TIP:

Beim Thema Versichrung müßte man sich nicht auf einen Tarif festlegen, wenn sie die km-Kosten in Anhängigkeit vom Tarif in einer Tabelle darstellen würden.

Des weiteren fällt mir zum Vergleich: PKW-ÖVM ein,
daß in öffentlichen Verkehrsmitteln Gefahren und Bußgelder entfallen, die im Idividualverkehr gibt.

Bei all den Rechnungen sind auch die Zusatzkosten durch Staus nicht mit eingerechnet.

ich kann dein Plädoyer für eine landeseigene S-Bahn gut nachvollziehen, es wäre sogar meine Präferenz, doch muss ich einigen Argumentenn dennoch widersprechen:

“Nicht nur die Triebfahrzeugführer, sondern auch weite Teile der Belegschaft müssen übernommen werden – schließlich besteht in der Bahnbranche deutschlandweit ein akuter Fachkräftemangel, und es dürfte schwer werden, eine so große Anzahl geeigneter Fachkräfte zu finden, wie sie für ein großes und komplexes System wie die Berliner S-Bahn benötigt wird.”

Der sogenannte Betriebsübergang dient allein dem Arbeitnehmerschutz. Die Arbeitnehmer könnten jedoch genauso gut sagen, dass sie nicht beim neuen Betreiber anfangen wollen.

“Es ist zu erwarten, dass die Bewerber bei einer Ausschreibung durch die Verengung der Unternehmensfunktion auf die reine Verkehrsleistung relativ ähnliche [mit Kostenoptimierung der Wartung] Angebote vorlegen werden.”

Logisch legt jeder Bieter nur ein für ihn auskömmliches Angebot vor. Doch diesen Zusammenhang mit, dass die nächste Krise damit vorprogrammiert ist, und das lese ich heraus (oder lese ich das falsch?) finde ich unfair den PrivatEVUs gegenüber. Erstens haben zahlreiche privat betriebene Verkehre der letzten Dekade gezeigt, dass sie einen zuverlässogen Bahnverkehr abwickeln können, m. E. sogar zuverlässiger als die der DB. Zweitens spart der Betreiber nix wenn er sich ins Chaos instandhält. Denn dann kann er keine Zuge fahren so fehlt im die Umsatzgrundlage und somit jeglicher Gewinn.

“Anders sieht es jedoch aus, wenn es um längerfristige Investitionen geht, deren Wirkungen auch über die Vertragslaufzeit hinausreichen. Betriebskonzessionen im SPNV dürfen laut der EU-Verordnung 1370/07 maximal 15 Jahre lang sein, üblich sind in Deutschland aber nur etwa 12 Jahre.”

Übrigens sind unter bestimmten Vorraussetzungen noch mal 50% mehr drin, also 22,5 Jahre. So wurde bei der Ausschreibung S-Bahn Frankfurt gemacht. 22,5 Jahre ist schon dicht an der Fahzreuglebensdauer dran. Besonders wenn man bednket dass heutuige Fahrzeuge nicht emhr sol langliebig konstruiert sind wie früher.

“Ein besonders großes Problem ergibt sich bei Investitionen in den Wagenpark: Beim Wettbewerb im Regionalverkehr können derzeit sowohl die DB als auch die nichtbundeseigenen Eisenbahnen relativ neue Züge nach einer verlorenen Ausschreibung auch woanders einsetzen. Das relativ flexible Umverteilen der Züge ist möglich, da in ganz Deutschland mit ähnlichen technischen Standards und z.B. dem gleichen Stromsystem gefahren wird.”

