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Der Durchbruch des Elektroautos ließ auch 2011 auf sich warten

Laut Daten des Kraftfahrtbundesamtes wurden im Jahr 2011 2.154 neue Elektroautos in Deutschland zugelassen (Vorjahr: 541 Fahrzeuge). Der Bestand erhöhte sich im Vergleich zum Vorjahr um 96,84 Prozent auf 4.541 Fahrzeuge (Vorjahr: 2.307).

Somit hat sich der Bestand an Elektroautos im Vergleich zum Vorjahr fast verdoppelt, bleibt aber bei einem Gesamtbestand von 42,927 Millionen zugelassenen Fahrzeugen weiterhin in der Nische. Zusammen mit Hybridfahrzeugen (Bestand 01.01.2012: 47.642) stellen Fahrzeuge mit Elektromotor einen Anteil von 1,4 Prozent am gesamtdeutschen -Bestand.

Um das politische Ziel, einen Bestand von 1,0 Millionen Elektrofahrzeugen zum 01.01.2020, zu erreichen, müssen die stark steigen:

Zulassungszahlen Bestand Elektroautos 2011 Millionenziel der Bundesregierung Trend

Bestand an Elektrofahrzeugen in Deutschland im Vergleich zum Ziel der , Stand: 01.01.2012, Daten: KBA, eigene Darstellung – CC BY-NC 3.0

In einer mikroskopischen Ansicht lässt sich für die letzten zwei Jahre ein leichter Trend erkennen, auch wenn wir erst 2011 das Niveau des Jahres 2003 wieder erreicht haben.

Zulassungszahlen Bestand Elektroautos 2011 Millionenziel der Bundesregierung TrendBestand an Elektrofahrzeugen in Deutschland, Stand: 01.01.2012, Daten: KBA, eigene Darstellung – CC BY-NC 3.0

Eigentlich war das Jahr 2011 für den Elektroautomarkt recht erfolgreich. Autohersteller wie Mitsubishi, Peugeot und Citroën haben erste Großserien-Fahrzeuge auf den deutschen Markt gebracht, die zwar preislich für den breiten Massenmarkt weiterhin unattraktiv sind, aber die Angebotspalette durchaus erweiterten.

Ich werde öfters gefragt, ob wir das politisch gesteckte Ziel von einer Million Elektrofahrzeugen bis zum Jahr 2020 erreichen werden, und ich muss immer passen. 

In der Verkehrsanalyse spielen bei der Bemessung der Privat-Pkw nicht nur die Fahrzeugkosten bezüglich Anschaffung und Unterhalt eine Rolle, sondern auch andere Faktoren wie politische Zielsetzung, Produktions-, Export-, Importkennziffern sowie Alter der Fahrzeugflotte, demographisch-soziologische Gegebenheiten, Verkehrsnetzstruktur und Verkehrsstruktur des engeren und weiteren „Einzugsbereichs“ des jeweiligen Kfz-Halters usw. Es ist daher sehr schwierig eine fundierte Aussage zu treffen, wenn man nicht blind im Nebel (~ viele Trendbetrachtungen) stochern möchte.

Allerdings lasse ich mich oft zu einem Trendszenario hinreißen, das einiger Annahmen bedarf. Diese ergeben sich aus dem grob beschriebenen Vorgehen:

Aus dem verfügbaren Haushaltseinkommen eines Pkw-Pendlers und der durchschnittlichen Fahrweite der Quelle-Ziel-Relation Wohnen – Arbeit (und zurück) multipliziert mit dem durchschnittlichen Erdöl- bzw. Kraftstoffpreis lassen sich einige mikroökonomische Aussagen treffen.

Bei gleichbleibender Fahrleistung und einem konstanten Einkommen ist bei steigenden Kraftstoffpreisen die Preiselastizität der Nachfrage nach Kraftstoff relativ unelastisch zur langfristigen Sicht. Langfristig wird jedoch die Antriebsart substituiert (=gewechselt) werden, das heißt ein Wechsel der Antriebstechnologie von einem Benzin- auf einen Dieselmotor bzw. die Nachrüstung einer Autogasanlage, bei größeren Preissteigerungen der Wechsel auf ein Hybrid- oder gar ein Elektrofahrzeug.

