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Taxiverkehr ist ein äußerst interessantes Gebiet in den Verkehrswissenschaften. Nicht nur, dass Zielwahl und Routenwahl nach anderen Regeln funktionieren und daher schwer zu modellieren sind, Taxis spielen auch für einen funktionierenden ÖPNV eine größere Rolle, als man zunächst denken mag.
Yellow Cab in Las Vegas – Moyan Brenn @ Flickr - CC BY-ND 2.0
Gebiet, in dem die Londoner Innenstadtmaut erhoben wird - Ed g2s @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 2.0
Seit Februar 2003 muss für die Fahrt mit dem Auto in die wichtigsten Kernstadtteilen von London, City und West End, die sogenannte Congestion Charge entrichtet werden. Diese Innenstadtmaut muss von allen Fahrzeugen (mit natürlich einigen Ausnahmen) bezahlt werden. Sie beträgt seit der letzten Erhöhung im Dezember 2010 zehn Pfund (etwa 12 Euro).
Im Jahr 2003 wurde die Congestion Charging Area (Staugebührzone) auf einer Fläche von 21 Quadratkilometern eingerichtet. Ungefähr 202.000 Einwohner sowie zahlreiche Pendler waren betroffen. Im Jahr 2007 wurde die Zone nach Westen erweitert und umfasste auch die Stadtteile Kensington und Chelsea mit insgesamt 435.000 Einwohnern. Nach massiver Ablehnung in der Bevölkerung wurde die Erweiterung am 24.12.2010 wieder rückgängig gemacht. Gleichzeitig wurde die Mautgebühr von 8 Pfund auf 10 Pfund je Tag erhöht.
Die Innenstadtmaut muss von Montag bis Freitag 07:00 bis 18:00 entrichtet werden. Vor Ausweitung der Mautzone musste bis 18:30 bezahlt werden.
Foto: smif @ flickr – CC BY-NC-ND 2.0
Oh, man. Was hatte ich für diesen Artikel an Kritik einstecken müssen. In diversen Internetforen waren “Milchmädchenrechnung” und “vollkommen realitätsfern” noch die netteren Kommentare. Die “freundlichen” Mails habe ich irgendwann getrost ignoriert, aber was soll’s, geschenkt…
Natürlich gab es auch konstruktive Kritik, die ich natürlich angenommen habe. Teilweise sehe ich selber einige Schwächen an diesem Artikel. Insbesondere die Überschrift ist in meinen Augen ein wenig zu reißerisch und ich würde dies heute anders formulieren. Man darf aber auch nicht vergessen, dass ich diese Berechnungen alleine in meiner Freizeit anstelle und daher stark vereinfacht sind. Umso mehr freut es mich natürlich, dass sich das Öko-Institut und das Institut für sozial-ökologische Forschung (ISOE) ebenfalls mit dieser Problematik auseinander gesetzt haben und natürlich zu fundierteren Ergebnissen gekommen sind.
In der Studie “OPTUM: Optimierung der Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen – Integrierte Betrachtung von Fahrzeugnutzung und Energiewirtschaft” (gefördert aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestags vom Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU)) wurden nochmals die Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen analysiert.
Der Status quo
Hauptproblem bei der Verringerungen der CO2-Emissionen in der Bundesrepublik Deutschland ist der Verkehrssektor. Während in den letzten 20 Jahren die Emissionen um 24 Prozent gesenkt werden konnten, stiegen die CO2-Emissionen des Verkehrs im Vergleich zum Jahr 1990 um knapp acht Prozent. 83 Prozent der Emissionen im Verkehrssektor werden vom Straßenverkehr verursacht, der im Jahr 2009 rund 178 Millionen Tonnen CO2 emittiert hat. Der Bau / Kauf von größeren und schwereren Fahrzeugen sowie die steigende Verkehrsleistung neutralisieren die Entwicklung effizienterer Verbrennungsmotoren nahezu.
