Las Vegas war die am stärksten wachsende amerikanische Metropolregion in der letzten Dekade. 1972 lebten nur 300.000 Menschen in Las Vegas und dem unmittelbaren Umland, 2010 waren es 1,31 Millionen im geschlossenen Siedlungsgebiet von Las Vegas und 1,87 Millionen Menschen in der Metropolregion. Hinzu kommen etwa 39 Millionen Touristen jedes Jahr.

Dieses rasante Bevölkerungswachstum geht einher mit einem wachsenden Bedarf an Wohnraum, Arbeitsstätten, Einkaufsmöglichkeiten und auch vielen Casinos. Aufgrund der dichten Besiedlung des Stadtgebiets verlagert sich das Wachstum zunehmend auf die Vororte der Metropolregion, die mittlerweile das Bergland erreicht haben.

Die Zersiedelung wurde durch die Landsat-Satelliten der NASA (weitere Informationen zu Landsat lassen sich bei der NASA finden) in den letzten 40 Jahren beobachtet und zu einem Falschfarben-Zeitraffervideo zusammengestellt. Die Bilder werden durch reflektiertes Nahinfrarotlicht gemacht mit roten und grünen Abschnitten des elektromagnetischen Spektrums (Landsat 5 Thematic Mapper 4, 3, 2 und Landsat 1-3 Multispektralscannern 4, 2, 1)

Die roten Flächen sind also in Wirklichkeit Grünflächen, hauptsächlich Parks und Golfplätze. Ab 1984 wird das Bild schärfer, da die Aufnahmetechnik besser wurde.

Man muss die Flächenausweitung aber vor folgendem Hintergrund betrachten:

Zwischen 1982 und 1997 nahm die Bevölkerungszahl der Metropolregion um 131 Prozent zu, während die Fläche des besiedelten Landes nur um 53 Prozent wuchs. Folglich nahm die Bevölkerungsdichte in diesem Zeitraum sehr wohl zu. Aus den USA kennt man ja einige Landstriche, in denen maximal einstöckige Gebäude über eine große Fläche errichtet wurden. Negativbeispiele sind einige Gegenden in Kalifornien mit besonders niedriger Bevölkerungsdichte.

In Las Vegas wurde dieser Fehler nicht flächendeckend gemacht. Natürlich hätte man auf einige Bauprojekte verzichten können / müssen, insbesondere da einige Wohnsiedlungen eher Geisterstädten gleichen. Dennoch ließ sich eine Ausbreitung des Siedlungsgebiets durch den massiven Zuzug nicht vollständig aufhalten.

Der Bahnhof King’s Cross ist einer der Hauptbahnhöfe von London. Spätestens seit Harry Potter ist King’s Cross mit seinem berühmten Gleis 9 3/4 (das es mittlerweile wirklich gibt) vielen Jugendlichen und Erwachsenen ein Begriff. Jedes Jahr nutzen mehr als 24 Millionen Reisende den Bahnhof, entsprechend notwendig waren die Renovierungsmaßnahmen.

Im Zuge der Olympischen Spiele 2012 wird der Bahnhof mit Bahnbetrieb in alle Richtungen Englands und Schottland und einer weitläufigen U-Bahnstation umgebaut und aufgehübscht. Bis zur Eröffnung der Spiele soll die Umgestaltung größtenteils fertig sein, die endgültige Fertigstellung ist aber erst für 2013 geplant.Der 547 Millionen Pfund teure Umbau umfasst die Neugestaltung und Erweiterung des unter Denkmalschutz stehenden Bahnhofsgebäudes. Sehr wichtig ist die Restaurierung der viktorianischen Fassade um den speziellen Charme des Bahnhofs zu erhalten. Neue Bahnsteige und eine neue Bahnhofshalle werden ebenso errichtet. Der Anschluss an die unter dem Bahnhof liegende U-Bahn-Station King’s Cross/St. Pancras soll deutlich verbessert werden. Ein knapp 9.000 Quadratmeter großes, freitragendes Schalentragwerk wir dem Bahnhofsgebäude vorgesetzt. Die gigantische Glas-Stahlkonstruktion ist die größe Europas. Das Architekturbüro John McAslan + Partners hat in Zusammenarbeit mit den Tragewerksplanern Arup die neue Bahnhofshalle entworfen.

