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London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

Artikelaktualisierung Zukunft Mobilität

Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

Mautzone London Congestion Charge Innenstadt Maut

Gebiet, in dem die Londoner Innenstadtmaut erhoben wird – Ed g2s @ Wikimedia Commons – CC BY-SA 2.0

Seit Februar 2003 muss für die Fahrt mit dem Auto in die wichtigsten Kernstadtteilen von London, City und West End, die sogenannte Congestion Charge entrichtet werden. Diese Innenstadtmaut muss von allen Fahrzeugen (mit natürlich einigen Ausnahmen) bezahlt werden. Sie beträgt seit der letzten Erhöhung im Dezember 2010 zehn Pfund (etwa 12 Euro).

Im Jahr 2003 wurde die Congestion Charging Area (Staugebührzone) auf einer Fläche von 21 Quadratkilometern eingerichtet. Ungefähr 202.000 Einwohner sowie zahlreiche Pendler waren betroffen. Im Jahr 2007 wurde die Zone nach Westen erweitert und umfasste auch die Stadtteile Kensington und Chelsea mit insgesamt 435.000 Einwohnern. Nach massiver Ablehnung in der Bevölkerung wurde die Erweiterung am 24.12.2010 wieder rückgängig gemacht. Gleichzeitig wurde die Mautgebühr von 8 Pfund auf 10 Pfund je Tag erhöht.

Die Innenstadtmaut muss von Montag bis Freitag 07:00 bis 18:00 entrichtet werden. Vor Ausweitung der Mautzone musste bis 18:30 bezahlt werden.

Die Mauthöhe

Pro Tag ist eine Maut in Höhe von 10 Pfund zu bezahlen. Nach Zahlung der Maut kann so oft im Mautgebiet gefahren werden bzw. bei Verlassen in das Mautgebiet zurückgekehrt werden. Bis zum 4. Juli 2005 betrug die Tagesgebühr £5, bis zum 3. Januar 2011 £8. Bei Nichtbezahlung droht ein Bußgeld in Höhe von 120 Pfund (etwa 145 Euro).

Die Congestion Charge ist im Voraus oder bis Mitternacht des nächsten Tages – dann aber 12 statt 10 Pfund und nur online oder telefonisch – bezahlbar. Die Gebühr kann online, via Telefon, SMS, Handy, in Tankstellen, auf Parkplätzen, etc. entrichtet werden. In Vergangenheit wurde 28 Prozent der Maut online bezahlt, 28% an speziellen Paypoints, 23% per SMS und 14% durch einen Anruf in einem Callcenter.

Geschäftsfahrzeuge müssen vorab bei der TfL registriert werden. Für jedes durch die Überwachung erfasstes Fahrzeug werden pro Tag 5 Pfund in Rechnung gestellt.

An 174 Einfahrpunkten werden die ein- und ausfahrenden Fahrzeuge mit Hilfe von Überwachungskameras aufgenommen. Innerhalb der Zone sind nochmals 50 Kameras festinstalliert sowie mehrere mobile Kamera im Einsatz. Die aufgenommenen Nummernschilder werden mit Hilfe von automatischer Nummernschilderkennung mit einer Datenbank abgeglichen und festgestellt, ob die Maut entrichtet wurde.

Überwachung der Congestion Charge in London mittels Kameras - Problem mit Datenschutz

Überwachung der in die einfahrenden Fahrzeuge mittels Überwachungskameras – jeroen020 @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

Bei Nichtbezahlen der Maut wird ein Bußgeld von 120 Pfund (etwa 145 Euro) verhängt. Bei Zahlung innerhalb von zwei Wochen halbiert sich dieser Betrag auf 60 Pfund (etwa 70 Euro). Wird das Bußgeld nicht innerhalb von 28 Tagen bezahlt, erhöht sich das Bußgeld auf 180 Pfund (etwa 215 Euro). Wird auch dieses Bußgeld in Höhe von £180 nicht bezahlt, erfolgt eine Schuldeintragung beim zuständigen County Court (Amtsgericht) und die geschuldete Summe beträgt dann £185 (220 Euro). Bei Nichtbezahlung dieser Summe wird ein Antrag auf Pfändungsbeschluss gestellt, um den Schuldbetrag durch Gerichtsvollzieher beizutreiben.