Die Preise für Kraftstoffe an der Zapfsäule haben sich in den letzten Jahren deutlich erhöht. Bei Dieselkraftstoff war im Vergleich zu 1998 ein Preisanstieg um mehr als 50 Cent/Liter auf 108,8 Cent/Liter und bei Ottokraftstoff um 49,4 Cent/Liter auf 128 Cent/Liter im Jahr 2009 zu verzeichnen. Trotz des deutlichen Preisrückgangs von Rohöl gegenüber dem Jahr 2008 (-41,7%) stiegen die Kosten der Rohölbeschaffung auf Eurobasis gerechnet von 1998 bis 2009 um 16,9 Cent/Liter, daneben nahmen auch die Verbrauchssteuern bei Diesel um 24,8 Cent/Liter und bei Superbenzin um 25,1 Cent/Liter zu. 1

Die Ausgaben des Haushalts für Kraftstoffe haben sich bei gleicher Fahrleistung innerhalb der Jahre 1990 – 2009 um 109,8 Prozent (Benzin) bzw. 105,7 Prozent (Diesel) erhöht. In Deutschland werden jährlich ca. 50 Millionen Tonnen Benzin und Diesel im Verkehrssektor verbraucht.

Bisher wurde die Fahrweite konstant gehalten. De facto hat sich der tägliche Weg zur Arbeit in den letzten Jahren jedoch verlängert. Während 1996 noch für 52,3% der Erwerbstätigen die Entfernung zur Arbeitsstätte weniger als 10 Kilometer betrug (einfache Strecke), traf das im Jahr 2008 nur noch für 45,8% zu. Zwischen 10 und 25 Kilometer hatten 2008 wie zwölf Jahre zuvor 28,1% zurückzulegen. 25 Kilometer und mehr von der Wohnung entfernt lag die Arbeitsstätte im Jahr 2008 bei 16,2% der Berufstätigen, 1996 bei nur 13,1%. 3,4% wohnten und arbeiteten auf dem gleichen Grundstück (1996: 3,9%). 2,4% der Erwerbstätigen hatten im Jahr 2008 wechselnde Arbeitsorte. 2

Jeder Haushalt kann für Energie und Kraftstoffe einen gewissen Anteil aufwenden. Übersteigen die Kosten den reservierten Anteil, muss der Haushalt entweder den Konsum der anderen Güter oder den Konsum des Gutes Energie/Kraftstoff einschränken. Beides ist mit Schwierigkeiten und unterschiedlichen Elastizitäten verbunden. Lebensnotwendige Wirtschaftsgüter wie Nahrungsmittel sind unelastisch, d.h. auch bei höheren Preisen muss dieses Gut zwingend konsumiert werden. Für Kraftstoffe hatte ich den kurzfristigen bzw. langfristigen Unterschied bereits genannt.

Lange Rede, kurzer Sinn: ab einem bestimmten Preis wird die Nutzung fossiler Kraftstoffe so unattraktiv, dass Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren durch Elektrofahrzeuge substituiert werden. und steigende spielen somit den Autoherstellern mittelfristig in die Hände.

Es stellt sich nur noch die Frage, ab welcher Höhe sich diese Effekte einstellen. Ich habe versucht in mehreren iterativen Schritten eine Näherung mittels Bifurkation über das durchschnittliche Haushaltseinkommen und die durchschnittlichen Ausgaben für die Fahrt zur Arbeit durchzuführen. Ich bin mir nicht sicher, inwieweit diese Berechnungen der Realität standhalten (abhängig von einigen Nebenbedingungen), aber ich wage dennoch die folgende Aussage:

 Bei einem Preis von zwei Euro je Liter Kraftstoff (ich habe hier nicht nach Diesel oder Benzin differenziert, im Zweifel immer das günstigste) dürfte die Kaufbereitschaft eines Elektroautos um etwa 30-40 Prozent steigen. Mit anderen Worten: Sollte ein Preis von 2,00 Euro je Liter erreicht werden, müssen 30-40 Prozent der Haushalte dringend die im MIV genutzte Antriebstechnologie substituieren um den Lebensstandard zu halten.