Am Montag, den 19. März 2012, wurde die neue Bahnhofshalle durch den Londoner Bürgermeister Boris Johnson und die britische Verkehrsministerin Justine Greening für die Öffentlichkeit freigegeben.

Durch den Umbau soll das Viertel um den Bahnhof aufgewertet werden. Im Gegensatz zu Stuttgart 21 wurde ein Großteil der alten Struktur und Gebäude beibehalten sodass sich Proteste in Grenzen hielten. (weiterlesen …)

Die Künstler Efim Graboy und Daria Turetski von threeshot haben ein sehr hübsches Video über die ukrainische Hauptstadt Kiew gedreht. Für das Stop-Motion-Video haben die beiden aus Tel Aviv stammenden Fotografen mehr als 25.000 Fotos mit einer Canon 550D (Linsen: 28-80 mm, kein Tilt Shift-Objektiv) aufgenommen, von denen sie letztendlich 4.500 genutzt haben. Fünf Tage und zwei Nächte waren sie dafür unterwegs. Die Nachbearbeitung hat hingegen vier Monate gedauert. Erst in der Postproduktion wurde der Tilt-Shift-Effekt hinzugefügt, durch den die größte ukrainische Stadt dieses miniaturhafte und wunderbar anzusehende Aussehen einer Modelleisenbahn bekommt.

Das Hamburger Abendblatt titelt “Wechselkennzeichen ein Flop?”. Diese Behauptung finde ich nicht verwunderlich, existieren doch einige handwerkliche Fehler, die einen Erfolg unwahrscheinlich werden lassen. Genannt seien hier nur die bekannten und an anderer Stelle bereits ausführlich diskutierten Probleme mit der Kfz-Steuer und den Versicherungsprämien.

Was mich allerdings wirklich verwundert hat, war die Hoffnung unseres Bundesverkehrsministers Peter Ramsauer mit dem Wechselkennzeichen einen Anreiz zu geben “sich für kürzere Strecken einen sparsamen und damit umweltfreundlicheren Zweitwagen anzuschaffen.” Wie bitte?

Das Wechselkennzeichen mag eine gute Sache für denjenigen sein, der mit seinem Wohnmobil ein paar Wochen an die Atlantikküste fährt. Hier spart man sich eine Zweitzulassung. Die Idee hinter dem Wechselkennzeichen ist eine andere. Bevor man in die Innenstadt fährt, soll man das Kennzeichen von seinem SUV, Van oder Sportwagen entfernen und am kleineren Stadtwagen anbringen. Im besten Falle wird der kleinere Wagen noch mit Strom betrieben.

Diese Idee ist recht interessant, wird aber nicht funktionieren.

Nehmen wir beispielsweise an, ein Ein-Personen-Haushalt besitzt zwei Fahrzeuge. Jene Person besitzt einen Porsche Panamera (~ 80.000 Euro) und einen Smart für etwa 12.000 Euro. Nun soll der Porsche für alle Fahrten über Land, über längere Strecken, usw. genutzt werden und der Smart für die Fahrt zur Arbeit und zum Einkaufen.

