Ich bin soeben über ein Video der irischen Behörde für Straßenverkehrssicherheit gestolpert. Ich glaube, dass dieses Video das Dilemma unser heutigen Zeit ganz gut beschreibt.

Verkehrsteilnehmer sind oftmals ein wenig “schizophren”. Je nach genutztem Verkehrsmittel sehen wir die Welt mit anderen Augen, fühlen uns durch andere Verkehrsteilnehmer bedroht und sind oftmals selbst nicht besser. Leider versuchen wir viel zu selten, uns in einer Konfliktsituation in den Gegenüber hineinzuversetzen.

Und genau aus diesem Grund ist das Video so wichtig. Es erinnert uns daran, dass jeder Radfahrer auch der Fußgänger sein könnte, den er gerade umfährt oder jeder Autofahrer der Radfahrer, den er abdrängt. 

Jeder hat das gleiche Recht die Straße zu nutzen. Und jeder hat die Pflicht Verantwortung zu übernehmen und auf andere zu achten. Eventuell sollte sich jeder genau daran erinnern, wenn er das nächste Mal am Verkehrsgeschehen teilnimmt.

Ich interessiere mich ja immer dafür, warum Menschen ein bestimmtes Verkehrsmittel wählen und die ebenfalls vorhandenen Alternativen nicht. Das diese Entscheidung nicht ausschließlich rational getroffen werden, ist ja bereits länger bekannt. Hier stoßen die entsprechenden Wahlmodelle an ihre Grenzen.

So spielen die Kosten zwar eine gewisse Rolle, aber auch ein kostenloser ÖPNV kann die Menschen nicht dazu bewegen, das Auto stehen zu lassen. Dies haben die entsprechenden Versuche in Templin und Lübben gezeigt.

In der Verkehrswissenschaft werden Formeln wie diese genutzt, um die Verkehrsmittelwahl zu ermitteln und vorherzusagen:

Verkehrsaufteilung auf der Basis der diskreten Entscheidungstheorie am Beispiel des Rubit-Modells. Variante 1 mit einem multiplikativ verknüpften Nutzenansatz sowie mit exponentieller Transformation der Reisezeit, Variante 2 mit einem multiplikativ verknüpften Nutzenansatz sowie mit EVA2-Transformation der Reisezeit, Aus: LOHSE, Dieter, SCHNABEL, Werner: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung, Band 2 Verkehrsplanung, 3. überarbeitete Auflage, Beuth Verlag Berlin Wien Zürich, 2011, S. 344

Für den Privatgebrauch ist eine Entscheidung mit objektiven Parametern definitiv nicht durchführbar. Vor allem nicht morgens um 06:30 Uhr. Für den Weg zur Arbeit oder zum Einkaufen wird die Verkehrsmittelwahl im Unterbewusstsein mit Hilfe bereits gemachter Erfahrungen getroffen. Ein Blick aus dem Fenster bei schlechtem Wetter lässt beispielsweise die Bewertung des Fahrrads bei den meisten Menschen in den Keller rauschen.

Nun versucht ein neues Forschungsprojekt von Prof. Udo Onnen-Weber von der Hochschule Wismar in Zusammenarbeit mit der EcoLibro GmbH, dem ADFC Schwerin und dem TÜV Nord objektiv zu messen, welche Vorteile und welche Nachteile die einzelnen Verkehrsmittel für den Pendlerverkehr bieten und wieso welches Verkehrsmittel ausgewählt wird. Vom 16.04. bis zum 27.04. werden jeden Werktag acht Testfahrer zur Hauptverkehrszeit mit einem anderen Verkehrsmittel in Schwerin fahren. Die Weglängen (Tür zu Tür) zwischen Friedrichsthal und dem Schweriner Rathaus betragen sieben bis neun Kilometer (abhängig von der Routenwahl). Die Hauptverkehrszeit im Schweriner ÖPNV ist zwischen 06:00 Uhr – 08:00 und Uhr 13:30 Uhr – 18:00 Uhr, die HVZ für den Pkw-Verkehr zwischen 6:30 Uhr – 7:45 Uhr und 15:30 Uhr – 17 Uhr. Die Fahrten werden folglich zwischen 07:15 und 08:00 sowie zwischen 16:15 und 17:00 durchgeführt.

