres Projekt ist die sechsstreifige Erweiterung der A 61 zwischen dem Autobahnkreuz Frankental und der Landesgrenze zu Baden-Württemberg. Da dieses Projekt als ÖPP-Projekt geplant ist, muss der Bund von den Gesamtkosten in Höhe von 139,2 Millionen Euro nur 70 Millionen Euro übernehmen. Das dritte Autobahnprojekt, das in Rheinland-Pfalz bis 2015 begonnen werden soll ist die sechsstreifige Erweiterung der A 61 zwischen Rheinböllen und der Tank und Rast-Anlage Hunsrück. Die Kosten belaufen sich für das 7,6 Kilometer lange Stück auf 113,8 Millionen Euro.

Nicht begonnen wird bis 2015 die Erweiterung der Rheinbrücke Schierstein (A 643) auf sechs Streifen, der Neubau der 2. Rheinbrücke Wörth – Karlsruhe und die Verlegung der B 47 bei Worms.

In Sachsen-Anhalt soll mit dem Bau der A 14 zwischen der A 2 am Autobahnkreuz Magdeburg und der Landesgrenze zu Brandenburg in den nächsten vier Jahren begonnen werden. Von den Gesamtkosten in Höhe von 503 Millionen Euro sollen 296,5 Millionen Euro für Abschnitte mit einer Gesamtlänge von 60 Kilometer bis 2016 verbaut werden. Es ist eine Kofinanzierung durch den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung geplant.

Die Autobahn 143 soll zwischen Halle/Neustadt und dem Autobahndreieck Halle-Nord neugebaut werden. Die A 143 soll der Westumfahrung von Halle dienen und die A 14 im Norden mit der A 38 im Süden verbinden. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat am 17. Januar 2007 durch ein Urteil den Ausbau der A 143 untersagt. Der Planfeststellungsbeschluss vom Mai 2005 für die geplante Westumfahrung der Stadt Halle ist rechtswidrig, da er gegen EU-Recht zu Fauna-Flora-Habitat-Gebieten verstößt. Die Bauarbeiten an der Westumfahrung sind seitdem eingestellt. Ein ergänzender Planungsfeststellungsbeschluss wurde im Oktober 2009 veröffentlicht. Die Einwendungsfrist endete am 27. November 2009. Der NABU Halle hat, zusammen mit Anwohnern, Einwendungen gegen die Wiederaufnahme der Bauarbeiten eingelegt.

Für den 12,6 Kilometer langen Abschnitt sollen zwischen 2011 und 2015 insgesamt 226,4 Millionen Euro verwendet werden.

In Schleswig-Holstein soll die A 7 zwischen Schnelsen und dem Autobahndreieck Bordesholm auf sechs Streifen erweitert werden. Der 60 Kilometer Abschnitt soll als ÖPP-Projekt durchgeführt werden. Von den 280 Millionen Euro Gesamtkosten rechnet sich das Bundesverkehrsministerium 140 Millionen zu.

Die A 20 wird um die Abschnitte Hohenfelde (A23) – Sommerland und Wittenborn – Weede ergänzt. Der erste Abschnitt mit einer Länge von 7,0 Kilometer kostet 79,3 Millionen Euro und der 10,3 Kilometer lange Abschnitt 140,6 Millionen Euro. Beide Projekte befinden sich in der Planfeststellung. Die A 21 wird in den Abschnitten Stolpe – Nettelsee (46,5 Millionen Euro) und Nettelsee – Klein Barkow (40,2 Millionen Euro) auf vier Streifen erweitert.

Weitere fehlende Abschnitte der A 20 werden erst nach 2015 gebaut. Die Erweiterung des Abschnittes Klein Barkau – Wellseedamm der A 21 wird ebenfalls verschoben.

In Thüringen wird in den nächsten vier Jahren mit dem Ausbau der A 9 zwischen Zwickau und Triptis auf sechs Streifen begonnen. Die Baukosten werden mit 160,2 Millionen Euro (ÖPP) angegeben.

Eisenbahnnetz des Bundes

In Deutschland sind derzeit die folgenden Schienenprojekte im Bau:

Die Strecke Berlin – Dresden soll durchgängig auf 160 Stundenkilometer ausgebaut werden. Teilweise soll die Höchstgeschwindigkeit 200 Stundenkilometer betragen. Der Gesamtausbau soll 229,3 Millionen Euro betragen von denen bereits 44,5 Millionen Euro investiert wurden. Zwischen 2011 und 2015 sollen weitere 184,4 Millionen Euro verbaut werden. Nach Abschluss aller Baumaßnahmen, einschließlich der Reaktivierung der Strecke in Berlin, soll die Fahrzeit zwischen Berlin Südkreuz und Dresden-Neustadt bei 74 Minuten liegen. Nach Fertigstellung der Bahnstrecke Leipzig–Dresden soll sich die Fahrzeit um weitere fünf Minuten verkürzen.

