Tallinn wagt es, Templin und Lübben haben es gewagt und Tübingen würde gerne: die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs kostenlos anbieten.

Ziel ist es, den ÖPNV zu stärken und die Bevölkerung zur Nutzung von Bus und Bahn zu animieren. Autofahrer sollen vom Auto in die öffentlichen Verkehrsmittel umsteigen. Abgase, Lärm und Unfälle sollen verringert werden.

Ich möchte in diesem Artikel kurz auf die Vor- und Nachteile, die Wirkungen und Effekte eines kostenlosen ÖPNV eingehen.

Allgemeine Wirkungen eines kostenlosen ÖPNV

Ein Nulltarif im ÖPNV hat kurz- wie auch langfristig steigende Fahrgastzahlen zur Folge. Es existiert ein Verkehrsverlagerungseffekt vom MIV (Pkw und Motorrad) hin zum ÖPNV ¹. Allerdings ist dieser Effekt nicht nur auf diese Nutzergruppe beschränkt. Ebenso wird für Wege, die vormals mit dem Rad oder zu Fuß zurückgelegt wurden, der ÖPNV genutzt. Es kommt innerhalb des Umweltverbundes zu einer Verschiebung, die letztendlich unnötig Kapazität bindet. Hinzu kommt eine zusätzliche Kapazitätsbindung durch unerwünschten Mehrverkehr der bisherigen ÖPNV-Nutzer.

Durch die Verringerung des Pkw-Verkehrs sinkt die Umweltbelastung sowie die Zahl der Unfälle. Vorteile ergeben sich vor allem bei der Zahl und der Schwere der Verkehrsunfälle. Da nicht nur Autofahrer zum Wechsel des Verkehrsmittels animiert werden, sondern auch Fußgänger und Radfahrer – und damit die schwächsten Verkehrsteilnehmer – verstärkt den ÖPNV nutzen, sinken beide Parameter und die damit verbundenen Unfallkosten. Somit ergibt sich aus einer Verringerung des Rad- und Fußgängerverkehrs ein positiver Effekt für den Pkw-Verkehr, da die Unfallkosten sinken. Dies sollte aber auf keinen Fall primäres Ziel sein.

Durch die verringerten Pkw-Vorhalte- bzw. Betriebskosten steigt das für den Konsum verfügbare Haushaltseinkommen. Eine etwaige Abgabe zur Gegenfinanzierung dürfte im Allgemeinen nicht die Größenordnung der Einsparung erreichen, da alle Einwohner zur Zahlung einer Abgabe verpflichtet wären und sich die finanzielle Pro-Kopf-Belastung auf mehr Schultern verteilt. Beispiel hierfür sind die Semestertickets an Hochschulen und Universitäten. Da alle Studenten zum Kauf verpflichtet sind, ist der Preis weitaus günstiger als sechs Monatstickets, die von jedem Studenten anstelle des Semestertickets gekauft werden müssten. Allerdings muss auch hier eingeschränkt werden, dass ein steigendes Haushaltseinkommen nicht nur für den Konsum genutzt werden kann, sondern auch ein Anreiz für eine verstärkte Pkw-Nutzung sein könnte.

Durch das verringerte Verkehrsaufkommen steigen die Durchschnittsgeschwindigkeiten. Unter Berücksichtigung des konstanten Reisezeitbudgets steigt die Fahrleistung des MIV. Hinzu kommen die eingesparten Zeitkosten, da dieselbe Strecke in weniger Zeit zurückgelegt werden kann (was letztendlich durch eine Ausweitung der Fahrweite kompensiert wird, aber das ist ein anderes Thema). Gleichzeitig sinken aber auch die Betriebskosten des ÖPNV durch verringerte Umlaufzeiten und Einsparung eines Kurses. Fraglich ist jedoch, ob dieser Effekt wirklich eine Auswirkung auf die Kostenstruktur des Verkehrsunternehmens hat, da Fahrgastzahlsteigerungen um mehr als 1000 Prozent und die damit einhergehende Änderung der Fahrgaststruktur (stärkere Nachfrage in der HVZ) zu steigenden Haltestellenaufenthaltszeiten führen dürften.

Auf die Kommune kommen steigende Kosten für den ÖPNV zu. Der Beförderungsleistung steht keine entgeltliche Gegenleistung mehr gegenüber. Die Kommune muss nicht nur das bisherige Betriebskostendefizit schultern, sondern die kompletten betrieblichen Kosten inklusive der wegfallenden Erstattungs- und Ausgleichszahlungen nach § 45 a PBefG bzw. § 62 SchwG. Die Einführung einer oder mehrerer Maßnahmen zur Gegenfinanzierung steht der Kommune natürlich offen.

Das Verkehrsunternehmen muss Maßnahmen ergreifen, um die steigenden Fahrgastzahlen bewältigen zu können. Dies kann zum einen der Einsatz größerer Fahrzeuge (Gelenkbus statt Standardbus) oder eine Verdichtung des Takts (10 statt 20 Minuten) sein. Reichen diese Maßnahmen nicht aus, so kann eine Anpassung der vorhandenen Infrastruktur notwendig werden (Busbeschleunigung, Einrichtung von Busspuren, Bau eines zweiten Gleises, usw.) Größere Infrastrukturanpassungen wie der Bau neuer Straßenbahngleise sind jedoch kapitalintensiv und benötigen einen größeren Zeithorizont.

Kosten für Fahrkartenautomaten, Entwerter, Fahrkartenkontrollen, Einnahmenaufteilung über Aufgabenträger oder ggf. Verkehrsverbünde hinweg entfallen entweder vollständig oder zumindest zum Teil, wenn Nicht-Einwohner weiterhin ein Ticket benötigen.

Langfristig ergeben sich außerdem Wirkungen auf die Raum- und Siedlungsstrukturen, die Automobilindustrie und das Kfz-Handwerk, den Einzelhandel und das Arbeitsplatzangebot.

Die kostenlose Nutzung des ÖPNV – ein Erfolgsfaktor?

Preispolitische Maßnahmen sind ein Werkzeug, um die Menschen zur Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs zu bewegen. Die drastischste Maßnahme ist die vollständige Reduktion des Fahrpreises auf Null Euro. Allerdings hat sich gezeigt, dass diese Maßnahme nicht zwingend ein Erfolgsgarant ist. Die verkehrspolitischen Ziele wurden oftmals trotz des kostenlosen Nahverkehrsangebots verfehlt.

Für die Verkehrsmittelwahl spielen mehrere Faktoren eine Rolle. Diese sind mit unterschiedlicher Priorität gewichtet. Von grundsätzlicher Bedeutung sind die sozioökonomischen Faktoren Einkommen, Wohnort, Verkehrsmittelverfügbarkeit, Führerscheinverfügbarkeit, Dringlichkeit des Fahrzwecks, usw.

Ist wegen fehlendem Führerscheins oder der Nichtverfügbarkeit eines Pkw nur die Wahl des ÖPNV möglich (Fahrrad- und Fußverkehr außen vorgelassen), so wird eine Tarifänderung keinen oder nur einen geringen Effekt auf die Verkehrsmittelwahl haben. Möglicherweise wird nur die Anzahl der Fahrten erhöht.

Existiert eine Wahlmöglichkeit zwischen den Verkehrsmodi, so wird eine Abwägung getroffen, welches Verkehrsmittel für den jeweiligen Fahrzweck am geeignetesten erscheint. In die Bewertung fließen natürlich auch die Kosten mit ein, sodass ein kostenloser ÖPNV eine Attraktivitätssteigerung erfährt.

Die Wahlentscheidung ist jedoch unvollkommen. Die subjektive Bewertung der Kosten ist meistens nicht richtig. So wird oftmals der Fehler begangen, den Ticketpreis des ÖPNV ausschließlich mit den variablen Kosten des Pkw, im schlimmsten Falle nur mit den in Höhe des Kraftstoffpreises, zu vergleichen. ² Für eine realistische Bewertung müssten jedoch die gesamten Kosten der Autofahrt (siehe auch: Die wahren Kosten eines Kilometers Autofahrt) herangezogen werden. Da dies nur in den seltensten Fällen geschieht, werden die Kosten der ÖPNV-Nutzung zu hoch und die Kosten der Pkw-Nutzung zu niedrig angesetzt.

