• USA: Obamas Vision eines landesweiten Hochgeschwindigkeitszugnetzes – TIME – http://bit.ly/h4O7hD #
• Öl-Futures fallen unter die 90 Dollar Marke – FuelFix – http://j.mp/gglpCN #
• Umschlagrekord in Rotterdam: mehr als 430 Millionen Tonnen Güter wurden 2010 umgeschlagen (+11 Prozent) – THB – http://j.mp/hE0gh7 #
• 2010 – was das vergangene Jahr mit sich brachte http://j.mp/elxSMN #
• Ukraine plant Ausbau des Autobahnnetzes. Dieser soll über die Kraftstoffsteuer finanziert werden. Die Erhebung einer Maut ist nicht geplant #
• Gebaut werden soll eine Autobahn von Krakovets nach Uspenka (1.400 km) und die sogenannte Transdnieper-Autobahn – VR – http://bit.ly/fTHTzH #
• Bolivien: Tausende protestieren gegen Benzinpreis-Erhöhung um mehr als 80 Prozent – Tagesschau – http://j.mp/gWLFha #
• Experten rechnen 2011 mit einem Ölpreis in Höhe von 100 Dollar pro Barrel – FuelFix – http://j.mp/ikaAYX #
• McKinsey-Studie rechnet mit besserer Zugauslastung und höheren Marktanteilen für die Bahn – Logistik HEUTE – http://j.mp/gM3YNx #

Eigentlich mag ich Jahresrückblicke nicht. Dies liegt jetzt nicht am Blick in die Vergangenheit, ein schöner Blick zur Selbstreflexion, sondern eher an der Masse an Jahresrückblicken, die uns derzeit überschwemmen.

Irgendwie möchte man nicht, kann sich jedoch nicht so ganz entziehen.

Zuerst möchte ich mich jedoch bei allen meinen Bloglesern bedanken, die mir ihre Zeit und Aufmerksamkeit geschenkt haben. Ich nehme dies einfach mal als persönliche Wertschätzung wahr. Ganz besonders möchte ich mich natürlich bei denen bedanken, die mir per Kommentar oder Mail eine Rückmeldung gegeben haben. Dies darf 2011 gerne noch mehr werden! ;-)

Insgesamt war 2010 für dieses Blog ein erfolgreiches Jahr. Obwohl dieses Blog erst seit dem 01. April 2010 existiert, hat sich – wenn ich die Statistik richtig lese – eine überraschend große Stammleserschaft etabliert. Die Besucherzahlen sind ebenfalls jeden Monat kontinuierlich gestiegen und haben sich binnen Jahresfrist mehr als verzwölffacht! Dafür meinen herzlichen Dank!

Sollten Verbesserungsvorschläge, Lob und Kritik bestehen, bitte nicht zögern: die Kommentarfunktion steht immer offen! :-)

Aber nun zu den Sachen, auf die ich selbst keinen Einfluss habe und denen ich 2010 besondere Aufmerksamkeit schenken durfte bzw. die mich persönlich sehr erfreut haben:

Das Entstehen von Bus-Rapid-Transit-Netzen (Schnellbus-Netzen) weltweit

In den letzten 12 Monaten sind in vielen Städten neue BRT-Systeme eröffnet worden. Schnellbusnetze sind eine vergleichsweise kostengünstige Möglichkeit Autofahrten zu vermeiden und ein effizientes und gut funktionierendes öffentliches Verkehrssystem aufzubauen.

Im Februar 2010 wurde das BRT in Guangzhou (China) eröffnet. Es ist das Schnellbusnetz mit der weltweit höchsten Frequenz, den längsten Haltestellen, den meisten aus- und zusteigenden Fahrgästen an den Haltestellen, etc.pp.

Karl Fjellstrom – ITDP-China – transportphoto.net – Creative Commons

Eine Besonderheit ist, dass in den Haltestellen viel Platz für das Abstellen von Fahrrädern verfügbar ist. Insgesamt besitzt das BRT-System 980 Busse, die an 26 Haltestellen halten sowie 23 Kilometer Busspuren. Pro Tag fahren mehr als 800.000 Fahrgäste mit dem Schnellbussen in Guangzhou.

Karl Fjellstrom – ITDP-China – transportphoto.net – Creative Commons

Ein weiteres BRT-Netz, das 2010 neben dem U-Bahnnetz der Stadt erheblich ausgebaut wurde, ist das Teheraner Schnellbusnetz. Die derzeitige Länge beträgt 100 Kilometer, soll aber in den nächsten Jahren auf mehr als 300 Kilometer ausgebaut werden.

