Binnen- und Seeschifffahrt | Zukunft Mobilität http://www.zukunft-mobilitaet.net Verkehr, Transport und Mobilität neu denken – Blog über Elektromobilität, Verkehrspolitik, Hochgeschwindigkeitszüge, Elektroautos, ÖPNV, Eisenbahn, Luftverkehr und die Zukunft der Mobilität Sun, 24 Jul 2016 15:12:59 +0000 de-DE hourly 1 https://wordpress.org/?v=4.5.3 [best practise] Integration von Binnenschiff und Fahrrad in den innerstädtischen Lieferverkehr http://www.zukunft-mobilitaet.net/117213/binnenschifffahrt-seeschifffahrt/innenstadtlogistik-binnenschiff-lastenrad-amsterdam-utrecht-paris/ http://www.zukunft-mobilitaet.net/117213/binnenschifffahrt-seeschifffahrt/innenstadtlogistik-binnenschiff-lastenrad-amsterdam-utrecht-paris/#respond Thu, 07 May 2015 18:54:51 +0000 http://www.zukunft-mobilitaet.net/?p=117213 Der innerstädtische Liefer- und Wirtschaftsverkehr wächst und stellt zunehmend ein Problem in vielen Städten dar. Insbesondere fehlen ausreichend Flächen und Ladebuchten, eine Folge ist das Parken in Verbotszonen, in zweiter Reihe oder gar auf Radwegen. Zum einen führt das Falschparken zu einem Verkehrssicherheitsrisiko mit Verletzten oder gar Toten und zum anderen zu Stau und damit verbunden zu einer erhöhten Schadstoffbelastung der Anwohnerinnen und Anwohner.

Untersuchungen in Frankfurt am Main haben gezeigt,

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Der innerstädtische Liefer- und Wirtschaftsverkehr wächst und stellt zunehmend ein Problem in vielen Städten dar. Insbesondere fehlen ausreichend Flächen und Ladebuchten, eine Folge ist das Parken in Verbotszonen, in zweiter Reihe oder gar auf Radwegen. Zum einen führt das Falschparken zu einem Verkehrssicherheitsrisiko mit Verletzten oder gar Toten und zum anderen zu Stau und damit verbunden zu einer erhöhten Schadstoffbelastung der Anwohnerinnen und Anwohner.

Untersuchungen in Frankfurt am Main haben gezeigt, dass die oft gescholtenen Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP-Dienstleister) nicht Hauptverursacher der Parkplatznot sind, sondern nur zehn Prozent der Haltevorgänge des Wirtschaftsverkehrs ausmachen (Rest: Müllabfuhr, Handwerker, Spediteure). Etwa 80 bis 95 Prozent der Parkflächen werden durch den privaten Pkw-Verkehr belegt. Jedoch benötigt der Wirtschaftsverkehr spezielle Flächen, etwa sehr lange oder breite Parkbuchten, für die jedoch nur begrenzt Raum zur Verfügung steht. Anwohnerinnen und Anwohnern sind leider auch nur sehr schwer zu vermitteln, wieso Ladezonen zugunsten von Pkw-Stellplätzen geschaffen werden sollten.

Auslieferungsfahrten von Kurier-, Express- und Paketdienstleistern sind äußerst zeitsensitiv. Stau- und lange Parksuchzeiten verursachen Zeitverluste und erzeugen entsprechende Kosten. Insbesondere in urbanen Ballungsräumen setzen KEP-Dienstleister daher zunehmend auf kleinere Auslieferungsfahrzeuge wie beispielsweise Lastenräder, die nahe an den Lieferort heranfahren können und nur wenig Fläche benötigen.

Lastenräder können je nach Bauart mehrere Hundert Kilogramm Gewicht transportieren. Relativ häufig ist eine maximale Zuladung von 150-250 kg. Auch das Transportvolumen variiert nach Typ und kann bis zu 1,5 m³ betragen.

Für eine möglichst hohe Effizienz werden Auslieferungstouren in der Logistik permanent optimiert. Im innerstädtischen Lieferverkehr mit Fahrrädern hat es sich bewährt, Zwischenlager im Innenstadtbereich einzurichten und diese mehrfach in die Tourenplanung einzuflechten.

So stellt beispielsweise UPS bereits seit 2012 jeden Morgen in Hamburg am Neuen Wall (bei der Stadtwassermühle) eine mit Paketen beladene Wechselbrücke ab, aus der UPS-Zusteller die Pakete zu Fuß mit Sackkarre, mit Lastenfahrrädern und einem elektrisch unterstützten Fahrrad zu den Empfängern bringen. Abgeholte Sendungen werden von den UPS-Mitarbeitern in die Wechselbrücke verbracht, der dann abends abgeholt und zurück in die UPS-Niederlassung transportiert wird. Im Schnitt entfallen durch das neue Logistikkonzept pro Tag drei bis vier Liefertouren per Lkw, bei denen die Fahrer häufig in zweiter Reihe insgesamt 350 Mal anhalten, um ihre Pakete auszuliefern. Weitere Wechselbrücken werden seit 2015 nach dem gleichen Prinzip am Hopfenmarkt, Raboisen und in der Welckerstraße eingesetzt.

Neue Kombinationen werden möglich

Neben klassischer Punkt-zu-Punkt-Verkehre mit einem Transportmittel innerhalb einer Stadt (Beispiel: Lieferwagen oder Lastenrad vom Lager zum Lieferort) finden zunehmend auch im innerstädtischen Bereich multimodale Transportketten Anwendung. UPS testet die erwähnte Kombination aus Straßengüterverkehr, Fuß (Sackkarre) und Rad. Amazon testet in einem Pilotprojekt in New York die Paketzustellung per U-Bahn, die letzte Meile wird zu Fuß zurückgelegt.

Städte mit einem schiffbaren Kanal- und Flussnetz haben einen weiteren Vorteil: Die Eliminierung des Straßengüterverkehrs, welcher sich nicht immer leicht in vorhandene Stadtstrukturen einfügen lässt. Viele Städte wurden bereits Jahrhunderte lang über den Wasserweg mit Gütern versorgt. Mit dem Aufkommen des flexibleren Straßengüterverkehrs haben sich viele Städte jedoch von der Versorgung über den Wasserweg weg entwickelt. Mittlerweile entdecken viele Städte den Zugang zum Wasser wieder (Beispiel: Paris, Siegen). Die Frage ist, ob nicht auch die Logistik sich das vorhandene Potenzial zunutze machen sollte.

Paris und die Seine

In der französischen Hauptstadt Paris haben Logistikunternehmen in den vergangenen Jahren die Seine als Transportweg wieder entdeckt. Das Straßennetz ist chronisch überlastet, die Parksituation für Lieferfahrzeuge ist häufig schlecht und Restriktionen der Pariser Stadtverwaltung lassen die Ladefenster kleiner werden. Zudem wächst der E-Commerce in Frankreich pro Jahr um etwa zehn Prozent, die Zahl der transportierten Pakete um fünf Prozent. Dies entspricht etwa 30 Millionen zusätzlichen Paketen jedes Jahr.

Im Gegensatz zum Straßen- und Schienennetz besitzt die Seine mit etwa fünf bis 35 Flusskreuzfahrtschiffen und Binnenschiffen, welche Paris pro Tag passieren, noch ausreichend Kapazität.

Um den wachsenden Problemen frühzeitig ein Konzept entgegenzusetzen, haben die Ladenkette Franprix der Handelsgruppe Casino und der Logistikdienstleister Norbert Dentressangle ein Konzept zur Versorgung der Geschäfte im Stadtbereich über den Wasserweg entwickelt. Seit September 2012 transportiert ein Binnenschiff täglich 48 Container vom 20 km außerhalb Paris liegenden Hafen Bonneuil-sur-Marne zum Seinekai Bourdonnais nahe des Eiffelturm. Von dort verteilen Lkw (Euro 5) die Waren an 135 der insgesamt 350 Franprix-Filialen (Stand: Mai 2015). Diese liegen innerhalb eines Radius von vier Kilometer um die Kaianlage.

Über die Kombination Binnenschiff-Lkw werden jährlich rund 3.874 Lkw-Fahrten über 450.000 km vermieden und 88.500 Liter Dieselkraftstoff eingespart. Im Vergleich zum reinen Straßentransport konnten die CO2-Emissionen um etwa 37 Prozent reduziert werden.

Die Container werden im Casino-Lager in Chennevières gepackt und in der Nacht auf der Straße zum 8 km entfernten Hafen transportiert. Die Kaianlagen am Anleger Bourdonnais mussten zuvor für 1,6 Millionen Euro renoviert und verstärkt werden. Mittelfristig ist geplant, die Transporte innerhalb des Pariser Stadtgebiets mit Elektro-Lkw durchzuführen. Zwischen September 2012 und dem Jahr 2015 subventionierte das französische Umweltministerium jeden transportierten Container mit 18 Euro, diese Subvention wurde im Jahr 2015 auf 12 Euro reduziert. Franprix hat die Transporte über die Seine zunächst bis 2017 befristet, eine Verlängerung erscheint jedoch aufgrund wachsender Kraftstoffkosten und zunehmender Stauzeitverluste wahrscheinlich.

Das französische Unternehmen Vert Chez Vous (Grün bis zu Ihnen), ein Unternehmen der Labatut Group, setzte ebenfalls auf die Seine. Das umweltfreundliche, multimodale Transportkonzept verband Binnenschiff und Elektro-Lastenräder miteinander, wurde jedoch im Jahr 2014 aufgrund fehlenden wirtschaftlichen Erfolgs gestoppt.

Die Güter wurden per Lkw zum Logistikzentrum in Pantin gebracht und von dort gebündelt mit dem Lkw zum Hafen von Tolbiac am östlichen Stadtrand transportiert. Dort wurde das 38,50 m lange und 5 m breite Gütermotorschiff „Vocoli“ mit den angelieferten Gütern und elektrischen Tricycles beladen. Die Kommissionierung und Verladung in die Lieferfahrzeuge geschah während der Fahrt. Die Vokoli lief fünf Stationen im Pariser Stadtgebiet an. An jeder Station wurde ein Lastenrad mittels Kran abgesetzt, führte die etwa anderthalb Stunden dauernde Liefertour durch und kehrte am übernächsten Stopp auf das Schiff zurück. Dort wurden die insgesamt 18 Lastenräder in etwa 45 Minuten neu mit bis zu 30 kg schweren Paketen beladen, sodass zwei Liefertouren pro Tag durchgeführt werden konnten. 144 Kubikmeter Ware beziehungsweise 3000 Päckchen konnten pro Tag transportiert und ausgeliefert werden.

Die Lieferungen per E-Lastenrad wurden zunächst durch Lieferfahrten mit batterieelektrischen Lieferfahrzeugen oder Erdgasfahrzeuge mit einer Ladekapazität von 20 m³ ergänzt. Mittlerweile haben diese Fahrzeuge die Lastenräder komplett ersetzt.

Der Transport über das Binnenschiff wurde im Jahr 2014 gestoppt, da kein wirtschaftlich tragfähiges Geschäftsmodell entwickelt werden konnte. Die Kosten für den Umschlag und die Betriebskosten des Schiffes waren zu hoch. Es soll jedoch geprüft werden, ob ein effizienteres Schiff eine höhere Wirtschaftlichkeit mit sich bringen könnte.

Die Grachten von Amsterdam

Amsterdam ist für seine Grachten weltberühmt. Die Kanäle durchziehen die gesamte Innenstadt in mehreren Ringen und sind von zahlreichen Brücken überspannt. Das Netz der befahrbaren Wasserwege Amsterdams hat eine Gesamtlänge von über 80 Kilometern.

Grachten in Amsterdam Karte

Das Grachtennetz im Innenstadtbereich Amsterdams – Karte: Daten von OpenStreetMap, © OpenStreetMap-Mitwirkende, Veröffentlicht unter ODbL

Das Grachtennetz Amsterdams wurde ab 1612 zum bequemen An- und Abtransport von Waren zu den direkt daran errichteten Lager- und Kaufmannshäusern sowie zur Entwässerung und Verteidigung angelegt. Da der Güterverkehr zwischen dem 17. und 19. Jahrhundert stark zunahm, erwirkten die Bewohner Amsterdams ein Fahrverbot für Güterschiffe auf den Grachten. Dieses Verbot bestand bis 1997. In diesem Jahr erlaubte das niederländische Verkehrsministerium dem deutschen Logistikkonzern DHL ein schwimmendes Verteilzentrum zu betreiben. Über dieses wickelt DHL seitdem Express-Sendungen mit Zustellung im Amsterdam Innenstadtbereich ab.

Das Boot verkehrt nach einem speziellen Fahrplan und fährt über den Tag hinweg verschiedene Stationen an. Jeden Morgen werden Briefe und Pakete im nördlichen Teil der Stadt geladen und über den Tag hinweg verteilt. Fahrradkuriere bringen Express-Sendungen zum Boot, in welchem diese erfasst, sortiert und für den weiteren Versandweg vorbereitet werden. Durch den Einsatz des Bootes konnte DHL die Zahl der Lieferfahrzeuge im Amsterdamer Innenstadtbereich von zehn auf zwei reduzieren.

Boot in Amsterdam von DHL Express Logistik Citylogistik Innenstadtlogistik

Boot von DHL Express in Amsterdam – Foto: FaceMePLS @ FlickrCC BY 2.0

Seit September 2010 bietet Mariteam Mokum auf den Kanälen Amsterdam Logistikdienstleistungen an. Das Kanalboot „City Supplier“ verkehrt auf dem Amsterdamer Grachtennetz und staut und löscht am Ufer Ladung über einen Kran. Transportiert werden können Müllcontainer, Schüttgutbehälter (Bigbag), Gitterboxen, Paletten und EcoCassettes. Maximal können 85 m³ Ladung aufgenommen werden (entspricht zwei 12 t-LKW). Die Fläche reicht für 57 Europaletten oder 38 Müllcontainer. Die notwendige Ausstattung zum Transport von Kühlcontainern ist ebenfalls vorhanden.