Die Qualitätsmerkmale des ÖPNV

Neben des Preises spielen natürlich andere Faktoren bei der Wahlentscheidung eine Rolle. Wichtiger als der Preis sind die Pünktlichkeit, Sicherheit und Taktfrequenz. Hinzu kommen weiche Qualitätsmerkmale wie z.B. die Freundlichkeit des Personals, subjektives Sicherheitsempfinden, Servicequalität, Bequemlichkeit, Komfort oder die Sauberkeit des Fahrzeuges und der Haltestellen ³.

Nulltarif – ein Modell für jede Stadt?

Es ist auffällig, dass bislang nur kleinere Städte die Nutzung des ÖPNV kostenlos gemacht haben. Templin und Lübben haben etwa 15.000 Einwohner, die belgische Stadt Hasselt etwa 73.000. Mit Tallinn versucht erstmals eine größere Stadt mit etwas über 415.000 Einwohnern einen Nulltarif einzuführen.

In beiden brandenburgischen Städten wie auch in Hasselt existierte nur ein kleines Netz mit ein oder zwei Buslinien, die nur mit großem zeitlichen Abstand bedient wurden. Die Nutzung des Busses wurde in allen Städten aus der Not heraus kostenlos gemacht. In Lübben und Templin aufgrund niedriger Fahrgastzahlen sodass die Linien von der Einstellung bedroht waren, in Hasselt aufgrund der großen Verkehrsprobleme und des hohen MIV-Anteils. (Ich empfehle an dieser Stelle die Lektüre des Artikels “Unentgeltliche Nutzung des Nahverkehrs in Tallinn ab 2013 – ein Modell für andere Städte?“)

In allen Städten waren die Fahrgastzahlen vor Einführung des kostenlosen ÖPNV äußerst gering. Die Kapazität war nicht ausgelastet und der Kostendeckungsgrad durch den Fahrscheinverkauf nur sehr gering. In Templin betrug der Kostendeckungsgrad beispielsweise nur 14 Prozent.

In größeren Städten ist freie Kapazität in den Spitzenzeiten bereits heute ein rares Gut. Durch die stärkere Nutzung ist der Kostendeckungsgrad ungleich höher. In Berlin betrug der Kostendeckungsgrad 2007 ohne Zuschüsse 76 Prozent. Im Jahr 2010 betrug der Kostendeckungsgrad inkl. Bestellerentgelt für Verkehrsleistungen; ohne Berücksichtigung Verkehrsinfrastruktur, Ruhegeld, neutrales und außerordentliches Ergebnis, Rückstellungen für Personalmaßnahmen 91,6% ⁴. Bei der Hamburger Hochbahn lag der Kostendeckungsgrad 2010 bei 88,7 % (2009: 88,1 %), in München dürfte der Kostendeckungsgrad auch jenseits der 60 Prozent liegen, die Dresdner Verkehrsbetriebe erreichten 2010 einen Kostendeckungsgrad von 77,6 Prozent.

Ein Wegfall der Fahrgelderlöse bedeutet für diese Kommunen eine große finanzielle Belastung. In Templin und Lübben wurde der kostenlose ÖPNV nach weiteren Kostensteigerungen und der damit verbundenen finanziellen Belastung für die Kommunen wieder abgeschafft. Und das obwohl der Nettonutzen für Templin durchaus positiv war, d.h. der generierte Nutzen die Kosten überstieg ⁵

Ein kostenloser ÖPNV kann keine zeitliche Verschiebung von Verkehren aus der Spitzenlastzeit in Schwachlastzeiten leisten. Die Nachfrage ist zu den Hauptverkehrszeiten am höchsten, zusätzliche Fahrgäste erhöhen vor allem die Nachfrage in den Spitzenlastzeiten weiter. Da ein Verkehrsunternehmen die vorgehaltene Kapazität immer an den Spitzenbedarfen ausrichten muss, wird eine Kapazitätsausweitung und damit der kapitalintensive Kauf zusätzlicher (größerer) Fahrzeuge recht schnell notwendig.

Es ist fraglich, inwieweit deutsche Großstädte in der Lage sind, weitere Kapazitätssteigerungen im ÖPNV zu leisten. Diese dürften oftmals mit sehr kapitalintensiven Infrastrukturmaßnahmen verbunden sein, die zum einen vorfinanziert werden müssten und zum anderen nicht kurzfristig umzusetzen sein dürften (Bau einer neuen U-Bahn / Straßenbahn /S-Bahn).

Eine starke Überlastung des Verkehrsnetzes senkt nicht nur die Attraktivität für Neukunden sondern auch für Bestandkunden. Große Verspätungen, überfüllte Fahrzeuge und verlängerte Fahrzeiten wegen längerer Haltestellenaufenthaltszeiten deattraktivieren das gesamte öffentliche Verkehrsangebot und stärken andere Verkehre insbesondere den Pkw-Verkehr.

Eine Taktverdichtung des Busverkehrs ist auch nur bis zu einem gewissen Punkt möglich. Ich möchte kurz auf die Buslinie 61 in Dresden hinweisen, die täglich im Mittel 37.000 Fahrgäste befördert. Um die Fahrgastnachfrage in den Spitzenzeiten befriedigen zu können, fahren die Busse in einem zwei bis drei Minuten-Takt. Dichtere Fahrzeugfolgezeiten sind wegen der entstehenden Pulkbildung und der gegenseitigen Behinderung an Haltestellen nicht möglich. Zur Zeit wird der Bau einer Straßenbahnlinie zur Entlastung geplant. Die Baukosten sollen netto etwa 98 Millionen betragen, Baubeginn und -dauer sind noch unbekannt.

Ein kostenloser ÖPNV ist vor allem für folgende Städte zu empfehlen:

• kleine und mittelgroße Städte
• mit geringer Auslastung und geringem Kostendeckungsgrad des ÖPNV
• freier Kapazität in den Spitzenstunden in ausreichender Größe
• Möglichkeit schnell und flexibel auf starke Fahrgastzahlsteigerungen zu reagieren
• breiter politischer Unterstützung und der Möglichkeit den Pkw-Verkehr zu deattraktivieren
• ausreichende Finanzkraft der Kommune um auch steigende Kosten zu decken bzw. das Vorhandensein eines geeigneten Gegenfinanzierungskonzepts

Kostenloser ÖPNV – der falsche Anreiz?

Für einen attraktiven Öffentlichen Personennahverkehr ist ein dichtes Liniennetz mit geringen Taktzeiten notwendig. In der brandenburgischen Stadt Lübben stellten sich steigende Fahrgastzahlen erst nach der Verringerung der Fahrzeugfolgezeiten und einer Ausweitung des Liniennetzes ein. Und das trotz kostenlosen Angebots (siehe “Unentgeltliche Nutzung des Nahverkehrs in Tallinn ab 2013 – ein Modell für andere Städte?“).

Es stellt sich daher die Frage, ob es nicht sinnvoller wäre lieber das Angebot zu verbessern anstatt die Nutzung des ÖPNV kostenlos zu machen. Um den Kostenunterschied zwischen öffentlichen Verkehrsmitteln und dem MIV stärker hervorzuheben, wäre als flankierende Maßnahme zu überlegen, ob man den Fahrpreis absenkt und das vermutlich entstehende Defizit durch erhöhte Parkgebühren gegenfinanziert. Somit wird die Differenz zwischen den Nutzungskosten des ÖPNV und des MIV stärker hervorgehoben. Ein solches Vorgehen würde allerdings geringere Verlagerungsanreize (je nach Elastizitäten) bieten und könnte zu größen Widerständen in der Bevölkerung führen. Die Kreuzpreiselastizität des Pkw liegt im Hinblick auf ÖPNV-Tarife nahezu bei Null. Eine Reduktion von Fahrpreisen zur Stoßzeit um 10% führt zu einem Anstieg des Peak-ÖPNV um 3,5 Prozent. Allerdings verringert sich der Autoverkehr lediglich um 0,3 Prozent. Ein Teil des neu generierten ÖPNV-Verkehrs stammt folglich von Mehrfahrten bisheriger ÖPNV-Nutzer und vom Fuß- und Radverkehr. ⁶.