Foto von Iroony – Public Domain

Die erste Linie wurde erst im Jahr 2008 eröffnet.

Ein anderes BRT-Netz wurde im April dieses Jahres eröffnet. Die kolumbianische Stadt Barranquilla ermöglicht so einen schnelleren und verbesserten öffentlichen Personennahverkehr in der viertgrößten Stadt Kolumbiens (1,9 Millionen Einwohner). Derzeit befördert das Transmetro genannte Schnellbussystem mehr als 200.000 Fahrgäste am Tag. Bis 2015 sollen insgesamt 28 Kilometer Busspuren erichtet werden. Zum Einsatz kommen 18 Meter lange Busse, welche die Euro 4-Abgasnorm erfüllen. Dadurch konnte binnen Jahresfrist 61.511 Tonnen CO2 eingespart werden sowie die Zahl der Straßenverkehrsunfälle drastisch gesenkt werden.

Ebenfalls in Südamerika wurde das Schnellbusnetz El Metropolitano in Lima eröffnet. Insgesamt wurden im Juli 2010 38 Haltestellen und 33 Kilometer Schnellbusspuren freigegeben.

Schnellbusstation in Lima – Flickr – Jim McIntosh – Creative Commons

Diese vier aufgeführten BRT-Systeme stehen nur für einen kleinen Ausschnitt der 2010 eröffneten Schnellbusnetze. Würde ich alle 2010 eröffneten Schnellbusnetze hier aufführen, wäre dieser Artikel seitenlang (siehe alleine die südafrikanischen BRT-Linien). Ich bin mir aber sicher, dass auch 2011 weitere BRT-Linien eröffnet werden und viele Städte ihren öffentlichen Nahverkehr auf diese Art und Weise stärken werden.

Deutsche Bahn

Wenig Freude hat uns im letzten Jahr die Deutsche Bahn bereitet. Der Sparkurs der letzten Jahre scheint sich nun zu rächen. Sowohl im Sommer als auch im Winter hatte die Deutsche Bahn große Probleme, alle Strecken problemlos zu bedienen. Insbesondere die ICE-Züge bereiteten dem größten deutschen Eisenbahnunternehmen große Sorgen. (siehe auch Bahnprobleme im Sommer / Bahnprobleme im Winter)

Problematisch sind sowohl der Investitionsstau auf Netzseite als auch die mangelnden Kapazitätsreserven bei Rollmaterial und Werkstätten. Außerdem sind die Probleme bei der S-Bahn Berlin 2010 keinesfalls gelöst worden.

Die Politik und somit die Bundesrepublik Deutschland als Bahneigentümer konnte sich auch 2010 nicht dazu überwinden, dem System Deutsche Bahn mehr Aufmerksamkeit zu widmen und den Verkehrsträger Schiene zu stärken.

Im Ausland lief das Geschäft hingegen prächtig. Die Übernahme des britischen Eisenbahnunternehmens Arriva stellt wohl den Höhepunkt für das Auslandsgeschäft der Deutschen Bahn dar.

Die ersten Elektroautos fahren – die Massenproduktion läuft langsam an

Lange hat es gedauert, aber im Jahr 2010 haben es auch die ersten großen Autobauer geschafft, die ersten Elektroautos auf den Markt zu bringen. So kann eventuell nicht der Normalkunde, aber dennoch der Kunde mit einem dicken Geldbeutel, einen Nissan Leaf, Chevrolet Volt oder Mitsubishi i-MiEV kaufen.

Chevrolet Volt – das erste massenproduzierte Elektroauto von GM (ca. 32.000 Euro)

Weltweit forschen und entwickeln Autobauern an besseren Batterien, Elektromotoren und Fertigungsanlagen. Aber auch die Politik ist nicht untätig: weltweit werden hohe Zuschüsse beim Kauf eines Elektroautos gewährt. In Deutschland wurde die Nationale Plattform Elektromobilität aus der Taufe gehoben, an der alle namhaften deutschen Autohersteller sowie die wichtigsten politischen Vertreter teilnehmen. Die Ergebnisse des Elektroautogipfels von Bundeskanzlerin Merkel können nochmals hier nachgelesen werden. Eine kritische Betrachtung des Gipfels finden Sie hier: Nationale Plattform Elektromobilität – der Startschuss ins Nirgendwo

Im Jahr 2010 hat sich das Elektroauto endgültig zum Heilsbringer für die Automobilindustrie gemausert. Auch wenn die Chinesen einen nicht allzu kleinen Vorsprung haben. Die nächsten Jahre werden aber auf jeden Fall spannend.