Bei einem Preis von drei Euro je Liter Kraftstoff dürfte die Kaufbereitschaft um bis zu 70 Prozent steigen.

Es ist allerdings noch zu prüfen, ab welchem Preis wir massive Änderungen im Mobilitätsverhalten beobachten werden können. Sollten noch keine ausreichenden Alternativen etabliert worden sein (das umfasst auch die Anpassung der Netzinfrastruktur), dürfte es nach einer Periode der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Verwerfungen (Autofreie Sonntage, etc.) zu einer massiven Änderung der Siedlungsstrukturen kommen. Langfristig dürfte das Modell „Leben in der Vorstadt – Arbeiten in der Innenstadt“ nicht mehr aufrecht zu erhalten sein. Fragen der Arbeitsteilung, Güterversorgung, etc. wären ebenfalls zu klären. Interessant sind in diesem Zusammenhang der Bundeswehr 3 bzw. des US-Verteidigungsministeriums 4 5

Eine Aussage wie sich der Kraftstoffmarkt bis zum Jahr 2020 entwickeln wird, wage ich jedoch nicht. Zu diesem Thema findet man im Internet unzählige Studien, Trendbetrachtungen und Szenarien. Wenn die Kraftstoffpreise die 2-Euro-Marke durchbrechen, wird es allerdings sehr spannend sein, die Zulassungszahlen von Elektroautos zu beobachten.

Es bleibt nur zu hoffen, dass die Transformation stufenweise erfolgt und wir keine schockartige Preissteigerung wie in den Jahren 1973 / 1979 erleben. Und das unsere von relativ preiswerten Erdöl abhängigen Wirtschafts- und Gesellschaftssysteme den Transformationsprozess ohne größere Probleme bewältigen können. Ansonsten kann man diese Rechnung nämlich in die Tonne treten…

  1. Bundeswirtschaftsministerium (2010): Energie in Deutschland, Berlin, August 2010 – http://www.bmwi.de/Dateien/Energieportal/PDF/energie-in-deutschland,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf, S. 40
  2. Statistisches Bundesamt (2009): Mikrozensus 1996, 2008, Entfernung zwischen Wohnung und Arbeitsstätte, Wiesbaden, Oktober 2009
  3. Zentrum für Transformation der Bundeswehr, Dezernat Zukunftsanalyse: Streitkräfte, Fähigkeiten und Technologien im 21. Jahrhundert, Teilstudie 1: Peak Oil – Sicherheitspolitische Implikationen knapper Ressourcen, November 2010, http://www.zentrum-transformation.bundeswehr.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzIzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY3NmIzMDczNmUzMTcwMzkyMDIwMjAyMDIw/Peak%20Oil%20-%20Sicherheitspolitische%20Implikationen%20knapper%20Ressourcen.pdf
  4. Eileen T. Westervelt und Donald F. Fournier, Energy Trends and Their Implica-tions for U.S. Army Installations, Engineer Research and Development Center, September 2005, http://static.cbslocal.com/station/wcco/news/specialreports/projectenergy/06_0420_projectenergy_energytrendsreportfromarmycorps.pdf
  5. Thomas D. Crowley et al., Transforming the Way DoD Looks at Energy. An Ap-proach to Establishing an Energy Strategy, LMI Government Consulting, April 2007, http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA467003&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

16 Kommentare

  1. Max Lenz

    Als Elektromobilfahrer moechte ich einen erdgasbetriebenen Opel Ampera, desse Range Extender ein BHKW ist. Dann mache ich mir den Strom selbst, kann aber die Abwaerme zu Hause, am Arbeitsplatz, im Shoppingcenter und in der Stammbeiz verkaufen, so diese entsprechend eingerichtet sind…

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  2. Bernd1964

    Ich halte die Vorstellung, wir könnten mit Elektromobilen die gegenwärtige industrielle Zivilisation am Leben erhalten, für völlig absurd. Die Gründe hierfür sind sehr vielschichtig, aber ein wesentliches Argument ist, daß auch die neuen Fahrzeuge nicht ohne sehr fossile Rohstoffe hergestellt werden und fahren können, denn ihre Komponenten bestehen aus erdöl-intensiver Elektronik, geformter Plastik, Gummi etc. Auch elektrischer Strom wird noch für lange Zeit durch Verbrennung fossiler Energieträger erzeugt werden.