Eine Umverteilung von Mitteln hin zum ÖPNV, die für den Straßenbau gedacht waren und durch die Einführung eines kostenlosen ÖPNV mit wachsender Nutzerzahl obsolet geworden sind lässt das deutsche Haushaltsrecht nicht zu. Die finanzielle Schieflage vieler Kommunen erlaubt eine Erhöhung der Zuschüsse für den ÖPNV ebenfalls nur in den seltensten Fällen. Die Fahrentgelte werden benötigt, um den Zuschussbedarf möglichst gering zu halten. Von den etwa 30 Milliarden Euro Umsatz deutscher Nahverkehrsunternehmen stammt etwa die Hälfte aus Fahrentgelten und die andere Hälfte von den Leistungsbestellern und Kommunen (Zuschüsse /Regionalisierungsmittel, Gemeindefinanzierungsgesetz, Schülerbeförderung, Steuererleichterungen wie z.B. die für Busse im Linienverkehr nicht anfallende Kfz-Steuer).

Bisherige Versuche der Einführung eines kostenlosen ÖPNV waren bis auf Hasselt nicht erfolgreich. Templin und Lübben hatten nicht die Finanzkraft um den kostenlosen ÖPNV über einen längeren Zeitraum zu finanzieren. Die Möglichkeit Gelder aus dem Straßenbau bzw. -unterhalt umzuschichten, ist in Deutschland nicht möglich.

Der Erfolg in Hasselt liegt vor allem in den flankierenden Maßnahmen. So wurde die Zahl der Parkplätze verringert und die Parkgebühren angehoben. Hinzu kamen flächendeckende Geschwindigkeitsreduktionen und Verkehrsberuhigungsmaßnahmen (siehe dieser Artikel über verschiedene Maßnahmen der Verkehrsberuhigung). Die Einführung eines kostenlosen ÖPNV sollte in ein Gesamtkonzept eingebettet werden, das zum einen den ÖPNV attraktiver macht und den Pkw-Verkehr schwächt. Dem Parkraumangebot kommt hier eine spezielle Rolle zu. Ebenso sollten konkrete Pläne existieren um Netzüberlastungen schnell und flexibel begegnen zu können. Die Einführung sollte von einer Überarbeitung des Liniennetzes, der Fahrpläne und Organisation begleitet werden. Im Vorfeld sollten sich Kommune und Verkehrsunternehmen Gedanken über die Bestellung zusätzlicher Fahrzeuge und Einstellung / Ausbildung neuer Mitarbeiter machen.

“Kostenloser ÖPNV”. Eigentlich eine gute Idee, die stark von der Umsetzung abhängt. Und für dessen Bewertung man unbedingt die Rückkoppelungseffekte auf das Gesamtsystem beachten muss!

Die Einführung eines kostenlosen ÖPNV sollte wohlüberlegt und geplant sein. Ansonsten schadet man dem öffentlichen Personennahverkehr mehr als man ihm nützt…

Tallinn wagt etwas, was noch keine europäische Großstadt gewagt hat. In der estischen Hauptstadt mit 416.434 Einwohnern (01.03.2012) soll ab 2013 der Öffentliche Personennahverkehr für die Einwohner kostenfrei nutzbar sein. So hat sich die Bevölkerung von Tallinn in einer Volksabstimmung mit einer Mehrheit von 75,5 Prozent entschieden.

Der Stadtrat muss den Plänen von Bürgermeister Edgar Savisaar noch zustimmen, hat aber bereits angekündigt dem Votum der Bevölkerung folgen zu wollen. 

Natürlich ist die ÖPNV-Nutzung nicht vollständig kostenfrei. So fallen für den Fahrdienst, Kraftstoffe, Abschreibungen, Werkstatt und Instandhaltung, usw. natürlich Aufwände an. Diese werden nur nicht durch Fahrgelterlöse und Zuschüsse gedeckt, sondern vollständig von der Kommune, dem Staat / Land getragen. Die Bereitstellung eines kostenlosen ÖPNV erfordert somit eine Querfinanzierung aus anderen Quellen. Dies können eine Umschichtung des kommunalen Haushaltes, die Parkgebühren oder eine spezielle Steuer oder City-Maut sein.

Trolleybus in Tallinn, Estland – LHOON @ Flickr – CC BY-SA 2.0

In Tallinn existieren vier Straßenbahnlinien mit einer Gesamtnetzlänge von 39 Kilometern. Hinzu kommen acht Oberleitungsbuslinien und 62 konventionelle Buslinien. Der Betrieb der elektrisch betriebenen Fahrzeuge obliegt der Aktiengesellschaft TTTK („Tallinna Trammi- ja Trollibussikoondis“), das innerstädtische Omnibusangebot wird zum Großteil von der Aktiengesellschaft TAK („Tallinna Autobussikoondis“) betrieben. Seit 1995 hat MRP Linna Liinid den Betrieb einiger Buslinien übernommen. Der Betriebstag dauert von 05:30 bis 00:00.

Straßenbahn in Tallinn, Estland, Februar 2005 – MarcelGermain @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Schritte zu einem attraktiveren ÖPNV sind in Tallinn und Gesamtestland dringend nötig:

Im Jahr 2009 teilte sich laut EPOMM der Verkehr in Tallinn folgendermaßen auf (= Modal Split):

Modal Split in Tallinn 2009; Anmerkungen: PT = Public Transit = ÖPNV, Car = Pkw, Bike = Fahrrad, Walk = zu Fuß

Von 2010 bis 2011 sank die Zahl der ÖPNV-Nutzer landesweit um 8 Prozent, in der Hauptstadt Tallinn um 13 Prozent. Fuhren 2001 noch 31 Prozent mit Bahn und Bus zur Arbeit, waren es 2011 nur noch 22 Prozent. Der Modal Split hat sich zugunsten des Pkw verschoben.

Das derzeitige Fahrpreissystem

Zur Zeit existieren in Tallinn mehrere verschiedene Fahrkartentypen. Einzelfahrscheine können beim Fahrer, an Kiosken oder per SMS gekauft werden. Eine Einzelfahrt kostet für Einwohner Tallinns ein Euro, für Studenten, Rentner und Behinderte kostet das Ticket fünfzig Cent. Wird der Fahrschein beim Fahrer gelöst, werden 1,60 Euro bzw. 0,8o Euro fällig.

Zeitkarten werden mit dem Personalausweis der estischen Bevölkerung verknüpft, können also nicht von Ausländern erworben werden. Die meisten Einwohner Tallinns besitzen eine 30-Tage-Karte. Diese kostet für Einwohner 18,50 €, für Nicht-Einwohner Tallins 23 Euro und für alle anderen Personen ohne estischen Personalausweis 27 Euro.

Kinder unter sieben Jahren fahren kostenlos.

Um Schwarzfahren zu bekämpfen, werden Busse zwischen den Haltestellen von der Polizei angehalten und kontrolliert. Das erhöhte Beförderungsentgelt beträgt 40 Euro. Hat ein Este seinen Personalausweis vergessen, kann die Polizei mit Hilfe der Sozialversicherungsnummer überprüfen, ob ein Fahrschein auf den Personalausweis aufgebucht wurde.

Andere Städte mit kostenlosem / fahrscheinlosem ÖPNV

Tallinn ist nicht die erste Stadt, die das Experiment “fahrscheinloser” ÖPNV wagt. Das Paradebeispiel ist die belgische Stadt Hasselt. Aber auch die brandenburgischen Städte Lübben und Templin hatten den kostenlosen ÖPNV eingeführt.

Die flämische Stadt Hasselt mit 68.000 Einwohnern hat seit 1990er Jahren einen kostenlosen Personennahverkehr (siehe auch diesen sehr guten ZEIT-Artikel). Eine Änderung des ÖPNV war notwendig geworden, nachdem der Motorisierte Individualverkehr (Autos und Motorräder) so stark anwuchs, dass ein dritter Umgehungsring gebaut werden musste. Der Bau des zweiten Ringes hatte nicht die erwünschte Verlagerungswirkung gehabt und konnte die Verkehrsmenge auch nicht absorbieren. Zu dieser Zeit fuhren acht Stadtbusse auf nur zwei Linien.

Der neugewählte Bürgermeister Steve Stevaert führte 1997 den kostenlosen Nahverkehr in Hasselt ein. Die Kosten für die Kommune betrugen rund 300.000 Euro. Die Fahrgastzahl explodierte innerhalb eines Jahres von 360 000 Fahrgästen auf 1 498 088.

Seit 01.07.1997 können Touristen und Einwohner die H-lijn Busse, die innerhalb des Stadtgebietes verkehren und ein H vor der Liniennummer tragen, kostenlos nutzen. Der Regionalverkehr (die sog. Roten Linien) können von den Einwohnern Hasselt kostenlos genutzt werden. “Fahrausweis” ist der Personalausweis, Touristen und Fremde müssen den normalen Fahrpreis entrichten. Für die Fahrt mit einer “Blauen” Regionallinie muss immer ein Fahrschein erworben werden. Kinder unter 12 Jahren fahren immer kostenlos. 