Hauptsächlich wird das Schiff zur Ver- und Entsorgung von Gastronomiebetrieben eingesetzt. Darüber hinaus werden Baumaterialien und größere Frachtstücke transportiert.

Die „City Supplier“ hat einen Tiefgang (leer) von 1,0 Metern, ist 20,0 Meter lang und 4,25 Meter breit und mit einem Hybridantrieb ausgestattet. Im Innenstadtbereich treibt ein 52kW (ca. 65 PS)-starker Elektromotor das Schiff lokal emissionsfrei und leise an. Die Akkus ermöglichen einen Betrieb von etwa acht bis zehn Stunden. Für längere Fahrten außerhalb des Stadtgebiets können zwei Generatoren (Jelmer Valk Vario Common-Rail-Dieselgeneratoren mit je 35 kW Leistung) zugeschaltet werden. Diese werden mit Biodiesel betrieben, welcher in der Bioraffinerie Greenmills im Amsterdamer Hafen produziert wird. An dieser Stelle schließt sich zudem ein Kreis: Denn Mariteam Mokum sammelt organische Abfälle von Restaurants und Hotels ein, welche in der Bioraffinerie verarbeitet werden.

Das Schiff ist mit einem hydraulischen Kran des Typs HMF 1720-K5 ausgerüstet. Der mittschiffs an Bord eingebaute Kran kann maximal 17 Tonnen heben, bei 15 Meter Auslage sind es noch 760 kg. Der Kran kann mit einer Fernsteuerung von Land aus bedient werden. Der Kran wird wie das Boot durch Akkus angetrieben. Wird der Kran zwei Minuten nicht verwendet, wird das Power-Pack automatisch abgeschaltet und erst bei erneuter Nutzung wieder aktiviert. Für den Weitertransport der Ladung an Land bis zu einer Entfernung von 150 Metern wird ein elektrischer Transportkarren an Bord mitgeführt.

Bierboot und Cargohopper in Utrecht

Bereits seit 1996 setzt Utrecht bei der Belieferung der Gastronomiebetriebe auf das „Bierboot“. Nach Einführung von Achslastbeschränkungen für Lkw zum Schutz historischer Straßen und Kaianlagen sowie spezieller Lieferfenster und Längenbeschränkungen hatten insbesondere Brauereien Probleme, die gastronomischen Betriebe im Altstadtbereich zu beliefern. Als Lösung führte die Stadt das Bierboot ein. Dieses liefert im Auftrag von vier Brauereien und einem Großhandel für Gastronomiebedarf an vier Tagen insgesamt sechs Mal Waren aus. Das Boot befindet sich im Eigentum der Stadt und wird an die Frachtführer vermietet. Im Jahr 2009 (Bezugsgröße: Dieselboot) standen Betriebskosten von 70.000 Euro Einnahmen von etwa 90.000 Euro entgegen.

Der Kapitalwert über die Nutzungsdauer von 30 Jahren liegt bei einem Zinssatz von 3,5% zwischen 104.639 – 739.682 Euro. Auch wenn dies nicht übermäßig hoch ist, weist das Bierboot dennoch einen positiven Kapitalwert auch bei geringem Frachtvolumen auf. Gesamtwirtschaftlich ist das Boot ebenfalls erfolgreich, da durch die Belieferung von der Wasserseite aus der innerstädtische Frachtverkehr merklich reduziert wurde. Dies hat positive Wirkungen auf das Stauaufkommen, die Verkehrssicherheit sowie die lokalen Lärm- und Luftschadstoffemissionen.

Im Jahr 2010 wurde das konventionell angetriebene Bierboot durch das erste rein elektrisch angetriebene Frachtschiff der Welt ersetzt.

Das 18,8 Meter lange und 4,26 Meter breite Boot hat einen maximalen Tiefgang von 1,10 Metern. Es kann 40 Rollcontainer laden, die maximale Zuladung beträgt 18 Tonnen. Gespeist wird der 55-kW-Synchronmotor über ein 480-Volt-Batteriepaket mit einer Kapazität von 86,4 kWh. Der Akku ist ausreichend für einen Betrieb von neun Stunden. Jährlich werden dadurch 16,5 Tonnen CO2, 35 kg NOx und 2 kg PM10 eingespart. Der an Bord befindliche hydraulische Ladekran hat eine Reichweite von 14 Metern. Für den Notfallbetrieb ist ein 83-kW-Dieselgenerator eingebaut.

Fazit

Laut Bevölkerungsprognosen sollen bis zum Jahr 2050 80% der europäischen Bevölkerung in Städten leben und konsumieren. Dies stellt Städte vor enorme Herausforderungen. Zum einen muss ausreichend Wohnraum zur Verfügung stehen, zum anderen müssen die Stadtbevölkerung versorgt und die Waren im Innenstadtbereich verteilt werden. Flächenkonflikte sind absehbar. Insbesondere der Lieferverkehr wird aufgrund sich ändernder Konsum- und Produktionsmuster zunehmen und weitere innerstädtische Flächen benötigen. Gleichzeitig macht die europäische Verkehrs- und Umweltpolitik nicht an den Stadtgrenzen Halt. Bis 2050 sollen die Abhängigkeit von Rohöl und die CO2-Emissionen des Verkehrssektors um 60% gesenkt werden. Um dieses Ziel zu erreichen, soll der innerstädtische Lieferverkehr bis 2030 CO2-frei abgewickelt werden.

Städte mit Zugang zu Wasserstraßen und einem ausgedehnten Kanalnetz haben bei der Transformation hin zu einer energieeffizienten, CO2-freien und stadtverträglichen Innenstadtlogistik große Vorteile. Die Beispiele aus Paris und Amsterdam zeigen, dass Transporte per Schiff in Kombination mit anderen stadtverträglichen Verkehrsarten im innerstädtischen Güterverkehr einen Platz haben. Eingebettet in ein entsprechendes Logistikkonzept sind sie durchaus konkurrenzfähig zum konventionellen Lkw-Transport.

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ReVolt: autonom und elektrisch – Die Revolution für das short sea shipping? http://www.zukunft-mobilitaet.net/83173/binnenschifffahrt-seeschifffahrt/schiff-der-zukunft-autonom-elektroantrieb-revolt-dnv-gl/ http://www.zukunft-mobilitaet.net/83173/binnenschifffahrt-seeschifffahrt/schiff-der-zukunft-autonom-elektroantrieb-revolt-dnv-gl/#comments Thu, 18 Sep 2014 20:03:41 +0000 http://www.zukunft-mobilitaet.net/?p=83173 Die Küstenschifffahrt spielt in Europa eine große Rolle im Güterverkehr und soll in Zukunft noch weiter an Bedeutung gewinnen. Jedoch sind die Margen aufgrund der hohen Energie- sowie Betriebskosten und anfallenden Steuern relativ gering. Die Klassifikationsgesellschaft DNV GL 1 arbeitet an der Zukunft der Seeschifffahrt und hat für die Herausforderungen der Zukunft „ReVolt“ entwickelt – ein Schiff, das ökologischer, intelligenter und sicherer als konventionell angetriebene und betriebene Schiffe sein soll.

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Die Küstenschifffahrt spielt in Europa eine große Rolle im Güterverkehr und soll in Zukunft noch weiter an Bedeutung gewinnen. Jedoch sind die Margen aufgrund der hohen Energie- sowie Betriebskosten und anfallenden Steuern relativ gering. Die Klassifikationsgesellschaft DNV GL 1 arbeitet an der Zukunft der Seeschifffahrt und hat für die Herausforderungen der Zukunft „ReVolt“ entwickelt – ein Schiff, das ökologischer, intelligenter und sicherer als konventionell angetriebene und betriebene Schiffe sein soll.

Für „ReVolt“ setzt DNV GL auf Technik, welche derzeit in einem frühen Entwicklungsstadium ist, jedoch die Zukunft maßgeblich prägen soll. Das Schiff wird rein elektrisch angetrieben und bezieht seine Energie aus einem Akku mit 3000 kWh Kapazität. Im Vergleich zu einem Schiffsdiesel kann der Elektromotor 60 Prozent der Energie in Vortrieb umsetzen. Bei einem konventionellen Dieselmotor wird in der Schifffahrt ein Wirkungsgrad von gerade einmal 15 Prozent erreicht. Zudem besteht der Elektroantrieb aus weniger wartungsintensiven Teilen – wie etwa rotierende Komponenten – und weist somit geringere Wartungskosten auf.

Der Antrieb besteht aus zwei Propellergondeln mit je einer Schiffsschraube (drei Meter Durchmesser). Hinzu kommt eine einziehbare Querstrahlsteueranlage. Der Rumpf besteht aus Stahl, da eine Leichtbauvariante aufgrund der geringeren Wasserverdrängung kleinere Schiffspropeller erforderlich gemacht hätte und somit die Gesamteffizienz des Schiffes gesunken wäre.

Bug Revolt DNV GL Elektroschiff Schiff der Zukunft

Speziell konstruierter senkrechter Bug des ReVolt – Grafik: DNV GL

Der Schiffsentwurf ist für eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 6 Knoten ausgelegt. Aufgrund der geringen Geschwindigkeit konnte das Schiff mit einem geraden, senkrechten Bug konstruiert werden und hat im Vergleich mit anderen Schiffen, die normalerweise mit einer Geschwindigkeit von 8,7 Knoten unterwegs sind, über das gesamte Profil einen geringeren Wasserwiderstand. Zudem muss das Schiff aufgrund seines Designs keine Ballasttanks vorhalten.

Der durchschnittliche Schiffswiderstand 2 bei normalem Wellengang und Wind beträgt 120 Kilowatt. Bei ruhiger See reduziert sich der Widerstand auf 50 Kilowatt.

Indem die Umschlagszeit in den Häfen vom Schiffsdesign auf etwa vier Stunden Liegezeit reduziert werden kann, ist der gesamte Zeitbedarf auch mit einer geringen Fahrgeschwindigkeit im Vergleich zu heute konventionell eingesetzten Schiffen wettbewerbsfähig. Für einen funktionierenden Schiffsbetrieb müssen die angefahrenen Häfen jedoch mit entsprechenden Ladestationen ausgestattet werden.

Revolt elektroschiff

Größenvergleich des ReVolt zu einem komventionellen Schiff – Grafik: DNV GL

Das Schiff „ReVolt“ ist eindeutig für den küstennahen Betrieb konzipiert. Der Akku speichert Energie für eine Reichweite von 100 Seemeilen, das sind umgerechnet 185 Kilometer. Mit einer Breite von 14,5 Metern und einer Länge von 60 Metern kann das Schiff maximal 100 Standardcontainer tragen und ist somit vergleichsweise klein. Das Konzept ist dennoch wirtschaftlich tragfähig.

Das Schiff entspricht mit seinen Eigenschaften hinsichtlich Reichweite und Tragfähigkeit den Eigenschaften der Schiffe, welche im Jahr 2012 in der Norwegian Economic Zone (NEZ) als Vorbild für das ReVolt analysiert wurden.

Revolt autonomes elektroschiff logistik short sea shipping

3D-Modell eines beladenen ReVolt-Schiffs – Grafik: DNV GL

Durch die autonome Steuerung entfallen die Personalkosten und somit ein wesentlicher Faktor der Preisbildung im maritimen Transportwesen. Durch den Wegfall der Kommandobrücke steht darüber hinaus mehr Ladefläche zur Verfügung. Die autonome Steuerung eines Schiffes ist dabei keinesfalls trivial. Bei Seegang führt ein Schiff drei gradlinige und drei Rotationsbewegungen aus: Bewegung entlang der Längsachse (Wogen), Bewegung entlang der Querachse (Schwoien), Bewegung entlang der Hochachse (Tauchen), Bewegung um die Längsachse (Rollen), Bewegung um die Querachse (Stampfen) und Bewegung um die Hochachse (Gieren). Die Steuerung eines autonom fahrenden Schiffes muss daher in der Lage sein, Manöver und Entscheidungen vor dem Hintergrund dieser Eventualitäten zu treffen. Entscheidungen, welche an Land richtig wären, können auf See vollkommen falsch sein! Hinzu kommen Schwierigkeiten und Herausforderungen beim An- und Ablegen in Hafenbecken. Mir persönlich stellt sich zudem die Frage, wie das Schiff Kollisionen mit kleinen Schiffen, welche nicht mit einem AIS-Transponder ausgestattet sind oder nur geringe Reflektionsflächen für das Radar bieten, vermeiden soll. Zwar ist das Schiff mit ECDIS, GPS, Radar, Lidar und Kameras ausgestattet (siehe: Fahrzeugumfeldsensorik: LiDAR, Radar, Infrarot, Ultraschall und Video im Vergleich – Funktionsweise, Vor- und Nachteile, Sensordatenfusion. Die Ergebnisse aus dem Pkw-Bereich gelten bei der Umfeldsensorik ebenso für den Schiffsverkehr), jedoch müssen diese auch bei Nebel und schlechten Wetterverhältnissen zuverlässig und korrekt funktionieren. Eine große Herausforderung.

Diese und andere Fragen müssen noch geklärt werden, bevor „ReVolt“ produktiv eingesetzt werden kann. Derzeit befindet sich das Konzeptschiff in der Testphase und wird als drei Meter langer Prototyp in einem Fjord bei Oslo getestet. Das Modellschiff ist jedoch noch nicht komplett autonom unterwegs.

Mittelfristig soll „ReVolt“ im short sea shipping eingesetzt werden. Eine schlagende Eigenschaft besitzt das Schiff im Vergleich mit heute eingesetzten Schiffen: Während einer rund 30-jährigen Lebensdauer soll ein ReVolt-Schiff durch seine geringen Personal- und Betriebskosten im Vergleich zu einem dieselbetriebenen Schiff bis zu 34 Millionen US-Dollar an Kosten einsparen. Und das trotz relativ hohen Batteriepreisen von 1.000 US-Dollar / kWh und einem zweimaligen Austausch des Batteriepacks über die Lebensdauer des Schiffs.

