Die O-Busse in Innenstädten haben auch 2 Fahrdrähte, einen Hin- und einen Rückleiter, bei der Bahn sind die Schienen der Rückleiter. Das völlig Neue an dem eHighway-Konzept sind eigentlich nur die Stromabnehmer: Bei O-Bussen werden Schleifer verwendet, die den Fahrdrähten durch mechanische Führungen direkt folgen. Das Problem ist, dass die Schleiferkontakte schnell verschleißen und die Schleifer bei einem Herausspringen manuell eingefädelt werden müssen. Das ist für Autobahnen natürlich nicht praktikabel. Daher kommt die aufwändige Technik mit einem Scanner zum Einsatz, der die Stromabnehmer aktiv zu den Fahrdrähten ausrichtet. Bei der Bahn sind ist der Fahrdraht im Zick-zack Muster gespannt, damit die Schleiffläche des Stromabnehmers gleichmäßig abnutzt. Beim eHighway-Konzept wird diese Pendelbewegung vom Stromabnehmer selbst vorgenommen, weil man dem Fahrer nicht zumuten kann, ständig Schlangenlinien zu fahren.

Eine alternatives Konzept wäre, eine Stromschiene mittig in die Fahrbahn bündig abschließend einzulassen (als Nullleiter). Dann würde ein Fahrdraht ausreichen und man könnte einen herkömmlichen Stromabnehmer wie bei der Bahn verwenden. Wahrscheinlich es aber zu gefährlich, die Stromschiene beim Spurwechsel zu überfahren, da sie gerade bei Nässe sehr rutschig sein wird. Vielleicht würde eine Profilierung der Stromschiene die Rutschfestigkeit erhöhen.

Eventuell könnte man diese Stellen auch durch Deckenstromschienen überbrücken. Alles Fragen der Ausgestaltung.

Neben den Brückenbauwerken stellen sich mir auch Fragen der Stromversorgung. Wenn ich das richtig aufgefasst habe, soll der eHighway mit Mittel- und Gleichspannung versorgt werden. Hier wären die genauen Daten der elektrischen Versorgung interessant. Und Gleichstrommotoren können ja maximal mit etwa 1,5 kV betrieben werden. Wegen der relativ niedrigen Spannung des Gleichstromnetzes sind in den Videos ja auch zwei Fahrdrähte zu sehen. Und mich würde der Verbrauch und der Wirkungsgrad des Gesamtsystems interessieren. Die Energieverluste sind ja durchaus eine Hausnummer.

Für die Versorgungssicherheit bzw. Systemstabilität ist wie von Ihnen bereits gesagt, die Anzahl der Unterwerke von essentieller Bedeutung.

Der Schienengüterverkehr hat das große Problem in der Güterfeinverteilung. Die Bahn hat sich auch extrem auf die Montan-, Stahl- und Automobilindustrie fokussiert. Durch die Containerisierung von Gütern hat sich das ein wenig gebessert und die Transporteffizienz wurde erhöht. Auch ist ein leistungsfähiger Nahverkehr im Nachlauf mit Lkw möglich geworden. Aber für den ganzen eCommerce-Bereich ist die Eisenbahn wohl nur sehr schwer nutzbar. Auch wenn es hier durchaus auch Konzepte gibt… ;-)

Ich bin eigentlich auch ein Freund der Schiene, allerdings gibt es leider die klassischen Güterbahnhöfe in den Städten nicht mehr. Ich denke, dass die Schiene für den Internetversandhandel (der sicherlich noch zunehmen wird) zu unflexibel ist. Beim Transport von industriellen Vorprodukten ist das natürlich anders, da macht es aufgrund der transpotierten Mengen Sinn und es gibt weniger Aufwand bei der Zusammenstellung der Züge.

Ich bin ja eigentlich ein großer Freund des Schienengüterverkehrs und ich glaube auch, dass die Kapazität dieses Transportmodis durch ein paar richtig gesetzte Investitionen durchaus ausbaubar ist. Durch eine intelligente Verknüpfung ist auch noch einiges möglich. Ich bin mir nicht sicher, ob wir diese Paralellstruktur wirklich brauchen, fürchte aber dass wir mit den heutigen Strukturen einfach leben werden müssen. Wir werden den Straßengüterverkehrsanteil nur sehr schwer und nur in geringem Umfang drücken können, bei einer Ausweitung der Fahrleistung bzw. der gefahrenen Tonnenkilometer werden wir eher noch eine Steigerung erleben. Daher müssen wir uns endlich Gedanken um eine Modernisierung des Straßengüterverkehrs machen. Mir ist die ganze Diskussionen der letzten Jahre zu scheuklappenbehaftet. Wir haben die heutigen Strukturen, ich würde mir wünschen diese zu ändern, glaube aber nicht wirklich daran. Also müssen wir das Bestehende so weit verbessern, dass wir besser damit umgehen können. Und da kann eine Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs sicherlich helfen…