Es ist klar, dass selbstverständlich ein Vertragsmodell gewählt werden muss, bei dem dieses Problem geregelt wird. Natürlich landen die Züge nicht nach 15 Jahren auf den Schrott wenn der nächster Betreiber anders heißt. Folgendes liest man in der Auftragsbekanntmachung: “Die Auftraggeber verfolgen das Ziel, dem Verkehrsunternehmen, das die Verkehrsleistungen ab Ende des im hiesigen Verfahren zur Vergabe anstehenden Verkehrsvertrages (Erstvertrag) erbringt,(Nachfolgebetreiber) entweder die Nutzung oder den Erwerb der vertragsgegenständlichen Fahrzeuge bzw. der Werkstattkapazitäten, in denen diese während der Laufzeit des Erstvertrages instand gehalten worden sind, und den Erwerb von für die vertragsgegenständlichen Fahrzeuge zur Verfügung stehenden Fahrzeugersatzteilenzu ermöglichen. Der Auftragnehmer des Erstvertrages soll entsprechenden vertraglichen Verpflichtungen unterliegen. Vorstellbar ist zum Beispiel, dass der Auftragnehmer verpflichtet wird, die Fahrzeuge, dieWerkstattkapazitäten und die Ersatzteile nach dem Ende der Vertragslaufzeit oder nach außerordentlicher Kündigung des Vertrages an einen oder beide Auftraggeber oder an einen von ihnen zu bestimmenden Dritten oder an den Nachfolgebetreiber zu übergeben.”

Du schreibst weiter:

“Andersartige Probleme als bei der Fahrzeugbeschaffung für das Teilnetz Ring deuten sich in den Folgevergaben für die Teilnetze Stadtbahn und Nordsüdbahn an. Da die Baureihe 481 der S-Bahn Berlin GmbH bis 2033/2034 einsetzbar ist, hat die DB hier im Gegensatz zur potenziellen Konkurrenz bereits Fahrzeuge und müsste keine Neufahrzeuge besorgen, was ihr einen Kostenvorteil verschaffen würde. Es ist nicht ersichtlich, wie auf den genannten Strecken bis zur Außerdienststellung der Baureihe 481 überhaupt ein Wettbewerb ohne Benachteiligung möglicher privater Konkurrenten stattfinden kann.”

2034 ist aber ultimo ratio mit dem letzten Wagen der 481. Ich kann nur hoffen dass es bis dahin weitere 500 neue Viertelzüge gibt. Die müssen auch erstmal gebaut werden. Da sehe als das geringste Problem an, dass die DB ihre Wagen nvorzeitig mangels Vertragsmasse nicht einsetzen kann. Angenommen dem Senat schwebt vor mit der nächsten Teilnetzausschreibung 2017 zu beginnen und diemsl ohne Zeitnot und mit der letzten Teilnetzaussschreibung weitere 5 Jahre jahre später. Mit etwas Glück haben wir 2030 alle Viertelzüge beisammen und die 481 zu ersetzen.

Du schreibst:
“Besonders problematisch ist es, wenn der Betrieb des Berliner S-Bahn-Netzes auf mehrere Bahngesellschaften aufgeteilt wird. Die Aufteilung des S-Bahn-Betriebes in drei Teilnetze (Stadtbahn, Nordsüdbahn, Ringbahn) bei einer Ausschreibung ist aber wegen des sonst zu großen Volumens des Auftrages unumgänglich. Kostensparende Synergieeffekte, die durch einen einheitlichen Fahrzeugpark oder durch eine Zusammenarbeit von Betriebswerkstätten in unterschiedlichen Teilnetzen entstehen, gehen dabei aber verloren.”

Wie bitte? Jedes Teilnetz für sich hat ein Volumen von runde 400 Waggons. Die Synergieeffekte hören schon deutlich unter 100 Waggons auf. Ich bin froh wenn wir endlich mehrere Betreiber haben. Den Synergieeffekt haben wir 2009 in Berlin schwerzlich erlebt. Das gesamte Netz war hochgradig beeinträchtigt, schlimmer als nach dem zweiten Weltkrieg. Ich hoffe sowas muss ich kpnftig nur noch höchstens in einem Teilnetz erleben. Wie ich gerade sehe schreibst du das ja selbst. Und ja die Betreiber kooperieren durchaus gut. Das kann man bereits im Regionalverkehr sehen. Die PRivaten helfen sich gegenseitig und die DB hilft sich intern. Gelegentlich auch mal zwischen Privat und DB, wie beim Betrieb des RE2 ab Dezember 2012 durch die DB, obwohl der Vertrag bereits durch die ODEG geführt werden sollte.

Ansonsten stimme ich mit dir überein, dass die Infrastruktur definitiv in Landesinfrastruktur übergeben werden soll, jedoch mit finanziellen Ausgleich des Bundes. Ein Gesetzt zur Investition in NE-Infrastruktur fehlt leider noch auf Bundesebene.