Querfinanzierung in Hasselt

Für die Finanzierung des kostenlosen ÖPNV wurden in Hasselt vor allem die Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung herangezogen. Die erste Stunde kostet nun ein Euro, danach werden 10 Euro für den halben Tag fällig. Um das Parkraumangebot entsprechend zu verknappen, wurden 800 Parkplätze im Stadtgebiet rückgebaut und umgewidmet.

Im Jahr 2007 kostete der kostenlose ÖPNV etwa 750.000 Euro und damit weniger als 1 Prozent des städtischen Budgets. Da viele Straßenbauprojekte mi ihren Folgekosten nicht mehr notwendig waren, konnten diese finanziellen Mittel in das Busangebot investiert werden. 

Die Folgen für Hasselt

Das Fahrgastaufkommen des ÖPNV in Hasselt stieg von 360.000 Fahrgästen im Jahr 1996 auf 4 614 844 im Jahr 2006:

Auf den Bau der dritten Ringstraße konnte verzichtet werden. Durch den Verkehrsverlagerungseffekt des kostenlosen ÖPNV könnte der Ring zum fußgänger- und radfahrerfreundlichen “Grünen Boulevard” umgestaltet werden. Die komplette Innenstadt wurde verkehrsberuhigt, Einkaufsstraßen wurden autofrei, viele vierspurige Straßen wurden auf zwei Spuren rückgebaut (siehe auch Fahrbahnrückbau und Straßenraumoptimierung). Die Regelgeschwindigkeit wurde im gesamten Stadtgebiet auf 30 Stundenkilometer herabgesetzt. Die Innenstadt ist mittlerweile nahezu Pkw-frei.

Das Busangebot in Hasselt wurde mit der Einführung des kostenlosen ÖPNV und in den nachfolgenden Jahren massiv ausgeweitet. Statt zwei Linien gibt es nun 48. Die Zahl der Busse wurde von acht auf über 100 gesteigert. Es bleibt zu vermuten, dass die steigende ÖPNV-Nutzung nicht nur auf das kostenlose Angebot sondern auch auf die höhere Taktfrequenz und das dichtere Netz zurückzuführen ist. Durch die bessere Erschließung wurden zusätzliche Nutzergruppen gewonnen. (siehe auch “Was bringt Menschen dazu mit dem ÖPNV zu fahren?”).

Durch die höhere Aufenthaltsqualität kommen mittlerweile 30 Prozent mehr Besucher in die Stadt, die Einzelhandelsumsätze stiegen. Hasselts Bürgermeister Steve Stevaert wurde flämischer Verkehrsminister und Vize-Präsident.

Einen weiteren Schub dürfte das neuste Nahverkehrsprojekt im Raum Hasselt bringen: Am 23. September 2011 hat das flämische Parlament dem Bau einer 38 Kilometer langen Straßenbahntrasse zwischen Hasselt und der niederländischen Stadt Maastricht zugestimmt. Eine Zusammenfassung der Marktpotentialanalyse (englisch) ist hier zu finden, die vollständige Analyse ist nur auf niederländisch verfügbar. Die gesamte Projektbeschreibung ist hier zu finden (niederländisch).

Kostenloser ÖPNV in Deutschland

Die Diskussion über die Einführung eines kostenlosen ÖPNV existiert bereits seit den siebziger Jahren. Die Einführung wird heutzutage noch aus sozialpolitischen und vor allem verkehrspolitischen Gründen gefordert. Insbesondere aus umweltpolitischer Sicht ist die Stärkung des ÖPNV ein wichtiger Baustein zur CO2-Reduktion.

In Deutschland hat die Stadt Templin (16.500 Einwohner) in den neunziger Jahren versucht, mit Hilfe eines kostenlosen ÖPNV die Autonutzung zu verringern. Zum Zeitpunkt der Einführung verkehrten in Templin vier Stadtbuslinien und mehrere Regionalbuslinien. Der Stadtkern wurde von etwa 17.000 Fahrzeuge täglich befahren.

Um die prognostizierten Fahrgastzahlsteigerungen bewältigen zu können, wurden Linien neu geplant, die Zahl der Haltestellen von 27 auf 42 erhöht und der Takt auf den Hauptästen auf 30 Minuten reduziert. Die Fahrzeug-km stiegen um 15% von 102.000 auf 117.000 Fahrzeug-km. Der Kostendeckunggrad lag vor Einführung des kostenlosen ÖPNV bei etwa 14 Prozent. Die jährlichen Kosten betrugen etwa 350.000 DM bei Fahrgelteinnahmen in Höhe von 50.000 DM. Die Kosten für die Stadt Templin stiegen durch die Einführung des kostenlosen ÖPNV von vorher 50.000 DM auf 177.000 DM pro Jahr. Zur Gegenfinanzierung wurde die Kurtaxe erhöht, Werbeflächen an den Haltestellen angeboten und die Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung verwendet.

Anfangs schien sich ein Erfolg des Projekts einzustellen. Die Fahrgastzahlen stiegen von etwa 45.000 Fahrgästen im Jahr 1997 auf 512.000 im Jahr 2000. Seit 1997 hat sich die Fahrgastzahl fast verdreizehnfacht. Die Taktfolgezeiten wurden nochmals von 30 Minuten auf 20 reduziert, die Einnahmen des Verkehrsunternehmens verfünffachten sich. Aber auch der Pkw-Verkehr reduzierte sich spürbar. Etwa 25 Prozent der neu gewonnenen Fahrgäste fuhren vorher mit dem Pkw.

Die ursprünglich erhoffte Verkehrsverlagerung ist jedoch nicht eingetreten, da zu wenige Push-Faktoren wie ein eingeschränktes Parkraumangebot, Parkraumbewirtschaftung, Einfahrverbote oder Verkehrsberuhigung den kostenlosen ÖPNV flankierten. Problematisch war auch die geringe Stadtfläche der Stadt mit einem Durchmesser von etwa 5 Kilometern. Große Fahrgastzuwächse wurden vor allem zu Lasten des Fuß- und Radverkehrs erzielt. Der Großteil des ÖPNV-Fahrgastzuwachses setzt sich aus Jugendlichen zusammen. Auf die Frage, welche Verkehrsmittel statt des Busses nun weniger genutzt wird, gaben 35-50% an, nun weniger zu Fuß zu gehen. 30-40% verzichteten auf das Fahrrad und 10- 20% gaben an, dass sie Autofahrten substituieren würden. Dabei blieb unklar, ob sich dies auf den Fahrer oder den Beifahrer bezog. Auch die Länge der Wege und damit die Verkehrsleistung wurde nicht erwähnt ¹.

Zum Ende hin betrugen die Kosten für den fahrscheinlosen ÖPNV etwas weniger als 100.000 Euro pro Jahr und wurden aus dem städtischen Haushalt getragen. Eine Abgabe zur Gegenfinanzierung fehlte. Mittlerweile fahren nur noch Touristen, die die Kurtaxe entrichtet haben, kostenlos.

Die Vor- und Nachteile eines kostenlosen Nahverkehrsangebots sowie die Effekte auf die Verkehrsverteilung habe ich hier genauer analysiert.

Ebenfalls in Brandenburg liegt die Stadt Lübben mit 14.000 Einwohnern. Diese wird durch drei Bundesstraßen mit erheblichem Verkehrsaufkommen durchquert. Im Jahr 1994 wurde eine Stadtbuslinie eingerichtet, die vom Landkreis Dahme-Spreewald betrieben und finanziert wurde. Die Taktzeit lag zwischen 60 bis 90 Minuten. Seit 1996 beteiligte sich die Stadt Lübben an der Finanzierung. Der Finanzierungsanteil der Stadt stieg weiter, nachdem sich der Landkreis aus der Finanzierung zurückzog. Die Fahrleistung sank von 51.500 km pro Jahr auf 23.532 km / Jahr. Im Rahmen der Diskussion, ob die Buslinie wieder eingestellt werden solle, wurde die Einführung des kostenlosen ÖPNV in Lübben beschlossen. 

