Das Fahrzeug auf dem obigen Foto mag zwar auf den ersten Blick wie ein Spielzeug aussehen, ist aber südkoreanisches Hightech durch und durch. Drei dieser “Bus-Züge” haben in diesem Jahr ihre dieselbetriebenen Vorgänger im Seoul Grand Park ersetzt. In diesem Park befinden sich unter anderem der Zoo, ein Freizeitpark und das Seoul Museum of Modern Art.

Das Besondere an diesen elektrisch angetriebenen Fahrzeugen ist, dass sie sich stark von Elektrofahrzeugen, wie wir sie kennen, unterscheiden. Die On-Line Electric Vehicles (OLEVs) des südkoreanischen KAIST (früher Korea Advanced Institute of Science and Technology) werden durch elektromagnetische Felder, die durch Kabel unter dem Straßenbelag erzeugt werden, mit Strom versorgt. Somit können die OLEV im Vergleich zu anderen Elektrofahrzeugen eine unlimitiert weite Strecke fahren ohne Wiederaufladen zu müssen.

Durch eine kleine Batterie können Streckenabschnitte, die nicht mit einem Kabel ausgerüstet sind, überbrückt werden. Das Akkupack ist jedoch 80 Prozent kleiner als eine konventionellen Elektrofahrzeugbatterie  und daher leichter und vor allem günstiger. Die Rundstrecke im Freizeitpark ist etwa 2,2 Kilometer lang. Die vier Ladeabschnitte, die zusammen 372,5 Meter ausmachen, umfassen nur rund 16 Prozent des gesamten Rundkurses.

Die Kerntechnologie der OLEV ist das sogenannte “Shaped Magnetic Field in Resonance (SMFIR)”.

Schematische Zeichnung SMFIR – aus Design of Wireless Electric Power Transfer Technology: Shaped Magnetic Field in Resonance (SMFIR), N. P. Suh, President, KAIST 291 Daehak-ro, Yuseong Gu, Daejeon, Republic of Korea, 305-701 npsuh@president.kaist.ac.kr-http://designweek2011.kaist.ac.kr/cirp/Proceedings%20of%20the%2021st%20CIRP%20Design%20Conference/CIRP-Design-2011-Paper33-Suh.pdf

Diese Technik ermöglicht es Fahrzeugen Magnetfelder in elektrische Energie umzuwandeln. In Kombination mit der “Segment Technology,” welche die Ausbreitung elektromagnetischer Wellen durch ein automatisiertes System steuert, entsteht eine technische Kombination mit hohem Potenzial. Durch das segmentweise An- und Abschalten des Magnetfeldes werden Fußgänger und nicht-OLEV Fahrzeuge elektromagnetischen Wellen nicht ausgesetzt.

KAIST hat bisher drei verschiedene Fahrzeugtypen als OLEV entwickelt: Elektrobusse, Straßenbahnen und Elektro-SUVs.

Aber auch deutsche Unternehmen haben Konzepte im Bereich Induktives Laden entwickelt. Vahle hat mit dem CPS (Contactless Power System)-Funktionsprinzip bereit einige Anwendungen für induktives Laden im industriellen Bereich umgesetzt (z.B. Taktstraße der Gläsernen Manufaktur der Volkswagen AG in Dresden). In Zusammenarbeit mit IAV wurde die berührungslose Energieübertragung für den Automobilbereich weiter entwickelt. Nur hat es noch nicht zu einer realen Anwendung gereicht… 

Am Institut für Elektrische Maschinen, Antriebe und Bahnen (IMAB) der TU Braunschweig hat man einen Beitrag zur Entwicklung des BOMBARDIER PRIMOVE Systems geleistet.Die oberleitungsfreie Straßenbahn zieht den notwendigen Fahrstrom aus einem Induktionsfeld, das bei Vorbeifahrt unter der Straßenbahn gebildet wird. Das Primove-System hat eine Dauerleistung von 250 kW und ist somit auf eine typische Straßenbahn mit 30 Meter Länge, eine Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h und etwa 6 Prozent Steigung, ausgelegt. Die Leistung kann je nach Systemanforderung von 100 kW bis 500 kW reichen. Damit wird der lang gehegte Wunsch nach einem Straßenbahnbetrieb ohne Fahrleitung endlich Realität. Müssen wir nur noch eine wettbewerbsfähige Anwendung für den motorisierten Individualverkehr finden.

Das folgende Video zeigt das neue koreanische OLEV-Fahrzeug nochmals in Aktion (ab Sekunde 15):

Volvo beteiligt sich an der Entwicklung eines induktiven Ladesystems des belgischen Technologie- und Entwicklungspools für die Automobilindustrie, Flanders’ Drive (finanziert durch den belgischen Staat), zusammen mit dem Bushersteller Van Hool und dem Straßenbahnproduzenten Bombardier sowie weiteren Unternehmen.