In der Politik wird daher gehofft, mit effizienteren Elektromotoren neben den lokalen Emissionen auch die globalen Emissionen des Verkehrs zu senken. Um die Einsparpotentiale bemessen zu können, wurde in OPTUM ein integrativer Ansatz gewählt, der folgende Bereiche betrachtet und miteinander in Zusammenhang setzt:
Ich möchte nun kurz die einzelnen Ergebnisse vorstellen, die genauen Berechnungsmethoden lassen sich der Studie entnehmen. (weiterlesen …)
In Berlin fand vom 27. bis 30.12.2011 der 28. Chaos Communication Congress 28c3 statt. Auf dem jährlich in Berlin stattfindenden Kongress werden Entwicklungen in den Bereichen Hacking und Computersicherheit diskutiert. Beide Themen spielen im Verkehrssektor bisher nicht wirklich eine Rolle. Allerdings ist es an der Zeit, dass sich auch Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen endlich intensiver mit diesem Thema auseinandersetzen.
Ein Vortrag behandelte Sicherheitsproblemen der Eisenbahn bzw. genauer gesagt der Schieneninfrastruktur. Prof. Dr. Stefan Katzenbeisser von der Security Engineering Group des Computer Science Department der TU Darmstadt beschäftigt sich schon länger mit den verschiedenen Angriffsmöglichkeiten auf das Eisenbahnnetz. Und natürlich ist dieser Beitrag nicht als Anleitung für einen Hack von Eisenbahnsicherungstechnik zu verstehen!
Zum Einstieg beleuchtet der Vortrag die mehr als 130-jährige Geschichte der Eisenbahn-Sicherungstechnik, diskutiert die Grundbegriffe des sicheren Eisenbahnbetriebs und erklärt die Funktionsweise der verschiedenen Stellwerkstypen, die im Netz der Deutschen Bahn verwendet werden. Dies mag für die Eisenbahnexperten eher ermüdend sein, allerdings richtet sich der Vortrag auch an Besucher des 28c3, deren Wissen über Eisenbahnsicherungssystemen eher rudimentär wenn überhaupt vorhanden ist.
In der Vergangenheit lag das Hauptaugenmerk auf der Ausfallsicherheit statt auf der Systemsicherheit. Mit der zunehmenden Nutzung von elektronisch gesteuerten Stellwerken (ESTW) und der Einführung von ETCS Level 1 / 2 / 3 (letzteres dürfte noch einige Jahrzehnte dauern) ist die Eisenbahnsicherungstechnik anfälliger für Angriffe von außen geworden. Im April 2010 waren mehr als 25.000 Kilometer des deutschen Streckennetzes (Gesamtlänge 2009: 33.706 km) auf GSM-R-Zugfunk umgestellt. Insbesondere die Verwendung drahtloser Kommunikation über das GSM-R Netz lässt neue Bedrohungsszenarien entstehen.
Es handelt sich hierbei um ein Thema, das bei vielen noch nicht auf dem Radar erschienen ist. Dennoch sollten wir uns Gedanken über die zukünftige Absicherung der Sicherungsanlagen machen. Und zwar lieber früher als später…
Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hat letzte Woche den Entwurf des Investitionsrahmenplans (IRP) für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes für den Zeitraum 2011-2015 vorgelegt. Im Gegensatz zum Bundesverkehrswegeplan wird der IRP an tatsächlich vorhandenen Finanzierungsmitteln und -möglichkeiten ausgerichtet und umfasst auch den Erhalt des Bestandsnetzes und Mittel für die Fortführung der im Bau befindlichen Vorhaben. Er ist daher konkreter und stellt die einzelnen Projekte einer konkreten Finanzierungsgrundlage gegenüber.
Foto: ar88 @ Flickr - CC BY-NC-ND 2.0
Man muss aber auch hier einschränken, dass auch der IRP 2006 – 2010 mit 57,0 Milliarden Planungsvolumen letztendlich nur zu rund 35 Prozent umgesetzt werden konnte. Auch im Investitionsrahmenplan steckt noch einiges an heißer Luft, sodass man die Aufstellung mit Vorsicht genießen sollte.
Des Weiteren müssen noch Wünsche der Länder eingearbeitet werden. Der endgültige IRP 2011-2015 sollte im Februar kommenden Jahres fertiggestellt sein.
Nachdem die ersten Diskussionen in Berlin und den einzelnen Landeshauptstädten mit mal mehr, mal weniger berechtigter Kritik durch sind, ist es auch für mich an der Zeit, eine kurze Analyse durchzuführen.