Dieser wurde Anfang des Jahres 1998 eingeführt, war aber aufgrund der hohen Taktzeiten weiterhin unattraktiv. Durch eine Taktverdichtung und einen neuen Linienast zur Reha-Klinik wurde das Angebot verbessert. Auf eine finanzielle Beteiligung der Bevölkerung durch eine spezielle Abgabe wurde verzichtet, um die Attraktivität des Projekts nicht zu gefährden.

Zum 01.01.2002 wurde der Nulltarif wieder abgeschafft. Durch die steigenden Fahrgastzahlen erhöhten sich die Kosten für die Stadt von Jahr zu Jahr und überschritten die einst vorgegebene Kostengrenze von 100 000 DM. Erwachsene mussten nun die moderaten Fahrpreise 0,50 € und Kinder 0,10 € entrichten. Die Stadt gibt einen jährlichen Zuschuss von rund 40000 Euro.

Mittlerweile ist das Stadtbusangebot Teil des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg mit den entsprechenden Tarifen (1,20€ / Erwachsener, 0,80€ /Kind).

In Berlin möchte die Piratenpartei einen fahrscheinlosen Öffentlichen Personennahverkehr einführen. Dieser soll durch eine Steuer für alle Berliner und durch eine City-Tax für Touristen finanziert werden.

Der französische Designer Vincet Montreuil hat einen Wettbewerbsbeitrag für den Shell GameChanger DRIVEN Amsterdam eingereicht. Ziel des Wettbewerbs war es, ein umweltfreundliches Fahrzeugkonzept zu entwickeln.

Sein Wettbewerbsbeitrag ist ein kompaktes elektrisch betriebenes “Pod Car”, das sich gut in die in Amsterdam existierenden Verkehrsoptionen einfügen soll.Das Fahrzeug kann je nach Einsatzweck unterschiedlich genutzt werden. Die Sitzposition kann entweder für die innerstädtische Fahrt, das sportive Fahren oder eine Fahrt über größere Distanz eingestellt werden. Trotz der komapkten Maße können bis vier Personen auf einmal mit dem Fahrzeug fahren.Sinn des Fahrzeugkonzepts ist die bessere Vereinbarkeit mit dem Radverkehr. Autos, Motorräder / -roller und Busse in Amsterdam sollen durch die kompakten Elektroautos ersetzt werden. Damit soll zum einen die Übersichtlichkeit gestärkt werden und zweitens sollen größere Fahrzeuge aus dem winkligen Innenstadtbereich entfernt werden. (weiterlesen …)

Ich hätte mir vielleicht einen anderen Termin für den Start meines Blogs aussuchen sollen als den ersten April. Nunja, das lässt sich eben nicht mehr ändern. Müssen andere die Aprilscherze machen…

Genau vor zwei Jahren habe ich den ersten Artikel (Weltraumtourismus würde gerne umweltfreundlich sein) in diesem Blog veröffentlicht. Und ich habe damals nicht geglaubt, dass sich dieses Projekt so gut und so weit entwickelt würde.

Ich möchte zuerst einmal allen Leserinnen und Lesern danken. Schließlich seid ihr es, die mir ihre Zeit und Aufmerksamkeit schenken. Dann möchte ich noch allen Kommentatoren danken, die mich durch ihre Anmerkungen und Ideen Neues lernen lassen. Und ich möchte all denjenigen Menschen danken, die mich zu Vorträgen, Podien, usw. einladen und ihr Vertrauen in mich setzen. Für einen 23jährigen Studenten ist dies sicherlich nicht selbstverständlich!

Wie geht es weiter?

Ich mache mir natürlich ständig Gedanken, wie sich dieses Blog weiterentwickeln soll. Ich werde in den nächsten Wochen auf jeden Fall die mobile Version für Smartphones und Tablets anpassen. Dazu werde ich ein bisschen Geld in die Hand nehmen…

Ich denke auch darüber nach, ein wenig mehr mit Video zu arbeiten und selbst Videobeiträge zu erstellen. Diese Idee befindet sich aber noch in einem sehr frühen Entwicklungsstatus.

Zum zweiten Geburtstag von Zukunft Mobilität würde ich mir noch etwas von euch wünschen. Ich würde mich sehr freuen, wenn ihr mir Vorschläge, Lob, Kritik, Kommentare oder was auch sonst hinterlassen würdet. Damit dieses Blog im nächsten Jahr noch ein bisschen besser wird.

 
powered by tricider

4.000 Menschen arbeiten in New York. Sie wohnen aber nicht im Big Apple, sondern pendeln. Das ist jetzt nicht Ungewöhnliches, schließlich pendeln Millionen von Menschen jeden Tag von und nach New York zur Arbeit. Interessant ist jedoch die Art wie diese Pendler zu ihrem Arbeitsplatz kommen. Sie fahren nicht mit dem Auto, dem Bus oder der U-Bahn, sondern sie fliegen zu ihrer Arbeitsstätte.

Daten der letzten Volkszählung zeigen, dass etwa 4.000 Pendler jede Woche nach New York zur Arbeit fliegen. Aus den Daten der letzten Volkszählungen war dieses Phänomen noch nicht erkennbar. Viele Pendler fliegen Dienstags zur Arbeit, arbeiten Mittwochs und fliegen Donnerstags wieder nach Hause, da an diesen Tagen die Flugtickets am günstigsten sind. An den restlichen beiden Werktagen der Woche ist Heimarbeit angesagt.

Besonders viele Pendler fliegen von Illinois, Kalifornien und Florida aus nach New York. Einige nehmen sogar Wege von 4.000 Kilometer und mehr in Kauf. 

Eine Studie ¹ des Rudin Center for Transportation Policy and Management hat das Phänomen des “Super-Pendlers” weiter untersucht. “Super-Pendler” arbeiten meist in den großen Agglomerationsräumen, wohnen aber in größerer oder kleinerer Entfernung hinter der Stadtgrenze. Üblicherweise reist dieser Pendlertyp ein bis zwei Mal in der Woche zu seiner Arbeitsstätte. Die seltene Anwesenheit wird durch schnelle Internetverbindungen, globale Arbeitsteilung, Videokonferenzen, usw. ermöglicht.

Durch die Trennung von Arbeitsplatz und Wohnsitz können “Super-Pendler” einen Zusatznutzen erzielen. Sie verdienen das Gehalt einer Großstadt bei Lebenshaltungskosten einer Region mit niedrigerem Lohnniveau. Trotz des Reiseaufwandes stellen sich diese Personen gegenüber anderen Personen, die an ihrem Wohnort arbeiten, besser. 

Diese neuen Pendlerströme bringen neue Verkehrsströme und Raumaufteilungen mit sich. Für hochbezahlte Arbeitsplätze müssen wir die Betrachtung erweitern. Eine Beschränkung auf den Arbeitsort und das direkte Umfeld (Vororte, Speckgürtel) reichen nicht mehr aus. Dieser Trend mag zwar bisher nur in den USA gemessen worden sein, allerdings war er dort in acht der zehn größten Metropolregionen erkennbar. 

Und natürlich existiert dieses Phänomen auch in Deutschland und Europa. Der Wandel in der Arbeitswelt ist auch bei uns erkennbar. Es gibt Menschen, die täglich mit dem ICE von Hamburg nach Berlin und zurück fahren. Es gibt auch Menschen, die von Düseldorf nach München fliegen oder in kleinerem Maßstab mit dem Auto von Göttingen nach Kassel fahren. Spezialisierung und räumliche Teilung machen dieses Verhalten notwendig. Auch wenn wir wegen der geringeren räumlichen Entfernungen den US-amerikanischen Maßstab kaum erreichen.

Super-Pendelkorridore in den USA, Rudin Center for Transportation, New York, 2012

Die Tragweite dieses Phänomens mit all seinen Problemen wird einem erst bewusst, wenn man sich die Wachstumszahlen ansieht. Ich gehe näher auf den Großraum New York ein, interessant sind aber auch der Großraum Dallas – Houston und Kalifornien.

In New York wurden im Rahmen der Erhebung 59.000 “Super-Pendler” identifiziert. Als “Super-Pendler” wurden diejenigen Pendler bezeichnet, die außerhalb des statistischen Fläche ihres Arbeitsortes leben. Arbeitnehmer, die ihre Arbeitsstätte beispielsweise in Manhattan haben, werden nicht als Super-Pendler bezeichnet, wenn sie aus New York City oder den umliegenden Städten wie beispielsweise Bridgeport, New Haven, Poughkeepsie und Trenton stammen. Die Zahl der Arbeitskräfte einer Stadt und des dazugehörigen Umlandes wird durch Isolinien begrenzt, die Punkte gleicher Pendelzeit darstellen. Durch die Art der Erhebung kann aber nicht die genaue Zahl der “Superpendler” bestimmt werden. Die hier genannten Zahlen stehen nur für wahrscheinliche oder mögliche “Super-Pendler”.

