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Die drei großen Chancen, die uns die Elektromobilität bietet

Lauscht man den Staatssekretären aus dem , so gewinnt man durchaus den Eindruck, dass die der Heilbringer schlecht hin sei. Viele durch den Verkehr verursachte Probleme scheinen sich wie durch Zauberhand in Luft aufzulösen: CO2-Ausstoß – geklärt, Feinstaub – geklärt, Kraftstoffpreise – geklärt, Erdölabhängigkeit – geklärt.

Allzu gerne vergessen wird jedoch, dass wir bis zum richtigen elektromobilen Zeitalter noch einen weiten Weg vor uns haben. Es zeichnet sich bereits ab, dass wir das Ziel der Bundesregierung, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen fahren zu lassen, nicht erreichen werden. Hinzu kommt, dass das CO2-Einsparpotential durch Elektrofahrzeuge wahrscheinlich nicht so groß ist wie gedacht.

Ich muss jedoch gestehen, dass ich ein großer Freund der Elektromobilität bin. Dies ist aber nicht der lokalen Emissionsfreiheit geschuldet, die von den Marketingabteilungen großer Automobilbauer zum heiligen Gral hochstilisiert wird. Generell sind die PR- und Marketingansätze im Bereich Elektromobilität ein großes Ärgernis. Wenn man in einer Broschüre für kommunale Entscheidungsträger liest, dass E-Bikesharing den großen Vorteil der CO2-Freiheit mit sich bringe (grob falsch) und jedes dritte Wort „CO2-frei“ lautet (wird durch Wiederholung nicht besser), zweifele ich persönlich schon an der Fähigkeit dieser Agenturen. Dies ist aber nur ein kleiner und unwichtiger Nebenkriegsschauplatz.

Es sind eher einige parallele Entwicklungen, die Elektromobilität und insbesondere das mit sich bringen, die ich persönlich äußerst faszinierend finde. Leider sind diese Effekte vielen Menschen noch nicht bewusst. Ich bin mir sicher, dass die Elektromobilität unser Verkehrsverhalten viel stärker ändern wird, als der bloße Austausch der Antriebstechnologie.

Interessanterweise sind diese Ansätze bisher weder in der breiten Bevölkerung noch in der Politik näher beleuchtet worden. Auf wissenschaftlicher Seite gibt es zwar einige Diskussionspapiere, die sich jedoch nur auf einzelne Punkte stützen und es leider noch nicht geschafft haben, den breiten Bogen zu spannen.

Da ich mir sicher bin, dass sich Elektromobilität mittel- bzw. langfristig durchsetzen wird, sollte es durchaus an der Tagesordnung sein, nicht immer den Weg des geringsten Widerstandes zu gehen, sondern auch zukunftsgerichtet nach vorne zu denken und einige Entwicklungen vorauszusehen.

Unserer Gesellschaft bieten sich drei große Chancen, von denen jede einzelne mit einigen Herausforderungen verbunden ist. Und diese Chancen werden den Verkehr in den nächsten 20 bis 30 Jahren verändern. Auch getrieben durch den Wandel im Automobilsektor.

Verknüpfung der

Mit dem Elektroauto wird unser bisheriges Verkehrswahlverhalten nicht mehr so einfach sein. Der Entscheidungsprozess wird um mindestens eine Ebene komplexer.

Das Elektroauto unterliegt einer Reichweitenrestriktion. Die wird sich sicherlich in naher wegen der grandiosen Forschungsarbeit vieler Batterieforscher erhöhen. Allerdings muss man einschränken, dass Batterien mit einer von 500 Kilometern und mehr, die zudem in wenigen Stunden voll aufgeladen sein sollen, für den Käufer einen gewissen Preis und ein hohes Gewicht mit sich bringen. Mit der derzeitigen Zahlungsbereitschaft sind Elektrofahrzeuge mit einer von 150 Kilometer bis maximal 200 Kilometer im Markt platzierbar. Fraglich ist nur, ob die Fahrt von Hamburg nach Palermo mit dem Elektrofahrzeug möglich und auch wünschenswert ist.

Die Wahl des geeigneten Verkehrsmittels ist auf der einen Seite recht komplex (Verkehrsmodellierung) und auf der anderen Seite zu simpel (realisierter Entscheidungsprozess). Zur Zeit haben viele Menschen ein Verhalten habituisiert, dass den automatischen Griff zum Autoschlüssel bedeutet. Alternativen werden entweder ausgeblendet oder als zu unkomfortabel abgetan.