Täglich entrichten circa 5.500 Fahrzeuge / Tag keine Maut. Etwa ein Drittel der Mauteinnahmen stammt aus Strafgebühren.

Wer muss wie viel bezahlen?

Die Congestion Charge muss von Fahrzeugen, die in die Zone einfahren oder sich in der Zone bewegen, bezahlt werden. Automatisch von der Mautpflicht befreit sind:

  • Motorräder, Mopeds, Fahrräder
  • Lizenzierte Minicabs und Taxis (lizenziert vom Public Carriage Office)
  • Not- und Rettungsfahrzeuge, die von der Kraftfahrzeugsteuer (Vehicle Excise Duty: VED) befreit sind
  • Fahrzeuge des Verteidigungsministeriums (Ministry of Defence)
  • Fahrzeuge des NHS (National Health Service), die von der Kraftfahrzeugsteuer befreit sind
  • Kraftfahrzeugsteuer-befreite Fahrzeuge, die von Personen mit Behinderungen genutzt werden
  • Kraftfahrzeugsteuer-befreite Fahrzeuge, die Personen mit Behinderungen befördern (z.B. Dial-A-Ride)
  • Fahrzeuge mit mindestens neun Sitzen, die bei der DVLA als Bus lizenziert sind (Busse des Öffentlichen Personennahverkehrs)
  • Kraftfahrzeuge, die mit alternativen Antrieben ausgestattet sind und unter 100g CO2 / 100 km emittieren sowie mit mindestens EURO-5 Motoren ausgestattet sind

Anwohner der Mautzone können durch Bezahlen eines Zeitraums von mindestens einer Woche bis zu 90 % der Mautgebühren einsparen. Für Fahrzeugflotten mit mehr als 10 Fahrzeugen kommt ein ermäßigter Satz von 87,5% zur Anwendung.

Die London Low Emission Zone (LEZ)

Etwas weiter als die Innenstadtmaut geht die London Low Emission Zone für Lastkraftwagen, Busse, und alle anderen Transporter. Seit dem 4. Februar 2008 müssen alle größeren Fahrzeuge, die in das Verwaltungsgebiet Greater London (engl. für Groß-London) einfahren wollen, bestimmte Emissonsgrenzwerte (mittlerweile Abgasnorm Euro IV) einhalten. Seit dem 7. Juli 2008 galt die Abgasnorm Euro III für Lkws zwischen 3,5 und 12 Tonnen, Linien- und Reisebusse. Zuletzt wurden die Grenzwerte am 3. Januar 2012 verschärft.

Fahrzeuge über 3,5 Tonnen sowie Linien- und Reisebusse (über 5t) müssen nun die Abgasnorm Euro 4/IV erfüllen. Zusätzlich wurde die LEZ auf Kleinbusse und Transporter mit einem Gewicht über 1.205 Kilogramm sowie auf Wohnmobile und Krankenwagen (2,5–3,5 Tonnen) ausgeweitet. Diese müssen nun mindestens Abgasnorm Euro 3/III erfüllen oder eine Tagesgebühr von 100 Pfund entrichten. Ob ein Fahrzeug betroffen ist, kann hier nachgesehen werden.

Durch diese Maßnahmen soll die Luftqualität in London erhöht werden. Die London Low Emission Zone ist eine Umweltzone mit harten Regeln und anders als in vielen deutschen Städten mit vollständiger Durchsetzung mittels Totalüberwachung. Schwere Fahrzeuge, die diese Grenzwerte nicht einhalten und dennoch in die 1.577 Quadratkilometer große LEZ einfahren, müssen eine Tagesgebühr von 200 Pfund (etwa 240 Euro) entrichten.

Wird diese Gebühr nicht bezahlt, werden 1.000 Pfund (knapp 1.200 Euro) Bußgeld fällig. Wird die Strafe innerhalb von zwei Wochen beglichen, reduziert sich das Bußgeld auf 500 Pfund (etwa 600 Euro). Für Kleintransporter, Wohnmobile, etc. wird jeweils das halbe Bußgeld berechnet.

Alle einfahrenden Fahrzeuge werden mit Kameras aufgenommen und die Nummernschilder mit der Datenbank der Kraftfahrzeugzulassungsstelle abgeglichen. In dieser sind die genauen Emissionswerte des Fahrzeugs gespeichert.