Der isländische Vulkan Eyjafjallajökull legt den europäischen Flugbetrieb lahm

Mitte April brachte die Aschewolke des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull den Flugverkehr in Europa zum Erliegen. Ganze sechs Tage waren der gesamte bzw. Teile des europäischen Luftraums gesperrt, Millionen Reisende saßen fest.

Da die Fluggesellschaften jeden Tag Millionen Euro Umsatz verloren, übten sie massiven Druck auf die Politik aus, die Flugverbote zu lockern. Diese blieb hart und berief sich auf Computermodelle der zuständigen Stellen. (siehe auch: Wieso Computermodelle bei der Vorhersage von Aschewolken sinnvoll sind)

Hochgeschwindigkeitszüge

Es fiel mir letztes Jahr persönlich sehr schwer, mich einen Tag lang nicht mit Hochgeschwindigkeitszügen zu beschäftigen. Derzeit entstehen auf der ganzen Welt neue Hochgeschwindigkeitstrassen. Spanien hat im Dezember 2010 Frankreich als Hochgeschwindigkeitseuropameister überholt. Das führende Land im Hochgeschwindigkeitszugverkehr ist ohne Zweifel China: gefühlt werden wöchentlich neue Hochgeschwindigkeitsstrecken eröffnet, auf denen immer schneller fahrende Hochgeschwindigkeitszüge immer neue Hochgeschwindigkeitsrekorde aufstellen (486,1 km/h). Finanziert wird der Bau der neuen Strecken von der chinesischen Regierung, die eine nahezu unlimitierte Menge Geld in das Hochgeschwindigkeitsnetz investiert.

Hochgeschwindigkeitszugstrecken China – The Transport Politic

2010 hat China den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke durch Thailand und Laos bis nach Singapur angekündigt. Des Weiteren werden derzeit die ersten Planungen für eine mögliche Schnellstrecke durch Kasachstan und die Türkei nach Bulgarien durchgeführt.

In einer erstaunlich kurzen Zeit hat sich China zum führenden Land mit Hochgeschwindigkeitszugverkehr entwickelt. Dies umfasst mittlerweile auch den Bau von Strecken und Zügen.

In den USA ist der Bau von Hochgeschwindigkeitszugstrecken kein technisches, sondern ein politisches Problem. Im Januar wurde vom amerikanischen Verkehrsministerium eine Milliarde Dollar bereitgestellt, im Oktober 2010 folgten fünf weitere Milliarden. Auch wenn es eine breite Pro-HSR Bewegung in den USA gibt, stehen insbesondere republikanische Gouverneure und Senatoren, Hochgeschwindigkeitszügen kritisch gegenüber. In Wisconsin und Ohio scheint der Bau von Hochgeschwindigkeitstrassen relativ unwahrscheinlich geworden zu sein. Nichtsdestotrotz werden die Planungen für Schnellstrecken in Kalifornien, Florida und dem Nordostkorridor voran getrieben.

Aber auch andere Länder wie die Türkei, Brasilien, Russland, Marokko, Spanien, Saudi-Arabien und viele andere Länder planen oder bauen derzeit neue Hochgeschwindigkeitsstrecken.

Hybrid- und Elektrofahrzeuge im ÖPNV und innerstädtischen Lieferverkehr

Der innerstädtische Lieferverkehr ist für Elektro- wie auch Hybridantriebe perfekt geschaffen. Durch das häufige Abbremsen und Wiederbeschleunigen wird viel Treibstoff verbraucht. Der Treibstoffbedarf könnte durch einen eingebauten Hybridmotor stark abgesenkt werden. Dies spart sowohl Kosten und verringert andererseits die Emissionen.

Elektro-Lieferwagen für die Stadt: Ford Transit Connect BEV

Elektrisch betriebene Lieferwagen könnten die CO2-Emissionen auf Null minimieren. Das Problem der begrenzten Reichweite könnte durch intelligente Tourenplanung minimiert werden. Im Jahr 2010 wurden die ersten Testflotten unter anderem bei UPS auf den Weg geschickt. Mit einem Ergebnis kann in den nächsten zwei Jahren gerechnet werden.

