Herausgeber Zukunft Mobilität.
Studiert Verkehrswirtschaft an der TU Dresden.
Ist interessiert an Verkehrs- und Infrastrukturplanung / -betrieb, Kombiniertem Verkehr, Eisenbahnverkehr und Seeschifffahrt.
Karlsruhe in den achtziger Jahren. Der Stadt drohten die gleichen Verkehrsprobleme, mit denen viele Städte zu dieser Zeit zu kämpfen hatten: Stau, Lärm und Abgase. Allerdings hat Karlsruhe damals das Ruder frühzeitig herumgerissen und gegengesteuert.
Um motorisierten Individualverkehr aus dem Umland auf den Öffentlichen Personennahverkehr zu verlagern, wurde nach Möglichkeiten gesucht, den ÖPNV attraktiver zu gestalten. Neben der Geschwindigkeit, dem Preis spielt auch der Komfort eine große Rolle bei der Verkehrsmittelwahl. Je öfters man umsteigen muss, desto unattraktiver erscheint eine Verbindung. Als Faustregel gilt, dass eine Verbindung ab zwei Umstiegen entweder nicht gewählt oder nicht mit Öffentlichen Verkehrsmitteln gewählt wird. Die Bewertung fällt abrupt ab.
In Karlsruhe hat man daher überlegt, wie sich die Zahl der notwendigen Umstiege maximal reduzieren lässt. S-Bahn und innenstädtisches ÖPNV-Angebot sind oftmals baulich, organisatorisch und strukturell voneinander getrennt. Bestes Beispiel dafür ist Berlin, wo neben dem Angebot der S-Bahn Berlin, die Berliner Verkehrsbetriebe Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen betreiben.
In Karlsruhe liegen Hauptbahnhof und Innenstadt je nach Ziel zwei bis drei Kilometer entfernt. Um den Bruch zwischen S-Bahn / Regionalverkehr und dem Straßenbahn- bzw. Stadtbusverkehr aufzuheben, wurden in den achtziger und neunziger Jahren Straßen- und Eisenbahnstrecken miteinander verknüpft. Dabei wurde die neue Stadtbahn mitten durch die Fußgängerbereiche des Zentrums geführt, um umsteigefreie und damit attraktive Stadt-Umlandverbindungen zu schaffen. Die Fahrzeuge, die für beide Systeme ausgerüstet sind, fahren von Städten aus dem Umland (Heilbronn, Pforzheim, usw.) nach Karlsruhe, wo sie die Innenstadt als Straßenbahn durchqueren, um anschließend wieder als S- oder Regionalbahn das Umland zu bedienen. Dieses Angebot wurde als Karlsruher Modell bekannt.
Als Begründer des Karlsruher Modells gelten Dr. Dieter Ludwig(Mister 15.000 Volt) auf Seiten der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), der Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) und des Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) sowie Horst Emmerich auf Seiten der Deutschen Bahn.
Die Strecken
In den vergangenen Jahren wurde das Stadtbahnsystem in und um Karlsruhe immer weiter ausgebaut:
1994 nach Baden-Baden über Durmersheim und Rastatt im Vorlaufbetrieb über DB-Gleise, nach Bruchsal über Weingarten sowie die Weiterführung als Tangentialverbindung Bretten–Bruchsal
1996 von Bruchsal nach Menzingen sowie aus der Karlsruher Innenstadt nach Baden-Baden über Rastatt
1997 nach Pforzheim über Pfinztal, von Bretten nach Eppingen und nach Wörth
1998 von Bruchsal nach Odenheim
1999 von Bretten nach Mühlacker und von Pforzheim nach Bietigheim-Bissingen sowie von Eppingen nach Heilbronn Hauptbahnhof.
2001 von Heilbronn Hauptbahnhof ins Stadtzentrum Heilbronns (Neubau)
2002 von Rastatt nach Forbach auf der Murgtalbahn sowie von Pforzheim nach Bad Wildbad
2003 von Forbach nach Freudenstadt auf der Murgtalbahn und die Stadtstrecke in Bad Wildbad (Neubau)
2004 von Baden-Baden nach Achern
2005 von Heilbronn nach Öhringen
2006 von Blankenloch nach Spöck und von Freudenstadt Hbf nach Eutingen im Gäu
2010 von Wörth nach Germersheim.