Getestet werden die Fahrt mit dem

• Pkw (Benzin)
• Pkw (elektrisch)
• Motorroller (Benzin)
• Motorroller (elektrisch)
• Fahrrad
• Pedelec (E-Bike)
• ÖPNV (zu Fuß zur / von der Haltestelle)
• ÖPNV (Bike & Ride)

Untersucht werden sollen die benötigte Fahrzeit, die reale Wegelänge, Kosten, Energieverbrauch, CO2-Ausstoß und Gesundheitswerte (körperliche Bewegung / Stressniveau). Die Einhaltung der StVO wird mittels Helm- und onBoard-Kameras überwacht. Die Ergebnisse sollen unter anderem die Diskussion und Argumentation zum 2. Nationalen Radverkehrsplan unterstützen. Der “Schweriner Versuch” wird vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung gefördert.

Ich glaube, es wird recht interessant sein, inwieweit diese Untersuchung weitere Einblicke in den Pendelverkehr ermöglicht und die bislang etwas dürftige Datenlage ergänzt. Ich werde in diesem Blog diesen Versuch weiter begleiten und natürlich die Ergebnisse zur Diskussion stellen.

Gewinnspiel

Die EcoLibro GmbH lobt einen 30 Euro Gutschein für denjenigen aus, der folgende Frage beantworten kann: “Welches Verkehrsmittel auf dem Arbeitsweg ist nach Ihrer Einschätzung für Nutzer und Umwelt das Sinnvollste?”Das Gewinnspiel läuft bis zum 31. Mai. Und die Datenschutzerklärung ist wirklich Nutzerfreundlich…

Zum Gewinnspiel

Disclaimer: Ich kenne Michael Schramek, den Geschäftsführer der EcoLibro GmbH, die diese Untersuchung koordinieren.

Aus der beliebten Kategorie “Städte in Bewegung” gibt es heute die britische Hauptstadt. Nicht nur, dass London in manchen Bereichen wie Wasserversorgung und Verkehr zur Hauptverkehrszeit am Limit operiert, die Olympischen Sommerspiele 2012 werden eine weitere große Herausforderung für die Verkehrssysteme der Stadt sein. Mit den Auswirkungen dieser Großveranstaltung werde ich mich übrigens zu gegebener Zeit beschäftigen.

Das heutige Zeitraffer-Video von Chris Searson ist zwar schon zweieinhalb Jahre alt, man bekommt allerdings ein sehr schönes Gefühl für den Londoner Verkehr. 

Das Video setzt sich aus velen Einzelfotos zusammen, die mit einer Digitalen Spiegelreflexkamera alle zwei Sekunden mit einer Verschlusszeit zwischen 0,3 – 2 Sekunden gemacht wurden. Für den Blur-Effekt wurde ein ND8 Filter benutzt.

Im Jahr 1965 hat Malcolm McLean den Containertransport und multimodalen Verkehr erfunden, so wie wir ihn heute kennen. Ohne Container und die dazugehörigen Containerschiffe würde der Welthandel nicht in dem heutigen Umfang und dem Vernetzungsgrad existieren.

Malcolm McLean gründete mit seinen Geschwistern Jim und Clara McLean eine kleine Spedition. Er ärgerte sich zunehmend über den Zeitverlust, der beim Entladen eines Lkw entstand. Früher dauerte beispielsweise die Entladung von 360 Kaffeesäcken etwa vier Stunden.

In den nächsten Jahren entwickelte Malcolm McLean die Idee, statt mühevoll einzelne Kisten und Säcke mit Waren vom LKW zum Schiff zu tragen, einfach den kompletten Auflieger eines LKW auf das Schiff zu laden und am Zielort wieder auf ein Fahrzeug zu setzen. Heutzutage kommen 360 Kaffeesäcke, in einen Container verpackt, innerhalb weniger Minuten an Land. 

Nach Verkauf seiner Unternehmensanteile im Jahr 1955 erwarb er die kleine Reederei Pan-Atlantic Steamship Company sowie zwei Tanker von der US-Marine, die er zu Containerschiffen umbauen ließ.  Die “Ideal X” verließ am 26. April 1956  den Hafen von Newark (New Jersey) mit den ersten Container an Bord. Das Ziel war Houston, Texas. Dies war der Beginn des weltweiten Containertransports.

Querschnitt der Ideal X, Karsten Kunibert, CC BY-SA 3.0

Eine Woche nach der Jungfernfahrt der “Ideal X” ließ McLean mit der “Almena” das zweite Containerschiff in See stechen. Ihr folgten kurz darauf die umgebauten Tanker “Maxton” und “Coalinga Hills”. Bereits im Jahr nahm mit der “Gateway City” das erste Vollcontainerschiff, auf dem Container nach dem heutigen Prinzip übereinander gestaut und verriegelt wurden, den Liniendienst auf. 226 Container konnte der ehemalige Stückgutfrachter fassen.