Dynamische Parkgebühren

Autos nehmen dem Menschen Lebensraum. Um diesen wieder für sich zurückzugewinnen, haben einige Städte begonnen, Parkraum zu verteuern. Ein weiteres Problem mit Parkplätzen ist die Zeit, die Autofahrer aufwenden müssen, um einen freien Parkplatz zu finden. Dies verbraucht Treibstoff und verursacht somit unnötige CO2-Emissionen.

In San Francisco wurde 2010 das größte dynamische Analysetool gestartet, das die Nachfrage nach Parkraum misst und diesen entsprechend der Nachfrage bepreist. Mehr als 6.000 Parkplätze auf den Straßen und 11.500 Parkplätze in Tiefgaragen und Parkhäusern werden von diesem System verwaltet.

Dr. Shoup: Parking Guru! von Streetfilms auf Vimeo.

Grundlage für das dynamische Bepreisen von Parkplätzen ist Professor Dr. Donald Shoup, der 2005 das Buch “High Cost of Free Parking” veröffentlicht hat. Shoups dynamisches System funktioniert ähnlich wie Telekommunikationssystemen, die während der Hauptnutzungszeiten genutzt werden. Wie bei Telefonhotlines stellt der Parkraum einer Stadt ein fixes Angebot dar, während die Nachfrage je nach Tageszeit und Ort stark schwankt. Sobald die Nachfrage nach Parkraum steigt, verlängert sich die Suchzeit nach freien Parkplätzen erheblich und somit auch der Kraftstoffverbrauch. Shoup verdeutlichte dies, indem er die Suche nach Parkraum in einem 15 Block großen Areal analysierte. Autofahrer,die in diesem Gebiet auf der Suche nach einem Parkplatz waren, verbrauchten bei ihrer Suche hochgerechnet auf ein Jahr mehr als 175.000 Liter Treibstoff.

Indem die Parkgebühren während der Hauptnutzungszeiten eines Parkplatzes höher liegen, als in den Nebenzeiten, kann die Nachfrage nach Parkraum dynamisch gesteuert werden. Dadurch sinkt die Zeit für die Parkplatzsuche und somit Treibstoffverbrauch und CO2-Emissionen.

Andere Städte wie Los Angeles und New York führten 2010 ebenfalls dynamische Parkraumgebühren ein.

Stuttgart 21

Das politisch aufregendste Verkehrsprojekt in Deutschland war ohne Zweifel Stuttgart 21. Zehntausende Bürger wollten mitbestimmen! Dies hat sowohl Politik wie auch Deutsche Bahn maßlos überfordert. Mit einem rüden Polizeieinsatz, bei dem ein Demonstrant sogar sein Augenlicht verlor und Pfefferspray gegen Kinder eingesetzt wurde, gossen die Verantwortlichen weiter Benzin ins Feuer und brachten die Bürger Stuttgarts und der gesamten Bundesrepublik weiter gegen sich auf.

Erst eine Schlichtung unter Leitung von Heiner Geißler konnte Druck aus dem Konflikt nehmen und brachte erstmals ein wenig Transparenz in die Vorgänge. Am Ende konnten die Gegner von S 21 das Projekt nicht stoppen, setzten allerdings einige Änderungen durch. Stuttgart 21 Plus löst zwar einige Probleme, wird aber sicherlich auch einige Millionen Euro teurer.

Auch im Jahre 2011 dürfte Stuttgart 21 (Plus) ein heißes Thema bleiben. Die Landtagswahl in Baden-Württemberg steht kurz bevor, das Ergebnis des Stresstests wird erwartet und weitere Demonstrationen sind angekündigt.

Weltmeisterschaft in Südafrika

Was haben wir gejubelt. Aber nicht nur die Erfolge der deutschen Elf freuten mich, sondern auch die Fortschritte für die Transportsystemen des Landes.

Drei Tage vor Eröffnung der Fußballweltmeisterschaft, wurde der Gautrain eröffnet. Der Gautrain ist mit seiner Maximalgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometer zwar kein wirklicher Hochgeschwindigkeitszug, aber verbindet dennoch Johannesburg und Pretoria in einer Rekordzeit miteinander. (siehe: Afrikas erster “Hochgeschwindigkeitszug”: der Gautrain | Südafrikas langfristige Eisenbahnpläne: ambitioniert aber machbar)

Nach der Vollendung der Strecken wird der Zug 80 Kilometer auf zwei Hauptrouten zurücklegen: einer Nord-Süd-Verbindung von Hatfield nach Marlboro und einer Ost-West-Verbindung von Park Station nach zum internationalen Flughafen von Johannesburg.

