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Die Mär vom unendlichen Verkehrswachstum in Deutschland

Artikelaktualisierung Zukunft MobilitätAktualisierung: Ein Erklärungsversuch der lässt sich in den Kommentaren finden. Vielen Dank an Martin H.!

Für die nächste größere Aktualisierung des Artikels über die Feste Fehmarnbeltquerung (FBQ) habe ich mich in den letzten Woche intensiv mit der prognostizierten Güterverkehrsentwicklung bis beschäftigt. Für die Prognose des Güterverkehrs bis 1 wurden vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung die Progtrans AG und die Prognos AG (Basel) beauftragt. Die Untersuchung soll die Auswirkungen der „Megatrends“ der Bevölkerungs-, Siedlungs- und Wirtschaftsentwicklung unter Berücksichtigung des europäischen und globalen Rahmens auf den abbilden.

Auf Grundlage dieser Abschätzung wird die Dringlichkeit von des Bundes, die im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung zu realisieren sind, festgelegt. Unter anderem bezieht man sich im Rahmen der Planungen einer für die feste Fehmarnbeltquerung auf diese Untersuchung.

Letztendlich bildet diese Prognose die Grundlage für Entwicklungen im Güterverkehrsbereich in Deutschland. Mit direkter Auswirkung auf die Wirtschaftsentwicklung, die Leistungsfähigkeit unserer Verkehrs- und Transportsysteme mit besonderem Hinblick auf die Logistikbranche. Die Dimensionierung der einzelnen Korridore und die daraus folgenden Investitionsentscheidungen festigen wegen der langen Lebensdauer von unsere Strukturen auf einige Jahrzehnte. Es ist daher immer zu hoffen, dass diese Berechnungen korrekt angestellt werden.

Leider sind meiner Meinung nach eklatante Fehler bei der Abgrenzung passiert. Ich möchte dies kurz darlegen:

Die langfristige Güterverkehrsentwicklung wirkt sich folgendermaßen auf unsere Wirtschaft, unser soziales Gefüge und letztendlich auf unser aller Leben aus:

Wirkungskette des Güterverkehrs auf die VolkswirtschaftWirkungsgefüge der langfristigen Güterverkehrsentwicklung, Güterverkehr Deutschland 2050, 2007, S. 19

Natürlich ist es recht schwierig eine Prognose für das Jahr 2050 zu erstellen. Das mit jeder Determinante ein hohes Maß Unsicherheit verbunden ist, dürfte jedem klar sein. Niemand weiß, welche Konflikte wir bis zum Jahr 2050 sehen werden, wie sich das Klima entwickelt, welche Wanderungsbewegungen es geben wird. Und niemand wird wissen, wie sich unsere und andere Volkswirtschaften entwickeln werden. Und niemand kann bestimmt sagen, welche technischen Innovationen und Entwicklungen wir in den nächsten 40 Jahren erleben werden. Man könnte auch behaupten, dass man ein wenig im Nebel herumstochert…

Progtrans und Prognos haben den Versuch dennoch übernommen. Sie wurden vom BMVBS dafür sicherlich auch gut bezahlt. Um eine „plausible“ Prognose abgeben zu können, wurden einige Annahmen getroffen, die von den Gutachtern als möglichst realistisch angesehen wurden:

