Der amerikanische Industriedesigner Alex Marzo hat mit dem Volvo Ant eine Designstudie für den Lastkraftwagen des Jahres 2025 veröffentlicht. Durch die aerodynamische Form und die Vermeidung von Spalten zwischen Führerhaus und Transportgefäßen bietet der Ant möglichst wenig Luftwiderstand und ist somit äußerst energieeffizient zu betreiben.

Anwendung fand beim Entwurf des Fahrzeugs die sogenannte Bionik, evolutorisch bedingte “Erfindungen der belebten Natur” werden auf technische Lösungen übertragen. Pate für den Volvo Ant stand natürlich die Ameise, die sich durch ihren hohen Grad an Vernetzung, Kommunikation, Selbstorganisation und Verantwortung für die Population als Ganzes auszeichnet. (weiterlesen …)

Das Designbüro Sauter Carbon Offset Design (SCOD) hat ihre neueste Kreation, die “Deliverance”, vorgestellt. Die Deliverance ist ein DynaWing Solar Hybrid Supertanker und das größte und mit Abstand umweltfreundlichste PostPanmax-Schiff, das je entworfen wurde.Sauter Carbon Offset Design ist dafür bekannt, Schiffe zu entwerfen, die 50 bis 100 Prozent weniger Schadstoffemissionen emittieren. Durch Optimierung der Schiffsform und der Anwendung von Technik und Materialien aus der Automobil-, Luft- und Raumfahrtindustrie, kann der Ausstoß von schädlichen Treibhausgasen massiv reduziert werden.

Der Öltanker Deliverance soll einen 75% geringeren Treibstoffverbrauch und reduzierte Emissionskennwerte in gleicher Höhe aufweisen. Die Einsparungen resultieren vorrangig aus den genutzten Antriebsenergien und aerodynamischen Verbesserungen. Etwa 50 Prozent der Antriebsenergie wird aus Flüssigerdgas (LNG) gewonnen, die anderen 50 Prozent stammen aus Wind- und Sonnenenergie.Der 330.000 dead weight tonnage (dwt) (siehe Schiffsmaße @ Wikipedia) “schwere” Tanker, kann maximal 2 Millionen Barrel Erdöl laden. Mit einer Länge von 426 Metern ist er für die neuen und vergrößerten Schleusen des Panama-Kanals geplant. Diese werden derzeit von 34 Meter Breite und 305 Meter Länge auf 55 Meter Breite und 427 Meter Länge ausgebaut.

Im Vergleich mit anderen 2 Millionen Barrel Öltankern (very-large crude carriers - VLCC) ist die Deliverance länger, schmaler und hat weniger Tiefgang. Dadurch liegt am Rumpf weniger Widerstand an, was in Verbindung mit zwei gegenläufig rotierenden Twin-Propellern an einer Propellergondel (POD-Antrieb), die mit einem Hybridantrieb angetrieben werden, den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen um bis zu 35 Prozent senkt. Ein System von Mitsubishi verringert die Widerstandskennziffern des Rumpfes noch weiter. Kleine Luftblasen werden durch spezielle Ventile im Unterwasserschiff (der unter Wasser liegende Teil des Schiffskörpers) freigelassen, die diesen komplett umhüllen. Diese Luftschmierung lässt das Schiff besser durch das Wasser gleiten. Weitere Informationen zu diesem System können hier abgerufen werden.

Weitere 20 bis 30 Prozent Reduktion werden durch “DynaWing”-Rollsegel mit einer Fläche von 500.000 Quadratmetern erreicht. Das Deck ist mit Solarzellen des italienischen Anbieters Solbian besetzt. Dadurch wird eine Reduktion des Treibstoffbedarfs und der Emissionen um weitere 15 bis 20 Prozent erreicht. Der Flüssigerdgas-Hybridantrieb stammt von einem führenden Hersteller von Schiffsdieselmotoren und Schiffspropellern, dem finnischen Konzern Wärtsilä.

 Bild: WÄRTSILÄ LNG-Antrieb aus dem WÄRTSILÄ TECHNICAL JOURNAL 01/2007

En herkömmlicher 330.000 dwt Tanker benötigt einen etwa 30 MW starken Dieselantrieb. Dieser besteht häufig aus einer schwerölbetriebenen Hauptmaschine mit Direktantrieb der Antriebswelle mit feststehendem Propeller. Durch die aerodynamischen Verbesserungen benötigt die Sauter Carbon Offset Design Deliverance nur noch einen 20 MW starken Antrieb, 10 MW werden durch den LNG-Antrieb bereitgestellt und 10 MW von Sonne und Wind.