LCC Schiff Elektroantrieb Dieselantrieb

Lebenszykluskosten des ReVolt im Vergleich zu einem Schiff mit konventionellem Dieselantrieb – Grafik: DNV GL

  1. Klassifikationsgesellschaften erstellen technische Richtlinien zum Entwurf und zur Konstruktion von Schiffen und geben diese als Bauvorschriften heraus, DNV GL ist aus der Fusion der Det Norske Veritas (DNV) mit der Germanischer Lloyd (GL) entstanden.
  2. Der Schiffswiderstand gibt die Kraft an, die man aufwenden muss, um ein Schiff bei ruhiger See mit konstanter Geschwindigkeit zu ziehen.
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Kaum bekannt, aber sehr wichtig: Short sea shipping (Anteil am EU-Güterverkehr: 37 %) http://www.zukunft-mobilitaet.net/83132/binnenschifffahrt-seeschifffahrt/short-sea-shipping-bedeutung-gueterverkehr-logistik-supply-chain-kurzstreckenseeverkehr/ http://www.zukunft-mobilitaet.net/83132/binnenschifffahrt-seeschifffahrt/short-sea-shipping-bedeutung-gueterverkehr-logistik-supply-chain-kurzstreckenseeverkehr/#comments Thu, 18 Sep 2014 11:03:47 +0000 http://www.zukunft-mobilitaet.net/?p=83132 Der Kurzstreckenseeverkehr (short sea shipping) ist ein wichtiger Faktor im Güterverkehr, spielt jedoch in der öffentlichen Wahrnehmung kaum eine Rolle. Etwa 41 Prozent des Güterverkehrs in der Europäischen Union werden über die Schifffahrt (Binnenwasserstraßen und Seeverkehr) abgewickelt.

Im Zeitraum 2000 – 2020 soll der Kurzstreckenseeverkehr laut einer Prognose der EU-Kommission um 59 % und die Binnenschifffahrt um 28 % wachsen (Vergleich: Güterverkehr ingesamt +50 %, Straßengüterverkehr +55 %).1

Mit einer Transportleistung von 1.550 Milliarden Tonnenkilometern im Jahr 2012 liegt der Schiffsverkehr (Binnenwasserstraßen und Kurzstreckenseeverkehr) knapp hinter dem Straßengüterverkehr (1692 Mrd.

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Der Kurzstreckenseeverkehr (short sea shipping) ist ein wichtiger Faktor im Güterverkehr, spielt jedoch in der öffentlichen Wahrnehmung kaum eine Rolle. Etwa 41 Prozent des Güterverkehrs in der Europäischen Union werden über die Schifffahrt (Binnenwasserstraßen und Seeverkehr) abgewickelt.

Modal Split im Güterverkehr in der EU

Modal Split des Güterverkehr in der EU-28. Anteil Luft- & Seeverkehr bezieht sich nur auf den Güterverkehr innerhalb der Europäischen Union. – Tabelle: Europäische Kommission (2014): EU TRANSPORT IN FIGURES – STATISTICAL POCKETBOOK 2014, S. 36

Im Zeitraum 2000 – 2020 soll der Kurzstreckenseeverkehr laut einer Prognose der EU-Kommission um 59 % und die Binnenschifffahrt um 28 % wachsen (Vergleich: Güterverkehr ingesamt +50 %, Straßengüterverkehr +55 %).1

Mit einer Transportleistung von 1.550 Milliarden Tonnenkilometern im Jahr 2012 liegt der Schiffsverkehr (Binnenwasserstraßen und Kurzstreckenseeverkehr) knapp hinter dem Straßengüterverkehr (1692 Mrd. tkm) und weit vor dem Schienengüterverkehr (407,2 Mrd. tkm).

Modal Split Index Entwicklung Güterverkehr EU 28 1995 bis 2012

Entwicklung des Güterverkehrs in der EU-28 nach Modus 1995 – 2012 in Tonnenkilometern – Grafik: Europäische Kommission (2014): EU TRANSPORT IN FIGURES – STATISTICAL POCKETBOOK 2014, S. 36

In Zukunft soll der Kurzstreckenseeverkehr im europäischen Güterverkehr als günstiger und ökologisch vergleichsweise verträglicher Transportmodus (SOx-, NOx- und Partikelemissionen müssen weiter reduziert werden) an Bedeutung gewinnen. Ein Schiff mit 4000 dwt (deadweight tonnage) ersetzt je nach Ladegut 100 bis 200 Lkw-Fahrten. Dadurch wird volkswirtschaftlicher Nutzen durch die Verringerung von Stau und Stauzeitverlusten, Luftverschmutzung und geringere Transportkosten generiert. Zudem können entlegene Regionen und Insel im Gebiet der Europäischen Union sicher und zuverlässig angebunden werden.

Für eine weitere Verlagerung von Ladung auf die Wasserwege muss short sea shipping jedoch besser in die Supply Chain integriert und die Effizienz verbessert werden. Hierfür muss die Verlässlichkeit und Bedienfrequenz des Kurzstreckenverkehrs gesteigert werden. Verspätungen und Umschlagzeiten in den Häfen sind zu reduzieren. Der Seehafenhinterlandverkehr muss entsprechend ausgebaut und an die wichtigen Zentren im Landesinneren angebunden sein. Über die bessere Anbindung an die Binnennetze und die Einrichtung von „Hochgeschwindigkeitsseewegen“ zwischen den wichtigsten Häfen soll die seeseitige Netzstruktur und Geschwindigkeit verbessert werden. Über den Abbau von Bürokratie sowie Vereinheitlichung und Standardisierung (z.B. die Verwendung von IMO-­FAL­ Formularen, die beim Einlaufen eines Schiffs in einen Hafen sowie bei seinem Auslaufen verlangt werden) soll die Effizienz des Kurzstreckenseeverkehrs verbessert werden.

Die Europäische Kommission möchte im Rahmen der Entwicklung der transeuropäischen Netze vier „Motorways of the Sea“ (deutsch: Meeresautobahnen) entwickeln. Geeignete Häfen an strategisch günstigen Punkten sollen über qualitativ hochwertige Seewege miteinander verbunden werden.

Die Ostseeanrainer sollten über eine Meeresautobahn mit den Staaten in Zentral- und Westeuropa verbunden werden. Der erste Korridor verläuft von der Ostsee in die Nordsee über den Nord-Ostsee-Kanal bzw. Skagerrak und Kattegat.

Der zweite Korridor soll entlang der Atlantikküste führen und die Pyrenäen umgehen. Der Bau eines Eisenbahntunnels durch die Pyrenäen zur Verlagerung von Lkw auf den Zug würde etwa sechs Milliarden Euro kosten. Weiterer Bestandteil ist die Anbindung Irlands und Großbritanniens an Kontinentaleuropa.

Ein dritter Korridor verbindet im Mittelmeer Spanien, Frankreich, Italien und Malta miteinander. Eine Verbindung von Slowenien bis Zypern soll über eine vierte Meeresautobahn sichergestellt werden. Sie verläuft von der Adria und das Ionische Meer bis Zypern und bietet eine Anbindung an das Schwarze Meer.

Karte Küstenautobahnen Motorways of the sea Marco Polp

Karte „Motorways of the Sea“ – Grafik: Eurographics / Europäische Union

Die Entwicklung der Meeresautobahnen werden über das EU-Förderprogramm Marco Polo finanziert. Das Budget für Marco Polo II (2007 – 2013) betrug 450 Millionen Euro.

  1. EU-Kommission, Generaldirektion Verkehr und Energie; Für ein Mobiles Europa – Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent. Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001, Brüssel 2006, S. 36
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[Verkehrswissen kompakt] Wie viele Container fallen im Jahr von Schiffen ins Meer? http://www.zukunft-mobilitaet.net/69538/binnenschifffahrt-seeschifffahrt/wie-viele-container-fallen-ins-meer/ http://www.zukunft-mobilitaet.net/69538/binnenschifffahrt-seeschifffahrt/wie-viele-container-fallen-ins-meer/#comments Thu, 03 Jul 2014 07:06:06 +0000 http://www.zukunft-mobilitaet.net/?p=69538 Im Jahr 2013 wurden etwa 120 Millionen Container über die sieben Weltmeere transportiert. In ihnen befanden sich Güter im Wert von über vier Billionen US-Dollar. Oftmals wird wild spekuliert, wie viele Container jedes Jahr von Schiffen ins Meer fallen und welcher wirtschaftliche Schaden dadurch entsteht. Einige Stimmen gehen von bis zu zehntausend verlorenen Containern jedes Jahr aus. Eine Zahl, die sich jedoch nicht belegen lässt.

Ursache für den Verlust von Ladung können im Allgemeinen mangelhafte Ladungssicherung,

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Im Jahr 2013 wurden etwa 120 Millionen Container über die sieben Weltmeere transportiert. In ihnen befanden sich Güter im Wert von über vier Billionen US-Dollar. Oftmals wird wild spekuliert, wie viele Container jedes Jahr von Schiffen ins Meer fallen und welcher wirtschaftliche Schaden dadurch entsteht. Einige Stimmen gehen von bis zu zehntausend verlorenen Containern jedes Jahr aus. Eine Zahl, die sich jedoch nicht belegen lässt.

Ursache für den Verlust von Ladung können im Allgemeinen mangelhafte Ladungssicherung, Stürme und Unwetter sowie ein Rollen des Schiffes (Bewegung um seine Längsachse) aufgrund des Seegangs (hohe See und aufwärts, siehe Seegangsskala nach Petersen) sein. Hinzu kommen Schiffshavarien wie die der M/V Rena, welche 2011 vor Neuseeland auf ein Riff auflief und 2012 zerbrach. Etwa 900 Container gingen verloren, die Umweltauswirkungen waren fatal. Derartige Schiffshavarien sind aber zum Glück sehr selten.

Das World Shipping Council (WSC), dessen Mitgliedsunternehmen etwa 90 Prozent der globalen Containerschiffkapazitäten repräsentieren (Mitgliederliste), versucht über eine jährliche Mitgliederbefragung die Zahl der verloren gegangenen Container zu beziffern. Auch wenn nicht der gesamte Seeverkehr mit Containerschiffen betrachtet wird, bieten die Zahlen des WSC dennoch eine gute Grundlage.

Containerschifffahrt Verlust von Containern Wie viele Container fallen jedes Jahr ins Meer?

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In den Jahren 2008, 2009 und 2010 fielen im Schnitt etwa 350 Container pro Jahr ins Meer (ohne Katastrophen). Werden katastrophale Ereignisse mit in die Betrachtung einbezogen, steigt die Zahl der verlorenen Container auf 675 Container / Jahr. Als katastrophal werden alle Vorgänge bezeichnet, bei denen bei einem einzelnen Vorfall mindestens 50 Container verloren gingen. Die Umfrage aus dem Jahr 2011 für die Jahre 2008 – 2010 basiert auf Rückmeldungen von Unternehmen, welche 70 Prozent der gesamten Containertransportkapazität stellen.

Die neue Umfrage aus dem Jahr 2014 deckt die Jahre 2011 – 2013 sowie 86 Prozent der globalen Containertransportkapazität ab. Die Antworten wurden entsprechend auf die Gesamtkapazität hochgerechnet.

In den Jahren 2011, 2012 und 2013 gingen schätzungsweise 733 Container / Jahr verloren (ohne Katastrophen). Werden katastrophale Ereignisse mit in die Betrachtung einbezogen, steigt die Zahl der verlorenen Container auf 2.683 Container / Jahr. Diese hohe Zahl kommt vor allem aufgrund der Havarie und dem Verlust der MOL Comfort (8110 TEU) im Arabischen Meer vor der Küste des Jemens im Jahr 2013 mit 4.293 Containern an Bord sowie der Havarie der M/V Rena vor Neuseeland im Jahr 2011 mit dem Verlust von etwa 900 Containern zustande.

  • Verlorene Container 2011: 1.514
  • Verlorene Container 2012: 958
  • Verlorene Container 2013: 5.578
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Reale Veränderung der Preise für Personenverkehr nach Verkehrsmodi in der EU-27 zwischen 1996 und 2012 http://www.zukunft-mobilitaet.net/50885/analyse/reale-veraenderung-der-preise-fuer-personenverkehr-nach-verkehrsmodi-in-der-eu-27-zwischen-1996-und-2012/ http://www.zukunft-mobilitaet.net/50885/analyse/reale-veraenderung-der-preise-fuer-personenverkehr-nach-verkehrsmodi-in-der-eu-27-zwischen-1996-und-2012/#comments Thu, 06 Mar 2014 16:31:36 +0000 http://www.zukunft-mobilitaet.net/?p=50885 Die Preisentwicklung des Verkehrs hat auf kurz-, mittel- und langfristige Sicht vielfältigste Auswirkungen. Je nach Verkehrsmodus wird der Preis mehr oder weniger stark durch die Entwicklung der Energiepreise, die gesamtwirtschaftliche Entwicklung, den technologischen Fortschritt und regulatorische Eingriffe seitens des Staates (Steuern, Subventionen, Regulierung, Infrastrukturbereitstellung) beeinflusst.

Der Preis an sich hat wiederum eine Wirkung auf die Verkehrsmenge, das Verkehrsmittelwahlverhalten von Personen und Gütern sowie langfristig auf Raumstrukturen und Ansiedlungsentscheidungen.

In der Europäischen Union (EU-27) haben sich die Preise zwischen 1996 und 2012 je nach Modus unterschiedlich entwickelt.

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Die Preisentwicklung des Verkehrs hat auf kurz-, mittel- und langfristige Sicht vielfältigste Auswirkungen. Je nach Verkehrsmodus wird der Preis mehr oder weniger stark durch die Entwicklung der Energiepreise, die gesamtwirtschaftliche Entwicklung, den technologischen Fortschritt und regulatorische Eingriffe seitens des Staates (Steuern, Subventionen, Regulierung, Infrastrukturbereitstellung) beeinflusst.

