Herausgeber Zukunft Mobilität.
Studiert Verkehrswirtschaft an der TU Dresden.
Ist interessiert an Verkehrs- und Infrastrukturplanung / -betrieb, Kombiniertem Verkehr, Eisenbahnverkehr und Seeschifffahrt.
Manche Geschichten wiederholen sich. Bereits im August 1986 titelte der SPIEGEL: “Raser ratlos“
Damals ging es nicht um die Einführung des Kraftstoffs E10, sondern um bleifreies Normalbenzin. Genauso wie heute verschmähten die deutschen Autofahrer den neuen Sprit und tankten lieber verbleites Benzin als die neue Sorte.
Auch hier lag der Grund nahe:
Warum die Kraftfahrer dem Umweltgift (Anmerkung: gemeint ist bleihaltiger Treibstoff) so unverbrüchlich die Treue halten, darüber rätseln die Fachleute seit Monaten. Sie einigten sich einstweilen auf eine naheliegende Vermutung, die Aral-Chef Klaus Marquardt so formulierte: “Zu wenige Autofahrer wissen, ob ihr Motor bleifrei fahren kann oder nicht.” Abgesandte des ADAC haben an der Tankstelle Blei-Tanker befragt. “90 Prozent”, so das Ergebnis, “wußten nicht oder nicht genau, was mit ihrem Auto möglich sei.”
Heute liegt der Anteil deutscher Autofahrer, die wissen, ob Ihr Auto den E10-Sprit verträgt bei 32,5 Prozent. An vielen Tankstellen herrscht große Unsicherheit, ob der Motor Kraftstoff mit 10% Ethanolanteil verträgt. Die wenigsten wissen, dass in den letzten Jahren jeweils 7% Ethanol bei Dieselkraftstoff und 5% bei Otto-Kraftstoffen zugesetzt wurde.
Im SPIEGEL 33/1986 ist des Weiteren folgender Abschnitt zu lesen:
Aber Mißtrauen gegen das unbekannte neue Gebräu ist unverkennbar; offenbar zahlen die Leute lieber zwei Pfennig mehr für den bewährten Gift-Kraftstoff, dem ihr Vertrauen gilt. “Vielleicht”, so eine junge Frau bei der ADAC-Befragung, “schadet Bleifrei der Motor-Lebensdauer?”
Auch heute sind viele Autofahrer verunsichert. Aus Sorge um die Motoren ihrer Autos wollen viele das Benzin mit einem höheren Ethanolanteil nicht tanken. Insbesondere Schäden an Kunststoffschläuchen, Gummidichtungen und Aluminiumbauteilen werden befürchtet. Diese Diskussion trifft aber nicht des Pudels Kern.
Natürlich hat die Mineralölwirtschaft und die Politik bei der Informationspolitik kläglich versagt. Die verständliche Kommunikation bei der Umsetzung von Gesetzen, Verordnungen, Infrastrukturprojekten oder der Einführung eines neuen Treibstoffes war noch nie Stärke der Politik.
Das Problem mit dem Kraftstoff E10, der als sogenannter “Biosprit” angepriesen wird, ist die Tatsache, dass es immer noch mehr Sprit als Bio ist.
Bioethanol wird aus Pflanzen hergestellt, zum Beispiel Weizen, Raps und Zuckerrüben. Dies ist generell zu begrüßen, da nur die Menge CO2 emittiert werden kann, welche die Pflanzen in ihrer Wachstumsphase gebunden haben. Allerdings werden in vielen Ländern große Waldflächen gerodet um den europäischen und amerikanischen Hunger nach Agrosprit zu stillen. Vor allem Brandrodungen im Amazonasgebiet schädigen das Klima viel stärker, als der Agrosprit das Klima theoretisch schützen könnte.
Berechnungen von Greenpeace haben sogar ergeben: Autos mit E10 im Tank emittieren auf 100 Kilometer bei konstant gleicher Geschwindigkeit genau so viel CO2 wie Autos mit herkömmlichen Sprit. Sowohl die Ernte als auch die Herstellung des Ethanols emittieren CO2, das der Klimafreundlichkeit des Sprits erheblich schadet. Insbesondere bei der Feldarbeit der Landmaschinen, bei der Stickstoffdüngung und der Herstellung von Mineraldünger werden große Mengen an Klimagasen frei.