    Der Wunsch eine fehlgeleitete und deshalb nicht nachhaltige Zivilisation irgendwie und um jeden Preis am Leben zu erhalten, wird nichts als Enttäuschungen und weiteres großes soziales Unrecht erzeugen.

    Man darf auch nicht unterschlagen, daß der Überfluß des Industriezeitalters auf Schuldgeldschöpfung durch kriminelle soziale Minderheiten (Banker) beruht. Solange es kein einigermaßen faires Geld gibt, wird der Wunsch in einer halbwegs gerechten Welt zu leben immer nur eine Illusion bleiben.

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  3. Green Motors

    Verdoppelung hin, Verdoppelung her, das Elektroauto ist zumindest in Deutschland noch lange nicht der große Trend und ich sehe für das hohe Ziel von einer Million E-Autos bis 2020 auf unseren Straßen absolut schwarz. Kurios finde ich es, das auch Hybridmodelle beim deutschen Käufer eher wenig gefragt sind – zumal wenn man unsere Spritpreise anschaut?!

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    • Martin Randelhoff

      Das „1 Million Elektroautos bis 2020“-Ziel zu erreichen dürfte schwer werden. Ich bin mir nur nicht sicher, ob beispielsweise PHEV zu dieser einen Million dazugezählt werden oder nicht. (Wenn das jemand spontan weiß, würde ich mich über einen Kommentar freuen.) In diesem Bereich dürfte sich in den nächsten Jahren bestimmt einiges tun, insbesondere weil die deutschen Autohersteller auch endlich aufzuwachen scheinen. Der klassische Golf-Fahrer wird sich 2015 vermutlich ernsthaft überlegen, ob er sich nicht die Hybridversion kauft.

      Ansonsten ist das eher eine Mentalitätsfrage. Die Deutschen haben großes Vertrauen in den Diesel, in deutsche Wertarbeit – sprich deutsche Autos – und daher sieht es in Deutschland hybridtechnisch etwas mau aus. Aber wie gesagt: das dürfte sich bald ändern…

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  4. Karl-Heinz Posch

    Lieber Herr Randelhoff,
    sehr interessante und gelungene website! Gratuliere!
    Zum „Durchbruch“. Meiner Meinung nach wird ein „Kipp“-Effekt außer acht gelassen: sobald EIN Anbieter es schafft, ein E-Fahrzeug anzubieten, das bei gleicher Leistung billiger als ein Benziner ist, will niemand mehr einen Benziner (etwas übertrieben formuliert).
    Das ist ein ähnlicher Effekt wie bei der Einführung von Digitalkameras. Das ging sehr schnell. So ähnlich wird es, so glaube ich, auch bei den E-Fahrzeugen sein, und ich nehme an, dass das in den nächsten zwei-drei Jahren passiert.
    Mit besten Grüßen
    Karl-Heinz Posch

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    • Martin Randelhoff

      Hallo Herr Posch,

      erst einmal Danke für Ihr Lob und Ihren Kommentar. Sie haben natürlich Recht, dass wir irgendwann eine Schwelle erreichen werden an welcher der Markt „kippt“. Interessanterweise sind aber bereits heute Elektrofahrzeuge bei gewissem Nutzungsverhalten günstiger als ein gleichwertiges Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Der Unterschied bei den Anschaffungskosten kann durch die geringeren variablen Kosten (insbesondere Kraftstoff, aber auch Instandhaltung und Verschleiß) wett gemacht werden. Unsicherheiten bestehen nur bzgl. des Akkus und dessen Lebensdauer (bei Hybridbussen müssen die Hochleistungskondensatoren nach acht Jahren für etwa 12.000 Euro (0,5 kWh) bzw. 13.760 Euro (0,75 kWh) getauscht werden, Kosten für die Hybridwartung liegen bei etwa 1.000 Euro jährlich – ich muss dazu mal etwas genaueres schreiben).