Der Preis an sich hat wiederum eine Wirkung auf die Verkehrsmenge, das Verkehrsmittelwahlverhalten von Personen und Gütern sowie langfristig auf Raumstrukturen und Ansiedlungsentscheidungen.

In der Europäischen Union (EU-27) haben sich die Preise zwischen 1996 und 2012 je nach Modus unterschiedlich entwickelt. Im Vergleich zum Jahr 2005 (Basisjahr) lagen die Kosten des gesamten Personenverkehrs 2012 inflationsbereinigt etwa 5 Prozentpunkte höher.

Preis des Verkehrs Entwicklung 1996 - 2012 Europäische Union

Reale Veränderung der Transportpreise nach Verkehrsmodi in der EU-27 zwischen 1996 und 2012 (Basisjahr: 2005) nach COICOP. Die Klassifikation der Verwendungszwecke des Individualverbrauchs (Classification of Individual Consumption by Purpose – COICOP), ist eine Klassifikation der Statistikabteilung der Vereinten Nationen zur Klassifizierung und Analyse der Konsumausgaben der privaten Haushalte, privaten Organisationen ohne Erwerbszweck und des Staates nach dem Verwendungszweck. Sie beinhaltet Kategorien wie Bekleidung und Schuhe, Wohnung, Strom sowie Gas und Brennstoffe. Die „Personenbeförderung auf der Straße“ umfasst auch den Busverkehr, den Taxiverkehr sowie Limousinenservices. – Grafik: European Environment Agency (2013): A closer look at urban transport, TERM 2013: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe; Luxemburg: Publications Office of the European Union, 2013

Auffällig ist insbesondere die Preisentwicklung beim Kauf eines Pkw sowie bei Flügen. Jedoch ist diese auch mit der größten Vorsicht zu genießen, da beide Sektoren in den vergangenen Jahren stark von strukturellen Änderungen betroffen waren. 

Pkw-Käufe werden nur mit großem zeitlichen Abstand getätigt, sodass Kauf A nicht mit Kauf B vergleichbar ist. Die qualitativen Änderungen sind zu unterschiedlich. Ebenfalls verzerrt ein Segmentwechsel aufgrund wachsenden Einkommensniveaus (Oberklasse statt Mittelklasse) die Ausgaben.

Die Rezession um das Jahr 2008 herum hat zudem die Preise auf dem EU-Fahrzeugmarkt stark einbrechen lassen. Rückläufige Absatzzahlen wurden durch Preisnachlässe und Rabatte versucht zu reduzieren. Zudem wurde der Kauf eines Neuwagens im Vergleich zu einem Gebrauchtwagen attraktiver, da der Preisunterschied zwischen Neu- und Gebrauchtwagen sank. Aufgrund der wirtschaftlichen Unsicherheit wurde die Anschaffung neuer Pkw verschoben, die Nutzungsdauer des Pkw nahm zu. Das Angebot auf dem Gebrauchtwagenmarkt sank, die Preise stiegen bzw. blieben stabil. Unter Berücksichtigung aller Faktoren war daher – wenn durchgeführt – der Kauf eines stark rabattierten Neuwagens am attraktivsten, die durchschnittlichen nominalen Ausgaben eines Haushalts für einen Pkw sanken.

Trotz sinkender Preise für den Kauf eines Pkw stieg der Aufwand für die Nutzung desselben. Der steigende Preis für Kraftstoffe (zu finden unter „operation of personal transport equipment“) führte jedoch nicht nur zu wachsenden Kosten im Bereich des motorisierten Individualverkehrs, sondern auch bei allen anderen Verkehrsarten.

Der europäische Luftverkehrsmarkt unterlag in den vergangenen Jahren einem starken Strukturwandel. Das Aufkommen von Low Cost Carriern und die dadurch verschärfte Wettbewerbssituation drückten die Preise in den Keller. Ebenfalls beeinflusste der in Folge der Finanz- und Wirtschaftskrise sinkende Ölpreis ebenfalls wie die Nachfrageschwäche in Südosteuropa das Preisniveau. Seit 2010 sind die Preise für Flugtickets wieder am steigen.

Der Preis für Bahnfahrten wuchs kontinuierlich. Eine Ursache kann der wachsende Teil an Hochgeschwindigkeitsverkehr mit einem höheren Preisniveau sein. Zwischen 2000 und 2008 wuchs der Anteil des Hochgeschwindigkeitsverkehrs am gesamten Bahnverkehr um 50 Prozent 1. Ebenfalls unterliegt der größtenteils elektrifizierte Bahnsektor nicht den Schwankungen des Ölpreises. Strompreise bleiben im Vergleich relativ stabil bzw. sinken in den seltensten Fällen. Aus diesem Grund konnte der Bahnsektor insbesondere in den vergangenen Jahren nicht in dem Maße wie andere Verkehrsarten von sinkenden Ölpreisen profitieren.

  1. Europäische Union: European high-speed rail — An easy way to connect, Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, Luxemburg, 2010 – http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2010_high_speed_rail_de.pdf
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Von vielen vergessen: Die Bedeutung der Seeschifffahrt für unsere Gesellschaft http://www.zukunft-mobilitaet.net/41494/binnenschifffahrt-seeschifffahrt/bedeutung-containerschifffahrt-gegenwart-volumen/ http://www.zukunft-mobilitaet.net/41494/binnenschifffahrt-seeschifffahrt/bedeutung-containerschifffahrt-gegenwart-volumen/#comments Fri, 27 Dec 2013 11:32:49 +0000 http://www.zukunft-mobilitaet.net/?p=41494 Unsere Wirtschaft und Gesellschaft ist in höchstem Maße abhängig vom Handel. Rohstoffe, Industrie- und Konsumgüter werden in allen Teilen des Erdballs gefertigt, abgebaut und verbraucht. Der größte Teil des weltweiten Warenaustauschs wird durch die Handelsschifffahrt geleistet, die mit etwa 98 Prozent zum interkontinentalen und mit 62 Prozent zum innereuropäischen Warenverkehr beiträgt. Nichtsdestotrotz sind wir uns der Bedeutung, welche der Seehandel für uns hat, oftmals nicht bewusst.

Die Autorin Rose George versuchte in ihrem TED-Talk das Bewusstsein für unsere Abhängigkeit von globalen Logistikketten und insbesondere der Seeschifffahrt zu schärfen. 

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Containerschiff Creative Commons

Foto: Lance Cunningham @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

Unsere Wirtschaft und Gesellschaft ist in höchstem Maße abhängig vom Handel. Rohstoffe, Industrie- und Konsumgüter werden in allen Teilen des Erdballs gefertigt, abgebaut und verbraucht. Der größte Teil des weltweiten Warenaustauschs wird durch die Handelsschifffahrt geleistet, die mit etwa 98 Prozent zum interkontinentalen und mit 62 Prozent zum innereuropäischen Warenverkehr beiträgt. Nichtsdestotrotz sind wir uns der Bedeutung, welche der Seehandel für uns hat, oftmals nicht bewusst.

Die Autorin Rose George versuchte in ihrem TED-Talk das Bewusstsein für unsere Abhängigkeit von globalen Logistikketten und insbesondere der Seeschifffahrt zu schärfen. 90% des Welthandels werden über die Schifffahrt abgewickelt, das Volumen hat sich seit 1970 vervierfacht.

Die Schifffahrt hat ebenso wie viele andere Verkehrsträger in den vergangenen Jahren eine massive technische Aufrüstung erfahren. Crews mit wenigen Mitgliedern können mit geringem spezifischem Energieverbrauch große Gütermengen über weite Entfernungen transportieren. Die Schifffahrt ist pro Tonnenkilometer extrem effizient, weitaus effizienter als alle anderen Verkehrsträger.

So wie uns die Bedeutung der Schifffahrt für unsere Volkswirtschaft nicht in vollem Umfang bewusst ist, so uninformiert sind wir auch im Bereich der Schifffahrtsemissionen. Denn 15 der größten Schiffe weltweit emittieren in einem Jahr so viele Stickstoffoxide und Schwefeldioxid wie etwa 760 Millionen zugelassene Pkw 1

Rose George gibt eine interessante Einführung in die Welt und die Bedeutung der Seeschifffahrt. Für Logistiker und „Profis“ mag es zwar nur wenige neue Erkenntnisse geben, alle anderen können vom 11:23 Minuten langen Vortrag sicherlich profitieren und hoffentlich die Motivation erlangen, sich weiter mit diesem Thema auseinanderzusetzen.

  1. Lack, D. A., et al. (2009), Particulate emissions from commercial shipping: Chemical, physical, and optical properties, J. Geophys. Res., 114, D00F04, doi:10.1029/2008JD011300. – http://saga.pmel.noaa.gov/publications/pdfs/2009/lack_etal_2009.pdf
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[Koalitionsvertrag] Die verkehrspolitischen Vorhaben der Großen Koalition 2013-2017 http://www.zukunft-mobilitaet.net/39904/analyse/koalitionsvertrag-verkehrspolitik-groko-2013-2017-spd-cdu-csu-maut/ http://www.zukunft-mobilitaet.net/39904/analyse/koalitionsvertrag-verkehrspolitik-groko-2013-2017-spd-cdu-csu-maut/#comments Wed, 04 Dec 2013 14:28:18 +0000 http://www.zukunft-mobilitaet.net/?p=39904 Am 27. November 2013 haben sich CDU, CSU und SPD auf einen Koalitionsvertrag geeinigt. Im Koalitionsvertrag sind jene Vorhaben und Ziele genannt, welche die drei Parteien in der aus der Koalition hervorgehenden künftigen Regierung umsetzen möchten.

Verkehrspolitische Inhalte spielen in Wahlkämpfen meistens nur eine untergeordnete Rolle, sind jedoch in Regierungsprogrammen von größerer Bedeutung. Derzeit steht die Bundesrepublik Deutschland im Verkehrsbereich vor großen Herausforderungen. So muss in den kommenden Jahren eine Lösung für die Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur gefunden werden,

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Reichstag Bundestag Flickr Plenarsaal Creative Commons

Plenarsaal des Deutschen Bundestages im Berliner Reichstagsgebäude, April 2009 – Foto: sualk61 @ FlickrCC BY-NC-ND 2.0

Am 27. November 2013 haben sich CDU, CSU und SPD auf einen Koalitionsvertrag geeinigt. Im Koalitionsvertrag sind jene Vorhaben und Ziele genannt, welche die drei Parteien in der aus der Koalition hervorgehenden künftigen Regierung umsetzen möchten.

Verkehrspolitische Inhalte spielen in Wahlkämpfen meistens nur eine untergeordnete Rolle, sind jedoch in Regierungsprogrammen von größerer Bedeutung. Derzeit steht die Bundesrepublik Deutschland im Verkehrsbereich vor großen Herausforderungen. So muss in den kommenden Jahren eine Lösung für die Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur gefunden werden, die in den vergangenen Jahren bzw. Jahrzehnten massiv vernachlässigt wurde. Eine erfolgreiche Energiewende bedingt einer Verkehrswende und umgekehrt. Die Bevölkerung hat ein Anrecht auf körperliche Unversehrtheit. Lärm, Luftverschmutzung und weitere externe Effekte des Verkehrs müssen verringert bzw. internalisiert werden. Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs muss auf neue Beine gestellt werden, Seehäfen einen besseren Anschluss ans Hinterland erhalten und in Ballungsräumen ist ein weiterer Ausbau des öffentlichen Verkehrsangebots notwendig.

Die demografische Entwicklung macht es notwendig, heute Konzepte für die zukünftige Gestaltung und Struktur des Verkehrs im ländlichen Raum zu schaffen. Jedes Jahr, welches wir verschenken oder durch unsinnige Grabenkämpfe verschwenden, ist verloren. Die Große Koalition stellt ein breites Bündnis mit einer starken Mehrheit im Deutschen Bundestag dar. Es wäre daher möglich, auch schwierige Entscheidungen für das zukünftige Wohl unseres Landes zu treffen. Ob dies der Großen Koalition gelingen wird, ist fraglich.

Eine persönliche Einschätzung meinerseits ist im unteren Drittel dieses Artikels zu finden.

Vorhaben und Ziele der Großen Koalition

Die einzelnen Programmpunkte sind nach Themenbereichen geordnet. Dies erleichtert die Auffindbarkeit relevanter Informationen. Für die Verkehrspolitik sind nicht nur die direkten verkehrspolitischen Ziele wichtig, sondern auch politische Ziele in den Bereichen Siedlungs- und Raumstruktur, Flächennutzung sowie Daten- und Umweltschutz. Daher sind alle Punkte, die sich auf den Bereich Verkehr beziehen bzw. einen Einfluss ausüben könnten, aus dem Koalitionsvertrag herausgearbeitet worden (kein Anspruch auf Vollständigkeit). Eine Priorisierung innerhalb der Themenbereiche wurde nicht vorgenommen, d.h., die Anordnung ist wahllos. Inhalte, die einem einzelnen Themenbereich nicht eindeutig zugeordnet werden konnten, finden sich in der Kategorie “Sonstiges” bzw. wurden in zwei oder mehrere Kategorien aufgenommen. Die jeweilige Seitenzahl ist in Klammern hinter den einzelnen Punkten angegeben.

Der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD kann hier heruntergeladen werden.