Ein großes Problem ist auch der Unsinn mit Weizen, Mais und Zucker Tanks statt Mägen zu füllen. Bei einer wachsenden Weltbevölkerung, steigenden Nahrungsmittelpreisen und einem Klimawandel, der große Gebiete fruchtbaren Ackerbodens austrocknet oder überschwemmt, können wir es nicht mit unserem Gewissen ausmachen, Essen in den Tank zu füllen.
Mit einem generellen Tempolimit, einem CO2-basiertem Kraftfahrzeugsteuersystems und modernen spritsparenden Fahrzeugtechniken könnten wir den CO2-Ausstoß des motorisierten Individualverkehrs ohne große Einschränkungen sehr schnell senken. Durch ein konsequentes Tempolimit könnten zwei Millionen Tonnen Emissionen im Jahr vermieden werden. Mehrere Dutzend Millionen Treibhausgase würde hingegen Jahr für Jahr weniger in die Luft geblasen, wenn der Last- und Personenverkehr konsequent auf die Schiene verlagert würde.
Der iSync des Designers Nathan Williams ermöglicht nicht nur seine Liebe zu Apple-Produkten zu intensivieren sondern auch emissionsfreie Mobilität. Mit seinem eleganten Design minimiert er den Raumbedarf auf der Straße. Sowohl während der Fahrt als auch beim Parken. Damit ist der iSync der perfekte Begleiter für das tägliche Pendeln zur Arbeit.
Das Fahrzeug kann mit allen möglichen Apple Gadgets wie Pad, iPhone, iPod Touch und Macbook Pro verbunden werden. Somit kann man alle Apple Geräte mit dem Fahrzeug synchronisieren, Musik herunterladen und alle möglichen Apps benutzen.
Das Fahrzeugkonzept ist auch ideal für Touristen. Durch die Möglichkeit die Fahrerkabine in eine aufrechte Position zu bringen und den 360°-Rundumblick wird die Stadtrundfahrt zu einem wahren Vergnügen.Während der Fahrt lassen sich im über Sprachsteuerung gesteuerten iTunes-Store Reiseführer, Videos, Musik, etc. kaufen und herunterladen.
Das Apple-Logo steht dabei nicht nur für die Identifikation mit dem kalifornischen Hersteller sondern gibt auch den Ladestand der Batterien wieder. Ein grün leuchtendes Apple-Logo steht für komplett geladene Akkus, je röter das Logo wird desto niedriger ist der Ladestand. Die Batterien des iSync werden durch kabellose Syncpads mit Hilfe von Induktionstechnik aufgeladen. Auch die Daten lassen sich von einem iSync zum nächsten überspielen. (weiterlesen …)
Die sauberste Form die sieben Weltmeere zu befahren, war und ist das Segelschiff. Um CO2-Emissionen im Schiffsverkehr zu reduzieren, wird in den letzten Jahren verstärkt über den Einsatz von Segeln oder Drachen im Seeverkehr nachgedacht. Das britische Unternehmen B9 Energy, eigentlich ein Windenergieunternehmen, plant den Bau von emissionsfreien Frachtschiffen, die mit Hilfe von Segeln und Biogas angetrieben werden. Diese sollen hinsichtlich Preis und Schnelligkeit mit konventionell betriebenen Schiffen mithalten können.
Etwa 87% des internationalen Handels werden mit Hilfe von Schiffstransporten abgewickelt. Diese sind für etwa vier Prozent des globalen CO2-Ausst0ßes verantwortlich. Mit Hilfe von automatisierten, computergesteuerten Segeln, die sich möglichst rasch sich ändernden Windverhältnissen anpassen, sollen diese Emissionen verringert werden. Zum Einsatz kommen soll auch ein sogenanntes Skysail, ein alternatives Zusatz-Antriebssytem für Schiffe auf Basis von Zugdrachen. Der Rumpf wird aus recyceltem Stahl, der mit Hilfe von getrocknetem Holz wieder eingeschmolzen wird, gefertigt.