Aber nicht nur im Eisenbahnsektor hat die Weltmeisterschaft Südafrika verwandelt. Auch im Öffentlichen Personennahverkehr hat sich einiges getan. Neue Schnellbuslinien wurden in Port Elizabeth, Johannesburg und Cape Town eröffnet. Von dieser WM werden die Südafrikaner noch lange profitieren.

Aber dennoch muss ich Wasser in den Wein kippen: Obwohl die Weltmeisterschaft in Südafrika klimaneutral gestaltet werden sollte, wurden 6x soviele CO2-Emissionen in die Atmosphäre entlassen wie in Deutschland 2006. Dieses Ziel haben Südafrika und die FIFA eindeutig verfehlt.

Weitere Entwicklungen

Dies war natürlich nicht das Einzige, was 2010 geschehen ist. Ich könnte diese Liste noch endlos weiterführen. Anzusprechen sind auf jeden Fall die Gigaliner, für die 2010 kein gutes Jahr war. Viele Bundesländer lehnen Testfahrten mit den überlangen LKWs auf ihren Straßen ab.

Weltweit nehmen Carsharing und Bikesharing-Programme zu. Diese Entwicklung wird sich 2011 weiter fortsetzen. Gestritten wurde in Deutschland (wieder einmal) über die Einführung einer PKW-Maut, zu beobachten ist zudem eine Verschärfung der Umweltzonen in deutschen Städten. Themen wie Elbvertiefung, Fehmarnbeltquerung oder der Airport Berlin-Brandenburg International haben uns letztes Jahr ebenfalls begleitet.

Mal schauen was 2011 so bringt.

• Mehr als 20 Millionen Fahrgäste fuhren 2010 mit den Hochgeschwindigkeitszügen zwischen Wuhan und Guangzhou – People Daily http://j.mp/e0yqx2 #
• China baut erste mit Wasserstoff betriebene Straßenbahn – People Daily – http://english.people.com.cn/90001/90776/90882/7215009.html #
• Kaufpreiserlass für Frachtflughafen Parchim: Der chinesische Investor muss 12,5 Mio Euro (etwa 40%) weniger bezahlen – http://bit.ly/fr8BlX #
• Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) : „Privatkapital stärker an Infrastrukturmaßnahmen beteiligen” – DVZ – http://bit.ly/fEnZHQ #
• Mehr Schutz gegen Piraten – THB – http://j.mp/gCDQVL #
• Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) fordert Verzicht des Bundes auf Bahn-Dividende – DVZ – http://bit.ly/hbtnIA #
• Probebetrieb für lärmmindernde Flugverfahren in Frankfurt – airliners – http://j.mp/evLvGt #
• IATA: Passagier- und Frachtnachfrage steigt langsamer – airliners – http://j.mp/eG7bsr #
• Mehrere Bundesländer, die Leistungen im Regional- und Nahverkehr bei der DB bestellen, wollen aufgrund der Zugausfälle Gelder zurückfordern. Thüringen will von den Anbietern des regionalen Bahnverkehrs bis zu drei Millionen Euro fordern, Sachsen-Anhalt mehr als eine Million Euro. An vielen Flughäfen droht aufgrund eines Produktionsstopps ein Mangel am Grundstoff für Enteisungsmittel, Glykol – http://bit.ly/eM7eQz #
• Nutzfahrzeug-Markt im Aufwind: LKW-Produktion in Deutschland steigt 2011 um 11 Prozent – Verkehrsrundschau – http://bit.ly/fdJHQw #

• Die Sache mit dem Mittelwert im Winter http://j.mp/eS2xUE #
• Chaos auf Flughäfen in Moskau – ORF – http://j.mp/hZ3U3v #
• Dauerfrost bringt Schifffahrt zum Stillstand – DVZ – http://bit.ly/hQGhKg #
• Winterchaos: Bund will auf Bahn-Dividende in Höhe von 500 Millionen Euro nicht verzichten – ZEIT – http://bit.ly/hdFabV #

Ich habe nochmal genauer über die Wintervorbereitungen von Verkehrsunternehmen – insbesondere der Bahn und diverser Flughäfen – nachgedacht und bin zu folgendem Schluss gekommen: am Chaos ist der Mittelwert schuld!