Das Projekt soll den Namen CED (Continuous Electric Drive) tragen. Zu Testzwecken soll ein Volvo C30 Electric mit dem neuen System ausgestattet werden.Um die notwendige Energie kabellos zu übertragen, wird eine Aufladeplatte im Boden – beispielsweise in der Garagenauffahrt oder auf öffentlichen Parkplätzen – versenkt. In der Ladeplatte befindet sich eine Spule, die ein magnetisches Feld generiert. Bei dem Induktionsprinzip erzeugt Wechselstrom in einem Primärleiter (Ladeplatte in der Straße) das Magnetfeld, welches in einem Sekundärleiter (Aufnahme im Fahrzeug) einen elektrischen Strom induziert. Dieser Strom wird in Gleichstrom gewandelt und in die Batterie eingespeist. Der Akku, der im C30 Electric zum Einsatz kommt, kann mit maximal 24 Kilowattstunden aufgeladen werden. Um eine komplett leere Batterie dieser Größenordnung wieder aufzuladen, wird von Volvo eine Ladezeit von rund einer Stunde und 20 Minuten veranschlagt. Bei dem Entwicklungsprojekt CED wurde eine Akku-Kapazität von 20 Kilowattstunden zugrunde gelegt.Kabellose Ladesysteme könnten zum einen in Straßen und Autobahnen zum Einsatz kommen, um Fahrzeuge während der Fahrt aufzuladen. Zum anderen wäre ein Einsatz von Ladeplatten unter Parkplätzen denkbar, sodass Fahrzeuge während des Einkaufs oder Restaurantbesuchs aufgeladen werden könnten.

Das Projekt ist nicht nur für Elektroautos ausgelegt, sondern soll auch neue Erkenntnisse für den Einsatz von Induktionsladesystemen für Straßenbahnen, Busse etc. liefern. Besonderes Augenmerk wird auf folgende Parameter gelegt:

• hohe Energieübertragungsraten sowohl im dynamischen als auch stationären Einsatz;
• technische Umsetzbarkeit in Straßenfahrzeugen, die täglich in einem städtischen Umfeld unter realen Bedingungen und allen möglichen Wetterverhältnissen fahren;
• Effizienz des dynamischen Ladens;
• Systemüberwachung und Teilsteuerung;
• Systemsicherheit, unter vollständiger Beachtung aller anwendbaren Codes und Standards für elektromagnetische Kompatibilität;

Eine Studie des US-Cleantech Marktforschungs- und Beratungsunternehmens Pike Research errechnete ein Marktvolumen in Höhe von 272 Millionen US-Dollar für kabellose Ladesysteme im Jahr 2015.

Der Einsatz solcher Systeme könnte die Errichtung von Ladestationen im öffentlichen Raum vereinfachen, da diese technisch nicht allzu aufwendig gestaltet werden müssten. Des Weiteren dürften Kompatibilitätsprobleme hinsichtlich der Steckersysteme hinfällig sein.

Ein weiterer großer Vorteil induktiver Ladesysteme ist der hohe Komfort. Auf heutige Verhältnisse übertragen hieße das, dass ein Auto immer “aufgetankt” wäre ohne je eine Tankstelle anfahren zu müssen. Ein toller Gedanke…

Was ich persönlich als junger Mensch und Betreiber eines Blogs mit dem Namen “Zukunft Mobilität” spannender finde als einen Jahresrückblick auf das Jahr 2010, ist ein Ausblick auf das wahrlich spannende Jahr 2011. Natürlich besitze ich keine Glaskugel. Aber ein kleines bisschen Hoffnung und eine oder auch ein paar mehr Ideen / Gedanken, die zu einem besseren Transportnetz in Deutschland und anderen Teilen der Welt führen könnten.

Höhere Treibstoffpreise

Sehr schönes Bild einer verfallenen Zapfsäule – Sinnbild für eine vergangene Zeit? – Flickr – K2D2vaca – Creative Commons

Manche werden nicht verstehen, warum ich höhere Treibstoffpreise als gut empfinde, nein, sie mir sogar sehnlichst wünsche. Menschen, die täglich zur Arbeit pendeln, werden mich nicht verstehen. Genauso wenig wie Spediteure, die schon heute nicht allzu gut verdienen und denen höhere Dieselpreise recht ungelegen kommen dürften.

Aber ich glaube, dass höhere Treibstoffpreise den Wandel hin zu einem effizienteren und umweltfreundlichen Verkehr beschleunigen können. Ein höherer Benzinpreis bedeutet, dass Elektroautos den Durchbruch erfahren werden (bei einem Benzinpreis von etwa 2,50 € pro Liter). Ein höherer Benzinpreis bedeutet, dass Menschen über ihr eigenes Mobilitätsverhalten nachdenken und kleinere Entfernungen zu Fuß oder per Auto zurücklegen werden. Ein höherer Benzinpreis bedeutet, dass Menschen bei längeren Reisen die verschiedenen Verkehrsträger in Konkurrenz zueinander treten lassen. Eventuell für eine Zugfahrt auf einen Flug oder eine Autofahrt verzichten.