  • Weitergehende europäische Integration mit einer zentralen politischen und wirtschaftlichen Rolle für Deutschland
  • Weitere Produktionsverlagerungen in Niedriglohnländer. Daraus resultieren stärkere Ost – West – Verkehre insbesondere zwischen Mittel- und Osteuropa.
  • Wachsende Globalisierung. Terrorismus, Klimawandel, Streiks, Völkerwanderung, usw. haben keinen negativen Einfluss auf die Globalisierung. Insbesondere der Seeverkehr weist große Wachstumsraten auf.
  • Die Sparquote der Haushalte bleibt relativ stabil. Die Konsumausgaben steigen weiter, allerdings schwächer als das Bruttoinlandsprodukt. Durch die höhere Individualisierung (Customizing) differenziert sich der Konsum weiter.
  • Globale Klima- und Umweltprobleme verschärfen sich, die Bevölkerung entwickelt ein geschärftes Bewusstsein für die Umweltproblematik. Ihr Konsumverhalten passt dennoch nur eine Minderheit an.
  • Abnehmende Bevölkerungszahl und Altersstrukturverschiebung führt zu weniger, aber differenziertem Konsum
  • Wachsende Bedeutung regionaler Lieferbeziehungen und Feinverteilungssysteme wie Packstationen, usw.
  • Ballungsräume wachsen, ländliche Gebiete entvölkern weiter. Eine Folge: aufwändigere Versorgungsverkehre, zunehmende Transportweiten
  • Kein Auftreten vollkommen neuer , Weiterentwicklung bestehender Fahrzeugtechnologie insbesondere im Lkw-Bereich, Nutzung alternativer Antriebe
  • „Langfristig innovative Nutzfahrzeuge, d.h. mit einem Gesamtgewicht von über 60 Tonnen und/oder einer Länge von 25,25 Metern“, sind in Deutschland nicht zugelassen. Was an diesen Fahrzeugen so innovativ sein soll, äußern die Urheber der Studie leider nicht.
  • Schnell- und Hochgeschwindigkeitszüge werden in Randzeiten für den Güterverkehr genutzt
  • Die Containerisierung von Gütern nimmt zu, es existieren 60-TEU Container. Langlaufende Verkehre mit der und dem Binnenschiff nehmen zu.
  • Vorhandene und neue Technologien (GPS, RFID) optimieren die Logistikprozesse
  • Kapazitätsengpässen auf der Straße wird durch Einsatz von Telematiksystemen entgegen gewirkt (bspw. Dynamische Leitsysteme, elektrische Laderaumbörsen, gekoppelte Fahrzeuge)
  • Weltbevölkerung steigt auf 9,2 Milliarden Menschen. In Deutschland leben 2030 81,1 Millionen Menschen, 2050 etwa 75 Millionen.
  • Das Verhältnis der Personen im Rentenalter zu den Personen zwischen 20- bis 64-Jährigen erhöht sich von heute 32 Prozent auf 66 Prozent im Jahr 2050
  • Das weltweite BIP wächst um das Dreifache, das Welthandelsvolumen um 500 Prozent
  • Die deutsche pro Kopf steigt von heute 26.400 Euro / Kopf auf 50.400 Euro / Kopf.
  • Nach ILO-Definition sind nur noch 1,5 Millionen Menschen in Deutschland arbeitslos. Die Arbeitslosenquote geht auf 4,2 Prozent zurück. Im verarbeitenden Gewerbe sollen bis 2050 allerdings 2,8 Millionen Arbeitsplätze verloren gehen.
  • Die Maut für Lkw-Transporte auf deutschen Autobahnen wird auf Transporte ab 3,5 t ausgeweitet (heute: 12 t), Bundesstraßen und andere Straßennetze bleiben allerdings mautfrei
    Anmerkung Martin Randelhoff:
    Diese Aussage ist bereits überholt. Die Einführung auf einzelnen Bundesstraßen steht bevor.
  • Zunahme des Transportvolumens von 3,7 Milliarden Tonnen auf fast 5,5 Milliarden Tonnen. In der Sensitivitätsanalyse werden sogar 6,2 Milliarden Tonnen erreicht. Die Tonnenkilometer steigen auf 1.200 Milliarden Tonnenkilometer. In der Sensitivitätsanalyse steigen diese auf bis zu 1.350 Milliarden tkm.

Über die Eintrittswahrscheinlichkeit der oben vorgestellten Annahmen kann man trefflich streiten. Jeder einzelne Faktor ist ebenfalls mit einer gewissen Eintrittsunsicherheit versehen, die genaue Risikoabwägung bzw. eine Eintrittswahrscheinlichkeit wird von Progtrans und Prognos nicht angegeben.

Problematisch sind jedoch die nächsten beiden Aussagen, mit denen ich ein echtes Problem habe:

Der Knaller:

„Der Ölpreis dürfte real im Prognosezeitraum zwischen 40 und 50 US-Dollar je Barrel der Sorte Brent liegen.“ (Seite 38)

und

Bis zum Jahr 2030 liegt der weltweite Energieverbrauch um rund 60 Prozent höher als heute. In Deutschland sinkt der Energieverbrauch bis 2030 um fünf Prozent. (vgl. Seite 39)

An dieser Stelle müssten sich die Verantwortlichen wirklich fragen, ob sie das ernst meinen. Bei einem wachsenden Energieverbrauch, einem Erdölangebot, dessen Förderung nur unter schwierigem technischen Einsatz und hohen Explorationskosten auszuweiten ist und ein großes globales Konflikt- und Wanderungspotential wegen des Klima- und Umweltwandels soll der Erdölpreis bis zum Jahr 2050 im Schnitt bei 40 – 50 Dollar je Barrel liegen?

Der Erdölpreis beeinflusst heutzutage und wahrscheinlich auch in Zukunft die Transportkosten recht stark. Im Luftverkehr sehen wir im Jahr 2012 bereits einige Insolvenzen wegen des steigenden Preises für Flugbenzin und Kerosin, die Gewinnmargen sind unter Druck. Auch im Seeschifffahrtsbereich wird eine Anpassung der Frachtraten aufgrund der gestiegenen Energiepreise erwartet. Von steigenden Kosten für Kraftstoffe erst gar nicht zu reden…

Insgesamt haben sich die Transportkosten bzw. die Kosten für Mobilität in den letzten zwanzig Jahren um rund 50 Prozent erhöht. Im Kraftstoffbereich reichen die Abweichungen sogar an die 100%-Marke heran.