“Dieser Entwurf macht zweierlei deutlich: Wir benötigen deutlich mehr Mittel für die Verkehrsinfrastruktur. Wahrheit und Transparenz erfordern es aber, sich für die fünf Jahre von 2011 – 2015 ein Investitionsvolumen vorzunehmen, das sich am Machbaren orientiert.”
Peter Ramsauer
Dieses Zitat Ramsauers macht bereits deutlich, in welche Richtung die Planung geht. Da Geld im Etat des Bundesverkehrsministeriums immer knapp ist und auch immer knapp sein wird, werden natürlich nicht alle Projekte, die auf der Wunschliste von Politik, Wirtschaft und Bürgern stehen, umgesetzt werden können.
2006 – 2010 wurden insgesamt 50,957 Milliarden Euro investiert. Davon entfallen 19,880 Milliarden Euro auf das bundeseigene Schienennetz (39 %), 26,85 Milliarden Euro auf das Bundesfernstraßennetz (52,7 %) und 4,227 Milliarden Euro auf die Bundeswasserstraßen (8,3 %).
Betrachtet man nur die Investitionen für den Neu- und Ausbau der bundeseigenen Verkehrswege, so entfallen von 20,198 Milliarden Euro
Die restlichen Finanzierungsmittel wurden zum Großteil für die Erhaltung der Verkehrsnetze verwendet und zum Teil für Lärmsanierungsmaßnahmen oder Fahrzeuge und Geräte für die jeweiligen zuständigen Bundesbehörden (z.B. für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes) ausgegeben.
Bei keinem der betrachteten Verkehrsträger wurde das angepeilte Investitionsziel errreicht. In den Ausbau des Eisenbahnnetzes wurden etwa 6,4 Milliarden Euro investiert, angedacht waren rund 28 Milliarden Euro. Damit wurden etwa 22,86 Prozent des Planungsvolumens finanziert. Infolge von Baupreis- und Projektkostensteigerungen liegt der wahre Projektfortschritt allerdings niedriger.
Für den Aus- und Neubau von Bundesfernstraßen waren im IRP 2006-2010 22,9 Milliarden Euro eingeplant worden. Investiert wurden jedoch nur rund 13 Milliarden Euro. Damit wurden etwa 57 % des Planungsvolumens erfüllt. Durch Baupreissteigerungen von fast 20 % sowie Projektkostensteigerungen aufgrund von notwendigen Planungsänderungen und -konkretisierungen beträgt der reale Erfüllungsgrad nur rund 42 %.
Für mit Ersatzinvestitionen kombinierte Erweiterungen und Ausbaumaßnahmen an Bundeswasserstraßen wurden im Zeitraum 2006 – 2010 rund 0,7 Milliarden Euro investiert. Dem stand im IRP ein Planungsvolumen von rund 1,5 Milliarden Euro gegenüber (Anteil der Investitionen für Aus- und Neubau am Planungsvolumen von 6,1 Mrd. € für die kombinierten Maßnahmen). Somit beträgt der Erfüllunggrad 46,67% bzw. nur 11,48 %.
“Mit dem neuen Investitionsrahmenplan sorgen wir für Ehrlichkeit und Transparenz beim Verkehrswegebau. Wir setzen klare Prioritäten und richten die Planung am Bedarf und den zur Verfügung stehenden Mitteln aus. Unser Verkehrsnetz ist ein zentraler Standortvorteil, den wir erhalten müssen. Wir sorgen dafür, dass die hohe Qualität der Schienen-, Straßen- und Wasserstraßennetze erhalten bleibt.”
Peter Ramsauer
Es ist eigentlich ein offenes Geheimnis, dass in Deutschland das höchste Todesrisiko für junge Menschen in der Nacht von Freitag auf Samstag, bzw. die Nacht von Samstag auf Sonntag existiert. Die Fahrt von der Disko nach Hause wird für einige Jugendliche zu ihrer letzten Fahrt.
Der letzte Road Safety Performance Index (PIN) betrachtet die Situation für ganz Europa. Er bestätigt nochmals, dass Menschen in jungen Jahren (15 bis 30) vor allem im Straßenverkehr sterben. Weltweit sind Verkehrsunfälle mit 22,3 Prozent die Todesursache für junge Menschen bis 17 Jahren.