Pro Jahr soll das Schiff im Vergleich mit Tankern gleicher Größe 110.000 Tonnen CO2 weniger emittieren. Über die übliche Lebenszeit von 25 Jahren werden somit 3 Millionen Tonnen CO2 eingespart. 

Der Preis soll um 15% höher liegen. Aber alleine die Einsparungen durch den verringerten Kraftstoffverbrauch liegen bei 60 Millionen Dollar. Pro Jahr.

Ich bin mir nicht ganz sicher, wieso so viele Designer versuchen, Ampeln Lichtsignalanlagen (nach StVO: Lichtzeichen-
anlage) zu verändern. In diesem Blog habe ich schon mehrere neue Ansätze und Versuche vorgestellt (siehe: Sanduhrampel, LSA mit visuellem Timer, LSA “Control”). Manche waren sinnvoll und könnten wirklich eine Veränderung bringen, andere nicht.

Die Koreaner Gisung Han, Hwanju Jeon und Jaemin Lee haben mit ihrem LSA-Konzept ”Wearable Signal” eine solarbetriebene und minimalinvasive Lichtsignalanlage entworfen, die sich einfach in bestehende Strukturen einfügen lässt. So ist es möglich, die Lichtsignalgeber um einen bestehenden Pfosten oder auch um einen Baum zu wickeln, ohne größere bauliche Eingriffe wie ein Fundament vornehmen zu müssen.Die Stromversorgung geschieht kostengünstig über Solarzellen. Die sparsamen LED besitzen aber dennoch eine ausreichende Leuchtkraft ähnlich der einer Lichtsignalanlage mit Glühlampentechnologie mit 75 / 100 Watt Glühbirne. Gleichzeitig reduzieren sich durch die deutlich höhere Lebensdauer der LEDs (Light Emitting Diode) Betriebs- und Wartungskosten, da der bislang notwendige regelmäßige Austausch der Leuchtmittel entfällt.

Aber irgendwie kann ich nicht so recht glauben, dass sich diese Technologie durchsetzen wird…

PS: Bei älteren Artikeln habe ich oft fälschlicherweise die Bezeichnung Ampel benutzt. Da man ja im Laufe seines Studiums immer mehr dazu lernt, wird meine Begriffsbezeichnung mittlerweile sauberer. 

Die Volkswagen Konzernforschung, die Deutsche Post und die Hochschule für Bildende Künste Braunschweig haben sich Gedanken über die Anforderungen an ein modernes Zustellfahrzeug für die Post und andere Unternehmen gemacht, die Güter in einem Stadtgebiet feinverteilen. Herausgekommen ist eine Konzeptstudie mit dem Namen VW eT!, der eng an das frühere Postzustellfahrzeug Fridolin erinnert. Dieser Kastenwagen auf Basis des VW Käfer wurde von 1964 bis 1974 bei Westfalia gebaut. Die Studie wurde vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit gefördert.

Zustellfahrzeug Volkswagen 147 “Fridolin” der Bundespost aus dem Jahr 1972 – Fotograf: Hasse A, Hasse Aldhammer - CC BY-SA 3.0

Die herausragendste Eigenschaft des VW eT! ist sicherlich das große Ladevolumen bei äußerst kompakten Maßen. 4,1 Kubikmeter Stauraum finden Platz auf gerade einmal 4,09 Meter Länge. Zum Vergleich: der aktuelle Volkswagen Polo V ist 3,97 Meter lang.Vor dem Hintergrund steigender Preise für konventionelle Kraftstoffe sowie einer hohen Luftverschmutzung in vielen Städten und den damit verbunden stärkeren Grenzwerten werden alternative Antriebe insbesondere für die Logistikbranche immer interessanter. (siehe auch das Konzept “Follow me”) 

Foto: Volkswagen

Der Elektroantrieb soll den Volkswagen eT! dabei aber nicht nur lokal emissionfrei durch die Stadt bewegen, sondern mit den verwendeten zwei Radnaben-Elektromotoren mit einer Leistung von 96 kW auch eine maximale Bewegungs- und Wendefreiheit bieten sowie die optimale Nutzung des Fahrzeuginnenraumes zulassen. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 110 Stundenkilometern angegeben. Die 32,1 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie soll für eine Reichweite von 100 Kilometern ausreichen.