Die Strecke Berlin – Frankfurt / Oder soll ebenfalls ausgebaut werden. Unter anderem soll die Oderbrücke ersetzt werden. Ziel ist die zweigleisige Befahrbarkeit mit durchgängig 160 Stundenkilometer. Die Stellwerke sollen durch elektronische Stellwerke ausgetauscht werden. Die Strecke ist Teil der Verbindung Paris – Berlin – Warschau (- ). Von 355,3 Millionen Gesamtkosten sind bereits 208,2 Millionen Euro bis 2010 investiert worden. Die restlichen 147,1 Millionen Euro werden in den nächsten vier Jahren verbaut werden.

Im Bahnhof Neuhof an der Strecke Fulda – Frankfurt am Main soll die Linienführung für insgesamt 48,7 Millionen Euro (ab 2011: 20,5 Millionen Euro) verbessert werden.

Für den weiteren Ausbau der Strecke Grenze D/NL – Emmerich – Oberhausen (Blockverdichtung, elektronisches Stellwerk Emmerich) sind für den Zeitraum 2011 – 2015 61,7 Millionen Euro geplant. Die Gesamtkosten betragen 94,3 Millionen Euro.

Die Strecke Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg – Leipzig/ Dresden „Sachsenmagistrale“ soll streckenweise saniert werden. Die Bahnknoten Chemnitz (inkl. Chemnitz-Siegmar) und Zwickau werden umgebaut bzw. saniert. Die Gesamtkosten betragen 1,0305 Milliarden Euro. In den nächsten vier Jahren sollen die noch fehlenden 231,9 Millionen Euro investiert werden. Mitte Mai 2010 begann der Ausbau des letzten sieben Kilometer langen Abschnitts zwischen Hohenstein-Ernstthal und St. Egidien. Der Ausbau für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 160 km/h soll 35 Millionen Euro kosten. Neben den Bahnhöfen von Chemnitz und Zwickau ist dies der letzte noch auszubauende Abschnitt. Die Arbeiten sollen Ende 2011 abgeschlossen werden.

Der Abschnitt Hildesheim – Groß Gleidingen der Strecke Löhne – Braunschweig – Wolfsburg wird zweigleisig ausgebaut. Die Gesamtkosten betragen 75,6 Millionen Euro (ab 2011: 46,7 Millionen Euro).

 Die Strecke Ludwigshafen – Saarbrücken („Pfälzische Ludwigsbahn“) ist Teil der POS Nord. POS steht für Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland. Am 22. Mai 1992 vereinbarten die Verkehrsminister Deutschlands und Frankreichs in La Rochelle die Realisierung dieser Schnellbahnachse Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland (POS). Die Baumaßnahmen sind / waren folgende:

  • Streckenbegradigung bei Kirkel; (abgeschlossen)
  • Bau einer Umfahrung des Bahnhofs Schifferstadt für Güter- und Fernverkehrszüge; (abgeschlossen)
  • Oberbauertüchtigung für Geschwindigkeiten bis 200 km/h zwischen Saarbrücken und Mannheim;
  • Modernisierung der Haltebahnhöfe der POS Nord;
  • Modernisierung aller Haltepunkte und Bahnhöfe entlang der Strecke.

ICE TGV POSFoto: mattingham @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Die Deutsche Bahn und der französische Infrastrukturbetreiber RFF haben im Jahr 2008 eine Absichtserklärung über die Ausrüstung des Korridors Paris – Frankfurt, einschließlich der POS Nord, mit ERMTS und ETCS unterzeichnet. Der Abschnitt zwischen Ludwigshafen und Limburgerhof wird wegen der Einführung der S-Bahn RheinNeckar derzeit dreigleisig ausgebaut. Für die Baumaßnahmen sind in den Jahren 2011-2015 218,8 Millionen Euro veranschlagt. Die Gesamtausgaben betragen 498,8 Millionen Euro.

Der Nordkopf des Mainzer Hauptbahnhofs wird derzeit mit 32,0 Millionen Euro bis 2015 errichtet.

Die Elektrifizierung des Streckenabschnittes Geltendorf – Lindau (München – Lindau – Grenze D/A) wird derzeit geplant. Die Baukosten in Höhe von 105 Millionen Euro werden vom Freistaat und der Schweiz vorfinanziert.