      Ich bin eher der Meinung, dass wir irgendwann eine gewisse Schmerzgrenze bei den Kraftstoffpreisen erreichen werden. Die im Artikel genannten kommen dem schon sehr nahe. Ab dieser Schmerzgrenze sind auch andere Defizite nicht mehr so wichtig (Reichweite, Ladedauer) und der Autofahrer wird sein Verhalten bzw. seine Nutzung anpassen. Ich weiß sowieso nicht, wieso wir Fahrzeuge mit einer Reichweite von 300 – 500 Kilometer für den Weg zur Arbeit und zurück brauchen (Vertreter einmal außen vor gelassen)

      Gruß,
      Martin Randelhoff

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      • Karl-Heinz Posch

        Lieber Herr Randelhoff,
        das war eine sehr schnelle Antwort! Erstaunlich…
        Zum Kipp-Effekt:
        Meiner Meinung nach hat die Entscheidung für den Kauf eines Autos neben einigen sehr rationellen Abwägungen sehr oft eine große irrationale Komponente – es wird dann nicht auf Dinge wie Gesamtwirtschaftlichkeit oder tatsächlich benötige Reichweite geschaut. Gefühlsmäßig erscheint der vertraute Benziner halt billiger und glaubt man, unbedingt auch dieses einem Mal ins abgelegene Bergdorf oder an diesen einsamen Strand fahren können zu müssen, auch wenn man dies vor 5 Jahren zuletzt gemacht hat. Das ist die eine Seite.
        Die andere ist die, WENN das Gefühl mal umschlägt, also man ein Vertrauen in das Elektrofahrzeug hat, dann hat der Benziner verloren – ausgedient. Und dann ist die Prognose mit einer Million Fahrzeuge in 2020 möglicherweise viel zu niedrig.
        Das ist meine, wissenschaftlich keineswegs abgesichterte Erwartung.
        Ein Vergleich von Shai Agassi, dem CEO von Better Place, bringt es auf den Punkt: wenn einer vor zehn Jahren gesagt hätte, dass der Walkman abgelöst wird von einem Gerät, das von einer Firma produziert wird, die heute überhaupt nicht im Musik-business vorhanden ist, hätte das auch kaum wer geglaubt. Heute dominiert der iPod den Markt.
        Schönen Gruß

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        • Martin Randelhoff

          Hallo Herr Posch,

          Sie haben sicherlich Recht dass diese irrationale Entscheidungskomponente beim Autokauf einen gewissen Impuls benötigt um unzuschlagen. Ich bin mir aber nicht sicher, ob wir mit der derzeitigen Marktentwicklung diesen Impuls überhaupt generieren können.

          Ich muss vorausschicken, dass ich im Bereich Elektroauto ein wenig pessimistisch bin. Das hat etwas mit den Erfahrungen und Gesprächen zu tun, die ich im letzten Jahr führen durfte. Mir fehlt da ein wenig der Plan bei jenen, die letztendlich die Fahrzeuge auf den Markt bringen – aber dies ist ein anderes Thema. Eigentlich bin ich ein sehr optimistischer Mensch und glaube, dass wir die Probleme der Zukunft sicherlich lösen werden können. Soviel dazu…

          Nun zu ihrer Anmerkung: Um das Elektroauto zu marktfähigen Preisen entwickeln und anbieten zu können, müssen wir eine gewisse Stückzahl erreichen. Größere Skalenerträge sind mit den derzeitigen Produktionsmengen noch nicht drin. Das größte Kaufhemmnis scheint bisher der Preis zu sein. Man kann jetzt auf der einen Seite mit höheren Fixkosten (Anschaffung) und niedrigeren variablen Kosten (Strom vs. fossile Kraftstoffe) argumentieren, so wie ich es mache oder wie sie, der Preis des Elektroautos durchbricht die Fixkostenschwelle des Benziners / Diesels und hängt von den Elastizitäten ab.