Wandel kann nicht von oben verordnet werden. Er muss von den Menschen selbst angestoßen werden. Und oftmals geht dies am besten über das Portemonnaie.

In den USA wird mittlerweile für das Jahr 2011 mit einem Benzinpreis von vier Dollar pro Gallone gerechnet. Dies sind umgerechnet 1,058 Dollar pro Liter oder 0,8€ pro Liter. Man muss dazu anmerken, dass die Preissteigerung für Benzin in den USA wie auch in Europa derzeit enorm ist. Vor kurzem wurde der Benzinpreis von 3 Dollar pro Gallone erreicht. Derselbe Preis lag eine Woche vorher noch bei 2,84 Dollar und vor einem Jahr bei 2,69 Dollar / Gallone.

Markus Gaertner hat sich vor kurzem einmal die Mühe gemacht und die Auswirkungen eines höheren Benzinpreises auf die Einkommen der amerikanischen Haushalte und die US-Konjunktur benannt:

Seit dem Börsentief im März 2009 hat sich Benzin an den Tankstellen der USA von 1,86 Dollar auf 2,96 Dollar verteuert. Dieser Preisanstieg von 1,10 Dollar ergibt – multipliziert mit dem Jahresverbrauch von 131 Mrd. Gallonen – zusätzliche Kosten von 144 Mrd. Dollar. Das sind nicht nur stattliche 12% des amerikanischen Einkommensteuer-Aufkommens im Bundeshaushalt 2009 – das sind auch umgerechnet 110 Mrd. Euro, genau die Größe des Griechenland-Bailouts. Hält das eine Volkswirtschaft ohne weiteres aus, erst recht in dieser Situation ? Ich glaube, die Antwort ist klar.

Man sieht also, dass von einem höheren Benzinpreis einiges abhängt. Hoffentlich sind die Amerikaner und Europäer und Chinesen und Inder und Russen und und und… so schlau und ziehen die richtigen Schlüsse aus dieser Entwicklung. Auch wenn dies schmerzhaft für sie sein wird und einige Verhaltensänderungen erfordert.

Bikesharing

Ganz ohne Benzin, sondern mit reiner menschlicher Muskelkraft, funktioniert Bikesharing. Bereits 2010 entstanden weltweit einige Bikesharing-Angebote.

Bikesharing in Mexico City – SFview – Flickr – Creative Commons

Nicht nur in Mexiko City (Ecobici), sondern auch in Washington D.C. (Capital Bikeshare) und London (Barclays Cycle Hire) wurden 2010 Bikesharing-Angebote geschaffen, sondern auch in diversen anderen Städten auf der ganzen Welt. 2011 wird diese Entwicklung keinesfalls aufhören.

Ab 2011 sollen mehr als 1.000 Fahrräder in San Francisco, San Jose, Palo Alto, Mountain View und Redwood City bereitstehen. Miami Beach, Ottawa, Montréal werden bald folgen.

In Europa ist Bikesharing mittlerweile in mehr als 100 Städten möglich. Ein wahres Erfolgsmodell, das aktiv motorisierten Verkehr verringert, die Umwelt schützt und etwas für die Gesundheit und Fitness der Radfahrer tut.

Carsharing

Ich bin der Überzeugung, dass man in Großstädten kein eigenes Auto mehr besitzen muss. Meistens existiert ein gut ausgebauter ÖPNV und die Wege zum Einkaufen sind meist ebenfalls wohnortnah. Für größere Einkäufe oder den Wochenendausflug mit der Familie gibt es Carsharing!

Carsharing im multimodalen Verkehrsnetz – Streetblog New York City – Creative Commons

Meist neuwertige Fahrzeuge, die zu einem vergleichsweise günstigen Preis angemietet werden können, sind der große Vorteil. Des Weiteren entfallen die Kosten für einen (Tiefgaragen)-Stellplatz und Reparaturen sowie TÜV, AU, etc. Alleine in New York werden 19 Milliarden Dollar durch Autoverzicht eingespart.

Wird das Carsharing-Auto noch mit Strom betrieben, bekommt das Ganze einen noch grüneren Anstrich, der sich bei Verwendung von Ökostrom in ein grünes Auto verwandelt.