Die Kosten der Elektrifizierung des Streckenabschnittes Reichenbach – Hof (Strecke Nürnberg – Marktredwitz – Reichenbach – Dresden) werden vom Bundesverkehrsministerium für die Jahre 2011-2015 mit 92,2 Millionen Euro angegeben. Die Fertigstellung der 110 Millionen Euro umfassenden Maßnahme wird für 2014 erwartet. Ende 2012 soll der Abschnitt Reichenbach–Plauen elektrisch in Betrieb genommen werden, bis Ende 2013 soll der Abschnitt bis Hof folgen; für 2014 sind noch Restarbeiten geplant. Unklar ist jedoch noch, wie und wann der verbleibende Streckenabschnitt zwischen Nürnberg und Hof (170 km) elektrifiziert werden soll. Einige Tunnel im oberen Pegnitztal machen eine Elektrifizierung schwierig.

Des Weiteren ist die Strecke Teil des neuen Güterverkehrskorridors B (siehe unteres Drittel dieses Artikels) von Hamburg in Richtung Regensburg – Süddeutschland. Daher wäre eine Elektrifizierung der Strecke Hof – Regensburg ebenfalls denkbar und ist für mich persönlich realistischer.

Der Ausbau der Strecke Oldenburg – Wilhelmshaven wird im Zusammenhang mit dem Bau des JadeWeserPort derzeit durchgehend zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Die einzelnen Baumaßnahmen, die insgesamt 181,5 Millionen Euro kosten sollen, sind im Einzelnen:

  • der durchgehend zweigleisige Ausbau (Status 09/2011 = Ausbau/Umbau/Ertüchtigung hat in 08/2011 begonnen)
  • Elektrifizierung (Status 09/2011 = derzeit zurückgestellt. Geplanter möglicher Beginn 2013)
  • der Ausbau der Streckenabschnitte Sande–Weißer Floh–Ölweiche. (Status 09/2011 = Vom Abzweig Weißer Floh bis WHV-Ölweiche abgeschlossen. Ebenso die Zuführungsstrecke von WHV-Ölweiche bis zur Vorstellgruppe WHV-JWP. Noch nicht begonnen, auch in Teilprojekten, die Umfahrung Sande-Sanderbusch und eine notwendige Ertüchtigung des Unterbaus auf dem Abschnitt Weißer Floh bis zur zukünftigen Einfädelung in die Umfahrung)

Es ist beabsichtigt, die ausgebaute Strecke rechtzeitig zur Inbetriebnahme des JadeWeserPorts (08/2012) in Betrieb zu nehmen. Dieses ursprünglich gesetzte Ziel wird jedoch, schon jetzt absehbar, nicht erreicht werden. Neue Aussagen zur Beendigung des Gesamtprojekt beinhalten als finale Termine Zeitspannen zwischen 2014 und 2016. Der zweigleisige Ausbau der Strecke begann im Sommer 2011 und soll bis Ende 2012 dauern.

Der Abschnitt Weimar – Glauchau der Strecke Paderborn – Chemnitz wird derzeit saniert. Die Gesamtkosten betragen 280,5 Millionen Euro. Davon werden 91,8 Millionen Euro zwischen 2011 und 2015 investiert.

Die Strecke Stelle – Lüneburg wird derzeit dreigleisig ausgebaut. Die Investitionen in den Jahren 2011-2015 betragen noch 250,4 Millionen Euro.

Die Neubaustrecke Wendlingen (bei Stuttgart) – und die Anbindung der an den Bahnknoten Stuttgart kostet in den nächsten vier Jahren 2,4185 Milliarden Euro (ohne Projektkosten Stuttgart 21). Insgesamt 30 der 60 km langen Neubaustrecke verlaufen in fünf Tunneln. Außerdem sind fünf Unterfahrungen von weniger als 500 m Länge geplant. Gegen den Bau der gibt und gab es keinen größeren Widerstand aus der Bevölkerung bzw. der Landesregierung von Baden-Württemberg. Stuttgart 21 und die Neubaustrecke sind projektbezogen voneinander getrennt. Die Fertigstellung ist in der Finanzierungsvereinbarung von April 2009 für spätestens Dezember 2019, zusammen mit Stuttgart 21, vorgesehen.

Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel ist eine neue Zusatzstrecke zur Rheintalbahn. Für den Abschnitt zwischen Schliengen und Basel sollen bis 2015 506,4 Millionen Euro verbaut werden.