Ausländische Fahrzeuge müssen vorab per E-Mail oder Post bei der TfL registriert werden (kann bis zu 2 Wochen dauern) oder werden ansonsten automatisch mit dem Bußgeld belegt.

Auswirkungen auf den Verkehr und den ÖPNV

Durch die Innenstadtmaut hat sich das Verkehrsaufkommen in der Londoner Innenstadt um 10-15 Prozent verringert. Im ersten Jahr fuhren 18 Prozent weniger Fahrzeuge in das mautpflichtige Gebiet, innerhalb der Zone sank das Verkehrsaufkommen des MIV um 15 Prozent. Zwischen 2002 und 2005 verringerte sich die Anzahl von Staus und Verkehrsstockungen um 22 Prozent. 

Vor Einführung der Innenstadtmaut in London fuhren zwischen 7 und 10 Jahr stündlich etwa 40.000 Fahrzeuge in die Congestion Charging Area, zwischen 07:00 – 18:30 führten 250.000 Fahrzeuge etwa 400.000 Fahrzeugbewegungen durch. Nach Einführung der Innenstadtmaut fuhren täglich etwa 70.000 weniger Fahrzeuge in die Mautzone, das Verkehrsaufkommen sank um 20 Prozent.

Der sechste Congestion Charge-Bericht der TfL 1  aus dem Jahr 2007/2008 hat nochmals die genauen Auswirkungen der Stauabgabe untersucht (einen siebten Bericht scheint es nicht zu geben, siehe hier. Im Jahresbericht der TfL sind die relevanten Daten allerdings nicht explizit aufgelistet).

2007 sank im Vergleich zum Jahr 2002 das Gesamtverkehrsaufkommen um 16 Prozent. Das Aufkommen von vier- und mehrrädrigen Fahrzeugen sank um -21%. Mautpflichte Fahrzeuge wie Pkw, Vans, usw. wurden 29% weniger häufig gezählt als 2002. Von der Maut befreite Fahrzeuge wie Taxis, Busse, etc. nahmen um 15% zu.

Innenstadtmaut London Verkehrsaufkommen vor und nach Einführung

Zahl der zwischen 07:00 – 18:00 in die Mautzone einfahrenden Fahrzeuge 2002 – 2007, Sixth Annual Impact Report, TfL, S. 40

Die  innerhalb der Zone zurückgelegten Fahrzeugkilometer blieben jedoch konstant (Änderung: 0%). Zwar ging die Fahrleistung mautpflichtiger Pkw um 2 Prozent zurück, diese Änderung wurde jedoch durch die Zunahme von motorisierten Zweirädern (+ 12%) sowie unmotorisierten Zweirädern (+7 %) wett gemacht. Interessanterweise ist auch der in den Kordonbezirken zur Mautpflichtigen Zone von etwa 280.000 Pkw auf 220.000 Pkw zurückgegangen.

Das in der Mautzone veränderte sich jedoch nur um 6%. Ursache für die geringere Abnahme ist die Vielzahl von Baustellen, die innerhalb der Londoner Innenstadt existieren. 60 – 70 Prozent der gewonnenen Zeit wird durch Verzögerungen durch Baustellen neutralisiert. Im Jahr 2002 wurden für das Zurücklegen eines Kilometers Weg im Durchschnitt 2,5 Minuten benötigt. Dieser Wert sank 2003 und 2004 auf ein Minimum von durchschnittlich 1,6 Minuten. Im Jahr 2007 dauerte das Zurücklegen eines Kilometers Wegstrecke bereits wieder 2,3 Minuten.

Interessant ist eine eingehende Betrachtung, an welchen Stellen der britischen Hauptstadt eine Ab- bzw. Zunahme des motorisierten Individualverkehrs erkennbar ist. Die Visualisierungsexperten von ITO World haben zu diesem Thema mehrere Karten erstellt.

Die folgende Karte betrachtet die Zunahme bzw. Abnahme des Pkw-Verkehrs zwischen den Jahren 2001 und 2010. Somit fällt die 2003 eingeführte Mautpflicht in diesen Zeitraum. Rote Punkte bedeuten eine Zunahme des Pkw-Verkehrs um mehr als 30 Prozent, blau eine Abnahme.