“Korean Air” B-777 HL7751 während des Enteisungsvorgangs am Flughafen Moskau-Scheremetjewo – Flickr – Aleksander Markin – Creative Commons

Um dies näher erklären zu können, muss ich etwas vorausschicken: Verkehr will niemand. Verkehr wird als notwendiges Übel angesehen, um von einem Ort zu einem anderen zu kommen. Da Verkehr als nichts Positives angesehen wird, ist er lästig. Und soll daher möglichst schnell, einfach, billig und jederzeit verfügbar sein.

Verkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber bewegen sich also in einem Spannungsfeld ökonomischer Interessen. Auf der einen Seite stehen die Kunden, deren Beförderungszeit möglichst gering sein soll und die nur einen möglichst geringen Preis für die Dienstleistung bezahlen möchten. Egal ob dies nun die Flughafengebühren für eine Fluggesellschaft oder der Fahrpreis für einen Bahnkunden, der von Frankfurt nach Berlin möchte, sind.

Auf der anderen Seite befinden sich die Eigentümer des Verkehrsunternehmens oder der Infrastruktur. Diese erwarten möglichst hohe Gewinne, die in Form hoher Dividenden an sie ausgezahlt werden. Diese sind durchaus legitim, da sich Investitionen im Verkehrssektor nur über sehr lange Zeit amortisieren.

In diesem Spannungsfeld operiert das Verkehrsunternehmen. Um die gegensätzlichen Interessengemengen unter einen Hut zu bringen, orientiert sich das Unternehmen zum Mittelwert hin. Dieser wird aus den Erfahrungen der letzten Jahr gewonnen, seien es nun Temperaturen, Schneemengen, etc. Die Planungen dieser Unternehmen basieren also zum Großteil auf Wahrscheinlichkeiten.

Die Winter der letzten Jahre waren im Vergleich zu früheren Wintern sehr mild. 2008 war der fünftmildeste Winter seit 1901 ¹, der Winter 2009 war kalt, trocken und sonnenscheinreich ² und der Winter 2005 war ebenfalls sehr sonnenscheinreich und trocken ³.

Aus diesen Werten wurde der Mittelwert gebildet und als Rechenmodell für den diesjährigen Winter angelegt. Aufgrund dieser Werte wird zum Beispiel das Enteisungsmittel für Flugzeuge bestellt, die technischen Daten von Zügen oder die Heizkraft von Weichenheizungen definiert. Eine Abweichung vom Mittelwert wie in diesem Jahr mit viel Schnee, Eis und niedrigen temperaturen sorgt folglich für Chaos und erhebliche Verspätungen.

Natürlich könnten sich Deutsche Bahn und deutsche Flughäfen ebenfalls auf alle möglichen unwahrscheinlichen Ereignisse vorbereiten, nur kostet dies Geld. Dies müssten letztendlich die Kunden über höhere Fahrpreise oder Aktionäre, im Falle der Deutschen Bahn die Bundesrepublik Deutschland, mit einer geringeren Dividende bezahlen.

In anderen Ländern gab es keine gravierenden Probleme wie in Deutschland. Eventuell sollten die Fahrgäste einmal überdenken, was sie für Mobilität zu bezahlen bereit sind. Und die Bundesregierung sollte sich im Falle der Deutschen Bahn die Frage gefallen lassen, wieso sie den durch die DB AG erwirtschafteten Gewinn nicht im Unternehmen  belässt und das Bahnmanagement dazu zwingt, diese Mittel in die Verbesserung der Infrastruktur und des deutschen Bahnsystems zu investieren.

• Audi investiert 9,5 Mrd. Euro in die Entwicklung von Elektro- und Hybridantrieb – Wattgehtab – http://j.mp/hfvPbu #
• IATA rechnet mit 15 Mrd. Dollar Nettogewinn für Fluggesellschaften weltweit im Jahr 2010 – http://j.mp/euu5ab #
• Weißrussland arbeitet zusammen mit Russland, China und Kasachstan an einem Transportkorridor Richtung China – http://j.mp/g3bMPx #
• Volvo 7700 Hybridbus wird derzeit in Israel getestet, um den ÖPNV umweltschonender zu gestalten – Green Prophet – http://j.mp/dFhKmD #
• Luftverkehr: Fluggäste sollen in Risikogruppen eingeteilt werden – ZEIT – http://bit.ly/gjpeHV #
• Deutsche Bahn und der Winter: Konsequenz fällt aus http://j.mp/g9lrAY #
• Seeräuber haben den deutschen Frachter EMS RIVER im indischen Ozean gekapert – European Union Naval Force Somalia – http://bit.ly/dNSERc #
• 7,7 Mrd. Dollar, die für die Entwicklung der Moskauer Infrastruktur gedacht waren, wurden in den letzten drei Jahren falsch verwendet #