Allgemeine Ziele

  • besondere Anstrengungen, um zusätzliche Ausgaben für eine moderne, sichere und leistungsstarke Verkehrsinfrastruktur auf den Weg zu bringen. (S. 9)
  • Straßen, Bahnen und Wasserwege sollen erhalten und wo nötig ausgebaut werden. (S. 9)
  • „Wir setzen sowohl auf mehr Investitionen der öffentlichen Hand als auch auf bessere Rahmenbedingungen für private Investitionen. Unser Ziel ist eine Gesamtinvestitionsquote, die oberhalb des Durchschnitts der OECD liegt.“ (S. 14)
  • Gleichwertige Lebensverhältnisse in ganz Deutschland (Stadt und Land). (S. 23)
  • Die Finanzbeziehungen zwischen Bund und Ländern sollen neu geordnet werden. (S. 10)
  • oberste Priorität: Erhalt und Sanierung vor Aus- und Neubau. (S. 40)
  • Der leichtere Zugang für Menschen mit Behinderungen zu Transportmitteln, Informationen und Kommunikation sowie zu Einrichtungen und Diensten ist unabdingbar. Die Lebenssituation taubblinder Menschen möchte die große Koalition dabei besonders berücksichtigen. (S. 110)

Infrastrukturpolitik / Finanzierung des Verkehrs

  • Ausweitung der bestehenden LKW-Maut auf alle Bundesstraßen. (S. 9 / 39)
  • Die Lkw-Maut soll auf Basis eines neuen Wegekostengutachtens weiterentwickelt werden (Orientierungspunkte: die Tonnage, das Netz, externe Kosten | S. 39)
  • Netto-Einnahmen aus der Nutzerfinanzierung sollen ohne Abstriche in die Verkehrsinfrastruktur investiert werden. (S. 39 / 40)
  • Einführung einer Pkw-Maut: „Zur zusätzlichen Finanzierung des Erhalts und des Ausbaus unseres Autobahnnetzes werden wir einen angemessenen Beitrag der Halter von nicht in Deutschland zugelassenen PKW erheben (Vignette) mit der Maßgabe, dass kein Fahrzeughalter in Deutschland stärker belastet wird als heute. Die Ausgestaltung wird EU-rechtskonform erfolgen. Ein entsprechendes Gesetz soll im Verlauf des Jahres 2014 verabschiedet werden.“ (S. 9 / 39 f.)
  • Nicht verbrauchte Investitionsmittel im Verkehrsbereich sollen überjährig und ungekürzt zur Verfügung gestellt werden. (S. 40)
  • Fünf Milliarden Euro (einmalig) für dringend notwendigen Investitionen in die öffentliche Verkehrsinfrastruktur. (S. 89)
  • Zwischen den Verkehrsträgern wird eine wechselseitige Deckungsfähigkeit mit Ausgleichspflicht ermöglicht. (S. 40)
  • Nutzung von ÖPP, wenn dadurch Kosten gespart und Projekte wirtschaftlicher umgesetzt werden können. Dies soll ebenso wie bei Betriebsvergaben in jedem Einzelfall transparent und unabhängig nachgewiesen werden. (S. 40)
  • Mittelstandsfreundlichere Gestaltung von ÖPP. (S. 40)
  • Methodik der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen soll evaluiert und standardisiert werden. (S. 40)
  • Realisierung der von der Ostsee bis an die Adria und das Schwarze Meer reichenden transeuropäischen Achse. (S. 24)
  • Planung und Finanzierung der Verkehrswege soll durch eine grundlegende Reform auf eine neue, dauerhaft verlässliche und effiziente Grundlage gestellt werden. (S. 39)
  • zügige, transparente und unter Beteiligung der Öffentlichkeit durchgeführte Bundesverkehrswegeplanung 2015 – 2030 (BVWP) mit bedarfsgerechter Dimensionierung von Neu- und Ausbauprojekten. (S. 39)
  • In besonders dringende und schnell umzusetzende überregional bedeutsame Vorhaben wird im neuen BVWP und in den Ausbaugesetzen für die Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße ein „nationales Prioritätenkonzept“ definiert, in welches 80 Prozent der Mittel für den Neu- und Ausbau fließen sollen. (S. 39)
  • Als prioritär sieht die große Koalition den Ausbau hoch belasteter Knoten, Seehafenhinterlandanbindungen und Hauptachsen, die Schließung wichtiger überregional bedeutsamer Netzlücken sowie die Einbindung transeuropäischer und in völkerrechtlichen Verträgen vereinbarter Verkehrsachsen. (S. 39)
  • Substanzielle Erhöhung der Bundesmittel für Verkehrsinfrastruktur in den nächsten vier Jahren. (S. 39)
  • Strategie zur Ertüchtigung von Brücken, Tunneln und Schleusen soll fortgeschrieben und verstärkt werden. (S. 40)
  • Verkehrsinfrastrukturbericht aller zwei Jahre, der den Zustand der Bundesverkehrswege darlegt. (S. 40)

Bürgerbeteiligung

  • zügige, transparente und unter Beteiligung der Öffentlichkeit durchgeführte Bundesverkehrswegeplanung 2015 – 2030 (BVWP) mit bedarfsgerechter Dimensionierung von Neu- und Ausbauprojekten. (S. 39)
  • Weitere Verbesserung der Bürgerbeteiligung in der Vorphase der Planfeststellung und gesetzliche Festschreibung verbindlicher Qualitätsstandards. (S. 151)
  • Die Bundesverwaltung muss auf der Basis eines Gesetzes mit allen ihren Behörden Vorreiter für die Bereitstellung offener Daten in einheitlichen maschinenlesbaren Formaten und unter freien Lizenzbedingungen sein. Bund, Länder und Kommunen sollen ein Open-Data-Portal bereitstellen. Die Koalition strebt einen Beitritt Deutschlands zur internationalen Initiative Open Government Partnership an. (S. 153)

Öffentlicher Personen(nah)verkehr

  • Anschlussfinanzierung für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz-Bundesprogramm für die Zeit nach 2019 wird angestrebt und soll im Rahmen der Reform der Bund-Länder-Finanzbeziehungen beraten werden. (S. 40 f.)
  • Unterstützung für bundesweite Einführung des Elektronischen Tickets und ein verbessertes bundesweites Fahrgastinformationssystem. (S. 44)
  • Rahmenbedingungen für alternative Bedienformen für den ländlichen Raum wie Ruf- und Bürgerbusse verbessern und die Entwicklung innovativer Mobilitätsansätze vor Ort unterstützen. (S. 44)
  • Einsatz für eine einheitliche Genehmigungspraxis der Länder für Fernbuslinien. (S. 44)
  • Erstellen eines Handbuchs, um die gesetzlich geforderte Barrierefreiheit im Fernbusverkehr umzusetzen. (S. 45)
  • Weitere Förderung zukunftsweisender Projekte an der Schnittstelle ÖPNV/Carsharing/Fahrrad. (S. 45)
  • Barrierefreiheit: Weiterer Ausbau barrierefreier Fahrgast- und Tarifinformationen

Straßenverkehrspolitik (Antriebstechnologien, Elektromobilität, Tempolimit)

  • Deutschland soll weiterhin zum Leitmarkt und Leitanbieter für E-Mobilität gemacht werden. Dabei verfolgt die Große Koalition einen technologieoffenen Ansatz inklusive der Wasserstoff-, Hybrid-, Batterie- und Brennstoffzellentechnologie. (S. 19)
  • Förderung umweltfreundlicher Fahrzeuge (insbesondere auch Elektrofahrzeuge): KfW-Programm mit zinsgünstigen Krediten zur Anschaffung dieser Fahrzeuge. Die Mittel sollen aus vorhandenen Eigenmitteln der KfW stammen. (S. 21)
  • Automobilforschung: Herausforderungen im Bereich der Energiespeicherung und dem Energieverbrauch unter Praxisbedingungen. (S. 35)
  • Förderung von Leichtbautechnologien, Deutschland soll Leitanbieter in diesem Sektor werden. (S. 19)
  • Straße des 21. Jahrhunderts: intelligente Verkehrsinfrastruktur sowie verstärkter Einsatz von Verkehrstelematik und modernsten Informations- und Kommunikationssystemen. (S. 43)
  • Den Ausbau von Verkehrssteuerungsanlagen möchte die Koalition bei der Infrastrukturplanung berücksichtigen. (S. 43)
  • Fortschreibung eines mit den Ländern verbindlich festgelegten effizienten Baustellenmanagements. (S. 43)
  • Erarbeitung und Umsetzung von Vorschlägen für eine Reform der Auftragsverwaltung Straße in Zusammenarbeit mit den Ländern. (S. 43)
  • Verstärkter Einsatz von Anreizsystemen bei der Ausschreibung von Infrastrukturvorhaben zur Erhöhung die Kosten- und Termintreue („Bonus-Malus-System“). (S. 43)
  • Unterstützung technologieoffener Entwicklung neuer Antriebe und Kraftstoffe bzw. Energieträger. (S. 44)
  • Weiterentwicklung der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (S. 44)
  • Entwicklung einer an realistischen Mengenpotenzialen orientierten Biokraftstoffstrategie (S. 44)
  • Verlängerung der bis Ende 2018 befristeten Energiesteuerermäßigung für klimaschonendes Autogas und Erdgas. (S. 44)
  • Eine Million Elektroautos in allen unterschiedlichen Varianten bis zum Jahr 2020. Nutzerorientierte Anreize statt Kaufprämien. (S. 44)
  • Aufbau der entsprechenden Lade- und Tankstelleninfrastruktur vorantreiben. (S. 44)
  • Die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) wird ab 2016 ihre Arbeit auf die Implementierung und den Markthochlauf der Brennstoffzellentechnologie im stationären und mobilen Bereich konzentrieren. (S. 44)
  • Sukzessive Umrüstung des Fuhrparks des Bundes auf elektrische Antriebe. (S. 44)
  • Kommunen sollen Parkplätze rechtssicher für Carsharing-Autos und Elektroautos ausweisen können. (S. 44)
  • optimierte Infrastrukturplanung an Bundesfernstraßen um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. (S. 45)
  • Weitere Präzisierung der Winterreifenpflicht. (S. 45)
  • Die Ausbildung der Fahranfänger möchte die Koalition verbessern und die Qualität der pädagogischen Ausbildung der Fahrlehrer erhöhen. Das begleitete Fahren soll optimiert und in der Fahranfängerausbildung ein Mehr-Phasen-Modell auch unter Einbeziehung von Fahrsicherheitstrainings entwickelt werden. (S. 45)
  • Überarbeitung der Medizinisch-Psychologischen Untersuchung (S. 45)
  • Anzahl der freiwilligen Gesundheitschecks für ältere Verkehrsteilnehmer soll erhöht werden. (S. 45)
  • Neue günstige Mautklasse für umweltfreundliche Euro VI-Lkw. (S. 46)
  • Luftqualität verbessern, Schadstoffe an der Quelle mit technischen Lösungen reduzieren, weitere Förderung der Umrüstung mit Rußpartikelfiltern für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. (S. 121)
  • Aus Gründen der Wettbewerbsgleichheit soll die Förderung des Agrardiesels in der jetzigen Form beibehalten und eine einheitliche europäische Regelung über die Energiesteuerrichtlinie angestrebt werden. (S. 124)

Eisenbahnpolitik

  • Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung Schiene (LuFV): Neue Vereinbarung mit der DB AG soll vor Auslaufen geschlossen werden. Umfang und Kapazität des Schienennetzes soll erhalten bleiben. (S. 40)
  • Schienenlärm soll bis 2020 deutschlandweit halbiert werden. (S. 41)
  • Ab 2020 Fahrverbot für laute Güterwagen auf dem deutschen Schienennetz. (S. 41)
  • Bezuschussung für die Umrüstung auf lärmmindernde Bremsen (S. 41)
  • Bis 2016 Evaluierung des Umrüstungsstands. Sollte bis zu diesem Zeitpunkt nicht mindestens die Hälfte der in Deutschland verkehrenden Güterwagen umgerüstet sein, wird die große Koalition noch in dieser Wahlperiode ordnungsrechtliche Maßnahmen auf stark befahrenen Güterstrecken umsetzen – z. B. Nachtfahrverbote für nicht umgerüstete Güterwagen. (S. 41)
  • Forderung nach einem EU-weiten Einsatzverbot für laute Güterwagen sowie für ein EU-Programm zur Förderung der Umrüstung lauter Güterwagen (S. 41)
  • Das lärmabhängige Trassenpreissystem soll stärker gespreizt werden. (S. 41)
  • Um 5 dB(A) verschärfte Lärmgrenzwerte für Schienenneubaustrecken sollen auch für umfassende Streckenertüchtigungen im Bestandsnetz, die neue Planfeststellungsverfahren erforderlich machen, gelten. (S. 41)
  • Stärkung und Ausbau des Verkehrsträgers Schiene, Ziel: leistungsfähige Schieneninfrastruktur und moderne sowie barrierefreie Bahnhöfe. (S. 42)
  • Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit als Markenzeichen der Bahn, Ausrichtung der DB AG an diesen Zielen. (S. 42)
  • Überarbeitung des Steuerungskonzepts für die DB AG unter Berücksichtigung des Aktienrechts. (S. 42)
  • Bindung der Vorstandsboni an das Erreichen der geforderten Ziele (Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Wirtschaftlichkeit). (S. 42)
  • Planung der Schieneninfrastruktur soll am Ziel eines Deutschland-Takts mit bundesweit aufeinander abgestimmten Anschlüssen sowie leistungsfähigen Güterverkehrstrassen ausgerichtet werden. (S. 42)
  • Deutliche Erhöhung der Kapazität des Schienengüterverkehrs durch gezielte Engpassbeseitigung. (S. 42)
  • Integrierter Konzern DB AG, Eisenbahninfrastruktur in Hand des Bundes. (S. 42)
  • Sicherstellung, dass Gewinne der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes in die Infrastruktur zurückfließen. (S. 42)
  • Die Chancen privater Bahnen im Wettbewerb sollen weiter gestärkt werden, z. B. durch Fortsetzung der Förderung der für das Schienengüterverkehrsnetz relevanten Infrastruktur nichtbundeseigener Bahnen. (S. 42)
  • Schaffung eines sachgerechten Planungsvorrates (S. 42)
  • Mit Effizienzsteigerungen möchte die Koalition die Planfeststellungs- und Genehmigungsverfahren für Schieneninfrastrukturprojekte beschleunigen. (S. 42)
  • Revision der Regionalisierungsmittel im Jahr 2014: Zügige Einigung mit den Ländern geplant (S. 42)
  • Regionalisierungsmittel für den Zeitraum ab 2019 sollen in der Bund-Länder-Finanzkommission neugeordnet werden. (S. 42)
  • Eisenbahnregulierung „mit Augenmaß“. Gewährleistung einer sachgerechten Entgeltregulierung und nachhaltigen Finanzierung der Infrastruktur. (S. 43)
  • Beschleunigung und effizientere Gestaltung der Zulassungsverfahren für Schienenfahrzeuge: Schaffung der notwendigen gesetzlichen Regelungen, EU-weit einheitliche Zugzulassung als Ziel. (S. 43)
  • Für Unternehmen des schienengebundenen Nah- und Fernverkehr soll weiterhin die Ausnahmeregelung bei der EEG-Umlage gelten. (S. 43)
  • Barrierefreiheit: Weiterer Ausbau barrierefreier Fahrgast- und Tarifinformationen, Vorlegen eines Bahnhofsmodernisierungsprogramms mit einem verbindlichen Fahrplan zum barrierefreien Aus- und Umbau aller größeren Bahnhöfe. Für kleinere Bahnhöfe und Haltepunkte möchte die Koalition zusammen mit den Betroffenen geeignete, kostengünstige Lösungen entwickeln. (S. 45)