Es ist erkennbar, dass der Pkw-Verkehr in der Innenstadt Londons um über 30 Prozent eingebrochen ist. Besonders deutlich wird der Effekt, wenn man die Entwicklung in Gesamt-Großbritannien durch ein wenig Herauszoomen vergleicht. Ein Teil des Verringerungseffektes kann der Congestion Charge zugeschrieben werden.

Im Jahr 2004/2005 wurden Nettoeinnahmen in Höhe von 90 Millionen Pfund (107 Millionen Euro) erzielt. Das Nettomautaufkommen stieg im Jahr 2005/2006 bereits auf 122 Mio. Pfund (145 Mio Euro). 2009/2010 blieben 148 Millionen Pfund (176 Millionen Euro) in den Kassen der TfL. 2010/2011 konnten 173,5 Mio. Pfund (201 Mio. Euro) durch die Maut andersweitig verwendet werden, 2011/2012 wurde ein Überschuss von 136,8 Mio. Pfund (158,5 Millionen Euro) erzielt. Der Einbruch von 2011 auf 2012 hängt vor allem mit geringeren Mauteinnahmen im Rahmen der Olympischen Spiele zusammen. Hinzu kommt, dass das Bußgeldaufkommen durch die Einführung von AutoPay gesunken ist.

Der Großteil der Mauteinnahmen muss für die Verbesserung des Öffentlichen Personennahverkehrs verwendet werden. 

Von Seiten der TfL wurde für den ÖPNV ein Fahrgastzuwachs in der Hauptverkehrszeit von ein bis drei Prozent erwartet. Das Wachstum sollte sich mit 0,5 Prozent auf die U-Bahn und 15-20% auf den auswirken. Um die Steigerung auf über 100.000 Fahrgäste pro tag bewältigen zu können, wurden eine zusätzliche Kapazität für 11.000 Fahrgäste auf 73 Linien geschaffen, mehrere neue Linien eingerichtet und größere Fahrzeuge (mehrere Citaro-Gelenkbusse, die Ende 2011 wieder von Londons Straßen verbannt wurden) beschafft.

Zusätzlich wurde die Tarifstruktur umgestellt und vereinfacht. Indem keine Tickets mehr beim Fahrer gekauft werden können, wurden Pendler zur vermehrten Nutzung der elektronischen Fahrkarte in London, der Oyster Card, bewegt. Bei Busfahrten wird die Karte beim Einsteigen über ein Kartenlesegerät gezogen und die Karte wird mit dem festen Betrag von 1,30 Pfund belastet.

Einfache Fahrscheine können nur noch an Automaten gekauft werden. Durch dieses Vorgehen sank die Haltestellenaufenthaltszeit erheblich und die Kapazität stieg.

Zwischen 2002 und 2005 stieg das im Bereich Bus um 38 Prozent, es mussten 23 Prozent mehr Busse eingesetzt werden. Innerhalb eines Jahrzehnts ist die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel insgesamt um sechzig Prozent gewachsen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Busverkehrs lag 2005 um sechs Prozent höher als 2002.

Das massive Wachstum des Öffentlichen Verkehrs lässt sich in dieser Karte sehr gut nachverfolgen:

Die gesamte Fahrtenzahl reduzierte sich um etwa drei Prozent, die stärkste Auswirkung hatte die Maut auf den Freizeitverkehr mit einer Verringerung um acht Prozent.

Dahingegen wuchs die Zahl der Radfahrer um 43 Prozent, die Zahl der Verkehrsunfälle mit Personenschaden soll sich um bis zu 70 Prozent verringert haben. Zwischen dem Jahren 2000 und 2010 ist der Radverkehr in London um 117 Prozent gewachsen 2. Das Ziel ist es, den Radverkehrsanteil bis zum Jahr 2026 um über 400 Prozent (Basis: 2001) auf einen 5%-Anteil am Modal Split  zu steigern.

Zwischen 2003 und 2006 nahm die Stickoxidbelastung in Zentrallondon pro Jahr um 6 Prozent ab, die Partikel PM10 um sieben Prozent und die Kohlenstoffdioxid- um ein Prozent.