          Die Frage ist nur: Wie verringern Sie die Anschaffungskosten des Elektroautos ohne das notwendige Marktvolumen zu haben? Man muss also den potentiellen Autokäufern einen Anreiz bieten, das erstmal teurere Fahrzeug zu kaufen um eben das notwendige Marktvolumen zu generieren. Da man den Menschen vor allem über sein eigenes Streben nach persönlichem Vorteil erreicht und überzeugt, muss entweder der Preis für das Elektro sinken (wie?) oder die Betriebskosten des Fahrzeug mit Verbrennungsmotor steigen. Letzteres ist über steigende Kraftstoffpreise recht einfach möglich.

          Alternative wäre ein Elektroauto von Apple. Das kann hochpreisig sein, ist aber so sexy und von der Usability ausgereift, dass der Preis wohlhabenden Menschen zweitrangig wäre. Autos strahlen zwar eine gewisse Schönheit und Faszination aus, sind aber trotzdem eine große Anschaffung, die nicht so einfach getroffen wird. Die 10.000 – 15.000 Euro Preisunterschied tun eben richtig weh.

          Mein persönlicher Blick in die Zukunft: Wir werden nicht so viele reine Elektroautos auf unseren Straßen sehen, sondern vor allem PHEVs. Durch die größere Stückzahlen dieser Fahrzeuge sinken die Kosten für Batterien und Elektromotoren bei gleichzeitig steigender Reichweite und besserer Fertigungstechnik rapide, sodass wir irgendwann auf den Verbrennungsmotor in unseren Fahrzeugen verzichten werden.

          An den schnellen Erfolg des reinen Elektroautos glaube ich persönlich aber nicht mehr so. An das Hybridauto aber umso mehr…

          Schönen Gruß,

          Martin Randelhoff

  5. Frank Kemper

    Ich halte die Subvention von Elektroautos für den falschen Weg, und selbst wenn wir bis zu einem bestimmten Stichtag eine signifikante Zahl von E-Autos erreicht haben, wird das keins unserer Probleme lösen.

    Zu den Kosten: Ein Mitsubishi I-Miev kostet derzeitig einmalig ca. 30.000 Euro. Ein koreanischer Kleinwagen von vergleichbarer Größe und Performance kostet neu ca. 7.000 Euro, macht einen Preisunterschied von 23.000 Euro. Selbst bei einem Spritpreis von 2 Euro pro Liter und einem Spritverbrauch von 7 Liter auf 100 reicht also der Preisunterschied allein für rund 165.000 Kilometer Fahrstrecke aus. Bei einer durchschnittlichen Fahrleistung von 10.000 km im Jahr sind das 16 Jahre, weit mehr als die übliche Lebensdauer eines solchen Fahrzeugs. Dabei ist noch nicht berücksichtigt, dass auch für das Aufladen eines E-Autos Kosten entstehen, dass man sich mit einem E-Auto häufiger Leihwagen ausleihen muss, um Fahrten zu absolvieren, die mit einem E-Mobil nicht gehen etc.

    Etwas weiteres wird vergessen: Würde der Staat auf Sprit keine Steuer erheben, würde ein Liter Benzin heute etwa ein Euro kosten. Der Betrieb eines E-Autos ist mehr oder weniger steuerfrei – eine direkte Subvention. Sollte das Steueraufkommen sinken, weil die Leute in relevantem Umfang von Benzin auf Strom umsteigen, kann man davon ausgehen, dass der Staat auch E-Autos stärker besteuern würde. Der ÖPNV wird ja auch jedes Jahr um 10% teurer, obwohl ein Großteil seiner Flotte mit Strom betrieben wird.

    Ich beobachte mit großem Interesse die Fortschritte, die die E-Mobilität macht. Nur müssen noch ein paar Jahre mit Quantensprüngen ins Land gehen, bevor E-Mobile auch nur in die Nähe dessen kommen, wo es sich lohnen würde. Das Problem: wer finanziert diese Entwicklung? Bisherige E-Mobile sind ja quasi so gut wie unverkäuflich.

    Treppenwitz der Geschichte: Wo sich E-Mobilität derzeit mit ordentlichen Stückzahlen durchsetzt, das ist bei den Fahrrädern. Nur werden in den meisten Fällen antriebslose Fahrräder durch Pedelecs ersetzt. Einen Fortschritt für die Welt kann ich darin nicht erkennen.