Da letztere Aktivitäten viel öfters vorkommen als eine Fahrt über längere Strecken, wird der Smart fünf Tage in der Woche genutzt und der Porsche drei Tage (Wochenende und ein Abend). Nun stellt sich unser Haushalt durch die Nutzung eines Wechselkennzeichens allerdings schlechter. Der Zeitverlust übersteigt die Einspareffekte durch die geringere Fahrleistung um ein Vielfaches. Somit wäre unser Haushalt wegen des weitaus höheren Kaufpreises des Porsches besser gestellt, wenn er mit seinem Fahrzeug auch die Fahrt zur Arbeit, etc. antreten würde. Der höhere Kilometerstand und die höheren Kosten für Verschleiß und Kraftstoff kompensieren den Zeitwertverlust in Höhe von etwa 45% im ersten Nutzungsjahr und in den Folgejahren um etwa 10% (Quelle: Schwacke) nicht vollständig.

Identische Probleme treten auch bei Familien auf. Eine vierköpfige Familie hätte ohne Wechselkennzeichen zwei Fahrzeuge. Eines fährt der Mann, eines die Frau. Beide sind berufstätig, der Mann bringt morgens das jüngere Kind in den Kindergarten, die Frau holt es wieder ab. Das zweite Kind ist schon etwas älter und fährt mit dem ÖPNV bzw. dem Fahrrad zur Schule. Die Familie besitzt für gemeinsame Wochenendfahrten, zum Einkaufen und die Fahrt in den Urlaub einen VW Tiguan 2.0 TDI für 35.000 Euro (Wertverlust pro Jahr etwa 9.000 Euro). Den Tiguan nutzen Frau und Mann abwechselnd je nach Bedarf. Als Zweitwagen steht zusätzlich ein 1er BMW (dreitürig, 118i, 143 PS, 25.000 Euro) zur Verfügung.

Nach Ramsauers Idee müsste nun der VW Tiguan ein Wechselkennzeichen erhalten und ein drittes sparsameres Fahrzeug gekauft werden. Da die Kapitalausstattung der meisten Familien allerdings nicht allzu großzügig ist, um ein drittes Fahrzeug als Wechselfahrzeug ständig in Bereitschaft zu halten, ist dieses Szenario auch unrealistisch. Denkbar wäre allenfalls, dass ein Kind bereits ein eigenes Fahrzeug (Skoda Fabia, VW Fox) bekommen hat und dieses Fahrzeug zusammen mit dem 1er BMW ein gemeinsames Wechselkennzeichen besitzt. Der Spareffekt dürfte ebenfalls nicht allzu groß sein.

Letztendlich ist das Wechselkennzeichen nicht mit dem Ansatz geschaffen worden, umweltfreundliche und kleinere Fahrzeuge zu fördern. Dafür gibt es effektivere Mittel wie eine CO2-abhängige Kraftfahrzeugsteuer. Das Wechselkennzeichen ist letztendlich nur eine weitere Fördermaßnahme für die Automobilindustrie und das Kfz-Handwerk. Statt zwischen mehrere Verkehrsmodi zu entscheiden, soll intramodal nur der “richtige” Pkw gewählt werden. Es soll per se ein Anreiz geschaffen werden, ein Zweit- oder Drittfahrzeug anzuschaffen. Das Institut für Automobilwirtschaft (IFA) an der Hochschule Nürtingen-Geislingen rechnet mit 80.000 bis 90.000 zusätzlichen Pkw ¹ für den deutschen Automarkt.

Mit einer Erhöhung der Pkw-Verfügbarkeit und somit einer verbesserten Wahlmöglichkeit zugunsten des motorisierten Individualverkehrs fördert man sicherlich nicht die Umweltverträglichkeit des Verkehrs. Zumal auch ein Wechselkennzeichen nicht den ausschlaggebenden Effekt für den Kauf eines Elektrofahrzeugs bieten dürfte. Hier fallen andere Entscheidungsparameter viel stärker ins Gewicht. Wieder einmal wurde eine Chance vertan und zu kurz gedacht.