Zukünftige Pläne

Um die Luftqualität in London zu verbessern und die Flotte zu erneuern, soll in Zukunft die Mauthöhe nach den fahrzeugspezifischen Abgasemissionen differenziert werden. Die schmutzigsten Fahrzeuge sollen in Zukunft eine Maut bis zu 25 Pfund entrichten müssen, Fahrzeuge mit geringen Emissionen werden von der Maut befreit. Von November 2012 bis Februar 2013 führte TfL die Bürgerbeteiligung in diesem Punkt durch. Der neue Ultra Low Emission Discount soll die Rabatte für Elektrofahrzeuge und Fahrzeuge mit geringem CO2-Ausstoß (< 100g/km) ersetzen. Alle Elektrofahrzeuge und Pkw / Vans unter 3,5 Tonnen, die weniger als 75 Gramm CO2/ 100 Kilometer ausstoßen und EURO 5-Norm erfüllen, müssen nur 10 Pfund im Jahr bezahlen. 

Die Befreiung von Dieselfahrzeugen und Hybridfahrzeugen soll eingeschränkt werden. So werden ab Juli 2013 die Befreiungen u.a. für den Toyota Prius, den Fiat 500, Smart Fortwo Diesel, usw. wegfallen.

Das Bußgeld soll ab dem 29. April 2013 von 120 auf 130 Pfund steigen. Grund ist eine Anpassung an die anderen gestiegenen Bußgeldbeträge in London. Wird die Strafe innerhalb von 14 Tagen bezahlt, halbiert sich der Betrag auf zukünftig 65 Pfund. Wird die Strafe nicht innerhlab von 28 Tagen bezahlt, steigt sie auf £195.

Um die Betriebskosten der Mauterhebung zu senken, soll die Bezahlmöglichkeit im lokalen und an Tankstellen wegfallen. Nur noch sechs Prozent der Mautpflichtigen bezahlen dort.

Nach der Rücknahme der Mautausweitung auf Westlondon ist eine Vergrößerung der Mautzone bisher nicht mehr im Gespräch. Am radikalsten sind Forderungen, welche die Maut auf den gesamten Innenstadtbereich innerhalb der nördlichen und südlichen Ringstraßen (North and South Circular Roads) ausdehnen wollen.

Aktualsierung – 03.05.2012: Visualisierungen von ITO World hinzugefügt

Aktualisierung – 01.02.2013: Zukünftige Entwicklungen aktualisiert

  1. Central London Congestion Charging, Impacts monitoring Sixth Annual Report, July 2008 – http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/sixth-annual-impacts-monitoring-report-2008-07.pdf
  2. Cycling Revolution London, Transport for London, 2010 – http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/roadusers/Cycling/cycling-revolution-london.pdf

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

18 Kommentare

  1. Richard Heider

    Gibt es denn Vergleichszahlen zur Verkehrsentwicklung aus anderen Bereichen Londons oder anderen britischen Großstädten? (Kontrollgruppe)

    Ist das Verkehrsaufkommen dort angestiegen? Wenn ja wie viel?

    |Toller Artikel übrigens]

    Antworten
  2. Martin Randelhoff

    Hallo,

    im Sixth Annual Report 2008 (http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/sixth-annual-impacts-monitoring-report-2008-07.pdf) sind auch Vergleichswerte genannt worden. So blieb das Verkehrsaufkommen auf der anbaufreien Straße, die zwischen Western Charging Zone und der „alten“ Charging Zone verläuft und mautfrei ist über den ganzen Zeitraum über stabil: 2005 151000 Fzg-km, 2006 140000 Fzg-km und 2007 146000 Fzg-km.

    Ich weiß allerdings nicht, wie viele Fahrzeuge von „Maufflüchtigen“ hinzugekommen sind und wie viele komplett durch die Einrichtung der Mautzone weggefallen sind. Wenn diese Effekte überhaupt aufgetreten sei sollten, dann nur im geringen Umfang. Man darf auch nicht vergessen, dass die Western Zone v.a. daran gescheitert ist, dass vor allem Anwohner bezahlen mussten, die durch den hohen Rabatt i.H.v. 90% sowieso nur minimale Änderungen in ihrem Fahrverhalten durchgeführt haben. Der Unterschied vor / während und nach der Mautpflicht sind ja äußerst marginal. Zur Zeit werden etwa 8% der zurückgelegten Wege in London durch die Maut beeinflusst bzw. sind von der Maut betroffen. Für das gesamte Verkehrsaufkommen dieser Großstadt mag dies zwar ein signifikanter Anteil sein, ist aber für die Gesamtfahrleistung nicht sehr relevant.