In windärmeren Perioden soll ein mit Biotreibstoffen (aus Essensresten) oder flüssigem Erdgas betriebener Motor von Rolls Royce das Schiff über die sieben Weltmeere gleiten lassen.
Die maximale Zuladung soll 9.000 Tonnen betragen. Schiffe mit konventionellen Antrieb transportieren in der Regel mehr als 100.000 Tonnen. Allerdings soll der hundert Meter lange Dreimaster vorrangig in europäischen Gewässern unterwegs sein, insbesondere in windreichen Regionen wie die Nord- und Ostsee. Die Reichweite soll etwa 1.600 Kilometer betragen. Denkbar wäre ein Ersatz für die zahlreichen Feederschiffe, die zwischen Skandinavien und Deutschland / Holland unterwegs sind. Die erste Aufgabe der Schiffe wird es jedoch sein, auf CO2-neutrale Weise Biomasse aus den Staaten des Baltikums nach Großbritannien zu bringen.
Es bleibt allerdings fraglich, ob und wann größere Schiffe durch Segelschiffe ersetzt werden können. Aber für den gedachten Operationsbereich sind diese Segelschiffe eine innovative und umweltfreundliche Alternative!
Weitere Informationen lassen sich bei B9 Shipping finden.
Eine kürzlich durchgeführte Studie In Gr0ßbritannien hat zu Tage gebracht, dass sich die meisten Autokäufer nicht für die CO2-Emissionen ihres Wunschautos interessieren. Gute Beschleunigungswerte, die Wahn des Getriebes und sogar Ausstattungsextras sind viel wichtiger als der CO2-Ausst0ß.
Die Umfrage unter 1.982 britischen Autofahrern zeigt, dass der Preis die wichtigste Entscheidungsgröße beim Autoneukauf ist. Kurz darauf folgt die Anzahl der Sitze und der Kraftstoffverbrauch.
Nur ein Prozent der Befragten achtet zuerst auf die CO2-Emissionen. 67% Prozent machen die aus wirtschaftlichen Gründen, da sie sich Steuervorteile oder geringere Mautgebühren erhoffen. Nur 10% aus den ein Prozent, die überhaupt auf die Emissionen achteten, taten die der Umwelt zuliebe.
Ich persönlich bin nicht wirklich über dieses Ergebnis verwundert. Was mich aber wirklich irritiert, ist die Tatsache, dass vielen Leuten die Klimaanlage oder der Kaffeebecherhalter wichtiger sind als die Umwelt. Ich dachte eigentlich, dass wir in einer Zeit leben, in der die negativen Einflüsse des Autoverkehrs dem größten Teil der Bevölkerung bewusst sind, auch wenn sie es ignorieren. Aber anscheinend wollen wir nur billige Autos mit möglichst vielen Extras und einem hohen Spaßfaktor.
Wieso achten die Menschen nicht stärker darauf, dass sie umweltschonender reisen? Es würde bei einem Autoneukauf kein großes Problem darstellen, wenn man zum Beispiel bereit wäre, auf zehn oder zwanzig PS zu verzichten. Es geht hier immerhin um die Welt, die sie ihren Kindern hinterlassen.
Man kann daraus nur einen Schluss ziehen: Wir brauchen endlich eine Kraftfahrzeugsteuer, die sich an den CO2-Emissionen eines Fahrzeugs orientiert sowie eine variable Umweltabgabe, zum Beispiel eine PKW-Maut.
Sollten diese beiden Maßnahmen irgendwann kommen, dürfte der CO2-Ausst0ß eines Fahrzeuges auf einen Schlag SEHR wichtig werden.
Die vier Teile der BMW-Dokumentationsreihe (Teil 1 bis 3, Teil 4) sind veröffentlicht und es ist Zeit für etwas neues.
Ich persönlich fand die vier Teile von “Wherever You Want To Go” sehr unterhaltsam und inspirierend. Großartige Menschen mit ihren noch großartigeren Ideen wurden vorgestellt. Es wurde eine kreative Basis geschaffen, auf der man anfangen muss weiter zu denken.