Foto: Volkswagen

Eine in zwei Stufen elektrisch öffnende Schiebetür auf der Beifahrerseite soll dem Zusteller den schnellen Zugriff auf Pakete oder ähnliches vom Gehweg aus ermöglichen. Natürlich ist ein Zugriff durch die Hecktüren ebenfalls möglich.

Foto: Volkswagen

Zur Erleichterung der Arbeit für Postzusteller und Kurierfahrer kann der eT! in bestimmten Situationen teilautomatisch betrieben werden. Der Wagen folgt dem Zusteller dabei automatisch von Haus zu Haus (“Follow me”) oder fährt auf Befehl zum Zusteller (“Come to me”). Die maximale Höchstgeschwindigkeit in diesem Fahrmodus beträgt sechs Stundenkilometer. Als Alternative lässt sich der Volkswagen eT! Transporter auch von einem Stehsitz auf der Beifahrerseite über einen Drive Stick steuern, so dass der Fahrer sich auf der Gehwegseite befindet und die Laufwege um das Fahrzeug herum minimiert werden. Dies verringert die Zustellzeit für Pakete und Briefe und erhöht die Wirtschaftlichekti der personal- und zeitintensiven Zustellungsprozedur.

Foto: Volkswagen

Die Reaktionen in den Kommentarspalten vieler Autozeitschriften sind oftmals positiv. Natürlich existieren im Logistik- und Zustellbereich andere Anforderungen wie Wirtschaftlichkeit, Wartungsarmut und Zuverlässigkeit. Dennoch ist der Volkswagen eT! eine interessante Studie, die einen Eindruck davon vermittelt, wie wir uns die Verteilung von Gütern im Innenstadtbereich in einigen Jahren vorstellen könnten.

Aktualisierung – 10.09.2012

Das Forschungskonzept eT wird von Volkswagen Nutzfahrzeuge auf der IAA 2012 ausgestellt. Laut Volkswagen stellt das Fahrzeugkonzept das momentan maximal machbare Technologie-Niveau für Elektrofahrzeuge im gewerblichen Bereich dar.

In rasant wachsenden Großstädten wird die Verkehrsinfrastruktur oftmals zum limitierenden Faktor. Gemini möchte Engpässen frühzeitig entgegenwirken und bietet dazu eine ganze Reihe von verschiedenen Lösungsansätzen. Am Beispiel des sehr dicht besiedelten und sehr ÖPNV-orientierten asiatischen Stadtstaats Singapur (siehe auch: Singapurs Transportgeheimnis) soll gezeigt werden, wie Gemini die Lücke zwischen persönlicher Mobilität und dem öffentlichen Verkehrsnetz schließen möchte.

Gemini wurde von Florian Abendschein, Paul Bart, Marvin Bratke, Simon Rauchbart und Daniel Tudman im Rahmen ihrer Diplomarbeit “Zukünftige Mobilität in der Metropolregion Singapur” an der TU München entwickelt.Grundlage für Gemini sind das überaus gute soziale Fundament, d.h. der große gesellschaftliche Zusammenhalt in Singapur und das Housing Development Board (HDB). Das HDB wurde von der Regierung in den 1960er Jahren gegründet, um der wachsenden Wohnungsnot Herr zu werden. Im Rahmen zahlreicher Urban Renewal Programme wurden Innenstadtbereiche ohne Rücksicht auf historische Bauten flächensaniert. Die Altstadt wurde Stück um Stück abgerissen und durch neue Hochhaussiedlungen, Hotels und Bürogebäude ersetzt. Das HDB betreibt eine recht restriktive Wohnungsbau- und Wohnungsvergabepolitik und versucht die Wohnungsdichte möglichst weit zu erhöhen. Da der Wohnraum nicht auf dem freien Markt angeboten, sondern von staatlicher Seite zugewiesen wird, existieren genaue Daten über die Belegung der einzelnen Wohnung bzw. des Wohnblocks. Daraus lassen sich die für die Verkehrsplanung wichtigen Daten recht einfach erheben.Grundlage für Gemini ist “LA”, eine extrem reduzierte Kapsel für die Personenbeförderung, die ein wenig an General Motors EN-V erinnert. Der Zweisitzer ist in Leichtbauweise gebaut und wird elektrisch angetrieben. Er dient vorrangig dem Kurzstreckenverkehr in die verkehrsberuhigte und dicht besiedelte Innenstadt. Die Fahrzeuge werden vom Housing Development Board (HDB) in die bestehende Infrastruktur eingebunden.