    Zurück zu den Zahlen: Die Verkehrsleistung in den Kordonbezirken um die Western Zone stieg um insgesamt 4% (Fahrzeugkilometer). Das Gesamtverkehrsaufkommen blieb jedoch in einem größeren Umkreis um die Mautzone in den Jahren 2007/2008 konstant.

    Für ganz Großbritannien ist die Fahrleistung 2010 um 2% im Vergleich zu 2009 auf 239,8 Milliarden Fahrzeugmeilen (383,68 Mrd. Fzg-km) zurückgegangen. (siehe http://assets.dft.gov.uk/statistics/releases/traffic-estimates-2010-revised/road-traffic-estimates-2010-revised.pdf) Seit 1999 geht in London der MIV stets zurück, zwischen 2000 und 2008 wuchs der Anteil des ÖPNV von 34% auf 41% am Gesamtverkehrsaufkommen. nur noch 37% aller Wege wurden 2009 mit dem MIV zurückgelegt, meistens eben Pkw. Die Entwicklung in Gesamtlondon lässt sich diesem Bericht entnehmen (besonders interessant ist Kapitel 2): http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/travel-in-london-report-3.pdf

    Ich glaube, dass ein direkter Vergleich mit anderen Stadtvierteln nicht sonderlich zielführend ist, da diese ja anders strukturiert sind und eine komplett andere sozio-ökonomische Zusammensetzung und somit auch ein anderes Nutzungsverhalten haben.

    Antworten
  3. Vince

    Werden in UK Fahrten zur Arbeit steuerlich begünstigt wie in Deutschland?
    Welche Kosten verursacht die Mautinfrastruktur (Betrieb, Abschreibungen, …)?

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Vince,

      ein Äquivalent zur deutschen Pendlerpauschale existiert in Großbritannien nicht.

      Die Unterhaltskosten sind recht hoch. Sie betragen pro Jahr etwa 64 Millionen Pfund. Zum Vergleich: Die Einnahmen aus der Maut betragen 138 Millionen Pfund zzgl. Strafen in Höhe von 22 Mio. Pfund. Etwa die Hälfte der Einnnahmen wir folglich für den Unterhalt aufgewendet, hinzu kommen noch der zeitliche Anteil der Implementierungskosten und die Kapitalkosten.

      Es gibt zwei Papiere, die sich mit den Kosten auseinandergesetzt haben:

      Remy Prud’homme and Juan Pablo Bocarejo (2005), “The London Congestion Charge: A Tentative Economic Appraisal,” Transport Policy, Vol. 12, No. 3 (www.elsevier.com), May 2005, pp. 279-287;

      Mackie hat allerdings noch die volkswirtschaftlichen Effekte mit in die Kalkulation einbezogen. Und dann sah das Ganze viel besser aus…

      Peter Mackie (2005), “The London Congestion Charge: A Tentative Economic Appraisal – a Comment on the Paper by Prud’homme and Bocarejo,” Transport Policy, Vol. 12, No. 3 (www.elsevier.com), May 2005, pp. 288-290.

      Viele Grüße,
      Martin Randelhoff

      Antworten
      • Vince

        Danke für die Antwort.

        Bei der Einbeziehung von volkswirtschaftlichen Effekten bin ich skeptisch.

        In Deutschland sollte man vor allem mal durchrechnen, welche volkswirtschaftlichen Effekte man erzielen kann, wenn man unsere Kilometerpauschale in eine Pendler-Pauschale nach österreichischem Vorbild umwandelt, wo der Berufstätige die Wahl hat, ob er das Geld für höhere Wohnkosten oder höhere Fahrtkosten einsetzt.

        Außerdem interessiert mich dringend der volkswirtschaftliche Effekt der deutschen Dieselsubventionen (also reduzierter Steuersätze auf Dieselkraftstoff). Warum kostet das Gramm CO₂ und NOₓ bei Otto-Kraftstoff mehr als bei Diesel-Kraftstoff?

        Bei Mautlösungen stellt sich immer die Frage, ob sie nicht primär ein Geschenk an die Industrie sind – insbesondere solange es noch genug andere Instrumente gibt, die man ausschöpfen könnte.