Allerdings hat mich etwas massiv gestört. Das Unkonkrete. Der Fokus auf das Automobil. Die Dokumentationen sind nie weit von der Grundstruktur des Automobils abgewichen. Mir ist einzig der Weltraumtourismus als vollkommen neuartige Mobilitätsform in Erinnerung. Die Filmemacher sind nie auf Alternativen eingegangen, die es heute bereits gibt.
Und die zum Beispiel in dieser zehnteiligen Dokumentationsreihe vorgestellt werden:
Die zehnteilige Serie wird von Streetfilms erstellt und vom Fund for the Environment & Urban Life der Oram Foundation finanziert. Jede Episode stellt bereits existierende, funktionierende Strategien zur Verkehrsreduktion und -vermeidung und zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, des öffentlichen Raums, etc. vor.
Die Themen sind unter anderem Bus Rapid Transit, Car Sharing, Stauabgabe, Rad fahren, die richtige Bepreisung von Parkraum, Verkehrsberuhigung und viele andere.
Der Januar 2011 war für die Autofahrer kein angenehmer. Die Preise stiegen nach Weihnachten immer weiter und verblieben den ganzen Januar auf einem hohen Niveau.
Grund für den Anstieg der Benzin- und Dieselpreise war unter anderem die weltweite konjunkturelle Entwicklung. Die Energienachfrage ist weltweit gestiegen. Insbesondere aufstrebende Länder wie China und Indien haben im Januar eine starke Nachfrage an den Weltmärkten ausgeübt.
Preise
Preisverlauf eines Liters Super Plus im Januar 2011
Sowohl der Preis für Super Plus als auch der Preis für Diesel stieg um etwa zwei bis drei Cent je Liter.
Preisverlauf eines Liters Diesel im Januar 2011
Gegenüber Januar 2010 notierte der durchschnittliche Preis für einen Liter Super Plus im Januar 2011 von 1,48€ um 12,4 Cent höher (2010: 1,356€). Dies entspricht einer Preissteigerung von 9,14%.
Preisverlauf eines Liters Super Plus Januar 2010 – Januar 2011
Der Preis für einen Liter Diesel stieg von 1,151€ im Januar 2010 auf 1,325€ im Januar 2011. Dies entspricht einer Preissteigerung von 17,4 Cent (15,1%).
Preisverlauf eines Liters Diesel Januar 2010 – Januar 2011
Absatz
Die vorläufigen Absatzzahlen des Mineralölwirtschaftsverbands e.V. zeigen den für die Wintermonate typischen Nachfragerückgang. Im Januar lag der Absatz von Ottokraftstoffen mit 1,51 Millionen Tonnen um 10,7 Prozent unter dem Vorjahresmonat. Insbesondere die Nachfrage nach Normalbenzin ging um 16,2 Prozentzurück. Der Absatz von Super Plus verringerte sich nur um 8,6 Prozent während der Dieselabsatz um 2,4 Prozent auf 2,38 Millionen Tonnen zulegen konnte.
Vorläufiger Absatz von Ottokraftstoffen und Dieselkraftstoffen in Deutschland Februar 2010 – Januar 2011 in Tonnen
UPDATE: AMTLICHE ABSATZDATEN (07.04.2011)
Laut den amtlichen Absatzdaten wurden im Januar 1.515.816 Tonnen Ottokraftstoff sowie 2.304.638 Tonnen Dieselkraftstoff abgesetzt. Hinzu kommen noch 87249 Tonnen Bioethanol sowie 161778 Tonnen Biodiesel (FAME) und Pflanzenöl.
Amtliche Absatzdaten von Ottokraftstoffen und Dieselkraftstoffen in Deutschland Februar 2010 – Januar 2011 in Tonnen
Da die Vorstellung einer Tonne Treibstoff relativ schwierig ist, rechne ich die vom Mineralölwirtschaftsverband bereitgestellten Tonnenangaben in Liter um.
Die Dichte bei 15°C liegt für unverbleite Ottokraftstoffe DIN 228 bei 720 bis 775 kg/m³, für Diesel nach DIN 590 bei 820 bis 845 kg/m³. Somit wiegt ein Liter Benzin zwischen 720 g und 775 g, ein Liter Diesel zwischen 820 g und 845 g.