In New York City ist die Zahl der “Super-Pendler” zwischen 2002 und 2009 um 60 Prozent gewachsen (22.200 Menschen). Sie stellen mittlerweile 3 Prozent des gesamten Arbeitsangebots.

Anteil der Arbeitnehmer, die jünger als 29 sind, aufgeteilt nach allgemein verfügbaren Arbeitskräften und Superpendlern 

Generell sind die meisten “Super-Pendler” jung (unter 29 Jahre) und gut ausgebildet (Mittelschicht). Dennoch verdienen 49% 15.000 Dollar weniger als das durchschnittliche Einkommen Manhattans. Die Zahl der Menschen, die über 40.000 Dollar verdienen ist allerdings auch um 26,5 Prozent gewachsen. Je größer die Pendelentfernung ist, desto höher ist auch das Einkommen. Für höhere Einkommen werden auch höhere Raumwiderstände in Kauf genommen. Menschen mit niedrigerem Einkommen, die größere Strecken pendeln, finden an ihrem Wohnort keine Arbeit bzw. nicht die richtige Arbeit oder können aus anderen Gründen nicht umziehen (pflegebedürftige Verwandte, usw.) Eine große Rolle spielen auch die Mieten und Preise für Wohneigentum. So kann es günstiger sein höhere Kosten für Mobilität zu akzeptieren, wenn die Wohnkosten höher lägen. Und generell verdienen jüngere Menschen mit ihrer geringeren Arbeitserfahrungen weniger als ältere Kollegen.

Anteil der Arbeitnehmer, die mehr als 40.000 Dollar pro Jahr verdienen, aufgeteilt nach allgemein verfügbaren Arbeitskräften und Superpendlern 

Diese Entwicklung ist sicherlich nicht auf New York beschränkt. Die zunehmende Urbanisierung bei gleichzeitig wachsender Arbeitsteilung und Spezialisierung wird die Zahl der “Super-Pendler” auch in Zukunft weiter wachsen lassen. Genannt seien hier nur die entsprechenden Megaagglomerationsräume in China, die Achts Rio de Janeiro – Sao Paulo und die Gauteng-Region in Südafrika.

Und auch in Europa werden wir den “Super-Pendler” wahrscheinlich häufiger antreffen. Auch wenn nicht in der Größenordnung wie in anderen Regionen der Welt. Der Demographie sei Dank? (bewusst als Frage formuliert)

Für dieses Wochenende habe ich ein Video über fahrradfreundliche Städte als Video zum Wochenende ausgesucht. Das Fahrrad wird von vielen immer noch nicht als Verkehrsmittel für den Alltag angesehen. Dabei zeigen bereits seit einigen Jahren viele Städte die Leistungsfähigkeit des Fahrrads. Einige werden in diesem Video vorgestellt. Natürlich sind die üblichen Verdächtigen Amsterdam und Kopenhagen dabei (kann man nicht oft genug ansehen). Interessant ist aber auch der Blick nach Bogotá in Kolumbien. Mit mehreren hundert Kilometer Radweg und hunderttausenden Radfahrern jeden Tag reiht sich die Hauptstadt Kolumbiens mittlerweile in die Reihe der großen Fahrradstädte auf diesem Planeten ein.

Wer sich ein bisschen intensiver mit dem Design und der Struktur fahrradfreundlicher Städte auseinander setzen möchte, dem sei eine intensivere Beschäftigung mit der dänischen Hauptstadt Kopenhagen empfohlen. Sehr gut eignet sich dazu der folgende Film (5 Teile) von A Billion Bikes: 

Am 25. März wird im Saarland ein neuer Landtag gewählt. CDU und SPD liegen in letzten Umfragen exakt gleichauf, beide Parteien wollen eine große Koalition bilden. Die spannenste Frage für den kommenden Sonntag ist, ob SPD-Kandidat Heiko Maas oder CDU-Frontfrau Annegret Kramp-Karrenbauer MinisterpräsidentIn werden. 

Es scheint recht sicher zu sein, dass Schnittmengen aus den Wahlprogrammen der CDU und SPD eine große Wahrscheinlichkeit auf tatsächliche Umsetzung aufweisen. Die notwendige Finanzierung natürlich vorausgesetzt.

Die einzelnen Programmpunkte sind nach dem Erscheinen im jeweiligen Wahlprogramm angeordnet. Dies erleichtert zum einen die Auffindbarkeit und stellt in meinen Augen auch eine Art Priorisierung durch die Parteien selbst dar (gilt allerdings nicht zwingend). Für die Verkehrspolitik ist nicht nur diese an sich wichtig, sondern auch politische Ziele in den Bereichen Siedlungs- und Raumstruktur, Flächennutzung sowie Daten- und Umweltschutz. Daher sind alle Punkte, die sich auf den Bereich Verkehr beziehen bzw. einen Einfluss ausüben könnten, aus dem jeweiligen Wahlprogrammen herausgearbeitet worden (kein Anspruch auf Vollständigkeit).

Politische Entscheidungen bzgl. konkreter Projekte wie der Saarbahn, den Regionalflughafen Saarbrücken, der Nordsaarlandstraße, der Ortsumgehung Merzig oder das sogenannte Projekt “Stadtmitte am Fluss” in Saarbrücken sind hervorgehoben.

Die Reihenfolge der vorgestellten Parteiprogramme richtet sich nach dem Ergebnis der letzten Wahl 2009. Aufgeführt sind alle Parteien, die bei der letzten Wahl 2009 mindestens 1,0 % auf Landesebene erreichten oder laut aktueller Hochrechnungen 1% überschreiten und zur Wahl 2012 landesweit antreten. Ausgenommen ist nur die NPD; zu den offensichtlichen Gründen siehe Ende dieses Artikels.

Ich würde mich freuen, wenn der ein oder andere seine Meinung zu den Wahlprogrammen und die jeweiligen Stärken / Schwächen im Kommentarbereich abgeben würde. Am meisten interessieren natürlich die Meinungen der lieben Saarländerinnen und Saarländer! ;-)

CDU (Gesamtes Wahlprogramm)

• Aufbau eines Autokompetenzzentrum Saar (AKS), Einrichtung eines Master-Studiengangs „Automotive Manager“
• Realisierung des Projektes „Stadtmitte am Fluss“ in Saarbrücken, über die sogenannte Tunnellösung soll erst nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens im Jahre 2014 sowie unter Berücksichtigung der zur Verfügung stehenden Fördermittel und der Ergebnisse des entsprechenden Bürgerbeteiligungsverfahrens entschieden werden. Die Bundesautobahn 620 soll im Stadtgebiet von Saarbrücken zwischen Bismarck- und Luisenbrücke durch einen Tunnel geführt werden. Weitere Informationen zur Tunnellösung lassen sich beim Förderkreis Stadtmitte am Fluss finden.
• Verkehrsprojekte mit hoher Priorität sind die Umgehung der B 423 bei Homburg und die Verbesserung des Autobahnanschlusses Homburg/Bexbach; die Realisierung der Nordsaarlandstraße zur verkehrsmäßigen Entlastung der Kreisstadt Merzig und zur Verbindung zwischen Luxemburg, Nordsaarland und Rheinland-Pfalz („Verschwenkung“).
• der hohe Standard des Straßennetzes soll gesichert werden
• Fernverkehrsverbindungen nach Frankfurt und Paris sollen nicht weiter ausgedünnt werden
• mittelfristige Elektrifizierung der Bahnstrecke Saarbrücken – Mainz – Frankfurt
• der Verkehrsverbund Saar soll zu einem Verbund der Aufgabenträger (Land, Landkreise, Kommunen) werden
• Regionalflughafen Saarbrücken als wichtiger Standortfaktor, engere Kooperation mit dem Flughafen Zweibrücken
• Sicherung einheimischer Arbeitsplätze insbesondere im ÖPNV durch Weiterentwicklung des Tariftreuegesetzes unter Berücksichtigung von EU- bzw. wettbewerbsrechtlichen Bedingungen

SPD (Gesamtes Wahlprogramm)

Die Saar-SPD hat in ihrem Regierungsprogramm 2012 – 2017 folgende Punkte für ihr verkehrspolitisches Programm aufgeführt:

• Gründung eines Instituts für Automobil- und Antriebstechnik (“Auto-Uni”)
• Die SPD will unseren Kindern und Enkelkindern ein intaktes ökologisches, soziales und ökonomisches Gefüge hinterlassen gemäß der Definition des Rates für Nachhaltigkeit
• Es soll ein Bündnis für nachhaltiges Wirtschaftswachstum geschaffen werden, in dem VertreterInnen aus Wirtschaft, Gewerkschaften, öffentlicher Hand und Umweltverbänden beteiligt werden.
• keine “Verteufelung des Autos”, da dieses wichtigstes Verkehrsmittel im Saarland ist die Automobilindustrie den wichtigsten Wirtschaftszweig des Saarlandes darstellt
• Die SPD möchte einen verantwortungsbewussten Umgang mit der Automobilität fördern
• Das Thema Elektromobilität wird als Zukunftsthema gesehen und soll weiter gefördert und vorangetrieben werden
• Die Straßeninfrastruktur soll nur noch für Lückenschlüsse und Ortsumgehungen zur Entlastung in den Ortskernen ausgebaut werden, Erhalt und Sanierung geht vor Aus- und Neubau.
• Als wichtigste Bauvorhaben werden die B 423, die Nordsaarlandstraße einschließlich der Nordumfahrung Merzig angesehen
• Auto und ÖPNV auf Schiene und Straße sollen besser miteinander verknüpft und kombiniert werden
• Der Fahrradverkehr soll sowohl als touristisches Fortbewegungsmittel als auch als innerstädtisches Verkehrsmittel gefördert werden
• Sicherstellung der Finanzierung der Saarbahnstrecke nach Lebach mit Optionen nach Richtung Völklingen und Scheidt sowie zwischen Völklingen und Etzenhofen, Finanzierung neuer Saarbahnfahrzeuge bis 2022
• Sanierung, Erneuerung und behindertengerechter Ausbau der saarländischen Bahnhöfe
• Neuaufteilung der Mittel nach dem ehemaligen Gemeindefinanzierungsgesetz auf den ÖPNV und den Straßenbau im Verhältnis 60:40
• Verbesserung der Fernverkehrsanbindung des Landes und der Hochgeschwindigkeitsverbindung Frankfurt – Saarbrücken – Paris. Dazu soll der Bund die Strecke Mannheim – Saarbrücken ausbauen.
• Verbesserungen der öffentlichen Verkehrsanbindungen, wie z.B. nach Metz, Luxemburg und Rheinland-Pfalz
• keine Schwächung des Regionalflughafens Saarbrücken, weiter gehende Kooperation mit dem Regionalflughafen Zweibrücken
• Entwurf eines Leitbilds für den ländlichen Raum
• keine Privatisierungen im Bereich der öffentlichen Daseinsvorsorge
• Die SPD möchte eine „Open Data“-Initiative starten und auf einem Internetportal sukzessive die Datendes Landes und seiner Kommunen veröffentlichen. Bei öffentlichen Planungsprozessen soll ein Online-Beteiligungsverfahren etabliert werden. Mit der Bauplanung soll begonnen werden.

Die Linke (Kurzwahlprogramm 2012 | Wahlprogramm 2009)

Die Linke im Saarland nutzt für die Landtagswahl 2012 große Teile ihres Wahlprogramms aus dem Jahr 2009. Dieses wird durch Kurzwahlprogramm zur Landtagswahl 2012 ergänzt. Die folgenden Punkte habe ich daher aus beiden Programmen entnommen, Inhalte aus dem Kurzwahlprogramm 2012 wurden speziell gekennzeichnet. Alle ungekennzeichneten Punkte sind dem Wahlprogramm 2009 entnommen.

• Verwendung des Begriffes “Bio-Diesel” soll an klare ökologische und faire Kriterien gebunden werden
• In den Ländern des Südens sollen keine Regenwaldflächen gerodet oder landwirtschaftliche Flächen der Nahrungsmittelproduktion entzogen werden um den Energiebedarf der nördlichen Länder zu decken
• Ausbau des ÖPNV
• Bahnstrecken Homburg-Zweibrücken, Völklingen-Überherrn und Lebach-Dillingen sollen reaktiviert und zusätzliche Haltepunkte eingerichtet werden
• Durch einen regelmäßigen Zugverkehr zwischen Homburg, Lebach und Dillingen soll die A 8 entlastet werden.
• Betrieb der Saarbahnstrecke zwischen Saarbrücken und Riegelsberg soll schneller aufgenommen werden
• Die Saarbahn in Saarbrücken soll bedarfsgerecht ausgebaut und die Universität in das Netz eingebunden werden
• Prüfung einer möglichen Wiedereröffnung der linken Saartalstrecke der Rosselbahn zwischen Saarbrücken, Fürstenhausen, Großrosseln und Karlsbrunn
• Forderung einer stündlichen Fernanbindung nach und von Mannheim
• Erhalt von Industriegleisen für den Güterverkehr
• Sozialpass für den öffentlichen Personenverkehr um diesen preisreduziert nutzen zu können
• Kleinere Geschäfte sollen vor größeren Einkaufszentren geschützt werden. Neuansiedlungen großflächiger Einzelhandelseinrichtungen über 800 Quadratmeter sollen gebietsabhängig untersagt werden können. Dadurch sollen Innenstadtstrukturen geschützt werden. Verkehrsströme (2012) 

FDP (Gesamtes Wahlprogramm)

• keine anlasslose automatisierte Kennzeichenerfassung und –speicherung
• Die Bundesautobahnen, die Bundesstraßen sowie die Bundeswasserstraße „Saar“ sollen in den Zuständigkeitsbereich der Bundespolizei überführt werden
• keine dirigistischen Eingriffe in die Verkehrsmittelwahl, freie Wahl für Verkehrsteilnehmer welche Verkehrsmittel ihren jeweiligen Mobilitätsbedürfnissen am besten Rechnung trägt.
• In der Verkehrspolitik sollen marktwirtschaftlichen Grundsätzen verstärkt Geltung verschafft werden
• Bevölkerung und Wirtschaft sollen ihre Transportmittelwahl auf der Grundlage klarer und transparenter Kenntnisse über die tatsächlichen Wegekosten treffen können, in denen auch die jeweiligen Umweltbelastungen klar ausgewiesen werden.
• Schaffung klarer Finanzierungsregeln und –kompetenzen, indem die Finanzierungsvielfalt aus steuerlichem Querverbund, Zahlungen von Kommunen, Ausgleichsleistungen für den Schülerverkehr usw. gebündelt wird
• Ausbau der Moselschleusen zwischen Koblenz und Trier
• Realisierung der Nordsaarlandstraße
• Ausbau der A8 im Nordsaarland
• Forderung nach einer stündlichen schnellen Zuganbindung Saarbrücken-Mannheim
• Anbindung der umliegenden Gemeinden an das Verkehrsnetz der Saarbahn
• Ausbau der Park & Ride-Möglichkeiten und Anreize für deren Nutzung
• Umsetzung der begonnenen Kooperation zwischen den Flughäfen Saarbrücken und Zweibrücken
• bessere Anbindung des Regionalflughafens Saarbrückens an die Stadt mittels ÖPNV
• Ausbau der grenzüberschreitenden ÖPNV-Verbindungen
• flexible Lösungen im ÖPNV, besonders im ländlichen Raum in Form von Ruftaxen und –bussen
• Ausbau der Busspuren, um der gegenseitigen Behinderung von Pkw, Bus und Fahrrad im Straßenverkehr entgegen zu wirken
• Flächendeckender Schüler- und Kindergartentransport auch für Ganztagsschüler
• Unterstützung von Pendlernetzwerken
• Förderung von Car-Sharing durch privilegierte Regelungen beim Parken
• Aufbau eines Radwegenetzes für den Alltagsgebrauch
• Erleichterung der Fahrradmitnahme im ÖPNV
• gestrichene Fahrradmitnahme auf der Strecke RE Saarbrücken-Mainz rückgängig machen
• Tunnel im Rahmen von „Stadtmitte am Fluss“ soll nicht gebaut werden, da mit einem jahrelangen Verkehrschaos zu rechnen sei.
• Automobilstandort soll durch flankierende Maßnahmen von Seiten der saarländischen Hochschulen gestärkt werden
• Schaffung eines Forschungscluster in den Bereichen Elektromobilität, neue Materialien, Hybridtechnologie und Speichertechnik