Die KLV-Terminals Duisburg-Ruhrort Hafen, Hamburg-Billwerder und Köln-Eifeltor werden derzeit umgebaut. Dafür werden zwischen 2011 und 2015 98,2 Millionen Euro investiert.

Die Baumaßnahmen im Bahnknoten Berlin umfassen unter anderem die Anbindung des neuen Berliner Hauptstadtflughafens „Willy Brandt“ und des Ostbahnhofs. Die Gesamtkosten betragen  703,2 Millionen Euro von denen bereits 510,7 Millionen Euro verbaut wurden. In den Jahren 2011-2015 sollen weitere 192,5 Millionen Euro investiert werden.

Die Anbindung der neuen Schnellfahrstrecke Nürnberg – Erfurt – Berlin in den Erfurter Hauptbahnhof kostet insgesamt 156,8 Millionen Euro. In den Jahren 2011 bis 2015 sollen weitere Baumaßnahmen für 139,4 Millionen Euro erfolgen.

Der Bahnknoten Frankfurt am Main werden die 1. Baustufe Sportfeld und der Umbau Galluswarte derzeit durchgeführt In den Jahren 2011-2015 werden dafür noch 18,6 Millionen Euro benötigt.

In Sachsen-Anhalt bzw. Sachsen werden derzeit die Bahnknoten Leipzig-Halle für insgesamt 180,3 Millionen Euro (2011-2015: 29,3 Millionen Euro) und Magdeburg für 184,9 (2011-2015, Gesamtkosten: 244,5 Millionen Euro) umgestaltet.

Die Modernisierung des Rangierbahnhofs Gremberg (bei Köln) soll ab 2011 noch 184,9 Millionen Euro kosten.

Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt ist bereits seit 1996 im Bau. Die 190 Kilometer lange Eisenbahnstrecke ist Teilstück der Hochgeschwindigkeitsverbindung Berlin–München. Der Abschnitt VDE 8.1 Nürnberg – Erfurt mit dem Neubau der NBS Ebensfeld – Erfurt und dem viergleisigen Ausbau Nürnberg – Fürth soll insgesamt 3,088 Milliarden Euro kosten. Von dieser Summe wurden bis 2010 bereits 1,1672 Milliarden Euro investiert. Ab 2011 sollen die restlichen 1,9216 Milliarden Euro folgen. Die Strecke wird weiter als VDE 8.2 von Erfurt nach Halle/ Leipzig verlängert. Im Bau sind derzeit der Bau des Abschnittes Erfurt – Gröbers, die Südanbindung von Halle und die Einbindung des Leipziger Hauptbahnhofs. Diese Maßnahmen sollen insgesamt 2,2083 Milliarden Euro kosten, ab 2011 werden noch 1,1314 Milliarden Euro verbaut.

Zur Zeit wird die dritte und letzte Ausbaustufe der Bahnstrecke Leipzig – Dresden zwischen Riesa und dem Bahnhof Dresden-Neustadt durchgeführt. Die Fahrzeit zwischen Leipzig und Dresden-Neustadt soll im Fernverkehr von 91 Minuten vor Beginn der Baumaßnahmen auf 47 Minuten sinken.

Im Rahmen der 3. Baustufe wurden bisher der Abschnitt Riesa–Zeithain einschließlich der dreigleisigen Elbquerung fertig gestellt und die Verbindungskurve zur Dresdner Bahn in Betrieb genommen. Der 13 km lange Streckenausbau zwischen Dresden-Neustadt und Coswig soll im Herbst 2009 beginnen und 2014 abgeschlossen werden. Im Rahmen des Ausbaus erhalten sowohl der Fernverkehr als auch die S-Bahn je zwei eigene Gleise. Darüber hinaus sollen u. a. auch die Stellwerkstechnik und die S-Bahn-Haltepunkte entlang der Strecke vollständig erneuert und ein neuer Haltepunkt Dresden Bischofsplatz errichtet werden. Nach Abschluss der Arbeiten soll die Höchstgeschwindigkeit in diesem Abschnitt für den Fern- und Regionalverkehr von 120 km/h auf 160 km/h erhöht werden. Terminlich noch nicht eingeordnet sind die zur Strecke Leipzig–Dresden gehörenden Ausbauabschnitte Bahnhof Riesa, Abzw. Röderau–Abzw. Zeithain und Abzw. Zeithain–Weißig. Die gesamten Baukosten betragen 1,451 Milliarden Euro. Die Kosten für die dritte Baustufe werden mit 235,8 Millionen Euro angegeben, von denen bereits 101,7 Millionen verwendet wurden. In den nächsten Jahren sollen nochmals 134,1 Millionen Euro in den Ausbau dieses Streckenabschnittes gesteckt werden.