Ich glaube die lichte Höhe von Autobahnbrücken in Deutschland dürfte bei 4,50 Meter liegen. Die Maximalhöhe von Lkw beträgt in Deutschland vier Meter, mit Sicherheitsabstand und ein bisschen Platz für Transporte mit Übermaß kommt man allerdings auf die angesetzten 4,50 Meter. Eventuell kann hier ein Straßenverkehrstechniker / Bauingenieur kurz helfen…

“Ingenieurbauwerke über Straßen sollen eine lichte Höhe von mindestens 4,50 m besitzen. Die lichte Höhe ergibt sich aus der zulässigen Fahrzeughöhe einschließlich Ladung von 4 m (§ 32 Abs. 2 StVZO und § 22 Abs. 2 StVO) plus einem Sicherheitsabstand von mindestens 0,50 m.”
Ziffer 1, “Richtlinie für die Kennzeichnung von Ingenieurbauwerken mit beschränkter Durchfahrtshöhe über Straßen (Ausgabe 2000)”

Hinzu kommen gewölbte Öffnungen, etc. pp. Das Ganze ist also nichtso einfach. Wenn ich das richtig erkannt habe, sollen für den eHighway auch Kettenfahrleitungen genutzt werden (bietet sich ja an). Hier müsste man auch noch etwas zugeben. Der Stromabnehmer dürfte etwa bei 4,50 Meter anliegen, man könnte also die Brückenbauwerke auf 5 Meter aufweiten müssen. Und das wird dann richtig teuer. Kommt aber wie gesagt auf die Strecken an.

vielen Dank für den interessanten Beitrag.
Ich habe mir über die elektrifizierte Autobahn auch schon Gedanken gemacht und bin erfreut, dass es schon angegangen wird. Es birgt großes Potential für den umweltfreundlichen Warentransport: Nachdem die Autobahnen weitestgehend elektrifiziert sind, ist es möglich, die LKW mit reinem Elektroantrieb und Batterien für eine Reichweite von 50 – 100 km auszustatten (kostengünstige Batterietechnologie), so dass auch die Zielorte rein elektrisch angefahren werden können (wichtig vor allem in Innenstädten). Der große Vorteil wäre dann, dass die Batterien während der Fahrt auf der Autobahn aufgeladen werden können, so dass die LKW im Idealfall eine Verfügbarkeit aufweisen, die jener herkömmlicher LKW entspricht. Der Strom kann aus Windkraftanlagen bezogen werden, die in unmittelbarer Nähe der Autobahn stehen und es somit geringe Leitungsverluste gibt. Möglicherweise können dann Hochspannungsleitungen und Umspannwerke vermieden werden. Zudem ließe sich dann eine gewisse Lenkung des Verkehrs über einen Stromtarif erzielen, der sich nach Stromangebot und -nachfrage richtet und so zu einer Vergleichmäßigung des Verkehrsaufkommens führt. Durch eine Anbindung an das im Verbundstromnetz könnten das Autobahnstromnetz und die verbundenen Abnehmer als Speicher für Überkapazitäten dienen, was durch den zunehmenden Anteil an erneuerbaren Energien am Elektrizitätspool und deren schwankende Einspeisung immer wichtiger wird. Gerade Deutschland bietet mit seinem dichten Autobahnnetz ideale Voraussetzungen für dieses Konzept. Ein großer Vorteil ist außerdem, dass eine schrittweise Umsetzung möglich ist, ohne den herkömmlichen Verkehr zu beeinträchtigen. Ich sehe allerdings ein Problem bei den Autobahnbrücken, es erscheint mir, als müssten sie erhöht werden, damit die Oberleitungen durchgeführt werden können.

Oder verstehe ich Ihren Kommentar gerade falsch?

vielen Dank für den Hinweis. Ich hatte gar nicht gemerkt, dass die Fußnoten nicht richtig angezeigt wurden. Da hat das entsprechende Plugin anscheinend ein wenig gesponnen. Der Fehler ist jetzt behoben.

Die drei Grafiken stammen aus dem Gutachten “Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur auf der Achse Hamburg – Puttgarden im Zuge einer festen Fehmarn-Beltquerung” der Hanseatic Transport Consultancy / ETC Transport Consultants GmbH, Hamburg / Berlin, 2009, Seite 14 bzw. 15. (http://www.ihk-schleswig-holstein.de/linkableblob/1054234/.3./data/gutachten_langfassung-data.pdf)

Martin Randelhoff