    Antworten
    • Reiner Kolberg

      Hallo Herr Kemper,

      ihren Ausführungen stimme ich zu. Bis auf den letzten Absatz.

      Der Erfolg von E-Bikes als Treppenwitz der Geschichte? Zweiräder sind allgemein sehr nützlich, wenn es um die Lösung der Verkehrsprobleme der Zukunft geht. Zu Fuß gehen oder ÖV natürlich auch.

      Die These, dass Elektroräder nur herkömmliche Fahrräder / Fahrradfahrten ersetzen würden hält sich zwar hartnäckig, ist aber auch bei aller Vorsicht beim Umgang mit Statistiken eher ein Vorurteil.

      Untersuchungen aus Österreich
      http://j.mp/HuJYHx

      und Erfahrungen aus Deutschland zeigen, dass E-Bikes deutlich öfter genutzt werden als Fahrräder, damit längere Strecken zurückgelegt werden und tatsächlich viele PKW-Fahrten ersetzt werden.

      Zudem: E-Bikes machen bei schwierigen Topographien oder gesundheitlicher Vorbelastung das Fahrradfahren und damit gesunde Mobilität oft erst wieder möglich.
      „O-Ton“ eines Arztes: Für Viele sollte es sowas auf Krankenschein geben…

      Viele Grüße, Reiner Kolberg

      Antworten
      • Martin Randelhoff

        Hallo Herr Kemper und Herr Kolberg,

        eine häufigere Nutzung von Pedelecs / E-Bikes ist durchaus logisch. Ich bin mir abernicht sicher,ob E-Bikes wirklich ehemalige Pkw-Nutzer in einem größeren Umfang attrahieren. Der herkömmliche Autofahrer ist was Alltagsnutzung angeht nur sehr schwer aus seinem Fahrzeug zu bekommen. Im Freizeitverkehr mögen E-Bikes sicherlich im größeren Maßstab überzeugen, für den Weg zur Arbeit werden aber sicherlich v.a. Pendler umsteigen, die schon zuvor mit dem Rad zur Arbeit gefahren sind. Man darf auch nicht vergessen, dass der höhere Anschaffungspreis im Vergleich zu einem herkömmlichen Rad irgendwie kompensiert werden muss. Je höher die Nutzung ist, desto schneller refinanziert das Rad.

        @Herr Kemper: Danke fürIhre Ausführungen bzgl. der Nutzungskosten. Sie haben mich daran erinnert, dass ich noch einen Artikel über die Nutzungskosten für einen Kilometer Fahrt mit dem Elektroauto verfassen wollte. Ich bin mir nur noch nicht ganz sicher, ob die Akkulebensdauer wirklich 12 – 14 Jahre beträgt oder ob hier Wechselkosten entstehen. Ich kenne das vor allem aus dem Hybridbusbereich. Hier müssen nach etwa acht Jahren die Ultracaps gewechselt werden. Ich kenne mich nur mit Batterietechnologie nicht so gut aus. Wäre nett, wenn mir jemand diese Frage beantworten könnte.

        Schönen Gruß!

        Martin Randelhoff

        Antworten
        • Reiner Kolberg

          Hallo Herr Randelhoff,

          da der Markt recht jung ist und es dazu hier das Phänomen gibt, dass erst ältere Menschen den Zusatznutzen für sich entdeckt haben, bevor E-Bikes auch für jüngere Gruppen attraktiv werden, gibt es hier leider noch keine belastbaren Zahlen.

          Nimmt man allerdings die Megatrends unserer Zeit, die Entwicklungen aus dem Ausland und die politischen Bestrebugen, Radverkehrsanteile deutlich zu erhöhen, deutet alles darauf hin, dass hier Umbrüche kommen werden. Auch die letzte Ölkrise hat gezeigt, dass auch Pendler durchaus umsatteln, wenn der nächste Urlaub in Gefahr ist.