Bündnis 90/Die Grünen (Gesamtes Wahlprogramm)

• Mobilität soll langfristig gesichert werden, wirtschaftlich tragfähig und sozial ausgewogen gestaltet sein und gleichzeitig die Umwelt schonen
• verstärkte Förderung des Umweltverbundes (zu Fuß gehen, Rad fahren und mit dem ÖPNV fahren)
• Entwicklung von sparsamen Verbrennungsmotoren, Nutzung von Autogas und Hybridtechnik sowie neuer Antriebssysteme auf Wasserstoffbasis und die Brennstoffzellenentwicklung
• Förderung der Elektromobilität
• Mobilitätsmanagement, zu dem Maßnahmen wie Car- Sharing, Fahrgemeinschaften fördern, Parkraummanagement uvm. gehören
• Verweis auf wichtige Weichenstellungen während der zweijährigen Regierungszeit:
• Festlegung von 60% der Investitionsmittel für den Umweltverbund im Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und die Sicherung der ÖPNV-Finanzierung bis 2015
• Regionalzüge im Saarland fahren mit Ökostrom
• Zugbegleiterquote der Abendzüge wurde auf 100% erhöht
• Bahnhofsausbauprogramm wurde gestärkt und dessen Finanzierung bis 2018 gesichert
• Bau der Fußgängerbrücke vom Bahnhof Burbach auf den Rastpfuhl wurde begonnen
• Bau des neuen Haltepunktes Burbach-Mitte wurde begonnen
• Einführung des Nachtbusnetzes im gesamten Saarland
• Untersuchungen zur Reaktivierung von Schienenstrecken (Homburg – Zweibrücken; Merzig – Losheim) wurden beauftragt.
• Fertigstellung des Radverkehrsplan Saarland für den Alltagsradverkehr
• Hervorragende Bewerbung beim Wettbewerb Schaufenster E-Mobilität
• Das Radwegenetz soll für den Alltagsradverkehr ausgebaut werden und zusammen mit den kommunalen Radwegen ein flächendeckendes Radwegenetz schaffen
• Finanzmittel für den Radverkehr sollen gesichert werden
• Das Konzept mit dem Fahrrad zur Schule, die Initiative zur Gründung einer Arbeitsgruppe Radverkehr mit den saarländischen Kommunen, das betriebliche Mobilitätsmanagement, eine Imagekampagne zur Nutzung des Fahrrades auch im Alltag, sowie die Erhöhung der Landesmittel für den Ausbau kommunaler Radinfrastruktur sollen umgesetzt werden
• Förderung des Elektrorades
• Ablehnung von Straßenneubauplanungen und -projekten zu Lasten künftiger Generationen
• Umgesetzt werden sollen der Ausbau der B 269 zwischen Saarlouis und der Landesgrenze sowie der geplante 4-spurige Ausbau der A 8 bei Schwemlingen Richtung Luxemburg
• Ablehnung einer Nordumfahrung von Merzig
• Elektromobilität soll als Zukunftsoption vorangebracht werden, dazu sollen Automobilindustrie und Wissenschaft besser miteinander vernetzt werden
• Aufbau eines landesweiten Fuhrparkmanagements mit Elektrofahrzeugen, das sowohl privaten als auch gewerblichen und öffentlichen Interessierten offen steht
• Abrechnung der ÖPNV-Nutzung und Nutzung des Car-Sharings mittels Smartcards oder Mobiltelefonen. Die Abrechnung soll länderübergreifend funktionieren. 
• Schwerpunktsetzung auf den Alltagsradverkehr, den ÖPNV und die Sicherung und Stärkung der fußläufigen Verbindungen
• Dazu soll ein Investitionsprogramm für die Kommunen geschaffen werden und die interkommunale Zusammenarbeit verbessert werden
• Stärkung der Landkreise als Aufgabenträger im ÖPNV
• Attraktivierung der Fahrpreise des Saarländischen Verkehrsverbundes (insb. im Freizeitverkehr)
• Das Bahnhofsausbauprogramm, insbesondere der Bereich Barrierefreiheit, soll fortgeführt werden
• Verbesserung der Park-&-Ride und Bike-&-Ride-Angebote
• Fortführung der Saarbahn nach Völklingen
• Unterstützung und Förderung von Bahnstreckenreaktivierungen wie Homburg – Zweibrücken
• Ausbau des ÖV-Angebots mittels Anrufsammeltaxen, Markt- und Discobusse sowie Car-Sharing-Angebote
• bei Ausschreibungen von Bahnstrecken: Einforderung der EU-Verordnung zur Sicherung der Arbeitnehmer (Branchentarifvertrag, Übernahmemöglichkeiten) für die Beschäftigten
• Zugbegleiterquote von 100% über den ganzen Tag
• Erarbeitung eines „Masterplanes Neue Mobilität“ mit Beteiligung der Bürger, Verknüpfung der verkehrlichen Erfordernisse mit den Zielen Klimaschutz, Lärmminderung, Luftreinhaltung, Minderung des Flächenverbrauches und den Teilhabemöglichkeiten gerade für die Schwachen in der Gesellschaft.
• Regeln für zukünftige Verkehrsprojekte:
• Umgehungsstraßen dort, wo auch eine hinreichende, wirksame Entlastung der Bevölkerung erreicht werden kann
• Schienenverkehrsprojekte dort, wo eine möglichst hohe Zahl neuer Fahrgäste erreicht werden kann
• Fahrradwege zu einem sinnvollen Netz verdichten, um mit geringem Aufwand einen größtmöglichen Nutzen zu entfalten
• Erhalt der Straßeninfrastruktur vor Neubau
• Vernetzung der Verkehrsmittel auch unter Nutzung der neuen Medien
• Unterstützung des Projekts “Stadtmitte am Fluss” in Saarbrücken, allerdings sollen die Bürger in einem Bürgerentscheid darüber entscheiden
• Stärkung des ÖPNV in der Grenzregion
• Schaffung eines Verkehrsverbundes in der grenzüberschreitenden Großregion
• Schaffung einer leistungsfähigen Zugverbindung zwischen den Städten Luxemburg, Trier, Metz, Saarbrücken (Q-Intracity). Aufgabenträger sollen Luxemburg, Rheinland-Pfalz, das Saarland und Lothringen sein.
• Kooperation der Flughäfen in der Großregion etwa zwischen Ensheim und Zweibrücken, Reduzierung des Zuschussbedarfs für den Regionalflughafenbetrieb
• Das Saarland soll eine Modellregion für nachhaltige Mobilität werden
• Umwelterziehung mit dem Schwerpunkt auf ökologische Mobilitätskunde in den Schulen
• Stärkung des touristischen Angebots von Elektrofahrrädern und Elektroautos
• Verringerung des Netto-Flächenverbrauchs

Familien-Partei Deutschlands (Gesamtes Wahlprogramm)

Piratenpartei (Gesamtes Wahlprogramm)

• Förderung länder- und staatenübergreifende Nahverkehrsverbindungen
• abgestimmte Ausschreibungen überregionaler Verkehrsleistungen und Ausbau bestehender Verbindungen
• spezielle Förderung der Bahnstrecken nach Luxemburg bzw. Forbach / Metz
• Kapazitäten des ÖPNV sollen ausgebaut und das Verkehrsnetz verdichtet werden
• kurz-bis mittelfristiger Ausbaubeginn der Saarbahnlinien Richtung Saarlouis und St. Ingbert
• Bürgerentscheid bezüglich Nordsaarlandstraße
• Bürgerentscheid für alle betroffenen Bürger der Umfahrung Merzig-Nord im Landkreis Merzig-Wadern
• kein Ausbau der Videoüberwachung zum Beispiel an Bushaltestellen
• Geodaten und statistische Information, die durch die öffentliche Verwaltung oder im Auftrag der öffentlichen Verwaltung unter Verwendung öffentlicher Mittel erhoben wurden, sollen unter Einhaltung des Datenschutzes für nichtkommerzielle Zwecke frei zur Verfügung gestellt werden.

Hinweis: Auf die Präsentation des Wahlprogramms der NPD habe ich hier bewusst verzichtet, da ich die politischen Ansichten der NPD rundherum ablehne. Weitere gute Gründe der NPD hier keine Plattform zu bieten, lassen sich bei Publikative.org finden.

PS: Kommentar abgeben nicht vergessen! ;-)