Das interessante an Gemini ist, dass das Fahrzeug sich in öffentlicher Hand befindet. Zur Individualisierung dient “GI”. GI ist eine Art privater Aufbewahrungsbox, die sich hinter der Fahrgastzelle befindet (“LAGI”). Diese Box lässt sich vom Fahrzeug entfernen und kann durch einen integrierten kleinen Elektromotor bewegt werden. Durch die integrierte Reichweitenverlängerung kann die maximale Fahrweite des “LA” erweitert werden. Der GI dient aber auch beim Einkaufen als Einkaufswagen und lässt sich über Nacht leicht in den Wohnbereich integrieren.

Durch die Kombination zweier “LA”-Einheiten transformiert sich Gemini zu einem Microcar (“LALA”) für bis zu vier Personen. Der Innenraum wird zu einem Raum der Kommunikation und des gemeinsamen Austauschs. Und zum passenden Gefährt für einen Familienausflug.In diesem Video zeigen die Macher nochmals die verschiedenen Kombinations- und Einsatzmöglichkeiten:

New York hat vor einiger Zeit ein neues Taximodell gesucht, dass die langsam alternde Taxiflotte der Stadt verjüngen und vor allem umweltfreundlicher machen sollte. Zwar wurde das Modell V1 des türkischen Automobilherstellers Karsan Sieger der Herzen und der New Yorker Bevölkerung, die Taxikommission der Stadt New York hat sich aber dennoch für den Nissan NV 200 entschieden.Der Nissan NV200 im bekannten New Yorker Taxi-Gelb wird also ab 2013 die Straßen New Yorks als Standardtaxi befahren. Im Fond des 4,40 Meter langen Minivans finden bis zu drei Fahrgäste Platz. Der Innenraum ist mit Leselampen und Ladesteckern zum Aufladen des Mobiltelefons oder Laptops ausgestattet (eine reguläre Steckdose und zwei USB-Ladeports). Die Sitzpolster sind mit atmungsaktiven, antimikrobakteriellen, umweltfreundlichen und pflegeleichten Sitzbezügen in Lederoptik bezogen. Die Klimaanlage ist mit speziellen Filtern zur Verbesserung der Luftqualität im Innenraum ausgestattet. Der Fußraum fällt so üppig aus wie nie bei keinem New Yorker Taxi zuvor. Neu sind auch die Airbags, die erstmals im Fahrgastraum verbaut werden.

Ein Display zeigt den aktuellen Standort und weitere Informationen über die Stadt und die umliegenden Gebäude an. Diese lassen sich durch das Glas-Panoramadach betrachten (was in New York sicherlich sehr toll ist).Der Ein- und Ausstieg geschieht durch Schiebetüren auf beiden Seiten. Trittstufen und Haltegriffe sollen das Ein- und Aussteigen erleichtern, durch den breiten Einstieg wird dies auch komfortabler. Zusätzlich wird durch die Schiebetüren das sogenannte “Dooring” von anderen Fahrzeugen, Fußgängern und Radfahrern verhindert. Warnlampen zeigen dem nachfolgenden Verkehr an, dass die Türen geöffnet werden.

Aber auch für die Taxifahrer wird das neue Taxi einige Verbesserungen mit sich bringen.So weist der Fahrerbereich mehr Beinfreiheit auf als vergleichbare Taximodelle. Die Klimaanlage lässt sich separat steuern, eingebaute GPS-Geräte ermöglichen es den Taxifahrern auch in ihnen unbekannte Gebiete vorzustoßen.

Bezahlt werden kann die Taxifahrt nicht nur mit Bargeld, das dem Fahrer durch eine spezielle Gelddurchreiche gegeben wird, sondern auch mittels Kreditkarte. Die Zahlung erfolgt entweder durch ein herkömmliches Kreditkartenlesegerät oder mittels Nahfeld-Lesegerät.

Angetrieben wird das neue Yellow Cab von einem 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner, der deutlich sparsamer ist als die bisher in New Yorker Taxis verwendeten Motoren. Dies schont nicht nur die Umwelt, sondern senkt auch die Betriebskosten. Eine Hybrid- bzw. Elektroversion ist derzeit nicht geplant, eine entsprechende Motorisierung ist allerdings möglich.

Ab 2013 werden für die folgenden zehn Jahre etwa 13.000 Fahrzeuge des Typs NV200 als Taxis eingesetzt werden. Der Fahrzeugpreis wird bei umgerechnet 19.500 Euro liegen.

Zwei Probleme habe ich jedoch. Der Innenraum des Fahrzeuges sieht im Modell so aus:Mir persönlich gefällt der Innenraum nicht wirklich. Übrigens: in der Realität sieht das Ganze dann so aus:Nicht wirklich hübsch, oder?