Natürlich bringt Carsharing auch einige Nachteile mit sich: der Carsharer kann sein Auto nicht personalisieren, muss es meist an bestimmten Orten abholen und zurückgeben und das Auto verliert seine Funktion als Statussymbol. (siehe auch diesen Artikel)

Nichtsdestotrotz ergänzt Carsharing perfekt die Mobilitätsansprüche eines Stadtbewohners neben dem ÖPNV. Dadurch wird der öffentliche Verkehr gefördert und der Straßenverkehr entlastet. Ich schreibe aber bewusst Stadtbewohner, da sich das System Carsharing nur schwer auf ländliche Regionen ausweiten lässt. Aber dennoch wird 2011 das Jahr der Carsharing-Anbieter! (siehe Carsharing in Paris / London)

Elektrofahrräder (Pedelec)

Elektrofahrräder boomen seit Jahren. Im Jahr 2005 wurden 25.000 E-Bikes verkauft. 2009 waren es schon 120.000. Tendenz stark steigend. Dieser Trend wird sich auch 2011 nicht stoppen lassen.

Egal ob für den Einkauf, die Fahrt zur Arbeit oder den Wochenendausflug. Man trifft immer öfter auf die surrenden Fahrräder mit Hilfsmotor.Dabei helfen sie aktiv bei der Verringerung des Autoverkehrs und emittieren je nach Stromquelle kein oder nur sehr wenig CO2.

Elektrofahrräder sind eine einfache und umweltschonende Alternative, auch wenn sie im Vergleich zum herkömmlichen Fahrrad immer noch teuer sind. Nichtsdestotrotz werden auch 2011 eine Menge Elektrofahrräder über den Ladentisch gehen.

Elektroautos

Eventuell wird das Jahr 2011 für das Elektroauto nicht das entscheidende Jahr. Allzu weit ist es noch von der allgemeinen Massenfertigung entfernt. Auch 2011 wird ein Auto mit herkömmlichen Verbrennungsmotor die erste Wahl für den Autokäufer sein. Hybridautos sind aber auch 2011 auf dem Vormarsch. Aber die Forschungs- und Entwicklungsarbeit der Autobauer fängt gerade erst an.

Ich glaube, dass wir 2011 Fortschritte in der Batterietechnik sehen werden. Insbesondere der Kurier- und Lieferverkehr und das Taxigewerbe werden von Elektroautos profitieren.

Der Chevrolet Volt ist das erste serienmäßig produzierte Elektroauto des amerikanischen Autoherstellers General Motors. Wobei dies eigentlich nicht ganz stimmt: denn der Volt ist eigentlich kein reines Elektroauto, sondern ein Plug-In Hybridfahrzeug. Denn durch die Nutzung eines kleinen Verbrennungsmotors, der einen Generator antreibt, der die Akkus lädt, kann die Reichweite des Fahrzeugs um ca. 500 km vergrößert werden. Daher beschreibt GM den Volt auch als Elektrofahrzeug mit “Reichweitenverlängerung”. Im reinen Elektrobetrieb hat der Volt eine Reichweite von etwa 60 Kilometern.

Der Volt lag dem ehemaligen Vize-Präsidenten von General Motors, Robert “Bob” Lutz, besonders am Herzen. Dieser hoffte, den Volt für unter 30.000 Dollar anbieten zu können. Aufgrund von Kostensteigerungen, die während der Planungsphase immer ersichtlicher wurden, wurde klar, dass dieser Preis nicht gehalten werden konnte. Zu kaufen ist der Volt in den USA für ungefähr 41.000 Dollar, etwa 32.000 Euro.

Aber was hat den Volt so teuer gemacht? Und wie hoch sind eigentlich die Produktionskosten?

Steven L. Rattner, Ex-Autoberater der US-Regierung, der von Obama mit der Restrukturierung General Motors beauftragt worden war, hat dieses Geheimnis in seinem neuen Buch “Overhaul” gelüftet. Er schreibt: “Zumindest in den ersten Jahren wird der Bau jedes Chevrolet Volt 40.000 Dollar kosten (ohne Forschungs- und Entwicklungskosten).”

Anteil der einzelnen Bauteile eines Elektroautos am Gesamtpreis – Bosch (Automobil Entwicklung 4/2010; Bain 2010/MMC 2010; H. Naunheimer (ZF) 2009; Wirtschaftswoche 48/2010 S. 46ff.; Darstellung: eigene

Viele Komponenten wurden für den Volt neu entwickelt. Dies treibt die Kosten hoch. Besonders teuer ist die Batterie, deren Kosten auf 8.000 – 10.000 Dollar geschätzt werden.

Laut Berechnungen von Bosch, Bain und Naunheimer entfallen durchschnittlich 38% der Gesamtkosten eines Elektroautos auf die Batterie. Insgesamt sorgt der Elektroantrieb (inkl. Getriebe, etc.) für 57,9% der Produktionskosten.

Bei einem Verkaufspreis von 41.000 Dollar verdient GM folglich an jeder verkauften Einheit nur 1.000 Dollar. Mit einem Cadillac Escalade oder GMC Denali macht GM im Vergleich 15.000 Dollar Gewinn pro verkaufter Einheit. Der betriebswirtschaftliche Erfolg des Volt scheint auch deswegen in weiter Ferne, weil alleine eine Million Autos verkauft werden müssten, um die Entwicklungskosten des Volt in Höhe von einer Milliarde Dollar wieder einzunehmen.