        Meine Mindestforderung wäre zudem, daß es einen europäischen Standard dafür gibt und ich mit demselben Mautkonto in Stockholm, London (und München) herumfahren kann.

        Antworten
        • Martin Randelhoff

          Hallo Vince,

          auch wenn meine Antwort ein paar Monate verspätet kommt, möchte ich dennoch kurz antworten.

          In Österreich ist es zumindestens interessant, dass auch kürzere Wege steuerlich gefördert werden. In Deutschland kann die Pendlerpauschale ja fahrzeugunabhängig auch für längere Strecken erhalten werden (Pkw oder ÖPNV / SPNV ist egal), während in Österreich zwischen der großen und der kleinen Pendlerpauschale differenziert wird. Und die große Pendlerpauschale wird nur gezahlt, wenn die Nutzung des ÖPNV nicht möglich oder nicht zumutbar ist. Und die Kriterien für die Unzumutbarkeit sind ja relativ streng: http://j.mp/W3mrD7

          Aber auch in Österreich wird ja für die Abschaffung plädiert. Und zur steuerlichen Behandlung der Wohnkosten habe ich jetzt nichts gefunden. Eventuell kann man mir ja mit einem Link o.ä. aushelfen. ;-)

          In Deutschland wird Diesel aufgrund der hohen Bedeutung für die Transportwirtschaft und die Landwirtschaft geringer besteuert. Ob man damit das Ziel, mehr Güter auf die Schiene zu verlagern, unterstützt oder nicht, muss jeder selbst entscheiden. Als diese Regelung eingeführt wurde, war zudem die Zahl der Diesel-Pkw noch sehr gering. Das hat sich aber mittlerweile geändert. Man versucht ja über eine höhere Kfz-Steuer den höheren CO2-Ausstoß von Diesel-Okw zu kompensieren.

          Mautlösungen sind nicht zwingend ein Geschenk an die Industrie, wenn man nicht unbedingt Toll Collect als Beispiel heranziehen möchte. Die zusätzlichen Investitionsmittel für den ÖPNV generieren einen umso größeren Nutzen, die Betriebskosten machen einen prozentualen Anteil aus, den man verschmerzen kann. Insgesamt hat sich bisher im Innenstadtmautbereich noch kein Geschenk an die Industrie gezeigt. Jedenfalls ist mir keins bekannt.

          Die Vereinheitlichung der Mautabwicklung wäre Aufgabe der EU. Aber diese Standardisierung dürfte noch auf sich warten lassen. Vermutlich dürfte so etwas erst bei der Einführung eines europaweiten Monility Pricings möglich sein, aber das dauert noch…Jahrzehnte.

          Viele Grüße,
          Martin

        • Vince

          Bei der österreichischen Kilometerpauschale wollte ich darauf hinaus, dass bis 20 km jedem Arbeitnehmer automatisch der Verkehrsabsetzbetrag angerechnet wird. Dabei kann der Arbeitnehmer frei entscheiden, ob er ihn für höhere Miete oder höhere Fahrtkosten einsetzt. Eine Reform der Pendlerpauschale in Deutschland könnte auch so aussehen, dass für die ersten 25 bis 35 km eine Pauschale angesetzt wird, die unabhängig von der tatsächlichen Entfernung gewährt wird.

          Ich bin bisher immer davon ausgegangen, dass Diesel deswegen niedriger besteuert wurde, damit die Leute mehr Diesel-Fahrzeuge kaufen, weil diese in der Vergangenheit pro km weniger CO₂ ausgestoßen haben; das ist natürlich bei modernen Fahrzeugen nicht mehr der Fall. Fakt ist auf jeden Fall, dass in der Schweiz oder den USA, wo es keine Diesel-Subventionen gibt, die Schiene einen deutlich höheren Anteil an der Gütertransportleistung hat als in Deutschland. Die EU fordert in der „Revision of the Energy Taxation Directive“ denn auch von den Mitgliedsstaaten, dass Kraftstoffe fair nach CO₂-Ausstoß besteuert werden. Dies bedeutet an der Zapfsäule einen höheren Literpreis für Diesel als für Ottokraftstoff.