Die Elektromobilität bringt allerdings einen Wandel mit sich. Der Fahrkomfort des Elektroautos dürfte auf einer Fahrt von Hamburg nach Palermo sicherlich geringer sein als die Fahrt in einem Fahrzeug mit – die ständige Kontrolle der zur Verfügung stehenden Reichweite und notwendige Batterieladeprozesse dürften hier einen negativen Effekt haben.

Mir stellt sich schon länger die Frage, wieso in der Öffentlichkeit das derzeitige Verhalten als in Stein gemeißelt gilt. Diskussionen über Elektromobilität werden immer mit dem Argument abgetan, dass die Reichweite nicht stimme, die Fahrzeuge nicht für den Alltagsgebrauch taugen und daher nicht kaufbar wären. Dabei wird aber immer vom bisherigen Nutzungsverhalten ausgegangen. Ich warte bereits seit einigen Monaten auf ein Angebot der bzw. der Mietwagenanbieter, das Elektroautokäufern ein Kombipaket aus Elektrofahrzeug und bedarfsabhängig Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zur Verfügung stellt. Ab diesem Augenblick wird der Prozess recht spannend.

Wenn für längere Fahrten ein Fahrzeug angemietet wird, dessen Preis zu den Vollkosten bzw. variablen Grenzkosten angesetzt ist, steigt die Kostenwahrheit im Verkehr. Zu diesem Augenblick wird ein objektiver Preisvergleich zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern (Straße, Schiene, Luft) möglich. Eine Fahrt von Hamburg nach Palermo muss nicht zwingend am günstigsten mit dem Auto sein. Die Bahn kann durchaus konkurrenzfähige Preise anbieten, wenn ein direkter Kostenvergleich möglich ist. Derzeit werden die Kilometerkosten des motorisierten Individualverkehrs subjektiv zu niedrig angesetzt. Die auf betriebswirtschaftliche Weise und damit objektiv berechneten Kostensätze des öffentlichen Verkehrs liegen somit höher als die Kosten des MIV. Diese Verzerrung führt zu einer unvollkommenen Entscheidung bei der Verkehrsmittelwahl.

Mit Hilfe geeigneter Berechnungstools, die zur Zeit für den Endkundenbereich nur in geringen Umfang zur Verfügung stehen, könnte Kostenwahrheit hergestellt und somit das Verkehrsmittelwahlverhalten zumindest für längere Fahrten vollkommen revolutioniert werden.

Aber auch im innerstädtischen Verkehr bieten sich durchaus Anwendungsmöglichkeiten. Kleine Elektroautos sind für den Weg zur Arbeit in den meisten Fällen ausreichend dimensioniert. Zur Zeit kommt als Gegenargument oft, dass der Wochenendeinkauf oder die Fahrt in den Baumarkt mit dem Kleinwagen nicht möglich sei. Nun gibt es für diese Wege zumindest in Ballungsräumen ausreichend Alternativen. Als Beispiel sei hier nur genannt; -Anbieter offerieren durchaus Kleintransporter und Kombis. Die -Kosten dürften ebenfalls unterhalb des Einsparpotenzials eines Elektrofahrzeugs liegen. Und wenn jemand so unvernünftig sein sollte und möchte unbedingt mit 240 km/h über deutsche Autobahnen heizen, bieten Europcar, Sixt, Avis und Co. sicherlich auch die richtigen Fahrzeuge an.

Durch die Reichweitenrestriktion des Elektrofahrzeugs könnten wir in einigen Jahren wirklich ein verändertes Verkehrsmittelwahlverhalten und ein neues Bewusstsein für Verkehr bekommen.

Energiewende = Verkehrswende

Das Tolle an Elektromobilität ist ja, dass es dem Fahrzeug egal ist, woher der Strom kommt. Nun ist das Verfeuern von Braun- und Steinkohle für die Produktion von Strom für Elektrofahrzeuge aus Umweltsicht durchaus fragwürdig. Die Energiedichte und somit die Effizienz beider fossilen Energieträger sind geringer als die von Benzin und Diesel.

Elektroautos sind nicht nur lokal emissionsarm, sie lassen sich auch als mobile Stromspeicher in ein sogenanntes „Smart Grid“ einbinden. Hierzu müsste die Schnittstellen- und Abrechnungsproblematik gelöst werden.