Güterverkehrspolitik

  • Verlagerung von mehr Verkehr auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße durch bessere Verknüpfung der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße. (S. 42)
  • Netzwerk Güterverkehr und Logistik weiter festigen und Vermarktungsoffensive „Logistics made in Germany“ fortsetzen. Weiterentwicklung des Aktionsplans „Güterverkehr und Logistik“, u. a. mit einer Strategie zum sauberen, energieeffizienten Gütertransport.
  • Einsatz gegen Lohndumping und für bessere Arbeitsbedingungen in der Transport- und Logistikbranche. (S. 46)
  • Überprüfung bestehender Regelungen zum Marktzugang im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr und im Binnenverkehr. Weitere Lockerung der Kabotageregelungen, solange das Gefälle bei Arbeits- und Sozialbedingungen nicht zu Marktverwerfungen führt. (S. 46)
  • Strikte Kontrolle des verkehrssicheren Zustands der Lkw und Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten. (S. 46)
  • Ausbau von Parkleitsystemen für LKW an Autobahnen. (S. 46)
  • Einrichtung von 6.000 LKW-Stellplätzen unter Einsatz von Telematiksystemen und der Einbindung privater Investoren. (S. 46)
  • Neue günstige Mautklasse für umweltfreundliche Euro VI-Lkw. (S. 46)
  • Sicherung eines hohen Förderniveaus von Anlagen für den kombinierten Verkehr. (S. 46)

Schifffahrt

  • Stärkung der maritimen Wirtschaft, Deutschland soll weiter zu einem maritimen Hightech-Standort ausgebaut und die Nationalen Maritimen Konferenzen fortgeführt werden. Die Zukunftsstrategie „LeaderSHIP Deutschland“ wird weiterentwickelt. An den bestehenden Finanzierungsinstrumenten, insbesondere den CIRR-Zinsausgleichsgarantien und Exportgarantien (Hermesdeckungen), für den Schiffbau hält die große Koalition fest. (S. 20)
  • Die Anbindung der Ostseehäfen an die nationalen und europäischen Verkehrsrouten ebenso wie die Schienenverkehrsverbindungen nach Polen und Tschechien sollen verbessert werden. (S. 24)
  • Erarbeitung eines nach Dringlichkeitsstufen geordneten Maßnahmenplan für den Erhalt der Bundeswasserstraßen auf Basis des Bundesverkehrswegeplans und der Verkehrsinfrastrukturberichte. (S. 43)
  • Weiterentwicklung des angestoßenen Reformprozess der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit Sicherung der notwendigen regionalen Kompetenzen. (S. 43)
  • Wettbewerbsneutrale Vereinheitlichung des Gebührensystems für die Nutzung der (technischen) Anlagen der Bundeswasserstraßen. (S. 43)
  • Anpassung der Gebühren für den Nord-Ostsee-Kanal. (S. 43)
    Anmerkung Martin Randelhoff:
    Der NOK soll im Zeitraum 2005- 2010 nur 14 – 30 Prozent der Kosten über Einnahmen für die Passage refinanziert haben. Und dies trotz seiner faktischen Monopolstellung. Derzeit richten sich die Gebühren nur nach der Größe des Schiffes. Eine Einbeziehung des aktuellen Ölpreises und des Zielhafens könnte die Einnahmen wirksam erhöhen. So sind insbesondere Schiffe mit dem Zielhafen Hamburg bereit, den Entfernungs- und somit Zeitvorteil entsprechend zu bezahlen.
  • Attraktivere Gestaltung der Förderrichtlinie für abgasärmere Motoren in der Binnenschifffahrt. (S. 43)
  • Forschung an neuen Kraftstoffen sowie die Einführung verflüssigten Erdgases (LNG, „liquefied natural gas“) in der Schifffahrt vorantreiben. (S. 44)
  • Wirksame Begrenzung des Schadstoffausstoßes der Schifffahrt in Nord- und Ostsee, ohne dabei Verkehr von ökologisch vorteilhaften Wasserwegen auf Landwege zu verdrängen. (S. 47)
  • Unterstützung der Schifffahrt bei der Erreichung der neuen Anforderungen zu Schiffsemissionen in Nord- und Ostsee (SECA) (S. 47)
  • Weiterentwicklung und Umsetzung des „Entwicklungsplan Meer“, Weiterentwicklung des Maritimen Bündnis für Beschäftigung und Ausbildung, bedarfsgerechte Fortführung der Schifffahrtsförderung für Ausbildung und Beschäftigungssicherung (S. 47)
  • Grundlegende Modernisierung und Vereinheitlichung der Flaggenstaatsverwaltung. (S. 47)
  • Modernisierung des Schifffahrtsrechts (keine einseitigen nationalen oder europäischen Sonderregelungen). (S. 47)
  • Die Tonnagesteuer bleibt erhalten (Erwartung an die Reeder, dass sie die EU-rechtlich zwingenden Voraussetzungen dafür einhalten). (S. 47)
  • Schiffserlöspools sollen bis Ende 2015 von der Versicherungssteuerpflicht befreit bleiben und „pragmatische Lösungen“ für die Zukunft geprüft werden. (S. 47)
  • Weiterentwicklung des Nationalen Hafenkonzepts unter Berücksichtigung des Bundesverkehrswegeplans 2015 (S. 47)
  • Beseitigung von Engpässe bei der land- und seeseitigen Anbindung deutscher See- und Binnenhäfen mit internationaler Bedeutung. (S. 47)
    Anmerkung Martin Randelhoff:
    Mit der Verbesserung von seeseitigen Anbindungen dürfte vor allem der Hamburger Hafen gemeint sein. Die große Koalition bekennt sich somit zur Elbvertiefung.
  • Donau-Ausbau zwischen Straubing und Vilshofen auf Basis der Beschlussvariante der Bayerischen Staatsregierung (ohne Staustufe) (S. 120)

Radverkehrspolitik

  • Intensivierter breiter gesellschaftlicher Dialog über neue Wege und Umsetzungsstrategien zur Radverkehrsförderung, ausgerichtet an den Zielen des Nationalen Radverkehrsplans 2020. (S. 45)
  • Ausbau des Radwegenetzes an Bundesverkehrswegen. (S. 45)
  • Schaffung einer gesetzlichen Grundlage für den Radwegebau an Betriebswegen der Bundeswasserstraßen. (S. 45)
  • Weitere Förderung zukunftsweisender Projekte an der Schnittstelle ÖPNV/Carsharing/Fahrrad. (S. 45)
  • „Wir wollen darauf hinwirken, dass deutlich mehr Fahrradfahrer Helm tragen.“ (S. 45)

Luftverkehrspolitik

  • Luft- und Raumfahrt spielt eine wichtige strategische Rolle für den deutschen Wirtschaftsstandort. Weitere Förderung und konsequente Weiterentwicklung der nationalen Förder- und Begleitstrukturen. Das Luftfahrtforschungsprogramm des Bundes soll weiterentwickelt und ausgebaut werden. (S. 20)
  • Die Anbindung der Flughäfen an die nationalen und europäischen Verkehrsrouten ebenso wie die Schienenverkehrsverbindungen nach Polen und Tschechien sollen verbessert werden. (S. 24)
  • Luftverkehr: Reduzierung des Fluglärms an der Quelle, eine bestmögliche Flächennutzung im Umfeld sowie auf lärmreduzierende flugbetriebliche Verfahren. (S. 41)
  • Bei der Festlegung von Flugverfahren und Flugverkehrskontrollfreigaben soll der Lärmschutz insbesondere in den Nachtstunden verbessert werden. (S. 41)
  • Grenzwerteüberprüfung des Fluglärmschutzgesetzes (S. 41)
  • Festlegung von Flugrouten: Anwohner und Kommunen sollen transparent und frühzeitig informiert und beteiligt werden. Schlüsselrolle dabei: Fluglärmkommissionen (S. 41)
  • Fluggesellschaften sollen Flotten mit emissionsarmen Flugzeugen modernisieren. (S. 42)
  • stärkere Differenzierung nach Flugzeugtypen und deutlichere Spreizung der Tag- und Nachttarife bei lärmabhängigen Flughafenentgelten (S. 42)
  • keine generellen Betriebsbeschränkungen mit einem Nachtflugverbot (S. 42)
  • Verschärfung der Lärmzulassungsgrenzwerte für neue Flugzeuge auf internationaler Ebene (ICAO) befürwortet die große Koalition. (S. 42)
  • Internationale Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandorts Deutschland soll erhalten werden. Bei der Einführung von fiskal- oder ordnungspolitischen Maßnahmen im Luftverkehr wird die Koalition auf ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis achten. (S. 46)
  • Die Rolle des Bundes bei der Planung eines deutschlandweiten Flughafennetzes, ergänzend zum Bundesverkehrswegeplan, soll gestärkt werden. (S. 46)
  • Zügige wettbewerbsneutrale Umsetzung des europäischen Emissionshandels im Luftverkehr und Überführung in ein internationales Emissionshandelssystem auf ICAO-Basis. (S. 46)
  • Umsetzung des Einheitlichen Europäischen Luftraumes (Single European Sky) (S. 46)
  • „Vorgaben für Leistungsanforderungen an die europäischen Flugsicherungsorganisationen müssen anspruchsvoll, zugleich aber auch realistisch sein.“ (S. 46)
  • Weitere Liberalisierung der Bodenabfertigungsdienste an Flughäfen, jedoch in einem ausgewogenen Verhältnis zwischen Wettbewerbsfähigkeit deutscher Flughäfen und den Interessen der Beschäftigten. (S. 46)
  • Neuregelung der Fluggastrechteverordnung: Erhalt des bestehenden Schutzniveaus (S. 125)

Lärmschutz

  • Schutz vor Verkehrslärm soll deutlich verbessert und Regelungen für verkehrsträgerübergreifenden Lärmschutz an Bundesfernstraßen und Bundesschienenwegen getroffen werden. (S. 41)
  • Das freiwillige Lärmsanierungsprogramm für Bestandsstrecken soll ausgebaut und rechtlich abgesichert werden. (S. 41)
  • Schienenlärm soll bis 2020 deutschlandweit halbiert werden. (S. 41)
  • Ab 2020 Fahrverbot für laute Güterwagen auf dem deutschen Schienennetz. (S. 41)
  • Bezuschussung für die Umrüstung auf lärmmindernde Bremsen (S. 41)
  • Bis 2016 Evaluierung des Umrüstungsstands. Sollte bis zu diesem Zeitpunkt nicht mindestens die Hälfte der in Deutschland verkehrenden Güterwagen umgerüstet sein, wird die große Koalition noch in dieser Wahlperiode ordnungsrechtliche Maßnahmen auf stark befahrenen Güterstrecken umsetzen – z. B. Nachtfahrverbote für nicht umgerüstete Güterwagen. (S. 41)
  • Forderung nach einem EU-weiten Einsatzverbot für laute Güterwagen sowie für ein EU-Programm zur Förderung der Umrüstung lauter Güterwagen (S. 41)
  • Das lärmabhängige Trassenpreissystem soll stärker gespreizt werden. (S. 41)
  • Um 5 dB(A) verschärfte Lärmgrenzwerte für Schienenneubaustrecken sollen auch für umfassende Streckenertüchtigungen im Bestandsnetz, die neue Planfeststellungsverfahren erforderlich machen, gelten. (S. 41)
  • Die Mittel für die Lärmschutzprogramme im Bereich Straße und Schiene sollen erhöht werden. (S. 41)
  • Luftverkehr: Reduzierung des Fluglärms an der Quelle, eine bestmögliche Flächennutzung im Umfeld sowie auf lärmreduzierende flugbetriebliche Verfahren. (S. 41)
  • Bei der Festlegung von Flugverfahren und Flugverkehrskontrollfreigaben soll der Lärmschutz insbesondere in den Nachtstunden verbessert werden. (S. 41)
  • Grenzwerteüberprüfung des Fluglärmschutzgesetzes (S. 41)
  • Festlegung von Flugrouten: Anwohner und Kommunen sollen transparent und frühzeitig informiert und beteiligt werden. Schlüsselrolle dabei: Fluglärmkommissionen (S. 41)

Umweltpolitik (Klimaschutzziele, Emissionen, Flächenverbrauch, usw.)