Ein Wechselkennzeichen, das entweder für den Pkw, den Motorroller oder das Wohnmobil genutzt werden kann und keinen großen bürokratischen Aufwand und wirkliche Einsparungen bedeutet hätte, hätte einen wirklich Unterschied bringen können. Man hat allerdings nur überlegt, wie sich die Automobilindustrie weiter fördern lässt und dabei das eigentliche Ziel aus den Augen verloren (oder eben vollständig erfüllt).

Aber wenn man keinen Mut und keinen Anspruch hat, etwas gesellschaftlich zu verändern, bleibt einem nur die Symbol- und Klientelpolitik.

Busreisen, egal ob im Nah- oder Fernbereich, gelten als sehr sicher. Die Zahl der Unfallopfer ist gering. In den Jahren 2004 bis 2010 sind im Durchschnitt 13 Menschen jährlich bei einer Busreise ums Leben gekommen. Einige wenige schwere Unfälle haben jedoch eine große Auswirkung auf die Statistik. So kommt die Steigerung zwischen dem Jahr 2009 und dem Jahr 2010 um 300 Prozent durch einen schweren Unfall im September 2010 zustande. Bei der Kollision eines polnischen Reisebusses mit einem Pkw starben auf der A10 13 Menschen.

Zahl der Verkehrstoten bei Busreisen 2004 – 2010 in Deutschland

Die Zahl der Verletzten ist auch recht moderat. Jährlich gibt es zwischen 4.500 und 5.000 Verletzte bei Busreisen. Zu beachten ist, dass sowohl der Fernbusverkehr als auch der innerstädtische Nahverkehr betrachtet werden. Aufgrund des strikten Versicherungsrechts wird in fast allen Fällen die Polizei hinzugezogen, sodass die Dunkelziffer anders als im Pkw-Verkehr äußerst gering sein dürfte.

Zahl der Verletzten bei Busreisen in Deutschland 2004 – 2010

Um eine realitätsnahe Aussage über die Sicherheit von Busreisen in Deutschland treffen zu können, muss die Zahl der Verletzten und Getöteten ins Verhältnis zur Verkehrsleistung gesetzt werden. Durch die Liberalisierung des Fernbusverkehrs dürfte in den nächsten Jahren die Verkehrsleistung des Busverkehrs wachsen. Die abnehmende Verkehrsleistung der letzten Jahre lässt sich durch sinkende Bestellung von Busnahverkehren durch die jeweiligen Besteller (Bundesländer, Verkehrsverbünde, usw.) erklären.

Verkehrsleistung von Busreisen in Deutschland in den Jahren 2004 – 2010 in Milliarden Personenkilometer (Pkm)

Für eine bessere Vergleichbarkeit habe ich die Zahl der Verkehrstoten / Verletzten je Milliarde Personenkilometer mit der Verhältniszahl des Pkw-Verkehrs verglichen:

Verkehrstote je Milliarde Personenkilometer – Bus und Pkw im Vergleich

Verletzte je Milliarde Personenkilometer – Bus und Pkw im Vergleich

Die Fahrt mit dem Bus ist weitaus sicherer als die Fahrt mit dem privaten Pkw. Statistisch gesehen wurden im Jahr 2010 je zurückgelegte Milliarde Personenkilometer 2,07 Menschen in Pkw getötet. Bei Bussen nur 0,44. Bei der Zahl der Verletzten ist der Effekt noch deutlicher. Pro Milliarde Personenkilometer wurden 2010 238,48 Personen bei der Fahrt mit einem Pkw verletzt, im Bus sind es nur 81,80. Zum Vergleich: Die Werte der Bahn liegen mit 0 Getöteten und 162 Verletzten im Jahr 2010 noch niedriger: 0 Tote / Mrd. Pkm und 1,93 Verletzte / Mrd. Pkm.

Natürlich gibt es auf Seiten der Busanbieter auch einige schwarze Schafe. In den letzten Jahren wurden mehrere Fälle vom Einsatz nicht verkehrssicherer Busse insbesondere im Schülerverkehr bekannt. Zum Glück sind diese Busse nur sehr selten in Unfälle verwickelt. Die Polizei hat in den letzten Jahren einige Schwerpunktkontrollen durchgeführt, um diese Busse aus dem Verkehr zu ziehen.