          Ich halte es mit Heraklit: Das einzig Beständige ist der Wandel ;-)

          Viele Grüße, Reiner Kolberg
          PS: Lesetipp zu Megatrends und den Auswirkungen auf die Fahrradbranche im Velobiz.de Magazin
          http://j.mp/HAZj6F

        • Martin Randelhoff

          Hallo Herr Kolberg,

          ich möchte Ihrer Aussage kurz etwas entgegensetzen und greife daher einem Artikel, den ich gerade verfasse, vor.

          Ich bin mir über die genaue Interpretation und die genauen Zusammenhänge noch nicht ganz sicher, daher steht das ganze noch unter einem bestimmten Vorbehalt.

          Das folgende Zitat stammt aus „Analyse von Änderungen des Mobilitätsverhaltens – insbesondere der Pkw-Fahrleistung – als Reaktion auf geänderte Kraftstoffpreise“, Jahr 2004 Seite 184 ff. (leider grad den Link nicht zur Hand:

          „Die Simulation auf Personenebene zeigt, dass eine Abnahme des Kraftstoffpreises um 10 % eine Zunahme der Autonutzung um 3,2 % zur Folge hat. Dieses Ergebnis entspricht fast genau den Resultaten, die durch statistisch-ökonometrische Auswertung der Tankbuchdatengewonnen wurden.

          Eine Erhöhung des Kraftstoffpreises um 10 % ist mit einer Abnahme der Pkw-Verkehrsleistung (insgesamt) um 2,9 % verbunden, die ÖPNV-Verkehrsleistung nimmt in diesem Fall nur marginal um rd. 0,4 % zu.
          Unelastisch in Bezug auf den Kraftstoffpreis ist auch die Nachfrage im nichtmotorisierten Verkehr (zu Fuß und Fahrrad).

          Die kraftstoffpreisbedingten Veränderungen im Modal Split auf Personenebene sind relativ gering. Dies gilt auch für die entsprechenden Änderungen des über die Verkehrsleistungen der Fahrer und Mitfahrer errechneten Pkw-Besetzungsgrads.

          Auf der Haushaltsebene bewirkt eine Kraftstoffpreiserhöhung um 10 % eine Abnahme der Pkw-Verkehrsleistung um rd. 3 %. Die Pkw-Fahrer-Verkehrsleistung reagiert auf Preiserhöhungen erwartungsgemäß stärker als die Mitfahrer-Verkehrsleistung.Die entsprechenden Elastizitätswerte liegen bei –0,38 bzw. –0,16. Auch auf der Haushalteebene ist die ÖPNV-Nachfrage ausgesprochen unelastisch (+0,04) in Bezug auf Erhöhungen der Kraftstoffpreise. In geringem Umfang wird die Steigerung des Mobilitätskostenbudgets der Haushalte durch eine Erhöhung des Pkw-Besetzungsgrads kompensiert; dieser nimmt bei 10 -prozentiger Erhöhung des Kraftstoffpreises um 1 % zu. Auf den Modal Split auf Haushaltsebene (Autonutzung 78 %, ÖPNV-Nutzung 16 %, zu Fuß/Fahrrad 6 %) wirken sich Kraftstoffpreisänderungen nur wenig aus. Bei einer Kraftstoffpreiserhöhung um
          10 % führen die Simulationsrechnungen nur zu marginalen Verschiebungen in Richtung ÖPNV.“

          Diese Untersuchung stammt allerdings aus dem Jahr 2004 mit weitaus geringeren Kraftstoffpreisen als heute. Es ist also durchaus denkbar, dass die Verlagerungseffekte heute größer sind als in den Jahren bis 2001. Es ist aber nicht belegt, dass steigende Kraftstoffpreise eine signifikante Steigerung des Radanteils am Modal Split mit sich bringen. Hier spielen andere Faktoren wie Komfort, Zeitkosten, usw. mit ein die subjektiv beim Fahrrad unterschätzt und beim Pkw überschätzt werden.

          Viele Grüße,
          Martin Randelhoff

        • Reiner Kolberg

          Hallo Herr Randelhoff,

          Kompliment und vielen Dank für die schnellen und informativen Ausführungen.

          Spannendes Thema!

          Herzliche Grüße,

          Reiner Kolberg

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