Betriebswirtschaftlich lohnt sich der Bau für GM also kaum. Allerdings lässt sich auf die für den Volt entwickelte Technologie aufbauen. Somit können andere Automodelle mit dieser Technologie ausgestattet werden, sodass sich die Entwicklungskosten durch weitere Automodelle schneller amortisieren. Sollten Produktionsvolumen in einer bestimmten Größenordnung entstehen, sollten die Preise für die Komponenten und die Batterie stark sinken. Somit ist der Volt für GM eine Art Wegbereiter, andere Elektroautomodelle günstiger produzieren zu können.

Des Weiteren ist die Entwicklung des Volt eine Imagefrage. GM galt lange Zeit als rückständig (und ist dies in großen Teilen noch, wenn man sich die Produktpalette genauer anschaut). Mit dem Volt soll dem Unternehmen ein umweltfreundlicher, innovativer Anstrich gegeben werden.

Aktualisierung – 11.09.2012

Neue Schätzungen von Analysten und Branchenkennern, die von Reuters zusammengestellt wurden, beziffern die Kosten jedes Chevrolet Volt auf etwa 89.000 US-Dollar. Der Verkaufspreis liegt je nach Ausstattungsvariante und Rabattaktionen zwischen 31.000 – 39.000 US-Dollar. Somit soll General Motors mit der Produktion jedes Chevrolet Volts etwa 50.000 US-Dollar je Fahrzeug verlieren. 

Der Vice President der weltweiten Produktpalette und ehemalige Entwicklungsleiter des Volt, Doug Parks, bestätigte, dass General Motors mit dem Volt keinen Gewinn mache: 

(The Volt) eventually will make money. As the volume comes up and we get into the Gen 2 car, we’re going to turn (the losses) around.

Aber auch hier muss man die Zahlen ein wenig relativieren. Der Chevrolet Volt ist ein Fahrzeug, von dem relativ wenige Stückzahlen abgesetzt werden. Das Absatzziel seitens GM liegt bei vergleichsweise geringen 40.000 Fahrzeugen / Jahr, die allerdings nicht erreicht werden. Dem gegenüber stehen Entwicklungskosten in Höhe von 1,2 Milliarden Euro. Dies lässt die Stückkosten im Vergleich zu anderen Fahrzeugen der Konkurrenz in die Höhe schnellen. Oft vergessen wird dabei jedoch eines: Die Technologie, die General Motors durch die Entwicklung des Volt gewonnen hat, findet sich natürlich auch in anderen Fahrzeugen des Konzerns wieder. Und wird natürlich auch für die zweite Generation des Volt genutzt werden. An dieser Stelle wird die von Reuters und den Analysten angestellte Rechnung falsch, da der Chevrolet Volt mit überproportional hohen Kosten bedacht wird, die so de facto aber nicht existieren.

Dabei geben dieselben Analysten sogar ebenfalls an, dass die reinen Produktionskosten eines Volt zwischen 20.000 – 32.000 Dollar je Fahrzeug liegen. Ein Wert, der unterhalb des Verkaufspreises liegt. Theoretisch könnten die Entwicklungskosten je Fahrzeug bei einem Basispreis von 39.995 Dollar folglich zwischen 19.995 Dollar und 7.995 Dollar liegen, ohne dass General Motors einen Verlust machen würde. Dafür müsste man aber unterstellen, dass GM mit dem Volt nicht nur Erfahrungen sammeln und Technologie entwickeln, sondern auch einen Gewinn erzielen möchte.

Stellt sich nur die Frage, wieso General Motors die falschen Behauptungen nicht mit Zahlen belegt, sondern nur von “grob irreführenden Zahlen” spricht.

4,8% mehr Flugpassagiere, 30,0% mehr Luftfracht im ersten Quartal 2010
Die ersten drei Monate 2010 waren für die Passagierluftfahrt auf deutschen Flughäfen von einer deutlichen Erholung geprägt: Nach Mitteilung des Statistischen Bundesamtes (Destatis) nahm die Zahl der einsteigenden Passagiere im ersten Quartal 2010 gegenüber dem Vorjahr um 4,8% auf 19,6 Millionen zu. Im ersten Quartal 2009 waren die Passagierzahlen gegenüber dem entsprechenden Vorjahreszeitraum noch um 9,3% eingebrochen. Das aktuelle Wachstum wurde fast ausschließlich durch den Auslandsverkehr erbracht, der sich um 6,7% auf 13,9 Millionen Fluggäste erhöhte, der Inlandsverkehr hingegen stagnierte (5,6 Millionen; + 0,2%).