Vorhaben mit fortgeschrittenem Planungsstand, für die bereits Baurecht vorliegt oder bis 2015 erlangt werden kann:

 Hinweis: Viele Projekte überschneiden sich mit solchen, die bereits im Bau sind. Meistens wird nur eine weitere Bsustufe eines Gesamtprojektes begonnen.

Eine neue Baustufe der Strecke Grenze D/NL – Emmerich – Oberhausen soll bis 2015 begonnen werden. Geplant sind der dreigleisige Ausbau sowie die Umgestaltung des Knoten Oberhausen. Die Baumaßnahmen sollen 711,4 Millionen Euro kosten.

Die Strecke Hoyerswerda – Horka – Grenze D/PL soll durchgängig zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Die Strecke ist Teil des neuen Güterverkehrskorridors A (siehe unteres Drittel dieses Artikels) von Hamburg bis Dresden für Verkehre nach Tschechien und teilweise Südosteuropa mit Ästen nach Polen über Berlin — Frankfurt (Oder) bzw. Hoyerswerda— Horka. Die Kosten werden mit 366,5 Millionen Euro angegeben.

Der Streckenabschnitt Igel – Igel West der Bahnstrecke Luxemburg – Trier – Koblenz – Mainz soll zweigleisig ausgebaut werden. Dafür sind 7,9 Millionen Euro veranschlagt.

Die Abschnitte Altmühldorf – Tüßling und Freilassing – Grenze D/A der Strecke München – Mühldorf – Freilassing sollen ausgebaut werden. Die Kosten werden mit 161,8 Millionen Euro angegeben.

Die Elektrifizierung der Strecke Oldenburg – Wilhelmshaven (siehe oben) soll zusammen mit der Bahnumgehung Sande bis 2015 begonnen werden. Die Baukosten sind im IRP mit 309,6 Millionen angegeben.

Auf der Strecke Stuttgart – Singen – Grenze D/CH (Gäubahn) soll bis 2015 mit dem Ausbau des Abschnittes Horb – Hattingen begonnen werden. Die Streckenabschnitte Horb–Neckarhausen, Rottweil–Spaichingen und Rietheim–Wurmlingen sollen zweigleisig ausgebaut werden um die Fahrzeiten nach Stuttgart zu verringern und die Leistungsfähigkeit zu erhöhen. Die Kosten werden mit 14,2 Millionen Euro kalkuliert. Die Gäubahn hat in den letzten Jahren eine steigende Bedeutung im internationalen Güterverkehr, die insbesondere die stark befahrene Rheintalbahn entlastet.

Trotz der beachtlichen Fahrzeitverkürzungen durch Baumaßnahmen in den letzten Jahrzehnten ist die Gäubahn vor allem auf Grund des eingleisigen Abschnitts zwischen Horb und Hattingen heute immer noch vergleichsweise langsam. Im Abschnitt zwischen Tuttlingen und Rottweil muss die eingleisige Strecke neben dem Intercity, Regional-Express- und Güterverkehr seit 2003 außerdem den Ringzug-Verkehr aufnehmen, so dass es in diesem Streckenabschnitt zu besonders vielen Zugkreuzungen kommt und die Ringzüge an den Bahnhöfen Wurmlingen Nord, Spaichingen und Aldingen jeweils mehrere Minuten stehen, um den Gegenzug abzuwarten.

Der erste Bauabschnitt des zweigleisigen Ausbaus der Bahnstrecke Uelzen – Stendal soll bis 2015 begonnen werden. Die Kosten werden mit 54,9 Millionen Euro angegeben.

Der Schwarzkopftunnel ist ein 930 m langer, gerader zweigleisiger Eisenbahntunnel zwischen Laufach und Heigenbrücken (Strecke Hanau – Nantenbach). Aufgrund seines baulich schlechten Zustands soll er nach dem Neubau der Spessartrampe verfüllt werden. Die Kosten werden auf 214,6 Millionen Euro beziffert.

Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel ist eine neue Zusatzstrecke zur Rheintalbahn. Durch das Projekt soll die Kapazität der Rheintalbahn erhöht, die Betriebsqualität durch Entmischung gesteigert und die Reisezeiten im Schienenpersonenfernverkehr durch größere Höchstgeschwindigkeiten verkürzt werden. Zu diesem Zweck muss der Tunnel Rastatt (auch Rastatter Tunnel) mit einer Länge von 4.270 m gebohrt werden. Mit der Untertunnelung des Stadtgebietes werden die Anwohner künftig vom Lärm der vorbeifahrenden Züge entlastet. Die Streckengeschwindigkeit soll 250 Stundenkilometer betragen. Für den Abschnitt besteht seit dem 11.08.1998 Baurecht.