Todesursache bei Jugendlichen bis 17 Jahren, WHO World report on child injury prevention 2008, a = andere ungewollte Todesarten wie Erstickungen, Erdrosselungen, (giftige) Tierbisse, Unterkühlung, Hitzeschlag, Naturkatasrophen
Seit 2001 starben mehr als 140.000 Personen zwischen 15 und 30 Jahren auf europäischen Straßen, mehr als 9.150 alleine in 2010. Dabei stellen Menschen zwischen 15 und 30 nur 20% der EU-Bevölkerung, aber 30% aller Verkehrstoten.
Verkehrstote in den EU 15-Ländern (ohne Deutschland seit 1991, seit 2000 mit Deutschland, Daten: CARE Datenbank, 2010: Panelists)
Besonders gefährdet sind junge Männer: 81 (!) Prozent in Europa bei Verkehrsunfällen getöteten Jugendlichen waren männlich!
Im weltweiten Vergleich sieht das Verhältnis ein wenig besser aus. Nichts desto trotz sind Verkehrsunfälle die Todesursache Nummer 1 bei männlichen Jugendlichen bis 17 Jahre:
Anteil der gestorbenen Kinder bis 17 Jahren nach Todesursache je 100.000 Einwohner, WHO World report on child injury prevention 2008, b = andere ungewollte Todesarten wie Erstickungen, Erdrosselungen, (giftige) Tierbisse, Unterkühlung, Hitzeschlag, Naturkatasrophen
Junge Männer starben bei Unfällen zu 39% als Autofahrer, Motorradfahrer 22%, Pkw-Insasse 18%, Fußgänger 7% und Fahrradfahrer 2%. Junge Frauen werden am häufigsten als Pkw-Insassin (38%), Autofahrerin (34%), Fußgängerin (11%), Motorradfahrerin (6%), Mopedfahrerin (3%) und Fahrradfahrerin (3%).
Im betrachteten Zeitraum haben Portugal, Lettland und Spanien den größten Erfolg bei der Reduzierung junger Verkehrstoter erzielt. Gute Erfolge können auch Estland, Slowenien und Luxemburg nachweisen. Schweden, die Niederlande und Schweiz sind jene Länder mit der geringsten Rate getöte junge Menschen je junge Einwohner.
Verkehrstote zwischen 25 und 30 Jahren der letzten drei Jahre, Anteil an der Zahl der Verkehrstoten insgesamt in Prozent, abgetragen nach dem Anteil junger Menschen an der Gesamtbevölkerung
In Irland sind 9 Prozent der Bevölkerung zwischen 15 und 30 Jahre alt, diese Gruppe stellt aber 25 Prozent der Verkehrstoten. In Luxemburg, Zypern, Norwegen, Malta, Frankreich und Großbritannien stellt diese Gruppe 8 bis 11 Prozent der Bevölkerung, aber zwischen 20 und 24 Prozent der Verkehrstoten. In Portugal, Ungarn, Italien, der Schweiz, Rumänien, Slowakei, Spanien und Lettland sind weniger als 15% der Verkehrstoten jünger als 30 Jahre.
Am meisten profitieren junge Menschen von allgemeinen Straßenverkehrssicherheitsmaßnahmen, stärkere Kontrollen und Verbesserungen der Straßeninfrastruktur (insbesondere Landstraßen). Als wirksam haben sich strenge Alkoholgrenzen, Punkte in der Verkehrssünderkartei (Deutschland: Flensburg) auch bei nicht so schwerwiegenden Verstößen und begleitetes Fahren. Nicht empfohlen wird eine Reduzierung des notwendigen Mindestalters für den Moped- bzw. Pkw-Führerschein (empfohlenes Mindestalter für den Moped-Führerschein: 16 Jahre).
Ich rede mir sehr oft in Diskussionen über die Auswirkungen neu gebauter Verkehrsinfrastruktur den Mund fusselig. Es ist zum einen sehr schwer, ” normalen” Menschen den Komplex des induzierten Verkehrs zu erklären und zum anderen Verständnis für die Regel “erst das Angebot, dann die Nachfrage” zu wecken. Übersetzt für den Verkehrsbereich bedeutet dies, dass erst das Vorhandensein guter Infrastruktur die Nachfrage und somit die Nutzung nach sich zieht. Vor allem wenn man Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr fordert, beißt man allerdings oft auf Granit.