Zur Zeit wird ein neuer Stadtbahntunnel unter der Karlsruher Innenstadt gebaut, die sogenannte Kombilösung. In den letzten Jahren steig der Straßenbahnverkehr immer weiter an. Im Stadtzentrum fahren heute bis zu 48 Züge je Stunde und Richtung. Da die Straßenbahn zum großen Teil durch die Fußgängerzone geführt wird, kommt es vermehrt zu Konflikten mit dem Fußgängerverkehr. Hinzu kommen aufgrund der hohen Verkehrsstärke höhere Wartezeiten der Bahnen vor Haltestellen und Signalanlagen und höhere Haltestellenaufenthaltszeiten. Dadurch sinkt die Kapazität des Gesamtsystems.
Indem die Trasse zwischen Europaplatz und Kronenplatz auf 2,4 Kilometer Länge unterirdisch geführt wird, kann diese Strecke zu einer reinen, ein Kilometer langen Fußgängerzone umgestaltet werden.
Neben des ca. 2.400 Meter langen West-Ost-Tunnel (mit Rampen 2.715 Meter) wird ein Nord-Süd-Tunnel mit 900 Meter Länge (mit Rampen 1.050 Meter) errichtet. Sieben neue unterirdische Haltestellen und sieben oberirdische Haltestellen verbessern den Zu- und Abgang. Hinzu kommen vier direkte Zugänge zu innerstädtischen Einkaufszentren.
Die Baukosten (Stand 2011) betragen für den Stadtbahntunnel Kaiserstraße mit Südabzweig ca. 452 Mio. Euro, für die Bahntrasse in der Kriegsstraße mit Straßentunnel ca. 189 Mio. Euro.
Veröfentlicht am 5. Mai 2012 (Stand: 05.05.2012) in den Kategorien: Analyse,Verkehrspolitik
Am 6. Mai wird in Schleswig-Holstein ein neuer Landtag gewählt. Diese Landtagswahl mag im Vergleich zur einer Woche später stattfindenden Landtagswahl in Nordrhein-Westfalen eine geringere Bedeutung haben, dennoch ist das nördlichste Bundesland Deutschland aus verkehrspolitischer Sicht äußerst interessant.
Mit der festen Fehmarnbeltquerung wird zur Zeit ein Bauprojekt geplant, das nicht minder umstritten ist als Stuttgart 21. Für den Tourismus und das Landschaftsbild werden von der Bevölkerung und den umliegenden Kommunen erhebliche Nachteile befürchtet. Äußerst interessant ist auch die Integration Hamburgs in die regionalen Strukturen Schleswig-Holsteins. Etwaige Entscheidungen aus Schleswig-Holstein bezüglich der Hamburger S-Bahn haben einen unmittelbaren Effekt auf das Verkehrsangebot der Großstadt. Elbvertiefung und der Nord-Ostsee-Kanal sind ebenfalls Großprojekte, die eine Bedeutung für Gesamtdeutschland haben.
Länder mit einem hohen Transitverkehrsaufkommen wie Schleswig-Holstein haben Probleme bei der Bewältigung der Verkehrsströme. Sie sind aber auch prädestiniert, innovative und neue Konzepte zu erproben und umzusetzen, Genannt seien hier nur Short Range Seeverkehre, die Verlagerung von Straßentransporten auf Binnen-, Küsten- und Feederschiffe.
Ebenfalls interessant dürfte der Umgang Schleswig-Holsteins mit seinem defizitären Regionalflughafen Lübeck sein. Dieser befindet sich in der unmittelbaren Nähe zu Hamburg. Einerseits ein Argument pro Flughafen zur Kapazitätserweiterung, andererseits ein Contra-Argument aufgrund der großen Nähe zu einem leistungsfähigen Flughafen. Eine Entscheidung im Norden Deutschlands bezüglich der Förderung von Regionalflughäfen könnte durchaus auf die gesamte Bundesrepublik ausstrahlen.
Für die Bundespolitik mag Schleswig-Holstein recht uninteressant sein. Für verkehrspolitisch Interessierte ist das Bundesland jedoch ein kleines Paradies.