Auch bis 2015 begonnen werden soll der Bauabschnitt Buggingen – Auggen. Er umfasst die Errichtung einer kreuzungsfreien Einfädelung der westlich an Freiburg vorbeiführenden Güterumfahrung und der Personenverkehrsgleise im Bahnhof Buggingen. Die Kosten für den Tunnel und den Streckenabschnitt werden um IRP 2011-2015 mit 957,2 Millionen Euro angegeben.

Wiederherstellung der Dresdener Bahn in Berlin: Durch den Ausbau des 14,2 km langen direkten Abschnitts der Bahnstrecke Berlin–Dresden zwischen dem Bahnhof Südkreuz und dem südlichen Außenring (Blankenfelde) soll sich im Personenfernverkehr die Fahrzeit um etwa zehn Minuten verkürzen. Auch für die Anbindung des zukünftigen Großflughafens Berlin Brandenburg mit den Airport-Express-Zügen ist der Ausbau wichtig. Die Entwurfsgeschwindigkeit auf Berliner Stadtgebiet liegt (Stand: 2001) bei 160 km/h. Im IRP 2011-2015 werden die Baukosten mit 417,2 Millionen Euro angegeben.

Die zweite Baustufe des Knoten Halle/Leipzig soll bis 2015 begonnen werden. Hauptaugenmerk wird auf dem Umbau des Hauptbahnhofs Halle und einiger Zulaufstrecken liegen. Insbesondere wird der Bahnhof an die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle angebunden. Die Baukosten sind mit 465,7 Millionen Euro veranschlagt. Ebenfalls umgebaut wird in Halle der Rangierbahnhof Halle Nord. Halle soll eines von zehn Schienenverkehrszentren in Deutschland werden. Auf dem Güterbahnhof sollen, nach Fertigstellung des Projektes im Jahr 2017, auf 36 Richtungsgleisen täglich bis zu 2400 Güterwagen zu neuen Zügen zusammengestellt werden. Die Umbaukosten sollen 107,6 Millionen Euro betragen.

RRX Rhein-Ruhr-Express im Ruhrgebiet Zukunft der Eisenbahn Designsttudie mit Stadler FLIRT

Der soll den Ballungsraum zwischen Köln und Dortmund besser vernetzen. Im Entwurf für den Investitionsrahmenplan 2011 bis 2015 des Bundesverkehrsministeriums sind zum Bau erster Teilbereiche Dortmund Hbf, Leverkusen-Rheindorf – Düsseldorf-Hellerhof 184,4 Millionen Euro vorgesehen. Die Gesamtkosten werden auf bis zu 2,7 Milliarden Euro geschätzt.

Der Umschlagbahnhof Lehrte soll zum neuen „Megahub Lehrte“ umgebaut werden. Der ehemalige Rangierbahnhof soll in eine 700 Meter langen Sortieranlage für Container verwandelt werden. Drei Portalkräne, die mit ihren 82 Metern Breite die Bahnanlagen überspannen, sollen die Transportbehälter von den Zugwaggons heben. Die Container werden auf Rollwaggons geladen, die automatisch zur neuen Position fahren. Dadurch entfällt das zeitaufwendige Auseinandernehmen und Wiederzusammensetzen kompletter Züge. Neue Güterzüge können deutlich schneller zusammengestellt werden. Auch die Verladung von Containern auf oder von Lastwagen wäre problemlos möglich. Es war geplant, den Megahub Lehrte an die neue von Bremen und Hamburg in Richtung Hannover anzubinden. Die Kosten werden im IRP mit 77,1 Millionen Euro angegeben.

Ein weiterer Bauabschnitt der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt (siehe oben), der viergleisige Ausbau des Abschnitts Eltersdorf – Erlangen und die Errichtung eines elektronischen Stellwerks in Strullendorf wird mit 156,9 Millionen Euro Baukosten angegeben und soll ebenfalls bis 2015 begonnen werden.

Vorhaben, die sich überwiegend in frühen Planungsstadien befinden (z.B. Vorplanung), deren Planung aber weiter vorangetrieben bzw. abgeschlossen werden soll. Mit diesen Projekten kann in der Regel erst nach 2015 begonnen werden.

Die durchgängige Ertüchtigung der Strecke Berlin – Dresden auf 200 Stundenkilometer wird erst nach 2015 in Angriff genommen. Derzeit wird Streckengeschwindigkeit auf 160 Stundenkilometer angehoben, einzelne Abschnitte sind bereits mit 200 km/h befahrbar (siehe oben).