Es freut mich daher immer, wenn die Realität der Theorie recht gibt.
Vor einigen Tagen hat die Stadt New York ihren alljährlichen NYC Commuter Cycling Indicator veröffentlicht. Dieser Bericht bildet Jahr für Jahr die Entwicklung des Radverkehrs in New York ab. Dazu werden an der Staten Island Ferry, der Brooklyn Bridge, der Manhattan Bridge, der Williamsburg Bridge, der Queensboro Bridge und dem Hudson River Greenway auf Höhe der 50th Street Zählungen des Radverkehrs aus bzw. nach Manhattan durchgeführt. Die Erhebung bildet einen Zeitraum von 12 Stunden zwischen 7 Uhr und 19 Uhr an einem Werktag ab.
Anmerkungen zur Erhebung
Die Erhebung wurde primär auf den Brücken nach Manhattan, dem Stadtbezirk mit der höchsten Bevölkerungsdichte New Yorks, durchgeführt, um den Binnenverkehr von Fahrradkurieren und anderen Kurzstreckenradlern innerhalb des Verkehrsbezirks auszuschließen. Die Fähren und Brücken erweisen sich als gute Zählstellen für die Erhebung.
Zwischen 1985 und 2006 wurden die Zählungen ein Mal im Jahr an einem Tag im Sommer durchgeführt. Im Jahr 2007 wurde die Anzahl der Zählungen auf drei je Jahr (Frühling, Sommer und Herbst) ausgeweitet um einen robuster Indikator für das ganze Jahr ausweisen zu können. Seit 2008 wurde die Zahl der Erhebungen auf 10 ausgeweitet. Um die Volatilität der Erhebungen vor 2007 auszugleichen, basiert der Wert für die Jahre vor 2007 auf dem Mittelwert des jeweiligen Jahres sowie des vorangegangenen und des darauf folgenden Jahres. Es lässt sich jedoch ausschließen, dass die Steigerung der gezählten Radfahrer auf der geänderten Erhebungsweise basiert zumal die Zahl der Radfahrer im New Yorker Stadtgebiet in den letzten Jahren stets zugenommen hat.
In absoluten Zahlen ergibt sich folgendes Bild:
Um die einzelnen Jahre vergleichbar zu machen, wird eine Trendanalyse auf Basis des Jahres 2000 (=100) durchgeführt.
Im April 2007 wurde Janette Sadik-Khan vom New Yorker Bürgermeister Michael Bloomberg zur neuen Beauftragten für den Verkehr ernannt (vom Status vergleichbar wie ein deutscher Baubürgermeister oder Sozialbürgermeister). Sie ist verantwortlich für 10.000 Kilometer Straßennetz, 800 Brücken, 12.000 Kreuzungen, 1,3 Millionen Straßenschilder und 300.000 Straßenlampen. Den Zeitpunkt ihrer Amtsübernahme habe ich in der obigen Grafik mit einem roten Strich gekennzeichnet.
Janette Sadik-Khan hat die Aufgabe, die Verkehrsprojekte des 2007 beschlossenen 23-Jahres-Plans „plaNYC“ (bis 2030) von Bürgermeister Bloomberg umzusetzen. Darunter fallen unter anderem die Einführung einer PKW- und LKW-Maut während der Stoßzeiten nach dem Vorbild Londons, die Umstellung aller Taxis („Yellow Cabs“) bis 2012 auf Hybrid-Antrieb, die Verbesserung und Ausweitung des Bus-Angebots, die Verbesserung der U-Bahn, eine bessere Instandhaltung der Infrastruktur insgesamt und die Vervierfachung der Radwege. Weitere Projekte (nicht ihr Ressort) sind die Vermehrung von Parks (jeder New Yorker solle nicht mehr als zehn Gehminuten von einem Park entfernt leben) und die Umnutzung der 2,3 Kilometer langen High Line, einer ehemaligen Hochbahntrasse, zu einer Parkanlage. Insgesamt sollen diese und andere Maßnahmen den Treibhausgasausstoß New Yorks um 30 Prozent senken (Download des kompletten Programms).