1960 nannte Malcolm McLean seine Reederei in Sea Land um. Diesen Namen behielt die Reederei auch nach dem Verkauf an die dänische Reederei Maersk und war bis zur Übernahme der Reederei P&O Nedlloyd im Jahr 2006 unter dem Namen Maersk-Sealand präsent. (weiterlesen …)

Das mexikanische Büro des Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) hat ein Video über die gesellschaftlichen Kosten, die durch die starke und weit verbreitete Nutzung des Automobils entstehen, veröffentlicht.

Das spanischsprachige Video mit englischen Untertiteln erläutert die Begriffe “Externer Effekt” und ”Induzierter Verkehr” sowie die Bedeutung der richtigen Bepreisung von Parkraum. Die Erklärung des induzierten Effekts ist übrigens eine der besten und plastischsten, die ich jemals hören durfte.

Ebenfalls behandelt das Video die ungleiche Verteilung von finanziellen Mitteln: 70% des Verkehrsbudgets werden in den Ausbau der Straßeninfrastruktur investiert, obwohl nur 30% aller Mexikaner ein Auto besitzen. Für die Belange der restlichen 70 Prozent werden nur 30 Prozent des Budgets verwendet. Allerdings wird der Haushalt des Verkehrsministeriums und insbesondere die Subvention von Benzin für den Privatgebrauch von 100 Prozent aller Bürger getragen.

Natürlich muss man anmerken, dass die Gesamtbevölkerung von leistungsfähiger Infrastruktur profitiert. Allerdings einige mehr als andere. Und das auf Kosten der Mehrheit…

“Kampf-Radeln” war bereits Thema in diesem Blog. Für ein weitergehendes Verständnis dieses Themenkomplexes (u.a. Analyse von Unfallzahlen, Verkehrsverstößen durch Radfahrer, etc.) lege ich jedem die Lektüre dieses Artikels nahe.

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer möchte gegen die sogenannten „Kampf-Radler“ vorgehen. Wieder einmal. Dabei verkennt er allerdings das Grundproblem.

In vielen deutschen Städten und Ländern wächst der Radverkehr. Dieser Effekt ist politisch erwünscht und gewollt. Der Radverkehr ist eine günstige, umweltfreundliche Verkehrsart, die zudem wenig Fläche verbraucht. Daher arbeiten Verkehrsplaner und engagierte Mitarbeiter in Kommunen und anderenorts stetig daran, die Bedingungen für den Radverkehr zu verbessern und diesen zu fördern.

Dies ist auch dringend angebracht. Künftig werden nur jene Städte erfolgreich sein, die ihren Einwohnern eine Wahl lassen. Die Wahl, welches Verkehrsmittel für den jeweiligen Zweck das richtige ist. Mono-Strukturen sind überholt und werden sich in Zukunft selbst abschaffen. Die Abhängigkeit von einem einzigen Werkzeug (in heutigen Zeiten zumeist das Auto) war langfristig noch nie existenzsichernd. Oder gar nachhaltig. Oder innovativ. Oder zukunftsgewandt.

Viele Städte befinden sich in einem Transformationsprozess, um die Herausforderungen der Zukunft bewältigen zu können. Die Förderung des Radverkehrs ist dabei ein wichtiger Baustein.

Dies ist eine Seite der Medaille.

Auf der anderen Seite fühlen sich einige Fußgänger und Autofahrer ebenso wie unser Bundesverkehrsminister von dieser neuen Entwicklung bedroht. Die extremste Ausprägung ist der “(Kampf-)Radler”. Aber nicht weil er per se Menschen verletzen will oder sich aus anarchischen Beweggründen gegen das System auflehnt. Das Problem „Kampf-Radler“ ist nur das Phänomen eines größeren Problems. Wenn auch ein Schwerwiegendes…

Dies zeigen alleine die Reaktionen:

In Autozeitschriften und Automobilforen wird über die wachsende Gefahr auf deutschen Straßen geschimpft und eine starke Verfolgung und Bestrafung des rüpelhaften Verhaltens gefordert. Ein Wunsch, dem unser Bundesverkehrsminister anscheinend gerne nachkommen möchte.

Gefordert werden stärkere Strafen, eine Kennzeichenpflicht für Fahrräder, eine Helmpflicht, eine absolute Radwegbenutzungspflicht und weitere ordnungspolitische Maßnahmen, deren Hauptziel es ist, den Radverkehr einzuschränken oder zumindest das Wachstum abzuschwächen.