Laut TÜV Bus-Report 2011 beträgt die Quote der erheblichen Mängel aller Linien- und Reisebusse 13,8%. 30,5% der Busse hatten geringe Mängel, 55,5% aller Busse waren mangelfrei. 0,2 Prozent aller vorgestellten Busse mussten stillgelegt werden. Je älter die Fahrzeuge sind, desto häufiger treten Mängel auf. Busse mit einem Alter über 20 Jahre sind besonders anfällig.

Besonders häufig stellten die TÜV-Experten Mängel an der Beleuchtung fest. Über alle Altersgruppen waren im Durchschnitt 19,4 Prozent der geprüften Busse betroffen. Es folgten mit großem Abstand Mängel an Motor und Antrieb (5,2 Prozent), an der Vorder- und Hinterachse (5,0 Prozent) und Korrosion an tragenden Teilen (4,9 Prozent). Die Bremswirkung war bei 4,0 Prozent aller Busse eingeschränkt, bei 2,6 Prozent stellte der TÜV ein zu großes Lenkungsspiel fest.

Alles in allem muss man bei der nächsten Fahrt mit dem Bus sicherlich nicht besorgt sein. Kommen Sie sicher an!

Da ich leider aus aktuellem Anlass einige Fragen zur Sicherheit von Reisebussen bekomme, möchte ich kurz auf Crashtests bei Reisebussen eingehen. Ich muss allerdings festhalten, dass ich kein Experte auf diesem Gebiet bin und nur einige Anmerkungen machen kann.

Üblicherweise werden Crashtests bei Reisebussen nicht im gleichen Umfang wie bei Personenkraftwagen durchgeführt. So gilt der Euro NCAP (European New Car Assessment Programme – Europäisches Neuwagen-Bewertungs-Programm) Crashtest nur für Pkw. Neu entwickelte Busse und Lkw werden aber natürlich internen standardisierten Crashtests der Hersteller unterzogen. Einzelne Teile oder ganze Fahrzeuge werden außerdem in Simulationen getestet. LS-DYNA der Livermore Software Technology Corporation ist eine Software, die im Bereich Crashtest-Simulation eingesetzt wird.

In diesem Crashtest wurden die Folgen eines Aufpralls eines amerikanischen Reisebusses mit 56,327 Stundenkilometer auf ein feststehendes Objekt (Mauer) gemessen:

Getestet wurden unterschiedliche Sitzsysteme. Zuerst ein europäischer Sitz mit Dreipunktgurt, einer mit Beckengurt und einer ohne Sicherheitsgurt. Danach wurden ein amerikanischer “Premier Seat” getestet, wie er oft in US-amerikanischen Fernbussen zu finden ist (z.B. Prevost Car, ein Volvo-Unternehmen). Auch hier wurde einmal ohne Sicherheitsgurt, einmal mit Dreipunktgurt und einmal mit Beckengurt getestet. Zum Schluss wurde zudem ein Kindersitz für Reisebusse geprüft. Bei allen Tests hatte der Dreipunktgurt die besten Ergebnisse.

Nicht-angeschnallte Businsassen haben bei einer Kollision mit dem Gegenverkehr nur geringe Überlebenschancen. Ein Crashtest vom Touring Club Schweiz (TCS) und dem Dynamic Test Center (DTC) zeigt dies sehr deutlich. Ein Reisebus prallt mit einer Geschwindigkeit von 63 km/h frontal (Gegenverkehrskollision mit 65 cm Überdeckung) auf einen stehenden Lastwagen auf. Beide Fahrzeuge haben ein Gewicht von ca. 10 Tonnen. Mit dem Crash wird eine Gegenverkehrskollision im Innerortsbereich bei vorangehender Abbremsung der Fahrzeuge auf je 30 km/h nachgestellt:

Von den Verletzungsfolgen ist es übrigens egal, ob man unangeschnallt im vorderen oder hinteren Teil des Busses sitzt:Bei einem ähnlichen Crashtest ¹ der NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration, US-Bundesbehörde für Straßen- und Fahrzeugsicherheit) hatten 80 Prozent aller Crashdummys Verletzungen im Brust- und Oberschenkelbereich unterhalb 80% der Verletzungsschwerebewertung IARV. Sie sind daher in der obigen Grafik nicht abgezeichnet. Die Grafik zeigt nur die Kopfverletzungen der Dummys an.

Um die Schwere dieser Verletzungen zu messen, wird der HIC-Wert genutzt. Der Head Injury Criterion-Wert (kurz: HIC, deutsch: HIC-Wert, Kopf-Verletzungs-Faktor oder Kopfbelastungswert) ist ein Kriterium zur Bewertung von beschleunigungsbedingten Kopfverletzungen beispielsweise durch einen Fahrzeugunfall. Der Grenzwert für eine schwere Verletzung liegt bei 1000 (AIS 3). Ein AIS-Code von 3 steht für ein nicht unerhebliches Versterbensrisiko (18%). Die Letalität bei einem Thoraxtrauma AIS 3+ und SHT mit AIS 3+ liegt bei 50 – 70%. Beispiel für Verletzungen AIS 3 sind ausgedehnte Pankreaskontusion, Femurfrakturen und offene Tibiafrakturen.

Werte über 700 sind in der Grafik rot gekennzeichnet, Werte unterhalb 80% der Verletzungsschwerebewertung grün. Getestet wurden drei verschiedene Sitztypen. Sitze ohne Sicherheitsgurt von der American Seating Company, Sitze mit Beckengurt und Dreipunktgurt von der Freedman Seating Company und europäische Sitze mit Dreipunktgurt von Amaya. Die Dummys, die mit einem Dreipunktgurt angeschnallt wurden, sind mit B markiert. Mit Beckengurt gesicherte Dummys wurden mit LB gekennzeichnet und alle anderen ohne Markierung waren nicht angeschnallt.

Die Aufprallgeschwindigkeit auf eine feste Wand betrug etwa 50 Stundenkilometer.

Man erkennt sehr gut, dass die unangeschnallten Dummys in Sitzreihe 5R und 7R höhere HIC-Werte aufweisen als die Dummys in der Vorder- und Hinterreihe, die mit Dreipunktgurten gesichert waren. Ebenfalls schwere Verletzungen haben die Dummys im vorderen Teil des Busses davongetragen, die nur mit einem Beckengurt gesichert waren. Die unangeschnallten Dummys im hinteren Busteil (Reihe 8L und 12L) haben ebenfalls starke Verletzungen davongetragen. Am Besten waren die Testinsassen mit dem Dreipunktgurt geschützt.

Test von Straßenverkehrsleit- und Sicherungseinrichtungen

Schutzplanken, Brückengeländer, etc. müssen natürlich auch auf das Gewicht und die Geschwindigkeit von Bussen und Lastkraftwagen ausgelegt sein. Diese schweren Fahrzeuge sollen Schutzplanken nicht durchbrechen und auf die Gegenfahrbahn gelangen können. In Tests wird daher die Stärke von Leitplanken überprüft:

Auf dem Autosalon in Genf hat Volvo seinen neuen Fußgänger-Airbag vorgestellt, der erstmals im neuen Volvo V40 eingebaut werden soll. Bei einer Kollision mit einem Passanten, “sorgen Sensoren, die in der vorderen Stoßstange angebracht sind, zunächst dafür, dass die Motorhaube angehoben und anschließend der Airbag ausgelöst wird. Der zwischen Motorhaube und Motorblock entstandene Raum federt den Aufprall ab. Der aufgeblähte Airbag deckt ein Drittel der Windschutzscheibe sowie einen großen Teil der beiden A-Säulen ab.” Das Sicherheitsfeature scheint eine Weiterentwicklung des vom Cranfield Impact Centre entwickelten Außenairbags zu sein.