Der Interkontinentalverkehr (3,7 Millionen; + 11,1%) wuchs im ersten Quartal 2010 zweistellig, allerdings ist auch hier zu berücksichtigen, dass er im ersten Quartal 2009 gegenüber dem entsprechenden Vorjahreszeitraum stark zurückgegangen war (– 10,3%). Der größte Wachstumsschub ging in den ersten drei Monaten 2010 von Asien (1,6 Millionen; + 15,6%) aus. Mit einer Steigerung um mehr als ein Viertel entfiel auf die Vereinigten Arabischen Emirate (0,3 Millionen; + 26,8%) das größte Plus. In Amerika (1,4 Millionen; + 7,2%) erzielten die Vereinigten Staaten (0,9 Millionen) eine Steigerung von 7,5%, Kanada (0,2 Millionen) kam auf ein Plus von 17,3%. Nach Afrika reisten mit 0,7 Millionen 9,3% mehr Passagiere als im gleichen Vorjahreszeitraum. Hierbei lag die Zunahme für Ägypten (0,3 Millionen) bei 11,9%; damit reiste im ersten Quartal 2010 nahezu jeder zweite Afrika-Passagier in dieses Land.

Die Luftfracht insgesamt (Ein- und Ausladungen) stieg im ersten Quartal 2010 um 30,0% auf 0,9 Millionen Tonnen. Der mit einem Anteil von 98% dominierende Auslandsverkehr erzielte ein bisher unerreichtes Rekord-Plus von 31,5% und erhöhte damit das Gütervolumen auf den höchsten bisher im ersten Quartal eines Kalenderjahres nachgewiesenen Wert. Im Vorjahresquartal war das Frachtvolumen im Auslandsverkehr noch um 14,8% gesunken. Das aktuelle Volumenwachstum ergab sich vor allem durch den Güteraustausch mit asiatischen (+ 40,8%) und amerikanischen Ländern (+ 39,0%). (Destatis)

Diverse Ausbauvorhaben im deutschen Schienennetz gefährdet
Das Bundesverkehrsministerium überprüft derzeit 40 geplante Infrastrukturprojekte hinsichtlich ihrer Effizienz. Insbesondere beim Ausbau des Schienennetzes drohen Streichungen, da diverse Schienenprojekte teurer geworden sind und nicht im selben Maß an Nutzen zugelegt haben. Derzeit könnten 33 Projekte bis 2020 fertiggestellt werden, wenn die Mittel auf dem heutigen ­Niveau blieben. (DVZ)

Better Place erhält 350 Millionen US-Dollar Wagniskapital
Das Batterie-Startup Better Place hat durch ein von der Großbank HSBC geführtes Konsortium in einer zweiten Finanzierungsrunde 350 Millionen Dollar Kapital erhalten. Zuvor hatten bereits die Israel Corp., VantagePoint Venture Partners, Ofer Hi-Tech Holdings, Morgan Stanley Principal Investments und Maniv Energy Capital 125 Millionen Dollar in das Startup investiert. Der Wert des Unternehmens wird auf 1,25 Milliarden Dollar geschätzt. (Better Place)

Jeder dritte DB-Fahrgast unzufrieden
Eine Umfrage des TNS Emnid Instituts unter 1.003 Fahrgästen der Deutschen Bahn hat ergeben, dass 33% der Fahrgäste mit ihrer Bahnreise nicht zufrieden waren. 39% waren zufrieden, 29% antworteten mit “weiß nicht”. Die Bahn erhielt eine Durchschnittszensur von 3,2. (DMM Der Mobilitätmanager)

Toronto baut Fahrradverleih aus
Die kanadische Stadt Toronto will mehr als 1.000 Fahrräder in 80 über die ganze Innenstadt verteilten Verleihstationen anbieten. Die Leihgebühren sollen $78  für ein Jahr, $28 für einen Monat oder $5 für einen Tag betragen. Das System folgt dem Vorbild der kanadischen Stadt Montreal, in der 3.000 Fahrrädern an 300 Stationen angeboten werden, und soll die Innenstadt von Verkehr sowie die öffentlichen Verkehrsmittel entlasten. (Toronto Star)

Es sollte der Startschuss für das Elektroauto in Deutschland sein. Es war nur ein lauer Windhauch. Was uns Politik und Industrie gestern als großen Erfolg verkaufen wollten, ist den ganzen Aufwand nicht wert gewesen.

Das Schaulaufen der Politik und der Industrie war nicht anderes als ein Herumstolziere im Nichts – keine einzige konkrete Maßnahme ist dabei herumgekommen. Die Erklärung der Industrie, verstärkt im Bereich der Elektromobilität zu forschen, hat nichts mit einem plötzlichen Sinneswandel zu tun, sondern ist von der nackten Furcht getrieben. In der Entwicklung von Elektroautos stehen alle Nationen auf derselben Stufe – bei Null. Nein, dies stimmt nicht ganz: insbesondere die Chinesen haben bereits einen großen Kraftakt hinter sich und sind zur Zeit führend beim Bau und der Entwicklung von Elektroautos und den dazugehörigen Batterien. Dies ist allerdings nicht verwunderlich.