  • „Wir bekräftigen unseren Willen, die internationalen und nationalen Ziele zum Schutz des Klimas einzuhalten, uns in der Europäischen Union für 2030 für ambitionierte Ziele auf der Grundlage der weltweiten langfristigen Ziele für 2050 einzusetzen und wir werden uns auch international für ambitionierte Klimaschutzziele und verbindliche Vereinbarungen engagieren.“ (S. 50)
  • National möchte die große Koalition die Treibhausgas-Emissionen bis 2020 um mindestens 40 Prozent gegenüber dem Stand 1990 reduzieren. Innerhalb der Europäischen Union möchte sie sich für eine Reduktion um mindestens 40 Prozent bis 2030, bis 2050 um 80 bis 95 Prozent, einsetzen. (S. 50)
  • Klimaschutzziele dürfen nicht zu Nachteilen für energieintensive und im internationalen Wettbewerb stehende Industrien führen. (S. 50)
  • Wirksamer Emissionshandel auf europäischer Ebene, nachteilige Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der betroffenen Branchen und Industrien durch Korrektureingriffe seitens der EU sollen jedoch ausgeschlossen werden. (S. 50f.)
  • Die Umsetzung anspruchsvoller Effizienzmaßnahmen im Verkehr soll neben Finanzmitteln aus dem Energie- und Klimafonds ergänzend mit eigenen Instrumenten aus den zuständigen Ressorts finanziert werden. (S. 51)
  • Begrenzung der Flächenneuinanspruchnahme bis 2020 auf höchstens 30 ha pro Tag. Weitere Förderung sinnvoller Nutzungsmischungen in innerstädtischen Gebieten mit begrenztem Flächenpotential. (S. 119)
  • Modellversuch zum Handel mit Flächenzertifikaten, Weiterentwicklung entsprechender Planungsinstrumente, Achten auf Demografiefestigkeit. (S. 119)

Demografische Entwicklung / ländlicher Raum

  • Anreize zur Niederlassung Ärztinnen und Ärzte und Psychotherapeutinnen und Psychotherapeuten in schaffen, unnötige bürokratische Anforderungen abbauen und die Rahmenbedingungen für Zulassungen flexibilisieren. Die Möglichkeit zur Zulassung von Krankenhäusern zur ambulanten Versorgung in unterversorgten Gebieten wird verbessert. (S. 75)
  • Eine flächendeckende Krankenhausversorgung gehört zu den wesentlichen Elementen der Daseinsvorsorge. Das Krankenhaus der Zukunft muss gut, gut erreichbar und sicher sein. (S. 78)
  • Die große Koalition möchte überall die Voraussetzungen für eine gute Versorgung schaffen und eine gleichwertige Entwicklung in Stadt und Land. Ländliche Räume haben ebenso wie städtische Gebiete Anspruch auf gute Entwicklungschancen. Die „Initiative Ländliche Infrastruktur“ soll weiter entwickelt und gemeinsam mit den Ländern Konzepte für strukturschwache und besonders vom demografischen Wandel betroffene Räume erarbeitet werden. (S. 96)

Sonstige Ziele

  • Ausweitung der Videoüberwachung: An Kriminalitätsschwerpunkten im Aufgabenbereich der Bundespolizei, d.h. u.a. an Bahnhöfen soll mit zusätzlichen Mitteln mehr Videotechnik eingesetzt werden. (S. 11 / 150)
  • Eine qualitativ hochwertige, flächendeckende und bezahlbare Versorgung der Bürgerinnen und Bürger mit Postdienstleistungen soll sichergestellt werden. Am Postuniversaldienst wird festhalten. (S. 17)
  • Ausbau der touristischen Infrastruktur soll mit den vorhandenen und bewährten Förderinstrumentarien weiter unterstützt werden. (S. 24)
  • Mobilitätsforschung: zukünftig verstärkte Ausrichtung auf die gesamte Breite von Mobilitätsangeboten auch unter gesellschafts- und sozialwissenschaftlichen Aspekten. (S. 35)
  • Nutzung moderner Informations- und Kommunikationstechnik für eine vernetzte, sichere und effiziente Mobilität. (S. 35)
  • Internet der Dinge: Das Feld Industrie 4.0 soll aktiv besetzt werden.  (S. 19)
  • Förderung von Verfahrensinnovationen, die das Zusammenspiel von Industrie und industrienahen Dienstleistungen (etwa IT und Logistik) weiter verbessern. (S. 19)
  • Ausweitung von Netzwerken wie die Nationale Plattform Elektromobilität auf alle Leitmärkte und Europa. (S. 19) Mobilität und Logistik mit ihren breiten Wertschöpfungsketten als einer der Leitmärkte. (S. 19)
  • Zuständigkeit für die Verkehrsforschung wird bei dem für Verkehr zuständigen Ministerium gebündelt. (S. 44)
  • Förderung verkehrsträgerübergreifender Datenplattformen auf open-data-Basis, die über Mobilitätsangebote, Staus, Verspätungen und Fahrplandaten informieren. (S. 44)
  • Tariftreue im Vergaberecht auch auf Bundesebene (S. 69)
  • Städtebauförderung: insgesamt 600 Millionen Euro zusätzlich, um auf 700 Millionen Euro pro Jahr zu kommen. (S. 89)
  • Jährliche Erhöhung der Mittel für die Städtebauförderung, Sicherstellung dass Kommunen in Haushaltsnotlage von der Förderung nicht ausgeschlossen sind. (S. 117)
  • Die Politik bzgl. der Sekundärrohstoff-Wirtschaft soll sowohl an Zielen des Klima- und Ressourcenschutzes als auch an den Bedürfnissen der Wirtschaft ausgerichtet werden. Ein fairer Wettbewerb um die effizienteste und kostengünstigste Lösung der Rohstoff-Rückgewinnung und -Aufbereitung soll hierfür ein zentrales Element sein. (S. 118)
  • Digitalisierung der Verkehrsinfrastruktur im individuellen als auch im öffentlichen Verkehr: „Die Koalition wird für das Handeln aller Ressorts eine digitale Agenda 2014 – 2017 beschließen und ihre Umsetzung gemeinsam mit Wirtschaft, Tarifpartnern, Zivilgesellschaft und Wissenschaft begleiten.“ (S. 139)
  • Digitalisierung in den Bereichen Fahrzeug- und Maschinenbau und Logistik (Auszug) soll u.a. mittels Kompetenzzentren, Modellregionen und Pilotprojekten gefördert werden. Schwerpunktsetzung u.a. in den Bereichen intelligente Mobilität und Smart Grid durch den Aufbau von Spitzenclustern und Verbundprojekten. (S. 139)
  • Fahrverbot als eigenständige Sanktion im Erwachsenen- und Jugendstrafrecht
  • Bestimmung der Blutalkoholkonzentration: Verzicht auf körperliche Eingriffe zugunsten moderner Messmethoden, d.h. eine Blutentnahme soll nur noch durchgeführt werden, wenn der Betroffene sie verlangt. (S. 146)

Kommentar

Alles in allem ist der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD im Bereich Verkehrspolitik weder Fisch noch Fleisch. Zum wiederholten Male wurde sich vor der Festlegung entsprechender Ziele (z.B. Zielanteil öffentlicher Verkehr in Deutschland?) und Zielvorstellungen gedrückt. Statt die Probleme unserer Zeit anzugehen und eine Verkehrswende zu gestalten, wird die Koalition in den kommenden vier Jahren maximal Flickschusterei betreiben.

Ein Großteil des Vertrages folgt dem inspirationslosen Prinzip des „weiter so!“. Die Mut- und Planlosigkeit zeigt sich vor allem sprachlich. „Weiterführung, Weiterentwicklung, Beibehaltung, Prüfung und Verlängerung“ statt „Neuausrichtung, grundlegende Überarbeitung, Abschaffung und Einführung.“

Die meisten Vorhaben der Großen Koalition kranken zudem an der fehlenden Finanzierungsgrundlage. Auch in den kommenden vier Jahren wird die Verkehrspolitik in Deutschland vorrangig durch den Finanzminister gestaltet werden. Die Bereitstellung von fünf Milliarden Euro (noch nicht finanziert) für die Infrastruktur ist zwar löblich, folgt aber wieder einmal dem Gießkannenprinzip und nicht einer dauerhaften Planbarkeit und Durchfinanzierung von Verkehrsinfrastrukturprojekten. Es muss zudem abgewartet werden, wie der einmalige Geldsegen genau verwendet werden wird. Sollten mit diesen Mitteln Neu- und Ausbauvorhaben neu begonnen werden, widerspricht dies zum einen dem Prinzip „Erhalt vor Aus-/Neubau“ und reißt zudem neue Lücken in die Finanzpläne, da neu begonnene Bauvorhaben im Nachgang erst durchfinanziert werden müssen und Finanzmittel somit für viele Jahre gebunden sein werden.

Äußerst gespannt bin ich zudem auf das Verhalten einiger Bundestagsabgeordneter. Es steht zu befürchten, dass Abgeordnete auch in den kommenden vier Jahren nicht den Prinzipien des Koalitionsvertrages folgen werden und im Bundesverkehrsministerium Schlange stehen, um wichtige Verkehrsprojekte in ihrem Wahlkreis zu bewerben und „positive Rückmeldungen aus Berlin“ zu erhalten. Statt des Ausbaus hoch belasteter Knoten, Seehafenhinterlandanbindungen und Hauptachsen, die Schließung wichtiger überregional bedeutsamer Netzlücken sowie die Einbindung transeuropäischer und in völkerrechtlichen Verträgen vereinbarter Verkehrsachsen wird es bei entsprechenden Gesprächen vermutlich eher um Ortsumgehungen u.ä. gehen. Ich bin zudem gespannt, wie sich die dringend notwendige Förderung des Schienengüterverkehrs exakt darstellen wird.

Lärm ist ein großes Problem im Verkehr und bedarf entsprechender Lösungen. Im Bereich des Lärmschutzes kann meiner Meinung nach der Erfolg der jeweiligen Lobbyorganisationen sehr gut nachvollzogen werden. Während der Eisenbahnbranche klare Vorgaben gemacht werden (Halbierung des Schienenlärms bis 2020) und mit entsprechenden Sanktionen gedroht wird (allgemeine Fahrverbote, Nachtfahrverbote), kann die Luftverkehrsbranche mit ebenfalls großen Lärmproblemen aufatmen. Statt eines Nachtflugverbotes und weiterer Einschränkungen begnügt sich die Politik mit der Reduzierung des Fluglärms an der Quelle, einer bestmöglichen Flächennutzung im Umfeld sowie mit der Verwendung lärmreduzierender flugbetrieblicher Verfahren. Dabei muss die internationale Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandorts Deutschland jedoch erhalten werden, d.h., bei der Einführung von fiskal- oder ordnungspolitischen Maßnahmen im Luftverkehr wird die Koalition auf ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis achten. Allzu große Einschränkungen wird es im Bereich des Luftverkehrs in den kommenden vier Jahren nicht geben.

Die Branche ist jedoch dennoch unzufrieden, da man sich mit der Forderung nach der Abschaffung der Luftverkehrssteuer nicht durchsetzen konnte. Entsprechende Verlautbarungen wurden zu Beginn der Koalitionsverhandlungen bekannt, mussten jedoch im Laufe der Verhandlungen gestrichen werden.

Der öffentliche Verkehr in Deutschland steht weder bei der Union noch der SPD im Fokus. Die wichtige Fortschreibung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes wie auch der Regionalisierungsmittel wird in die Bund-Länder-Kommission abgeschoben. Die dringend notwendige Fortsetzung ist somit wahrscheinlicher geworden, Höhe und genaue Ausgestaltung werden aber vor dem Hintergrund der ab 2019 greifenden Schuldenbremse noch Gegenstand umfangreicher Diskussionen sein. Positiv ist für den öffentlichen Verkehr die Aussage zur EEG-Umlage: „Unternehmen des schienengebundenen Nah- und Fernverkehrs unterfallen deshalb weiterhin der Ausnahmeregelung bei der EEG-Umlage.“

Auf eine direkte Förderung des Radverkehrs über ein Bundesprogramm wurde verzichtet, die See- und Binnenschifffahrt soll zwar gefördert werden, allerdings fehlen auch hier die entsprechenden Impulse.

Insgesamt dürfen umweltpolitische Maßnahmen nur durchgeführt werden, wenn faktisch nur sehr geringe oder keine Auswirkungen für die deutsche Wirtschaft und deren Wettbewerbsfähigkeit haben. Ob dies die Kosten einer Transformation der Wirtschaft und der Gesellschaft gleichmäßig auf alle Köpfe verteilt, darf bezweifelt werden. Vielmehr sieht es so aus, als ob nur ein Teil der Betroffenen die Kosten für eine robustere und nachhaltige Volkswirtschaft tragen soll.

Fazit

Auch in den kommenden vier Jahren dürfte sich verkehrspolitisch keine Revolution ereignen. Eine „sanfte“ Entwicklung unserer Infrastruktur und des Verkehrsnetzes dürfte vorrangig an den Grenzen der Finanzierbarkeit scheitern.

Es sollte jedoch bedacht werden, dass die Bundesverkehrswegeplanung und somit die Planung der Infrastruktur in Bundeseigentum in den Aufgabenbereich des kommenden Bundesverkehrsministers fällt. Von seiner Stringenz hängt es letztendlich ab, ob die Planung wirklich bedarfsorientiert und streng nach Prioritäten durchgeführt wird, oder ob die Bundesverkehrswegeplanung zum wiederholten Male einem orientalischen Basar ähnelt. Ein Geschachere in Hinterzimmern können wir uns eigentlich nicht mehr leisten!