Verschneite Bahnhöfe an denen verschnupfte Fahrgäste stehen und vergebens auf den mittlerweile 100 Minuten verspäteten ICE warten. Dieser steht vollkommen überfüllt mitten in der Pampa und droht in der nächsten Schneewehe stecken zu bleiben. So lässt sich der wahrgenommene Zustand der Deutschen Bahn derzeit beschreiben. Und ebenso das deutsche Gemüt.

Eigentlich hatte ich nicht vor, etwas zum augenblicklichen Zustand der Bahn zu schreiben. Das haben bereits viele gemacht, mal mehr oder weniger fundiert. Allerdings stört mich bei der bisherigen Debatte und der Aufarbeitung in den Medien etwas fundamental.

Die Bundesrepublik Deutschland ist Inhaberin aller Anteile der Deutsche Bahn AG. Aufgrund dieser Eigentümerstruktur ist die Deutsche Bahn ein privatrechtlich organisiertes Staatsunternehmen. Man kann davon ausgehen, dass die Deutsche Bahn AG nicht losgelöst von den Interessen ihrer Eigentümerin als einziges Unternehmen in einem verantwortungsleeren Raum handeln kann. Diese Interessen werden und wurden durch die Politik festgelegt.

Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen.

Artikel 14 (2) Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland

Durch die geplante Privatisierung der Deutschen Bahn, war die Vorgabe der Eigentümerin in den letzten Jahren, einen möglichst hohen Kaufpreis für die zu veräußernden Anteile zu erzielen. Dies sollte vor allem dadurch erreicht werden, dass die Deutsche Bahn in den Augen potentieller Investoren als sehr attraktiv erscheint. Es war nicht Herr Mehdorns ureigene Idee, Kostensenkungen in erheblichen Umfange bei der Deutschen Bahn AG durchzuführen, unrentable Strecken stillzulegen und massiv Personal abzubauen. Diese Entscheidungen sind durch die Verkehrspolitik der Bundesrepublik Deutschland mitgetragen und somit durch die Politik gefördert worden.

Ich wundere mich nicht, dass unser Bundesverkehrsminister Ramsauer bisher nur leise Kritik am Zustand der Deutschen Bahn geäußert hat, müsste er sich doch an die eigene Nase fassen. Schließlich war es auch seine Partei, die eine Bahnprivatisierung voran getrieben hat.

Wirklich gewundert habe ich mich über einen Artikel auf Verkehrsrundschau.de, in der Ramsauer die DB AG in Schutz nimmt und die bisherigen Anstrengungen herausstellt. Dass diese nicht ausreichen, sollte auch Herrn Ramsauer klar geworden sein. Ich will mich hier allerdings nicht in das Genörgel über die Deutsche Bahn einreihen. Eine Vielzahl von Mitarbeitern gibt ihr bestes, das System Deutsche Bahn am Laufen zu halten und aus den vorhandenen Mitteln das Beste zu gestalten. Fehler aus der Vergangenheit brauchen ihre Zeit, um behoben zu sein.

Allerdings frage ich mich wirklich, ob eine Verbesserung der Situation wirklich gewünscht ist. Wenn ich von der politischen Seite, die die Aufgaben des Systems Deutsche Bahn definiert, nicht höre, dass ein funktionierendes Eisenbahnsystem einem gewinnorientierten Bahnbetrieb vorzuziehen ist, dann frage ich mich wirklich wieso es keinen Druck aus der Bevölkerung auf die Politik gibt. Die Politik ist zu einem Großteil mitverantwortlich für die Probleme, die die Deutsche Bahn derzeit hat.

Aber widmen wir uns wieder den winterlichen Problemen und dem Zustand des deutschen Eisenbahnnetzes.

Die DB Netz AG ist eine Tochter der Deutschen Bahn AG und für die Instandhaltung des deutschen Schienennetzes verantwortlich. In den Jahren 2008 und 2009 hat die DB Netz AG Überschüsse von kumuliert einer Millarde Euro erwirtschaftet. Diese waren aufgrund des bestehenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrages vom 1. Juni 1999 an die DB AG abzuführen.