Die einzelnen Programmpunkte sind nach dem Erscheinen im jeweiligen Wahlprogramm angeordnet. Dies erleichtert zum einen die Auffindbarkeit und stellt in meinen Augen auch eine Art Priorisierung durch die Parteien selbst dar (gilt allerdings nicht zwingend). Für die Verkehrspolitik ist nicht nur diese an sich wichtig, sondern auch politische Ziele in den Bereichen Siedlungs- und Raumstruktur, Flächennutzung sowie Daten- und Umweltschutz. Daher sind alle Punkte, die sich auf den Bereich Verkehr beziehen bzw. einen Einfluss ausüben könnten, aus dem jeweiligen Wahlprogrammen herausgearbeitet worden (kein Anspruch auf Vollständigkeit).
Politische Entscheidungen bzgl. konkreter Projekte wie zum Beispiel der festen Fehmarnbeltquerung, der Bau der A 20, der Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals und der defizitären Regionalflughäfen sind hervorgehoben.
Die Reihenfolge der vorgestellten Parteiprogramme richtet sich nach dem Ergebnis der letzten Wahl 2009. Aufgeführt sind alle Parteien, die bei der letzten Wahl 2009 mindestens 1,0 % auf Landesebene erreichten oder laut aktueller Hochrechnungen die 1%-Hürde überschreiten und zur Wahl landesweit antreten.
Für Schleswig-Holstein gilt die Besonderheit, dass der SSW als Partei der dänischen Minderheit gemäß § 3 Abs. 1 Satz 2 des Wahlgesetzes seit 1955 für den Landtag von Schleswig-Holstein von der Fünf-Prozent-Hürde befreit ist und somit sicher in den Landtag einzieht. (weiterlesen …)
Diese Designstudie des indischen Industriedesignstudenten Sanu K. R. soll den innerstädtischen Verkehr des Jahres 2020 revolutionieren. Der kompakte Einsitzer wird durch und durch von runden Formen dominiert. Zwei übergroße Räder balancieren die kugelförmige Fahrgastzelle in einem speziellen Winkel, sodass keine speziellen Achsen oder Aufhängungen nötig sind. Das Fahrzeug wird mit Hilfe einer Joysticks gesteuert, den sogar Kinder bedienen können sollen.Durch die kompakten Ausmaße verbraucht das Fahrzeug nur wenig Fläche und bietet sich für die individuelle Mobilität in der Stadt an. Leider sind noch keine weiteren Informationen verfügbar. Im Mittelpunkt stand anscheinend ausschließlich das futuristische Design.
Die Moskauer Metro ist mit knapp 2,4 Milliarden Fahrgästen jährlich (Stand: 2009) eine der am stärksten in Anspruch genommenen U-Bahnen der Welt. Die U-Bahnhöfe zählen wegen ihrer prunkvollen Gestaltung zu den schönsten der Welt.
Ohne das Rückgrat Metro würde in Moskau das gesamte Verkehrsnetz kollabieren. Um die wachsenden Verkehrsmengen vewältigen zu können, wird eifrig am Ausbau des Metronetzes gearbeitet. Hinzu kommt die Fußball-Weltmeisterschaft 2018, die nochmals neue Anforderungen an den Ausbau stellt. Bis 2017 sollen insgesamt 82,5 U-Bahn-Kilometer neu entstehen, das finanzielle Volumen hierfür beläuft sich einschließlich der Modernisierung der bestehenden Anlagen auf geschätzte 14. Mrd. Euro.
Für die nächsten Jahre sind folgende Erweiterungen des Metronetzes geplant:
Verlängerung der Linie 8 von Nowogirejewo bis Nowokossino (Ende 2012)
Verlängerung der Linie 3 von Mitino bis Pjatnizkoje Schosse (Ende 2012)
Verlängerung der Linie 2 von Krasnogwardeiskaja bis Alma-Atinskaja (Ende 2012)
Inbetriebnahme des Abschnitts der Linie 8 zwischen Park Pobedy und Delowoi Zentr (2013; der geplante Anschluss dieses Abschnitts an die übrige Linie 8 wird jedoch frühestens 2015 realisiert)
Verlängerung der Linie 7 von Wychino bis Schulebino (2013)
Verlängerung der Linie L1 von Uliza Starokatschalowskaja bis Bitzewski Park (2013)
Verlängerung der Linie 10 weiter nach Norden bis Werchnije Lichobory (2014)
Um die Randbezirke der russischen Hauptstadt ebenso mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erschließen, wurde aus dem Metronetz heraus eine Art Stadtbahn, die “Light-Metro”, entwickelt. Die Strecken sind oberirdisch wie bei einer Hochbahn angelegt, aufgrund des geringeren Fahrgastaufkommens sind Rollmaterial (27.290 mm) und Bahnsteige jedoch kürzer. Ansonsten ist die “Light-Metro” vollkommen mit dem bereits existierenden Metronetz identisch.