Die Energiewende ist ohne Verkehrswende nicht machbar und umgekehrt.

Energieerzeugung mittels Wärmekopplung, Photovoltaik- oder Windkraftanlagen ist nicht zu 100 Prozent planbar und unterliegt externen Schwankungen. Die Zwischenspeicherung überschüssiger Energie in Schwachlastzeiten und die Abgabe derselben in Spitzennachfragezeiten lässt sich durch technisch aufwändige und in der Bevölkerung zumeist umstrittene Pumpspeicherkraftwerke, die Wandlung überschüssiger Energie in Methan oder Wasserstoff, usw. darstellen oder wir speichern diese Energie in den Batterien von Elektrofahrzeugen. Eine praktikable Anwendung dürfte ab ein bis drei Millionen Elektrofahrzeugen gegeben sein.

Laut Siemens könnten 200.000 Fahrzeuge mit einer Kapazität von jeweils 40 kWh, kurzfristig eine Leistung von 8 GW zur Verfügung stellen – das ist mehr als ganz Deutschland derzeit an Regelleistung benötigt, um Verbrauchsspitzen abzufedern.

Zu diesem Zweck müssen Energieversorger, Automobilhersteller, Hersteller von Energietechnik und Kraftwerkstechnologie eng zusammenarbeiten. Die Kommunikation zwischen Elektroauto und Stromtankstellen wird zu einer der Schlüsseltechnologien in diesem Bereich.

Dass diese Entwicklung kein Wunschdenken ist, beweisen viele Unternehmen und Forschungseinrichtungen in Deutschland bereits heute unter realen Bedingungen.

Neue Finanzierungsgrundlage für Verkehrsinfrastruktur

Derzeit diskutiert Deutschland wieder einmal über die Einführung einer . Dies ist sicherlich richtig und wichtig, blendet aber eine wichtige Entwicklung vollständig aus: Treibstoffeffizienz und Elektromobilität tut dem Staat weh.

Durch eine verbesserte Treibstoffeffizienz und die Nutzung von Elektrofahrzeugen, sinkt der Absatz von Mineralölprodukten in Deutschland und damit einhergehend das Energiesteueraufkommen. Für eine weitere Betrachtung verwende ich die Bezeichnung „“, die seit 2006 in das Energiesteuergesetz integriert ist. Für die folgende Argumentation und deren Verständnis ist die Separierung beider Begriffe jedoch sinnvoll.

Die Nutzer des Straßennetzes sollen mittels Mineralölsteuer die Kosten für Bau und Erhaltung des Straßennetzes zahlen („Verursacherprinzip“) und zudem die externen Kosten, die durch den entstehen, internalisiert werden.

Wenn es, wie von Politikern jeglicher Couleur jederzeit postuliert, gelten soll, dass alle Geldmittel, die vom deutschen Autofahrer an der Tankstelle bezahlt werden, voll dem Straßenbau und –unterhalt zugutekommen sollen, so bedeutet dies im Umkehrschluss, dass sinkende Mineralöl- und Kfz-Steuereinnahmen eine Minderung des Etats für eben jene Aufgaben bedeutet. Oder aus anderen Bereichen des Bundeshaushalts kompensiert werden müssen. Eine alternde Gesellschaft dürfte diesen Effekt weiter verstärken.

Einnahmen aus der Mineralölsteuer in Deutschland 1950 - 2010 in Millionen EuroEinnahmen des Bundes und der Länder aus der Mineralölsteuer in Deutschland 1950 – 2010 in Millionen Euro – Daten: MWV Jahresbericht 2010, eigene Darstellung, CC BY-NC SA 3.0

Eine Kompensation über die Stromsteuer dürfte nicht oder nur sehr schwer zu machen sein. Die Differenzierung zwischen Fahrstrom für Elektrofahrzeugen und dem Verbrauch beispielsweise der Industrie lässt sich nur durch eine technische Vollüberwachung aller Verbräuche in Deutschland realisieren. Wegen des Aufwands und der datenschutzrechtlichen Gesetzeslage ist eine solche Totalüberwachung nicht darstellbar. Eine andere Maßnahme wäre die unpopuläre Erhöhung der Mineralölsteuer. Dies würde jedoch die Transportwirtschaft, die auch in Zukunft hochgradig von Dieselkraftstoffen abhängig sein wird, einseitig schädigen. Durch die gute Vernetzung mit der deutschen Politik in Berlin dürfte ein solcher Schritt in den nächsten Jahren nicht denkbar sein.