Regelverstöße und Gefährdungen anderer Menschen sind per se schädlich und uneingeschränkt abzulehnen. Menschen, die andere Personen gefährden, verletzen oder gar töten, müssen durch die entsprechenden Stellen verfolgt und von Gerichten bestraft werden. Hier gibt es keinerlei Zweifel. Regeln sind in unserer Gesellschaft vorhanden, um unser Zusammenleben erträglich zu machen. Ohne Regeln herrscht Anarchie das Recht des Stärkeren, der seine Macht willkürlich ausüben kann. Unsere Gesellschaft hat sich vor einiger Zeit dazu entschlossen, das persönliche Mittel der Gegenwehr und Rache zu institutionalisieren und in die Hände des Staates zu legen. Wir alle berufen uns tagtäglich auf diese Regeln und Konventionen. Aus diesem Recht folgt allerdings auch die Pflicht, uns diesem System selbst unterzuordnen und die Regeln zu akzeptieren. Damit wir friedlich zusammenleben können. (weiterlesen …)

Ich genieße es, an Ostern ein wenig zur Ruhe zu kommen. Man kann seinen Gedanken freien Lauf lassen und sich Zeit für Familie und Freunde nehmen. Und an jene Menschen denken, die kein so angenehmes Leben führen wie wir es kennen.

Auf Grundlage unseres Wohlstands hat sich eine Kultur des Jammers auf hohem Niveau entwickelt. Im Verkehrs- und Infrastruktursektor merkt man dies sehr deutlich. Wir regen uns über 10 Minuten Verspätung bei der Bahn auf, Radfahrer im Straßenverkehr oder die hohen Benzinpreise. Alles in allem keine existenzbedrohenden Ereignisse.

Ich glaube, Ostern ist der richtige Zeitpunkt um dieses Video vorzustellen:

Professorin Geetam Tiwari, die den Lehrstuhl für Bauingenieurwesen / Verkehrswissenschaften und Unfallverhütung am Indian Institute of Technology Delhi (IITD) innehat, hat einen Vortrag über die Entwicklung nachhaltiger Verkehrssysteme für die ärmere Bevölkerung in Indien gehalten. Sie lässt uns einen Schritt nach hinten treten von der oftmals dominanten technologischen/infrastrukturellen Blickweise hin zu einer gesellschaftlich-sozialen Perspektive. 

Der Fokus ihres Vortrags richtet sich auf das Mobilitätsbedürfnis der Landbevölkerung. Zwar existieren in Indien einige Megacities, das weitaus größere Wachstum erleben jedoch kleinere Städte auf dem Land. Wir vernachlässigen oftmals die Mobilitätsbedürfnisse der ländlichen Bevölkerung und deren Probleme. In Indien kommt das Armutsproblem hinzu. Diese Menschen sind auf günstige und zuverlässige Verkehrsmittel angewiesen. Dominant sind der nicht-motorisierte Verkehr und der öffentliche Personennahverkehr. Oftmals bleibt der Bevölkerung keine andere Wahl…

Die Herausforderung besteht darin, Verkehrsträger mit geringem CO2-Ausstoß zu fördern; der Bevölkerung allerdings weiterhin eine Wahl zu lassen bzw. zunächst einmal Wahlmöglichkeiten zu eröffnen und gleichzeitig den Teil der Bevölkerung, der sich ein eigenes Auto leisten kann, von den Vorteilen des ÖPNV und anderer Niedrig-Emissions-Verkehrsmitteln zu überzeugen. In ihrem Vortrag präsentiert Professor Tiwari Fallstudien aus Delhi, Pune und Patna. Wie verändert sich der Modal Split bei einer einseitigen Verbesserung des Öffentlichen Personennahverkehrs, des nicht-motorisierten Verkehrs und bei einer kombinierten Förderung beider Verkehrsmittel?

In einem kurzen Überblick gibt sie Informationen über die indische Verkehrspolitik, den städtischen Nahverkehr und die Verstädterung in den vergangenen sechs Jahrzehnten. Sie schlägt dabei eine Brücke zwischen Wohnungs(bau)politik, die Aufwertung von Slums und den jeweiligen Verkehrsnetzen. Sie endet mit den Worten, dass Investitionen in die städtische Verkehrsinfrastruktur in den letzten zehn Jahren weder nachhaltig noch zugunsten der armen Bevölkerung waren.

Es ist Zeit dies zu ändern.

Und bevor ich es vergesse: Frohe Ostern!