          Warum Agrar-Diesel zusätzlich subventioniert wird, ist kaum nachvollziehbar. Wenn man Agrarbetriebe schon für subventionswürdig hält, dann sollte man sicher nicht denjenigen Betrieben die meisten Subventionen zukommen lassen, die am meisten Diesel verbrennen.

  4. Till

    Du bist der Hammer! Vielen Dank für die vielen guten Artikel und die viele Arbeit, die du in diese Seite investierst.

    Antworten
  5. Green&Energy

    Sehr interessanter Artikel und sehr informativ!
    Lob an den Autor!

    Am Beispiel von London sieht man mal wieder, dass es möglich ist, eine Idee auch in einer Metropole durchzusetzen. Vielleicht hilft dies auch, dort den Anreiz zum Kauf von alternativ betriebenen Autos oder E-Autos zu födern.
    Dennoch denke ich, dass ein Umsatz einer Citymaut in einer deutschen Großstadt noch in weiter liegt. Es ist ja noch nicht mal möglich eine Autobahnmaut einzuführen…

    Antworten
  6. jiji

    hallo, waren letzte woche für 2 tage in london. wir wussten wegen diese auto steuer nicht bescheid. durch zufall haben wir es erfahren. und haben erstmal für den ersten tag einen geholt. hat umgerechnet 12 euro gekostet. für 2 tage wo wir es holen wollten.. waren wir in mehrere läden und tankstellen. die meinten müssen per internet machen. wir haben es aber nicht geschaft. so das wir den 2 tag nicht gezahlt haben. es war ein mietauto. was wird jetzt kommen? kann ich heute noch die 12 euro per internet zahlen oder ist es scon zu spät.. und ich sollte warten bis die strafe kommt. so wir ich verstanden habe 120 pfund.
    gruss jiji

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo jiji,

      Die Maut kann man nur am Folgetag noch online bzw. per Telefon bezahlen. Da das aber schon letzte Woche war, ist es leider zu spät.

      Der Bußgeldbescheid wird nun der Autovermietung zugestellt, die sich an Sie wenden wird. Wenn das schnell genug geschieht und Sie innerhalb von 14 Tagen bezahlen, reduziert sich die Strafe von 120 auf 60 Pfund.

      Tut mir leid, dass ich keine besseren Nachrichten für Sie habe.

      Viele Grüße,
      Martin Randelhoff

      Antworten
  7. Christos Evangelinos

    Lieber Herr Randelhoff,

    die Berichte der TfL werden von Prud’homme & Bocarejo (2005) stark angezweifelt. Vielleicht lohnt es sich, dort mal rein zu schauen. http://j.mp/10R24gx

    MfG

    CE

    Antworten
    • Jan

      Die Studie macht zumindestens vom Abstract her den Eindruck, dass als einziger Nutzen von Stauvermeidung der Zeitgewinn gesehen wird. Nutzen in Form von Unfallvermeidung und Luftreinhaltung wird damit ignoriert, 70% weniger Unfälle mit Personenschäden und ~10% weniger Gift in der Luft ist schon sehr ordentlich.

      Zur verschlechterung der Wirtschaftlichkeit tragen natürlich auch die massiven Rabatte für Anwohner bei, Umweltbonus sollte es heutzutage nur noch ab Euro 6/2 geben (und für Dreckigere entsprechend höhere Sätze).

      Antworten
  8. Marcus

    Hallo,

    hier wird ja sehr viel interessantes Geschrieben… Großes Lob !!!

    War mit meinem Wohnmobil in London (FINALE !!!). Leider habe ich mich im Fußballrausch zu sehr auf das NAVI verlassen und bin voll durch die LEZ gefahren.

    Vor zwei Tagen habe ich Post bekommen.

    Wenn ich hier alles richtig verstanden habe, dann ist die Strafe:
    1000,00 Pfund
    für Womos die Hälfte = 500,00 Pfund
    Zahlung innerhaltb 2 Wochen die Hälfte = 250,00 Pfund

    Ist das richtig so ?

    Oder gibt es noch andere Argument die Stafe herunter zu handeln?

    Antworten
  9. Matthias Kretzler

    Hallo, bin gerade auf diesen Blog gestoßen und habe das Thema auf der Titelseite entdeckt. Ich habe darüber meine Diplomarbeit geschrieben (2008) und per open access veröffentlicht.
    http://j.mp/10iS4gu

    Antworten

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