Für die Berechnung nutze ich die Umrechnungsfaktoren 0,755 für Super Plus und 0,845 für Diesel.
Beispielrechnung Umwandlung Diesel Gewicht in Tonnen in Liter:
Rho (Dichte) = Masse/Volumen
1 Tonne = 1000 kg (Masse) Dichte liegt bei Rho = 0,845g/cm^3
Im Januar 2011 wurden in Deutschland etwa 1 948 387 096 Liter Ottokraftstoffe (vorläufiger Wert) und etwa 2 816 568 041 Liter Dieselkraftstoff (vorläufiger Wert) verkauft. Die endgültigen amtlichen Mineralöldaten für Januar 2011 sollten im März oder April vorliegen. Ich werde diesen Artikel dann entsprechend ergänzen.
Vorläufiger Absatz von Ottokraftstoffen und Dieselkraftstoffen in Deutschland Februar 2010 – Januar 2011 in Litern
Laut amtlicher Absatzdaten wurden in Deutschland im Januar 2011 etwa 1 955 891 612 Liter Ottokraftstoffe und etwa 2 727 382 242 Liter Dieselkraftstoff abgesetzt.
Amtliche Absatzdaten von Ottokraftstoffen und Dieselkraftstoffen in Deutschland Februar 2010 – Januar 2011 in Litern
Rohölpreise in Dollar
Der Rohölpreis hat im Januar 2011 erstmals seit 2008 die 100-Dollar-Marke wieder überschritten.
Chartvergleich WTI – Brent im Zeitraum 03.01.2011 – 31.01.2011 (Preise in Dollar) – finanzen.net
Wochendurchschnitte für je ein Barrel Rohöl (Brent, WTI, OPEC) in Dollar im Januar
Für den Preisauftrieb sorgte vor allem die unsichere Lage im arabischen Raum, speziell in Ägypten. Derzeit werden die Ölpreise vor allem durch Ängste vor einer drohenden Angebotsverknappung getrieben. Die politischen Unruhen in Ägypten und Tunesien bergen demnach hohe Ansteckungsgefahren für die Nachbarländer. Hierzu gehören die großen nordafrikanischen Ölproduzenten Libyen und Algerien. Daher sind die derzeitigen Preisaufschläge als geopolitische Risikoprämie zu interpretieren. Für den Januar kann daher mit weiter steigenden Rohölpreisen gerechnet werden.
Chartvergleich WTI – Brent im Zeitraum 01.01.2010 – 31.01.2011 (Preise in Dollar) – finanzen.net
Rohölpreise in Euro
Neben dem Rohölpreis ist das Umtauschverhältnis Euro/US-Dollar der zweite große und bedeutende Einflussfaktor für unsere Ölpreise.
An den internationalen Warenterminbörsen werden die Rohölpreise seit jeher in US-Dollar gehandelt. Zwar werden die Ölpreise in erster Linie von den Rohölpreis-Notierungen in New York, London oder Rotterdam beeinflusst, doch der Einfluss des Dollarkurses auf die Ölpreise ist nicht zu unterschätzen. Als Grundsatz gilt: Je stärker der US-Dollar im Vergleich zum Euro ist, desto teuerer wird der Import von Rohöl und somit auch unsere Kraftstoffpreise. Aufgrund der ökonomischen Lage in den USA notiert der Dollar im Vergleich zum Euro schwach. Daher sind die Auswirkungen des steigenden Ölpreises in Europa nicht so groß wie in den USA.
Preis für ein Barrel Brent in Euro, Januar 2011 – finanzen.net
Preis für ein Barrel Brent in Euro, März 2010 – Ende Februar 2011 – finanzen.net
Preis für ein Barrel WTI in Euro, Januar 2011 – finanzen.net
Preis für ein Barrel WTI in Euro, März 2010 – Ende Februar 2011 – finanzen.net
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Flugzeuge sind Grenzkosten mit Flügeln. Alfred E. Kahn (*1917), amerik. Wirtschaftswissenschaftler u. Politiker
About
In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
Artikel von Martin Randelhoff
Bild: volkerhoffmann11, Youtube-Excerpt