Am gerechtesten wäre die Einführung einer fahrleistungsabhängigen Maut. Durch eine solche Maut würden jene belastet werden, die das Straßennetz viel nutzen. Hinzu kommt, dass Vielfahrer heute eine hohe Mineralölsteuerlast tragen. Um die Ausfälle zu kompensieren, müssen Vielfahrer auch in Zukunft die größere Last tragen.

Es wäre zudem möglich, durch preisliche Differenzierung ein starkes Werkzeug zur Verkehrssteuerung in der Hand zu haben. Ganz radikal gedacht, könnte man Autofahrer, die außerhalb der Hauptverkehrszeiten fahren, sogar finanziell  belohnen. Ähnlich wie es in der Niederlanden bereits gemacht wird.

Die derzeitigen Pläne von Bundesverkehrsminister Ramsauer, eine Vignettenpflicht auf deutschen Autobahnen einzuführen, löst langfristig die Probleme nicht. Er ist zu kurz gedacht. Die Einführung dieser Mautart ist allerdings der Weg des geringsten Widerstands, sie wird zudem aus den falschen Gründen eingeführt. Für eine sichere und planbare Finanzierung des Infrastrukturetats müssen heute die Weichen gestellt werden. Die Einführung einer fahrleistungsabhängigen Maut würde laut Ramsauer bis zu sieben Jahre dauern, käme also rechtzeitig zum Marktdurchbruch des Elektroautos und den damit verbunden Mineralölsteuerrückgängen.

Einnahmen Kfz-Steuer Deutschland 1950 - 2010 in millionen EuroEinnahmen des Bundes und der Länder aus der Kraftfahrzeugsteuer in Deutschland 1950 – 2010 in Millionen Euro – Daten: MWV Jahresbericht 2010, eigene Darstellung, CC BY-NC SA 3.0

Hinzu kommen Probleme mit der Kraftfahrzeugsteuer. Eine Kfz-Steuerbemessung nach CO2-Ausstoß, die theoretisch eine wichtige Lenkungsfunktion besitzt aber mangelhaft umgesetzt ist, dürfte bei Elektrofahrzeugen nicht so einfach umsetzbar sein. Der Steuersatz müsste nach der verwendeten Energie differenziert werden. Kohlestrom müsste mit einem höheren Satz als regenerativer Strom besteuert werden. Am einfachsten wäre natürlich die Festsetzung nach dem durchschnittlichen CO2-Ausstoß jeder in Deutschland produzierten Kilowattstunde. Hiermit sinkt jedoch der Anreiz, sein Elektrofahrzeug mit regenerativen Energien zu „betanken“. Eine quellseitige Besteuerung, d.h. der Strom wird an der Produktionsquelle besteuert und vom Stromanbieter verrechnet, nach CO2-Ausst0ß wird zur Zeit bereits in Ansätzen durchgeführt, könnte aber noch weiter differenziert werden. Derzeit wird jede Megawattstunde mit 20,50 Euro besteuert. Regenerativ erzeugter Strom ist von der Steuer befreit.

Eine fahrleistungsabhängige Maut wäre ebenfalls in der Lage, externe Kosten verursachergerecht zu internalisieren und den Einzelnen zuzuschreiben.

Die Elektromobilität bietet die Chance, die Vernetzung der verschiedenen Verkehrsmittel zu verbessern, die Energiewende zu meistern und unsere Infrastrukturfinanzierung auf ein neues Fundament zu stellen. Nebenbei könnten wir die Internalisierung externer Kosten vorantreiben.

Der Wandel zur Elektromobilität ist ein langer Prozess. Wir werden in den nächsten Jahren sicherlich nicht die Fortschritte sehen, die die Politik sich erträumt. Es wird ein langfristiger, aber steter Wandel sein, den unsere unterliegt.

Bereits heute werden in vielen Unternehmen und Organisationen die Weichen für die Zukunft gestellt. Leider hinken die Gesellschaft und die Verkehrspolitik ein wenig hinterher. Es ist an der Zeit, dass wir ergebnisoffen und ohne Scheuklappen darüber nachdenken, wie wir das elektromobile Zeitalter gestalten möchten. Auch dies ist Teil der Energiewende. Niemand hat je behauptet, dass es einfach wird…

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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