Bei bestem Willen und einem großen technologischen Fortschritt erscheint mir ein solcher Ölpreis äußerst unrealistisch.

Auf Basis der oben vorgestellten Annahmen und des zugrunde gelegten Rohölpreises ergeben sich die folgenden Entwicklungsszenarien:

Entwicklung des deutschen Güterverkehrs bis 2050 in Milliarden Tonnenkilometern 2:

Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland bis 2050 nach TonnenkilometerEntwicklung des deutschen Straßengüterverkehrs bis 2050 in Milliarden Tonnenkilometern 3:Entwicklung des Straßengüterverkehrs in Deutschland bis 2050 nach Tonnenkilometer

Mit annähernd 900 Milliarden Tonnenkilometern transportiert der Straßengüterverkehr auch in Zukunft ein Vielfaches des Schienengüterverkehrs. Dieser soll bis zum Jahr 2030 angeblich auf bis zu 230 Milliarden Tonnenkilometer ansteigen.

Entwicklung des deutschen Schienengüterverkehrs bis 2050 in Milliarden Tonnenkilometern 4:Entwicklung des Schienengüterverkehrs in Deutschland bis 2050 nach Tonnenkilometer

Kritische Betrachtung

Die unterstellten Wachstumsraten bereiten mir durchaus Kopfschmerzen.

Nicht nur, dass ich linearen Wachstumskurven immer recht kritisch gegenüberstehe, ich glaube auch, dass diese prognostizierte Entwicklung mit der Realität und den existierenden Strukturen wenig gemein hat.

Neben des äußerst niedrigen Erdölpreises wird in der Prognose keine wesentliche Änderung der Transportkosten unterstellt. Die spezifischen Transportkosten sinken wegen undefinierter Effizienzsteigerungen sogar.

Ein weiteres Problem sehe ich im Bereich der Schieneninfrastruktur. Bereits heute leidet die Substanz des Netzes, wachsende Verkehrsmengen treffen auf ein qualitativ und quantitativ nicht mehr ausreichendes Netz. Bis 2050 soll im Schienennetz das 2,5fache Leistungsvolumen abgewickelt werden können. Bei quasi-fixer Infrastruktur und mangelhaften Investitionsmitteln in den jeweiligen Haushalten stellt sich schon die Frage, wie die zusätzliche Nachfrage absorbiert werden soll.

Hinzu kommen strukturelle Probleme in Europa. Osteuropäische Länder haben in jüngerer Vergangenheit Investitionsvorhaben in die Schienennetze zurückgestellt bzw. vollständig gestrichen. In vielen Ländern wird stattdessen in die Straßeninfrastruktur investiert. Da gebrochene Verkehre kostenintensiver sind, dürfte ein Großteil des Gütermengenwachstums über die Straße abgewickelt werden. Die unterstellten Wachstumsraten des Schienengüterverkehrs im Transitverkehr zwischen Ost und West erscheinen mir relativ zweifelhaft.

Äußerst problematisch ist auch das Fehlen von Sättigungsgrenzen. Jedes System – egal ob Verkehrssystem, Netzwerksystem oder ein simpler Wasserkreislauf – hat eine gewisse Maximalkapazität. Verkehrswissenschaftsstudenten lernen bereits im Grundstudium die Wichtigkeit von Sättigungsgrenzen kennen. Ohne Sättigungsgrenzen ist grenzenloses Wachstum möglich.

Der gesunde Menschenverstand gibt einem bereits zu verstehen, dass diese Entwicklung nicht möglich ist. Straßen, Schienen und Kanäle haben eine gewisse Maximalkapazität. Überlastete Verkehrssysteme erfüllen ihre Aufgabe nicht mehr, sie stauen zu.

Ein Verkehrsmengenwachstum von 250 Prozent bedeutet in Deutschland eine Verdreifachung des Lkw-Verkehrs. Es kann sich jeder die Frage stellen, ob unser Autobahnnetz dafür geeignet ist, drei Mal so viele Lkw aufzunehmen. Oder ob das Eisenbahnnetz 2,5 Mal so viele Güterzüge verkraften kann.

Hinzu kommt: Die deutsche Bevölkerung wird in Zukunft schrumpfen. Ebenso wie die Gesamtbevölkerung Westeuropas. Die Transportleistung steigt jedoch. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass immer weniger Menschen eine höhere Transportleistung benötigen sollen. Durch den Wegfall von Industriearbeitsplätzen und einer wachsenden Verlagerung von Produktionsstätten in Niedriglohnländern ist dieser Trend durchaus realistisch. Insbesondere der Durchgangsgüterverkehr würde in Deutschland wachsen.