Funfact:
Seit langem hält sich hartnäckig das Gerücht über die Metro Zwei, ein geheimes bis zu 150 Kilometer langes Zusatzsystem, das den Kreml mit strategisch wichtigen Punkten verbinden soll, etwa dem Regierungsflughafen Wnukowo-2, dem Regierungssanatorium Bor mit Kommandostelle des Generalstabs 60 Kilometer südlich von Moskau sowie der Zentralen Kommandostelle der Luftabwehr bei Sarja östlich von Moskau.
Das Video von Alex Hanyutin (Regie und Schnitt), Pavel Kostomarov und Sascha Alexandrov (Kamera / Zeitraffer) zeigt sehr gut, wieso U-Bahnen Massenverkehrsmittel sind:
Letzte Woche kreuzten sich in Dresden die Wege vieler interessanter Menschen. Studenten aus sieben Ländern trafen sich zum International Transport Meeting 2012, um über die Herausforderungen der Zukunft im Verkehrssektor zu beraten.
Nun muss man wissen, dass russische oder kroatische Studenten deutsche Verkehrsnetze ein wenig anders wahrnehmen als wir selbst. Umgekehrt wissen wir selbst auch recht wenig über die Herausforderungen und Lösungsansätze in diesen Ländern. Überraschenderweise sind die Entwicklungsunterschiede doch größer, als ich bislang angenommen hatte. Veranstaltungen wie das ITM 2012 sind die beste Gelegenheit, die Probleme anderer Länder zu verstehen und gemeinsam tragfähige Lösungen für die zukünftige Sicherstellung unserer Mobilität zu entwickeln.
Studenten aus Russland, Belgien, den Niederlanden, Tschechien, Polen, Kroatien und Deutschland diskutierten gemeinsam Strategien, Entwicklungen und Szenarien in den Bereichen
Einige Vorträge und Präsentationen werde ich in den nächsten Wochen auf Zukunft Mobilität veröffentlichen.
Neben dem fachlichen Austausch stand natürlich das Kennenlernen und der kulturelle Austausch im Mittelpunkt. In der vergangenen Woche sind mit Sicherheit einige Freundschaften entstanden, die länger halten werden.
Gruppenfoto des International Transport Meeting 2012 vor dem Berliner Hauptbahnhof – Foto: ITM (Sami) - CC BY-NC-ND 3.0
Ich persönlich durfte sehr viele interessante Menschen kennen lernen und hatte die Möglichkeit, Probleme anderer Länder wie Polen, Kroatien und Russland besser zu verstehen. Wir Westeuropäer machen uns sehr viele Gedanken über die Umweltverträglichkeit, die Finanzierung und die Servicequalität unseres Verkehr. Im Vergleich zu vielen anderen Ländern diskutieren (und jammern) wir jedoch auf hohem Niveau. Stundenlange Staus, nicht-barrierefreie Fahrzeuge, Fahrpläne, die nicht einmal annähernd eingehalten werden – wenn sie denn überhaupt existieren – sind uns fremd. In anderen Ländern sind diese Probleme jedoch an der Tagesordnung.
Leider schweben einige osteuropäischen Länder zur Zeit in der Gefahr die gleichen Fehler, die wir in Westeuropa gemacht haben, ebenfalls zu begehen. Ich schrieb ja bereits über den verschobenen Neubau von Schnellfahrstrecken in Polen, eine Entscheidung die ich nun mit all ihren Auswirkungen besser verstanden habe. Ich hoffe, dass man durch einen regen Austausch einige Fehler vorab vermeiden und die Entwicklung leistungsfähiger und zugleich umweltverträglicher Verkehrssysteme beschleunigen kann.
Man muss auch jenen Studenten der TU Dresden danken, die monatelang ihre Zeit und Energie geopfert haben, um diese Veranstaltung zu ermöglichen. Ihr seid wirklich klasse und ich freue mich, euch kennen gelernt zu haben!