In Deutschland sieht sich nur BMW als Vorkämpfer für den Elektroantrieb, Audi oder VW wollen am liebsten vorerst auf Elektromobilität ganz verzichten und Daimler hat sich eher dem Wasserstoffantrieb verschworen. Dies ist auch der Grund, warum VW-Chef Martin Winterkorn gegen eine finanzielle Unterstützung beim Kauf eines Elektroautos ist. Sollte VW aber ab 2013 den ersten eigenen Stromer auf den Markt gebracht haben, wird sich diese Meinung ganz schnell ändern.

Auch das Ziel eine Million Elektroautos bis 2020 auf die Straße zu bringen, ist eher ein schlechter Witz als ein ernst gemeintes Ziel. Wenn es überhaupt errreicht wird.

Jedes Jahr werden in Deutschland etwa 3,5 Millionen Autos neu zugelassen:

Bis zum Jahr 2020 würde es in Deutschland ~35 Millionen Neuzulassungen geben. Bei einer Zielvorgabe von 1.000.000 Elektroautos bis 2020, entspricht dies gerade einmal einem gewünschten (!) Anteil von 3,5%. Man wird den Verdacht nicht los, dass die deutschen Automobilhersteller noch nicht richtig vom Elektromotor überzeugt sind und am liebsten weiter an ihren Verbrennungsmotoren forschen möchten. Dies ist auch sinnvoll, aber auf Dauer gesehen nicht zukunftsgerichtet. Die Energiewirtschaft hat auch ein eher marginales Interesse am Ausbau ihrer Infrastruktur. Die Strommenge, die sie wegen Elektroautos mehr verkaufen könnten, liegt deutlich unter 0,5% des heutigen Stromverbrauchs!

Es ist jedoch begrüßenswert, dass die deutschen Automobilhersteller mittlerweile die Zeichen der Zeit erkannt haben und mehr Mittel in die Elektromobilität investieren wollen.Viel zu lange haben sie damit gezögert. Dies ist auch allzu verständlich. Eine Oberklasse-Limousine mit Elektroantrieb ist sehr viel schwerer umzusetzen – und vor allem zu verkaufen – als ein Kleinwagen. Das Fahrgefühl und der brüllende, pulsierende Motor sind doch dann dahin! Obwohl es ebenso ein Ding der Unmöglichkeit sein dürfte, einen Kleinwagen für 30.000 Euro zu verkaufen. Die deutschen Automobilhersteller stehen sowieso schon vor mehreren großen Problemen, die sie zu lösen haben, da in den heutigen und vor allem zukünftigen urbanen Strukturen (großvolumige) Autos keinen Platz mehr finden werden. Das Elektroauto ist keine Lösung für dieses Problem und es ist bei weitem kein Allerheilmittel, aber es ist eine Überbrückungstechnologie bis der notwendige Wandel im Bewusstsein der Bevölkerung eingesetzt hat.

Um unsere zukünftige Mobilität zu sichern, kommt es vor allem darauf an, unnötigen Verkehr zu vermeiden und das grundsätzliche Konzept der totalen individuellen Mobilität zu überdenken. Dringender als die Förderung der Elektroautos ist ein massiver Ausbau des Öffentlichen Verkehr mit elektrisch betriebenen Eisen- und Straßenbahnen, U- und S-Bahnen.

Wir werden in den nächsten Jahrzehnten einen massiven Wandel in den heute existierenden urbanen Strukturen erleben. Wir werden uns sehr genau überlegen müssen, welche Wege sinnvoll sind und ob wir das bisherige Leben der unbegrenzten Mobilität weiter führen können und wollen. Elektroautos brauchen Platz und Straßen, verursachen Lärm – ab einer Geschwindigkeit von 40 km/h übertonen die Rollgeräusche der Reifen die Motorengeräusche – und zerstören wertvolle urbane Strukturen. Durch eine Förderung des nicht-motorisierten Verkehrs, sprich Radfahren und zu Fuß gehen, können wertvolle innerstädtische Lebensräume von den Menschen zurückerobert werden. Des Weiteren ließen sich auf diese Weise CO2-Emissionen erheblich senken. Um dieses Ziel jedoch zu erreichen, ist eine Förderung der innerstädtischen und auch dörflichen Strukturen dringend notwendig. Wenn ich keine Möglichkeit habe, in meinem Dorf einkaufen zu gehen, muss ich eben in das große Einkaufszentrum am Rande der nächstgrößeren Stadt fahren. Wenn die ländliche Versorgung mit Ärzten weiter zurückgefahren wird, muss ich lange Wege zurücklegen, um den nächsten Arzt zu sehen. Dies gilt ebenso für Schulen, Freizeiteinrichtungen, Kindergärten, soziale Einrichtungen, usw.