Außen vorgelassen wir jedoch der durchaus mögliche Trend einer zunehmenden Abschottung. Protektionismus und Handelsbarrieren könnten in Zukunft durchaus zunehmen (Beispiel: „Buy American“). Diese Entwicklung hängt eng von der wirtschaftlichen Entwicklung in naher Zukunft ab. Ignoriert wird ebenso der Trend, dass einige Unternehmen bereits Produktionsstandorte wieder nach Deutschland bzw. Europa zurückverlagern um flexibler liefern zu können.

Ebenso unklar ist für mich, wie robust unsere Verkehrs- und Transportnetze gegenüber in Zukunft zunehmenden extremen Wetterereignissen wie Stürmen, usw. sind. Neue Transportrouten nördlich von Russland sind durchaus denkbar, allerdings dürfte die Zahl und Intensität tropischer Wirbelstürme weiter zunehmen. Dies alles sind Faktoren, die die Standortwahl von Unternehmen durchaus beeinflussen.

Fazit

Verkehrsprognosen wie die der Progtrans AG und der Prognos AG bilden die Grundlage für Infrastrukturentscheidungen in Deutschland. Es ist für mich recht erschreckend, dass in diesen Studien offensichtlich eklatante Schwächen wie der zu geringe Ölpreis, vorkommen. Die Eintrittswahrscheinlichkeit wird ebenso wenig angegeben.

Man darf sich durchaus die Frage stellen, ob es sinnvoll ist auf Grundlage solcher Berechnungen unsere zukünftige Infrastruktur zu planen.

Ich möchte nochmals kurz auf die Folgen eines zu gering angesetzten Erdölpreises eingehen:

Durch die geringen Kraftstoffkosten werden Transporte künstlich verbilligt. Dadurch steigt die Transportintensivität der Volkswirtschaft, woraus ein erhöhter Aus- und Neubaubedarf der Infrastruktur entsteht. Besonders bevorteilt wird der Schiene, wegen seines vermeintlich übergroßen Wachstumspotenzials.

Es ist durchaus im Sinne der Auftraggeber und Auftragnehmer solcher Untersuchungen, dass aus den Ergebnissen ein erhöhter Infrastrukturbedarf abgeleitet werden kann. Aufgrund dieser Planergebnisse lassen sich höhere Finanzmittel aus dem Bundesverkehrswegeplan einfordern. Ob diese Investitionen letztendlich dienlich sind, steht nicht im Vordergrund.

Es solle jedem klar sein, dass aussagekräftige Ergebnisse nur mit Hilfe der richtigen Annahmen getroffen werden können. Das Schönrechnen von Ergebnissen und die daraus folgende falsche Interpretation schaden langfristig mehr als sie kurzfristig helfen. Es ist durchaus diskussionswürdig, wieso das wachsende Verkehrsmengen als Ziel hat. Es wäre durchaus sinnvoller, sich das Ziel zu setzen, die Mobilität der Bevölkerung zu erhöhen und den Transportbedarf der Industrie zu senken und dadurch einen positiven Effekt für die Volkswirtschaft zu erzielen.

Dies setzt aber einen ziel- und bedarfsgerechten Ausbau der Infrastruktur voraus.

  1. Schlussbericht Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland bis 2050, progtrans im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Basel, 31. Mai 2007 – http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/30886/publicationFile/455/gueterverkehrs-prognose-2050.pdf
  2. Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur auf der Achse Hamburg – Puttgarden im Zuge einer festen Fehmarn-Beltquerung, Hanseatic Transport Consultancy / ETC Transport Consultants GmbH, Hamburg / Berlin, 2009, Seite 14 – http://www.ihk-schleswig-holstein.de/linkableblob/1054234/.3./data/gutachten_langfassung-data.pdf
  3. Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur auf der Achse Hamburg – Puttgarden im Zuge einer festen Fehmarn-Beltquerung, Hanseatic Transport Consultancy / ETC Transport Consultants GmbH, Hamburg / Berlin, 2009, Seite 15 – http://www.ihk-schleswig-holstein.de/linkableblob/1054234/.3./data/gutachten_langfassung-data.pdf
  4. Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur auf der Achse Hamburg – Puttgarden im Zuge einer festen Fehmarn-Beltquerung, Hanseatic Transport Consultancy / ETC Transport Consultants GmbH, Hamburg / Berlin, 2009, Seite 15 – http://www.ihk-schleswig-holstein.de/linkableblob/1054234/.3./data/gutachten_langfassung-data.pdf

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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