Ich freue mich sehr, dass alle ausländischen Studenten geäußert haben, sie hätten in der vergangenen Woche viel gelernt. Man kann nur auf eine Neuauflage im Jahr 2013 hoffen…
English version:
The International Transport Meeting 2012 was hosted in Dresden, Germany, this week. 44 students of transport sciences from all over Europe were discussing problems in today’s transport sector and tried to develop workable solutions.
The meeting was hosted by Verkehrte Welt e.V., a student association for international contacts in the field of transport sciences. Verkehrte Welt is part and foundermember of the European Association of Transport Students, EATS. The student association was initialy founded to host the first Meeting of European Transport Students 2003 in Dresden. However, the 7th Budapest transport meeting had to be cancelled in 2009 due to financial problems. Yet, some dresden students revived this tradition in 2012 by organizing another international transport meeting.
Students from Gdansk, Warsaw, Zagreb, Berlin, Hasselt, Prague, Samara, Omsk and Ekatarinburg gave presentations about the transport networks in their home countries, local problems and expanded our knowledge about transportation in general.
We have developed strategies concerning our mobility in the future putting the main focus on
Mobility for All (accessibility for disabled persons)
Modern City Mobility
High Speed Rail vs. Aviation
Within the next couple of weeks I am going to publish some videos and presentations, e.g. Mobility in German Towns, traffic calming in Ghent, the improved public transit system in Zagreb, Pomernian Metropolitan Railway- specification and impact on Tricity transportation system, etc.
For me as a German student it was after all quite interesting to learn something about the challenges and disparities in the level of development between Eastern and Western Europe. In Germany as well as in Belgium, France and the Netherlands environmental compatibility, the internalisation of external costs and service quality in public transport are higly controversial topics. Whereas Russia, Croatia and Poland are lacking even some of the most basic infrastructure concepts.
We on the other hand tried to mediate an authentic insight into our transport system and which might even become a kind of role model for our eastern neighbours. Our goal, keeping the people also in future moving, is our common responsibility!
We are grateful that so many students attended ITM 2012 and hope that some students decide to host the International Transport Meeting 2013!
60 Prozent aller Wege sind kürzer als fünf Kilometer. Nichtsdestotrotz fahren viele Menschen diese Strecke mit dem Auto. Dabei haben Strecken bis zu fünf Kilometer die perfekte Länge für das Fahrrad. Durch das von uns selbst eingeschränkte Wahlverhalten fahren wir mehr Auto als wir eigentlich bräuchten und als uns gut tut. Eine Folge ist die Überlastung des Verkehrsnetzes.
Professor Ahrens plädiert für eine intelligentere Verkehrswahl. Wir sollten darüber nachdenken, welches Verkehrsmittel für unseren Weg die beste Wahl ist. Das kann das Fahrrad sein, der Bus und auch das Auto. Letztendlich geht es um die Verfügbarkeit von Alternativen. Diese Alternativen müssen natürlich um sie überhaupt wählen zu können, erst einmal existieren. Und an dieser Stelle ist die Politik gefragt.
Leider lassen sich die Videos hier nicht direkt einbinden.
Sehr interessant, aber mit Aussagen anderer Wissenschaftler ist das folgende Video mit dem Titel ”Mobile Zukunft – Verkehr in den Megacities von morgen”:
Viele Großstädte und Metropolregionen haben ein Stauproblem. Durch die hohe Bevölkerungsdichte existiert ein großes Bedürfnis an Mobilität und somit ein hohes Verkehrsaufkommen. Aber der Verkehrsfluss hängt nicht nur von variablen Faktoren wie Verkehrsunfällen, Tageszeiten oder Witterungsverhältnissen ab, sondern auch von konstanten Faktoren. Dazu gehörten topografische Gegebenheiten, die Bevölkerungsverteilung, Platzierung von Wohn- und Gewerbegebieten sowie ein intelligentes Zusammenspiel der verschiedenen Verkehrsmittel.
Generell wird die gefahrene Geschwindigkeit von folgenden drei Faktoren beeinflusst:
Die physischen Gegebenheiten der gefahrenen Strecke wie Entfernung, Kapazität, Anzahl der Lichtsignalanlagen, Abbiegehäufigkeit und Abbiegebeziehungen, etc.
der zeitabhängige Verkehrsfluss auf der gewählten Strecke
das Fahrverhalten des Fahrers (mit / ohne Streckenkenntnis, Aggressionspotenzial, etc.)