An dieser Stelle sei jedem dieses Interview von Sustainable Cities mit Janette Sadik-Khan ans Herz gelegt:
Fortschritte im Radverkehr
Betrachtet man die Entwicklung des New Yorker Radverkehrs ein wenig genauer, so fällt auf, dass sich der Radverkehr seit der Ernennung von Janette Sadik-Khan mehr als verdoppelt hat. Ihr Vorgänger Felix Salmon hat wichtige Programme für die Stärkung und Verbesserung des Radverkehrs angestoßen, die bereits bis 2007 zu steigenden Radlerzahlen geführt haben. Seit 2007 scheint der Radverkehr in New York allerdings nochmals einen Schub bekommen zu haben. Und dies hängt damit zusammen:
Physisch vom restlichen Verkehr separierter Radweg in New York – James D. Schwartz @ Flickr – CC BY-ND 2.0
Bis Juni 2009 wurden innerhalb von drei Jahren mehr als 300 Kilometer neue Radwege in New York angelegt. Etwa acht Kilometer Radweg wurden physisch vom restlichen Verkehr getrennt. Hinzu kamen 20 neue Fahrradunterstände und 3100 Fahrradständer.
Gewinner des New Yorker CityRacks Designwettbewerbs: Ian Mahaffy und Maarten De Greeve (Bettlelab)
Bis 2030 soll das New Yorker Radwegenetz auf 2.900 Kilometer ausgebaut werden.
Essenz:
Das Fazit der New Yorker Anstrengungen für den Radverkehr lautet: Wenn man gute Radverkehrsinfrastruktur baut, werden die Menschen diese auch nutzen und der Radverkehr wird wachsen.
Natürlich hängt nicht alles von den vorhandenen Radwegen ab. Die steigenden Kraftstoffpreise, die weltweit wachsende Akzeptanz und Attraktivität des Fahrrads und die Mentalität spielen ebenfalls eine Rolle. Aber nur mit einer guten Infrastruktur können andere Faktoren auch richtig wirken.
Und eine gute Radinfrastruktur nutzt nicht nur den Fahrradfahrern, sondern der ganzen Stadt. Weniger Abgase, Lärm und verstopfte Straßen kommen der gesamten Gesellschaft und nicht nur einer kleinen Randgruppe zugute.
Was können wir für Deutschland lernen?
Wenn man sich New York und die stattfindende Entwicklung als Vorbild nimmt, und versucht auf Deutschland zu übertragen, so gilt Folgendes:
Man braucht eine überzeugte Verwaltung und überzeugte Kommunalpolitiker, die den Radverkehr fördern wollen. Dies umfasst auch, dass sich durchaus politische Konflikte mit anderen Interessengruppen ergeben können. Es braucht auch überzeugte Verkehrsplaner, die intelligent und in guter Qualität planen, den Entscheidungsträgern ihre Strategie klar und deutlich erklären und sich von Widerständen nicht zurückwerfen lassen. Und es braucht Bürger, die zum einen die lokale Politik zu einer nachhaltigen und umfassenden Strategie drängen und zum anderen kurzfristige Einschränkungen für sich selbst akzeptieren und nicht gleich auf die Barrikaden gehen. Meiner Meinung macht die Stadt München in diesem Bereich einen echt guten Job! (siehe Broschüre Radverkehr in München)
Dann klappt das auch mit der radfahrerfreundlichen Stadt!
Und jeder Verkehrsplaner sollte sich einmal das New Yorker Street Design Manual mit exzellenten Empfehlungen für einen integrierten Straßenentwurf, die Anlage von Radfahrstreifen und Radwegen, für die Gestaltung von seitlichen Gehwegen und Mittelpromenaden, für Straßenbäume und Bepflanzung und für verkehrsberuhigte Bereiche, zu Gemüte führen. (Download Street Design Manual – ACHTUNG: 192 MB! | niedrige Auflösung: 11,1 MB)
(via Felix Salmon @ Reuters)
Die Kosten des schmutzigsten Erdöls auf diesem Planeten http://t.co/tJ6qD5Qk
Fahrer sind sicherer, wenn die Straßen trocken sind – Straßen sind sicherer, wenn die Fahrer trocken sind
Sam Ewing