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Stad Skipstunnel: Norwegen plant den Bau eines Tunnels für Schiffe http://www.zukunft-mobilitaet.net/19600/binnenschifffahrt-seeschifffahrt/stad-skipstunnel-norwegen-plant-den-bau-eines-tunnels-fuer-schiffe/ http://www.zukunft-mobilitaet.net/19600/binnenschifffahrt-seeschifffahrt/stad-skipstunnel-norwegen-plant-den-bau-eines-tunnels-fuer-schiffe/#respond Thu, 16 May 2013 19:27:07 +0000 http://www.zukunft-mobilitaet.net/?p=19600 Das Seegebiet um die norwegische Halbinsel Stadlandet ist bei Seefahrern berühmt-berüchtigt. Aufgrund der Kombination von Meeresströmungen und einer bestimmten Unterwasser-Topografie entstehen an 90 bis 110 Tagen im Jahr sehr hohe Wellen aus verschiedenen Richtungen. Folge dieser sich kreuzenden Wellen ist ein Fahrwasser mit sehr fordernden Wellenverhältnissen, die vielen Schiffen bereits zum Verhängnis geworden sind. So erlitt 2011 der Frachter Molo Trader Schiffbruch, 2003 konnte die MS Midnatsol nach einem Maschinenschaden 150 Meter vor Auflaufen auf ein Riff durch Werfen des Ankers gestoppt werden.

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Das Seegebiet um die norwegische Halbinsel Stadlandet ist bei Seefahrern berühmt-berüchtigt. Aufgrund der Kombination von Meeresströmungen und einer bestimmten Unterwasser-Topografie entstehen an 90 bis 110 Tagen im Jahr sehr hohe Wellen aus verschiedenen Richtungen. Folge dieser sich kreuzenden Wellen ist ein Fahrwasser mit sehr fordernden Wellenverhältnissen, die vielen Schiffen bereits zum Verhängnis geworden sind. So erlitt 2011 der Frachter Molo Trader Schiffbruch, 2003 konnte die MS Midnatsol nach einem Maschinenschaden 150 Meter vor Auflaufen auf ein Riff durch Werfen des Ankers gestoppt werden. Das Entstehen von etwa fünf Milliarden norwegische Kronen volkswirtschaftlichen Schaden wurde dadurch gerade noch verhindert. 

Seit dem 19. Jahrhundert wird daher über einen Tunnel zwischen der norwegischen See und der Nordsee nachgedacht, der Schiffen eine Alternativroute zum gefährlichen Fahrwasser bieten soll. Neben dem Sicherheitsaspekt soll der geplante Stad Skipstunnel die Fahrzeit zwischen beiden Seegebieten verringern. Kanäle werden bereits seit mehreren Jahrhunderten genutzt, um schweres Seegebiet zu umgehen und den kürzesten Landweg zwischen zwei Küsten für Schiffe nutzbar zu machen.

Der Stad Skipstunnel könnte zudem etwa 500 Lkw-Fahrten in West-Ost- zw. Ost-West-Richtung verlagern, die derzeit aufgrund der langen Fahrzeiten um die Halbinsel Stadlandet nicht auf dem Seeweg transportiert werden.

Noirwegen Stad skipstunnel schiffstunnel

Karte des Stad skipstunnel

Da die Halbinsel Stadlandet jedoch sehr gebirgig ist und vom Seelevel auf bis 645 Meter über NN steigt, soll ein 1,7 Kilometer langer Tunnel den Moldefjord bei Eide mit dem Vanylvsfjord bei Kjøde verbinden. Mit einer Breite von 36 Metern (26,5 Meter befahrbar), einer Höhe von 49 Metern (1,625 m2), davon 37 Metern über der Wasserlinie und einem Tiefgang von 12 Metern soll der Tunnel durch solides Gneiss-Gestein von Schiffen bis zu 16.000 BRT befahrbar sein.

Stad Tunnel für Schiffe Querschnitt

Querschnitt des Stad Skipstunnels – Grafik: Kystverket / Norwegian Coastal Administration – http://web.archive.org/web/20110522073017/http://www.kystverket.no/arch/_img/9646692.pdf – public domain

Die Baukosten sollen 1,7 Milliarden norwegische Kronen, umgerechnet 230 Millionen Euro, betragen. Eine Milliarde Kronen stellt die norwegische Regierung bereit, die restlichen Finanzmittel müssen aus anderen Quellen finanziert werden.

Zum Bau muss an beiden Enden des Tunnels zunächst ein Kofferdamm gebaut werden, der das Wasser bis zur Fertigstellung des Tunnels fernhält. Der Tunnelvortrieb würde mittels Tunnelbohrmaschinen und Sprengungen bis zwölf Meter unter den Wasserspiegel erfolgen. Zuletzt werden die beiden Dämme entfernt und der Tunnel geflutet. Durch den Bau entsteht eine schnelle Ganzjahres-Route zwischen Bergen und Ålesund. Der Baubeginn ist für das Jahr 2018, die Fertigstellung für das Jahr 2022 geplant.

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[Video zum Wochenende] Der Bau des größten Schiffes der Welt. In 76 Sekunden. http://www.zukunft-mobilitaet.net/14924/binnenschifffahrt-seeschifffahrt/maersk-triple-e-groesstes-containerschiff-der-welt/ http://www.zukunft-mobilitaet.net/14924/binnenschifffahrt-seeschifffahrt/maersk-triple-e-groesstes-containerschiff-der-welt/#comments Sun, 24 Mar 2013 20:05:03 +0000 http://www.zukunft-mobilitaet.net/?p=14924 Mit den Schiffen der Triple-E-Klasse lässt die dänische Reederei Maersk-Line derzeit die weltweit größten Containerschiffe bauen. Mit einer Transportkapazität von 18.000 TEU können die Schiffe 2000 TEU oder 13 Prozent mehr transportieren als das zurzeit größte Containerschiff, die CMA CGM Marco Polo. Die neue Containerschiffgeneration soll nicht nur die größte, sondern auch die nach TEU energieeffizienteste werden. Die Schiffe werden 400 Meter lang und 59 Meter breit. Die höhere Transportkapazität liegt aber hauptsächlich in der veränderten Rumpfform (U statt V) begründet.

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Mit den Schiffen der Triple-E-Klasse lässt die dänische Reederei Maersk-Line derzeit die weltweit größten Containerschiffe bauen. Mit einer Transportkapazität von 18.000 TEU können die Schiffe 2000 TEU oder 13 Prozent mehr transportieren als das zurzeit größte Containerschiff, die CMA CGM Marco Polo. Die neue Containerschiffgeneration soll nicht nur die größte, sondern auch die nach TEU energieeffizienteste werden. Die Schiffe werden 400 Meter lang und 59 Meter breit. Die höhere Transportkapazität liegt aber hauptsächlich in der veränderten Rumpfform (U statt V) begründet.

Mit einem Tiefgang von 14,5 Metern können sie weder voll beladen in einem Hafen auf dem amerikanischen Kontinent anlegen noch durch den Panamakanal fahren. Der einzige deutsche Hafen, den die Schiffe der Triple-E Klasse voll beladen anfahren können, ist der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven.

Maersk Triple-E Containerschiff

Weltweit größte Containerschiffe: Schiffe der Triple-E-Klasse der dänischen Reederei Maersk-Line

Als Antrieb dienen zwei langsam laufende (80 / min) MAN Zweitakt-Dieselmotoren mit einer Leistung von 86.000 PS (63.253 kW). Diese benötigen je nach Beladung und Geschwindigkeit bis zu einem Viertel weniger Kraftstoff je TEU als ein heute auf der Asien-Europa-Route eingesetztes Containerschiff. Die CO2-Emissionen je TEU liegen sogar bis zu 50 Prozent unter heutigen Schiffstypen.

Triple-E Maersk Groesse Vergleich

Segment der Maersk Triple-E Klasse in der Werft in Okpo, Korea

Die Motoren sind für eine Geschwindigkeit von 19 Knoten optimiert. Dieser Wert liegt etwa vier bis sieben Knoten niedriger als bei heutigen Großschiffen. Im Vergleich zur Höchstgeschwindigkeit (25 Knoten) reduziert sich der Kraftstoffbedarf bei 22,5 Knoten um 20 Prozent, bei 20 Knoten um 37 Prozent und bei 17,5 Knoten um 50 Prozent.

Die Antriebsenergie wird über zwei Festpropeller mit vier Schaufeln und einem Durchmesser von 9,8 Metern in Schub umgesetzt. Zwei Propeller erlauben eine bessere Verteilung des Drucks, die den Effizienznachteil durch die Verwendung von Zwillingsmotoren mehr als wettmachen. Normalerweise wird nur eine Maschine für den Antrieb genutzt, durch die Zweischneckenmotoren können jedoch größere Propellerdurchmesser ohne die Notwendigkeit eines tieferen Tiefgangs verbaut werden. Durch die Verwendung von zwei kleineren Motoren, achtern montiert, wird zudem die Ladekapazität weiter erhöht. Die installierte Leistung liegt rund 20% niedriger als bei Schiffen der E-Klasse (Emma Maersk).

CO2-Emissionen Maersk Triple-E Emissionsvergleich Lkw Eisenbahn Flugzeug

Vergleich der CO2-Emissionen zum Transport einer Tonne über einen Kilometer zwischen einem Schiff der Triple-E-Klasse, dem Lkw, Flugzeug und der Eisenbahn

Die Schiffe sollen nach einer Nutzungsdauer von 25 Jahren zu 98 Prozent recycelt werden können.

Maersk und Discovery Channel haben ein Zeitraffervideo vom Bau des ersten Schiffes, der Mærsk Mc-Kinney Møller, in der Daewoo Shipbuilding & Maritime Engineering (DSME)-Werft in Okpo, Korea, veröffentlicht. Der Film ist aus 50.000 Einzelfotos, die über drei Monate hinweg angefertigt wurden, zusammengesetzt.

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Schwimmroboter – Die kommende Revolution im Seeverkehr? http://www.zukunft-mobilitaet.net/12152/zukunft/schwimmroboter-pacx-wave-glider/ http://www.zukunft-mobilitaet.net/12152/zukunft/schwimmroboter-pacx-wave-glider/#comments Fri, 07 Dec 2012 16:21:24 +0000 http://www.zukunft-mobilitaet.net/?p=12152 Bereits kleine technologische Neuheiten können bereits in wenigen Jahren zu einer massiven Veränderung unseres Lebens, der Gesellschaft und auch des Verkehrsbereichs führen. Nur sehr wenige haben zu Beginn des 21. Jahrhunderts an soziale Netzwerke und Smartphones gedacht – heute sind sie kaum noch aus unserem Tagesablauf wegzudenken.

Wer an Fortschritt glaubt, kann bereits aus kleinen technischen Erfolgen Trends für die Zukunft ableiten. Anfang der Woche musste ich beim Lesen eines Artikels auf der Webseite der BBC kurz zucken: Der Schwimmroboter PacX Wave Glider hat nach einem Jahr die 16.668 Kilometer lange Strecke von San Francisco nach Australien zurückgelegt.

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Bereits kleine technologische Neuheiten können bereits in wenigen Jahren zu einer massiven Veränderung unseres Lebens, der Gesellschaft und auch des Verkehrsbereichs führen. Nur sehr wenige haben zu Beginn des 21. Jahrhunderts an soziale Netzwerke und Smartphones gedacht – heute sind sie kaum noch aus unserem Tagesablauf wegzudenken.

PacX Wave Glider Roboter

Foto: Liquid Robotics

Wer an Fortschritt glaubt, kann bereits aus kleinen technischen Erfolgen Trends für die Zukunft ableiten. Anfang der Woche musste ich beim Lesen eines Artikels auf der Webseite der BBC kurz zucken: Der Schwimmroboter PacX Wave Glider hat nach einem Jahr die 16.668 Kilometer lange Strecke von San Francisco nach Australien zurückgelegt.

Der vom amerikanischen Unternehmen Liquid Robotics entwickelte Roboter soll in Zukunft der Erforschung der Meere dienen. Vollkommen autark soll er Daten sammeln und die Forschung in den Bereichen Klima, Strömungslehre, usw. voranbringen.

Die zur Fortbewegung und zum Betreiben der Messgeräte notwendige Energie wird zu 100 Prozent regenerativ erzeugt. Die Bewegungen der Wellen und die Sonne sind zum Betreiben des Roboters vollkommen ausreichend.

PacX-Wave-Glider Liquid Robotics Inc. Aufbau Schwimmroboter

Aufbau des PacX Wave Gliders – Grafik: Liquid Robotics Inc.

Jeder Roboter besteht aus zwei Teilen. Der obere Teil, der die Form eines Surfboards hat, ist über ein Kabel mit dem unteren Teil verbunden. An diesem befinden sich mehrere Flossen, das Ruder und ein Kiel. Durch die Wellenbewegung und den damit zusammenhängenden Wasserwiderstand werden die Flossen bewegt und Energie erzeugt.

Es entsteht ein vollautonomes Wasserfahrzeug, das nicht von fossilen Brennstoffen abhängig ist und keinen technisch aufwendigen Antriebsstrang besitzt.

Zunächst einmal ist der PacX Wave Glider eine enorme Erleichterung in der Ozeanforschung. Statt monatelang eine Crew auf einem Boot Proben nehmen zu lassen, kann der Roboter vollkommen autonom agieren. Wenn man die Idee dieses Schwimmroboters jedoch weiterdenkt, wäre auch ein Einsatz im Seetransport denkbar. So könnten zunächst kleinere Schiffe mit diesem Antriebssystem ausgestattet werden und 100 Prozent regenerativ Güter von A nach B verteilen. Durch den vollautonomen Betrieb könnte die Sicherheit im Seeverkehr steigen und die Effizienz globaler Warenströme gesteigert werden. Transporte von 10 TEU oder sogar weniger könnten effizient und zeitnah über die Weltmeere oder in Häfen abseits der großen Schifffahrtsrouten und mit entsprechend niedriger Frequenz durchgeführt werden. Denkbar wäre auch eine Kombination mit Solarsegeln, Solardecks mit konventionellen Segeln oder Winddrachen.

Aber auch ohne den autonomen Aspekt ist es durchaus eine charmante Idee die zwei Energiequellen zu nutzen, denen ein Schiff ständig ausgesetzt ist: den Wellen und der Sonne.

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