Mit moderner Computertechnik versuchen Metropolen dieses Problem der Urbanisierung zu lösen. Stau möchte niemand, er kostet Wirtschaftskraft, hat aber durchaus auch seine guten Seiten wie beispielsweise die Deattraktivierung des motorisierten Individualverkehrs. Stadtbewohner verursachen mit ihrem Verhalten zwar den Stau, möchten ihn aber nicht. Städte, bzw. die jeweiligen Kommunalpolitiker fördern daher viele Maßnahmen um Staus zu vermeiden. Unternehmen wie Microsoft, IBM und Cisco möchten den Verkehrsfluss mit moderner Technik messen, vorhersagen und besser fließen lassen. Und eine Menge Geld verdienen…
Echtzeitdaten als Grundlage für wirkungsvolle Verkehrsprognosen
Um die notwendige Datengrundlage für eine effektive Verkehrssteuerung zu schaffen, werden unterschiedliche Datenquellen angezapft. Tomtom und Vodafone werten Bewegungsdaten von Handynutzern aus, bisherige Anbieter wie Navteqs TMCpro setzten stattdessen auf 4000 an Brücken angebrachte Infrarotsender, 6500 Induktionsschleifen und 50.000 Fahrzeuge der Marke BMW, die als “Connected Cars” für ihre Fahrdaten an ein Rechenzentrum schicken.
Microsoft Research Asia wählt einen anderen, wenn auch ähnlichen Weg. Um die Verkehrslagen analysieren zu können, wurden die GPS-Daten von 33.000 Pekinger Taxis aus den Jahren 2009 und 2010 für die Stauforschung ausgewertet 1. Taxis sind 24 Stunden am Tag überall im Stadtgebiet unterwegs, der perfekte Weg Verkehrsdaten zu sammeln. Die Versuchsleitung hatte Dr. Yu Zheng inne.
Microsoft setzt aber nicht nur auf die GPS-Daten, die den Verkehrsfluss in Peking messen, sondern auch auf die “Fahrerintelligenz” der Taxifahrer. Diese wählen oftmals aus dem Bauch heraus die besten Routen für die jeweilige Tageszeit und umfahren somit anhand ihrer Erfahrung die Staus.
Ziel der Forschungsarbeit war es, die genauen Stauursachen zu erforschen und mögliche Lösungsansätze zu entwickeln. Verstopfte Straßen(abschnitte) sind meist nur ein Symptom – nicht das Problem selbst. Häufig entstehen Staus durch Überlastung des Verkehrsnetzes. Ein Problem, das sich nur teilweise durch den Bau neuer Straßen lösen lässt (Problem: induzierter Verkehr). Stattdessen müssen Alternativen zum motorisierten Individualverkehr geschaffen werden, die mindestens genauso leistungsfähig und attraktiv sind, wie die Fahrt mit dem Auto. Zu diesem Zweck muss man allerdings das Verkehrssystem erst einmal verstehen.
Das bisherige Verkehrsmittelwahlverhalten basiert auf speziellen Gründen. Entweder sind andere Verkehrsmittel nicht vorhanden, unkomfortabel, ineffizient oder zu teuer. Verhaltensänderungen sollten erst gefordert und unterstützt werden, wenn man den Grund weiß, wieso Menschen Entscheidungen bislang so trafen, wie sie es taten.
Städte sind äußerst komplexe und dynamische Gebilde. Die Änderung eines Parameters kann die gesamte Struktur verändern. Und damit das Leben der Stadtbewohner. Mithilfe dynamischer Anpassungsmodelle kann man versuchen, die Folgen vorab zu modellieren und den Umfang und Einfluss späterer Verhaltensänderungen zu ermitteln. (weiterlesen …)
Yu Zheng, Yanchi Liu, Jing Yuan, Xing Xie: Urban Computing with Taxicabs, Microsoft Research Asia, Beijing, China; University of Science and Technology Beijing, Beijing, China; 2011 – http://research.microsoft.com/pubs/152137/ubic370-Zheng.pdf ↩
Infrastrukturprojekte zu planen und umzusetzen, dauert seine Zeit. Daher werden Artikel in diesem Blog ständig aktualisiert. Es lohnt sich also, bereits gelesene Artikel nochmals aufzurufen.
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Von Jahr zu Jahr braucht man weniger Zeit, um über den Ozean, aber mehr Zeit, um ins Büro zu kommen. Unbekannt
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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
Artikel von Martin Randelhoff