 Ebenfalls zurückgestellt werden muss der dreigleisige Ausbau des Abschnitts Hailer – Gelnhausen. Dieser ist Teil der Strecke Fulda – Frankfurt am Main.

Auf unbestimmte Zeit verschoben ist ebenfalls die zweite Baustufe der Ausbaustrecke Kehl – Appenweier (POS Süd). Die Schnelltrasse Paris – Stuttgart sollte in diesem Abschnitt für eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 200 km/h ertüchtigt werden. Dazu sind noch die Beseitigung von zehn Bahnübergängen und weitere Maßnahmen notwendig. Interessant ist auch der Komplex Karlsruher Kurve, die Hochgeschwindigkeits-Einfädelung der Strecke in die Rheintalbahn.

Die Strecke Köln – Aachen – Grenze Deutschland / Belgien ist der deutsche Teil der Schnellfahrstrecke Paris–Brüssel–Köln. Zwischen Düren und Langerwehe sollen in Zukunft Geschwindigkeiten bis 200 Stundenkilometer gefahren werden können, der Abschnitt über Eschweiler nach Aachen soll für 140 km/h ausgebaut werden. Teilweise sind heute nur Geschwindigkeiten bis 110 Stundenkilometer möglich.

Der Bahnhof Düren soll in Zukunft mit 200 km/h durchfahren werden können. Im Endzustand soll damit, zwischen Köln und Langerwehe, ein fast 50 km langer Abschnitt mit wenigstens 200 km/h durchfahren werden können. Diese Baumaßnahmen werden erst ab 2015 durchgeführt werden können.

Der durchgehend zweigleisige Ausbau inklusive Elektrifizierung der Strecke München – Mühldorf – Freilassing wird auch noch einige Jahre dauern. Für diese Strecke existiert ein enormer Planungsverzug, eine Komplettrealisierung vor 2020 oder gar 2025 scheint mittlerweile unrealistisch. Sicher umgesetzt werden nur kleinere Abschnitte zwischen Ampfing und Tüßling, das elektronische Stellwerk Burghausen, die neue Innbrücke sowie ein drittes Gleis zwischen Freilassing und Staatsgrenze. Der komplette Ausbau wird noch einige Jahre auf sich warten lassen.

Die Bahnstrecke Ulm – Friedrichshafen – Lindau (Südbahn) ist eine der wenigen Hauptbahnen in Deutschland, die noch nicht elektrifiziert sind. Seit einiger Zeit wird bereits eine Elektrifizierung und eine Weiterführung nach Lindau geplant.  Abschnittsweise soll die Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h angehoben werden. Die geschätzten Gesamtkosten für die Elektrifizierung der insgesamt 253 Gleiskilometer betragen 140 Millionen Euro. Des Weiteren existiert ein Planungsentwurf für den Ausbau der Teilstrecke Ulm – Biberach – Aulendorf (Regionalverband Donau-Iller) zur Regio-S-Bahn Donau-Iller. Dafür ist aber die Elektrifizierung zwingend erforderlich.

Die Realisierung einer Abschnitte der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel wird ebenfalls erst nach 2015 erfolgen können. Derzeit sind noch wichtige Fragen der Trassenführung zu klären. Mehrere Bürgerinitiativen kämpfen gegen den Ausbau der Strecke. Insbesondere die Durchfahrung der 60.000-Einwohner-Stadt Offenburg gilt als besonders umstritten. Hier erklärte das Regierungspräsidium Freiburg die Planungen als nicht genehmigungsfähig.

Die Elektrifizierung der Bahnstrecke Nürnberg – Marktredwitz – Hof – Grenze D/CZ wird auch noch einige Zeit benötigen. Derzeit wird der Abschnitt Reichenbach – Plauen – Hof elektrifiziert (siehe oben). Eine Weiterführung ab Hof in Richtung Süden ist noch unklar, eine Elektrifizierung in Richtung Nürnberg gilt als technisch schwierig und teuer. Eine Alternative wäre eine Weiterführung der elektrifizierten Strecke in Richtung Regensburg.