Zusätzlicher Schutz für Fußgänger und Radfahrer ist stets zu begrüßen. Man muss nur aufpassen, dass Autofahrer immer noch genügend Anreize haben, sicher und vorausschauend zu fahren. Mehrere Studien haben gezeigt, dass die Risikobereitschaft mit Einführung von Sicherheitsgurt und Airbags größer wurde. Indem man sich auf die Schutzwirkung des Fahrzeugs verlässt, sinkt das Gefühl in einer gefährdeten Position zu sein. Mit Abnahme dieses Gefühls sinkt auch die Aufmerksamkeit. Daher kommt es zu vielen Unfällen insbesondere mit schwächeren Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern und Fahrradfahrern.

Aber natürlich hat dieser Airbag eine Schutzwirkung. Leider hat Volvo keinen Head Injury Criterion-Wert (HIC) veröffentlicht, sodass ich hilfsweise auf das Ergebnis des vom Cranfield Impact Centre entwickelten Außenairbags zurückgreife.

Head Injury Criterion-Wert (kurz: HIC, deutsch: HIC-Wert, Kopf-Verletzungs-Faktor oder Kopfbelastungswert) ist ein Kriterium zur Bewertung von beschleunigungsbedingten Kopfverletzungen z.B. durch einen Fahrzeugunfall. Der Grenzwert für eine schwere verletzung liegt bei 1000 (AIS 3). Ein AIS-Code von 3 steht für ein nicht unerhebliches Versterbensrisiko (18%). Die Letalität bei einem Thoraxtrauma AIS 3+ und SHT mit AIS 3+ liegt bei 50 – 70%. Beispiel für Verletzungen AIS 3 sind ausgedehnte Pankreaskontusion, Femurfrakturen und offene Tibiafrakturen.

Getestet wurde der Außen-Airbag mit einem Fiat-Stilo. Ein Fahrzeug, das einen Fußgänger mit 40 Stundenkiloemter anfährt, verursacht einen HIC-Wert von über 1.000. Mit dem Cranfield-Airbag wurde ein HIC-Wert zwischen 692 und 945 gemessen. Mit gleichzeitigem Anheben der Motorhaube sinkt der HIC-Wert auf 234 – 682. Bereit bei einem HIC von 800 beträgt die Wahrscheinlichkeit weniger schwer verletzt zu werden 0,9.

Problematisch ist bei Kollisionen mit Fußgängern und Radfahrern auch der Rückprall auf die Straßenoberfläche. Zuerst schlägt der Thorax oder der Kopf auf Motorhaube und Windschutzscheibe ein um danach auf die Straße zurückgeschleudert zu werden. Hierbei treten je nach Geschwindigkeit des Fahrzeugs ebenfalls schwerwiegende Verletzungen auf. Das Zurückschleudern auf die Straße fehlt übrigens im Volvo-Video…

Wir werden in den nächsten Jahren sicherlich einige weitere dieser Schutzmechanismen sehen. Zur Erfüllung des Euro NCAP Standards müssen ab 2015 Fahrzeuge derart beschaffen sein, dass ein Fußgänger eine Kollision mit einem 40 Stundenkilometer schnellen Fahrzeug überleben kann.

Der beste Schutz ist natürlich bei jedem Unfall vorhanden, der gar nicht erst passiert. Spurhalteassistent, Bremsverstärker, automatische Notbremse, etc. sind sicherlich zu begrüßen. Und am Besten wäre noch Tempo 30 innerorts! Letzteres wird übrigens in der Verkehrswissenschaft bzw. Unfallforschung als die Lebensrettungsmaßnahme per se angesehen.