Gewinn- und Verlustrechnung DB Netz AG 2009 – Geschäftsbericht 2009 DB Netz AG

Aus der Mittelfristplanung des Konzerns 2010 – 2014 geht hervor, dass besonders der Konzerntochter DB Netz AG, die das Schienennetz und die Bahnhöfe betreibt, hohe Ergebnisziele gesetzt wurden. So sollte das für 2010 geplante Ergebnis vor Steuern (Ebit) der DB Netz von 687 Millionen Euro bereits 2011 auf 845 Millionen Euro wachsen. Für 2012 sind 961 Millionen Euro eingeplant, 2013 rund 1,04 Milliarden Euro und 2014 schließlich 1,1 Milliarden Euro. Theoretisch bleiben dem Bahn-Konzern nur drei Möglichkeiten, den Gewinn mit dem Netz zu steigern: Der Konzern kann die Trassenpreise erhöhen, also die Gebühr zur Nutzungen des Netzes. Er kann die Zahl gefahrener Zugkilometer steigern oder die Investitionen runterfahren.

Bereits in den letzten Jahren kam es zu erheblichen Ergebnissteigerungen bei der DB Netz AG:

Jährliche Gewinnsteigerung der DB Netz AG 2007 – 2009 – Geschäftsbericht 2009 DB Netz AG

Die Aufwendungen für die Instandhaltung des Netzes betrugen 2008 und 2009 etwa 1,2 Milliarden Euro und blieb somit auf dem gleichen Niveau.

Aufwendungen der DB Netz AG 2009 zur Unterhaltung der Eisenbahninfrastruktur – Geschäftsbericht 2009 DB Netz AG

Im Bundeshaushalt 2010 ist ein “Infrastrukturbeitrag des Bundes für die Erhaltung der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes” ¹ in Höhe von 2,5 Milliarden Euro veranschlagt. Die gleiche Summe stand bereits 2009 zur Verfügung. Insgesamt stehen pro Jahr rund 4,2 Milliarden Euro für Instandhaltungsmaßnahmen der Eisenbahninfrastruktur zur Verfügung. Davon fließen etwa 30 Prozent in Neu- und Ausbauprojekte, sodass effektiv etwa drei Milliarden Euro für reine Instandhaltung zur Verfügung stehen.

Man kann zu folgenden Schlussfolgerungen kommen:

1. Die DB Netz AG hätte 2008 und 2009 eine weitere Milliarde Euro in die Instandhaltung der Netze investieren können.
2. Die Ergebnissteigerungen der DB Netz AG sind vor allem steigenden Trassen- und Bahnhofspreisen sowie unterlassenen Infrastrukturmaßnahmen geschuldet.
3. Im Bundeshaushalt sind jedes Jahr 2,5 Milliarden Euro für die Instandhaltung der Eisenbahninfrastruktur eingestellt.
4. Die Mittel, die die DB bereit ist zu investieren, reichen für die Aufrechterhaltung eines Minimalstandards, so dass der Betrieb durchgeführt werden kann. Aber auch nicht für mehr. Obwohl man mehr könnte, wenn man denn wollte.
5. Es ist Ziel der Deutschen Bahn, einen möglichst hohen Überschussbetrag von der DB Netz AG überwiesen zu bekommen, um die Attraktivität des Gesamtkonzernes für potentielle Investoren zu steigern. Dies wird von der Politik mitgetragen.
6. Zu leiden hat unter dieser Unternehmens- und Verkehrspolitik der Fahrgast. Zumal ich hier nur das Vorgehen und den Umgang mit der DB Netz AG beschrieben habe. Die Probleme, die es mit dem Rollmaterial und mangelnder Wartungskapazitäten gibt, habe ich wohl wissentlich weggelassen, da zum einen mein Blutdruck und zum anderen der Umfang dieses Artikels in astronomische Höhen schießen würde.

Viel interessanter als gegenseitige Schuldzuweisungen, das kollektive Murren und das Aufzählen der Fehler, die in der Vergangenheit begangen wurden, wäre für eine Aussage darüber, wie diese Probleme endgültig abgestellt werden sollen.
300 Millionen pro Jahr sollten für den Einsatz einfachster Hilfsmittel wie Schneefangzäune, das Pflanzen von Hecken, dem Anlegen von Wassertreppen an Hanglagen, ausreichend dimensionierter Weichenheizungen und der Stationierung von Schneepflügen mit den dazu notwendigen Lokomotiven reichen.

Anscheinend fehlt dazu der Wille.