Bahnkarte Karte Bahnstrecke Lübeck-Puttgarden Fehmarnbeltquerung HinterlandanbindungDie Hinterlandanbindung der festen Fehmarnbeltquerung (siehe Informationen zur FBQ). Der Streckenabschnitt von bis Puttgarden (ca. 80 Kilometer) soll bis zur Fertigstellung der neuen Brücke (2020) elektrifiziert werden, ein zweigleisiger Ausbau jedoch erst sieben Jahre nach Fertigstellung der festen Querung erfolgen. Die Fehmarnsundbrücke soll eingleisig bleiben. Die Eisenbahnverbindung soll nach den Umbaumaßnahmen durchgängig mit 160 km/h befahrbar sein. (siehe Hinterlandanbindung der Fehmarnbeltquerung auf deutscher Seite) Die deutsche Bahn geht von einem Beginn der Elektrifizierung und teilweisen Neutrassierung ab 2016 aus.

Die Baumaßnahmen in den Bahnknoten Frankfurt am Main (weitere Abschnitte), München, Mannheim und Hamburg können erst nach 2015 begonnen werden.

Die 85 Kilometer lange Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar zwischen Frankfurt am Main und Mannheim soll mit 300 Stundenkilometer befahrbar sein. Etwa acht Kilometer der Schnellfahrstrecke sollen in zwölf Tunneln verlaufen, weitere 19 Kilometer in Trogbauwerken. Zwischen Frankfurt-Stadion und Neu-Isenburg-Zeppelinheim (5 km) soll die bestehende, zweigleisige Bahnstrecke viergleisig ausgebaut werden. Ursprünglich sollte die Schnellfahrstrecke bereits im Jahr 2007 in Betrieb genommen werden. Da die Bauzeit allerdings mindestens sechs Jahre beträgt und noch kein Baurecht vorliegt, werden Mittel für den Bau der Trasse vom Bundesverkehrsministerium erst ab 2015 eingeplant. Im Zuge der 2010 vorgestellten Überprüfung des Bedarfsplans der Bundesschienenwege sieht der Bund „im Hinblick auf den Projektzuschnitt (…) noch Optimierungsbedarf“.

Der Bau der Neubaustrecke Hamburg/Bremen – Hannover (Y–Trasse) wird voraussichtlich auch erst nach dem Jahr 2015 realisierbar sein. Die Strecke soll durchgehend mit 300 km/h befahrbar sein, im Abschnitt zwischen Visselhövede und Langwedel mit 160 km/h. Der Bau wird voraussichtlich drei bis vier Milliarden Euro kosten. Eine Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes von August 2010 hält das Vorhaben für nicht mehr zeitgemäß, den Verkehrsansprüchen nicht dienlich und nicht zeitnah realisierbar. Als Alternative schlägt die Studie den dreigleisigen Ausbau der Strecke Lüneburg–Uelzen sowie den zweigleisigen Ausbau der Strecken Stendal–Uelzen, Uelzen–Langwedel und Rotenburg–Verden vor. Die Kosten lägen mit geschätzten 1,5 bis 2 Milliarden Euro deutlich unter den Baukosten der Y-Trasse, die einschließlich notwendiger Ausbauten mit vier Milliarden Euro kalkuliert werden, erzielten jedoch einen höheren Nutzen.

Der Bau wichtiger Abschnitte des Rhein-Ruhr-Express (RRX, siehe oben) wird auch noch auf sich warten lassen. Die Gesamtkosten werden auf bis zu 2,7 Milliarden Euro geschätzt.

Einige Bauabschnitte des Verkehrsprojektes VDE 8.1 Nürnberg – Erfurt mit dem Neubau der NBS Ebensfeld – Erfurt werden erst nach 2015 begonnen werden können. Der viergleisige Ausbau bis Ebensfeld sollte, nach dem Planungsstand von 2008, bis 2017 abgeschlossen werden. Die Eröffnung der Schnellfahrstrecke ist für Dezember 2017 geplant.

Bundeswasserstraßen

Binnenschiff auf dem Main Creative CommonsFoto: Mainbube @ Flickr – CC BY-NC 2.0

Für die geplanten Investitionen in das Bundeswasserstraßennetz des Bundes ist kein einziges konkretes Projekt genannt. Welche wasserbaulichen Maßnahmen ergriffen werden sollen, ist im IRP nicht genannt. Ebenso fehlen konkrete Realisierungszeiträume. Bei einem Investitionsbedarf von 2,6 Milliarden Euro für Ausbaumaßnahmen stehen nur 700 Millionen bereit. Neubaumaßnahmen finden nicht statt. Laut Bundesverkehrsministerium werde keine Festlegung auf Projekte stattfinden, da es „anders als bei den Schienenwegen des Bundes und den Bundesfernstraßen fpr die Bundeswasserstraßen keinen gesetzlichen Auftrag für eine projektscharfe Festlegung“ gäbe.

Ein Kommentar zum Investitionsrahmenplan 2011-2015 finden Sie heute Nachmittag in diesem Blog.

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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