Die Besinnung auf ein Leben der kurzen Wege, das Revival des Dorfladens und das Entstehen einer Mikromobilität könnte schnell gehen: sollte der Ölpreis in 10 bis 15 Jahren einen bestimmten Wert überschreiten und notwendige Technologien wie Wasserstoff- oder Elektroantrieb noch nicht zu konkurrenzfähigen Preisen verfügbar sein, bekäme die individuelle Mobilität einen ganz anderen Preis. Auf einmal wären die Öffentlichen Verkehrsmittel gangbare Alternativen, die Verkürzung und Vermeidung von Wegen stünde im Vordergrund. Und die Klimaziele wären relativ einfach zu erreichen.

Merken wir uns für die Zukunft: Jede Tonne CO2, die heute emittiert wird, muss in der Zukunft zusätzlich vermindert werden. So sollte der Wahlspruch der Bundesregierung lauten.

Die Cleantech Unternehmensberatung Apricum hat vor einigen Tagen erste Ergebnisse ihrer „E-Mobility Readiness Studie“ veröffentlicht. Diese zeigt, dass vor allem die Kommunen und andere lokale bzw. regionale Entscheidungsträger besonders wichtig für eine erfolgreiche Schaffung der für Elektromobilität notwendigen Strukturen sind. So benötigen zum Beispiel Stromtankstellen in Deutschland Sondergenehmigungen, für die die Kommunen zuständig sind. Auch praktische Anreize für Elektroautos wie die Freistellung von Busspuren können nur von Städten und Gemeinden gesetzt werden. Allerdings fehlen diese regionalen und lokalen Entscheidungsträger bei der Nationalen Plattform Elektromobilität bislang völlig.

Bestes Beispiel für eine erfolgreiche Einbindung lokaler Akteure ist das österreichische Bundesland Vorarlberg. Die Vorarlberger Kraftwerke AG, das Land Vorarlberg, das Vorarlberger Energieinstitut, der Verein „Kairos – Wirkungsforschung und Entwicklung“ und der Vorarlberger Verkehrsverbund ziehen für das Elektromobilitätsprojekt VLOTTE an einem Strang. Das Ziel dieser Initiative ist der Aufbau eines Service- und Vertriebsnetzes für Elektrofahrzeuge und einer Ladeinfrastruktur  sowie die Bereitstellung von sogenanntem „grünen“ Strom  aus erneuerbaren Energiequellen. Im Ergebnis trifft Elektromobilität dort bereits heute auf breite Akzeptanz in der Bevölkerung, die Warteliste für eine Teilnahme am Modellprojekt ist lang. Ein weiterer Erfolgsfaktor bei VLOTTE ist die dezentrale Verantwortung für Budgets.

Was aber nützen die besten lokalen Rahmenbedingungen ohne geeignete Fahrzeuge? „Nur wenn Elektroautos in der Breite verfügbar und finanzierbar sind, wird sich die Bevölkerung für Elektromobilität öffnen“, verdeutlicht Dobrott. Lokale Akteure sollten deshalb unbedingt in die Debatte um Kaufanreize für Elektroautos einbezogen werden. Vor dem Hintergrund, dass es in absehbarer Zeit nur ausländische, nicht aber deutsche Elektroautomodelle in Serienreife geben wird, spricht sich die deutsche Automobilindustrie bislang gegen die direkte Subventionierung von Fahrzeugen aus. Die Herkunft der Fahrzeuge ist zur Marktvorbereitung jedoch vorerst zweitrangig – mittelfristig könnten ausländische Elektrofahrzeuge deutschen Elektroautos den Markteinstieg sogar erleichtern. Bereits eine begrenzte Initiative, in der beispielsweise 10.000 Autos mit jeweils 5.000 Euro gefördert werden, würde nur 50 Millionen Euro und damit 2,5% der geplanten Gesamtausgaben der Bundesregierung für Elektromobilität ausmachen, aber zunächst genügend Fahrzeuge für Flotten- und Privatkunden zur Verfügung stellen.

Die Nationale Plattform Elektromobilität droht vom Ringen der großen deutschen Automobilhersteller und der Industrieverbände um Einfluss und Fördermittel beherrscht zu werden. „Die Bundesregierung sollte bei der Fördergeldvergabe ein eigenständiges strategisches Konzept entwickeln, das die Beiträge lokaler Akteure deutlich anerkennt“, fordert Dobrott. Eine Konzentration auf die Interessen der Industrie ist nicht automatisch ein Erfolgsgarant für die Markteinführung für Elektromobilität – vielmehr nehmen lokale Akteure eine Schlüsselrolle ein.