Ein anderes Problem betrifft die Motorenaustattung. Zwar ist dieser kleiner dimensioniert, man hätte sich aber ein wenig mehr trauen können. Wieso gibt es keine Hybridversion von Anfang an? Wieso wurden von Nissan keine Nachbesserungen verlangt, obwohl der NV200 nicht rollstuhlgerecht ist? Zum Vergleich: das türkische Taxi von Karsan sollte mit zwei Rollstuhlrampen ausgestattet sein. Es bot den Fahrgästen auch weitere Annehmlichkeiten: eine Multimedia-Plattform mit Internetzugang, eine Gepäckablage auf Höhe des Beifahrersitzes, einen kleinen Kühlschrank, etc.

Man muss sich vor Augen halten, dass dieses Taxi das Standardmodell für den New Yorker Taxiverkehr der nächsten zehn Jahren sein soll.

Aber was soll’s: Die Maße und Karosserieform werden traditionelle New Yorker, die eine enge Verbindung zu “ihren” Yellow Cabs haben, sicherlich nicht überzeugen können. Dieser Kulturschock wird groß genug sein.

Aktualisierung – 09.04.2012

Das New Yorker “Taxi of Tomorrow” debütiert derzeit auf der New York International Auto Show. Ab Oktober 2013 sollen die erste Fahrzeuge auf New Yorks Straßen fahren. Die komplette Taxiflotte soll Schritt für Schritt bis zum Jahr 2018 ersetzt werden.

Derzeit klagen Behindertenverbände vor New Yorker Gerichten für ein barrierefreieres und rollstuhlgerechteres Fahrzeug. Nissan ist mit seinem neuen Taxi und seinem Irangeschäft mitterweile auch politisches Ziel geworden. Aus konservativen Kreisen wird ebenfalls kritisiert, dass das neue New Yorker Taxi ein asiatischer Minivan ist der zudem in Mexiko gebaut wird.

Erste Reaktionen der New Yorkerinnen und New Yorker sind zwiegespalten. Zwar werden die Klimatisierung, die größere Beinfreiheit und die USB-Anschlüsse gelobt, das kastenartige Design “sieht eher wie ein gelber Lieferwagenals ein Taxi aus”.

Aktualisierung – 17.12.2012

Der New Yorker Stadtkämmerer John Liu hat den Vertrag mit Nissan nicht genehmigt. Die Umstellung der New Yorker Taxiflotte für eine Milliarde Dollar sei nicht mit Bundesgesetzen vereinbar, da die Barrierefreiheit nicht gegeben sei. Die Taxikommission und die Rechtsabteilung der Stadt widersprechen dieser Ansicht.

City Hall’s refusal to provide wheelchair-accessible cabs to people with disabilities is inexplicable, and we believe it violates the ADA. We should not go ahead with a so-called Taxi of Tomorrow that perpetuates a shamefully separate and unequal cab fleet for another decade.

- John Liu

Manche Verkehrssysteme haben sich seit ihrer Einführung nicht wirklich weiterentwickelt. Dies ist per se nichts Schlechtes, schließlich hat es einen Grund, warum Altbewährtes alt bewährt ist. Ein Beispiel ist die Eisenbahn. Seit dem Beginn des Schienenverkehrs, so wie wir ihn kennen, bewegt sich ein Zug auf zwei Schienen, hält an Bahnstationen (ob sie nun Bahnhof oder neuerdings Haltepunkt statt Dorfbahnhof heißen) und transportiert Personen oder Güter. Mit Technik aus dem 21. Jahrhundert fahren wir immer noch nach einem Prinzip aus dem 19. Jahrhundert.

Versucht man das System Eisenbahn mit seinen statischen Zugangs- und Abgangspunkten radikal weiterzudenken, so stellt man all diese Eigenschaften infrage. Um das System Eisenbahn weiterhin als Eisenbahn bezeichnen zu können, müssen wir bei einem schienengebundenen Verkehrsmittel bleiben. Der Transport von physischen Einheiten wie Personen oder Gütern ist auch nicht infrage zu stellen. Virtuelles kann man nicht mit Eisenbahnen transportieren.

Der einzige Angriffspunkt, der übrig bleibt, sind somit die Zugangs- und Abgangspunkte. Die meiste Energie im Eisenbahnbereich wird für das Beschleunigen und Bremsen benötigt. Möchte man diese Energie mit einem radikal neu geplanten System einsparen oder zumindest den Energieverbrauch minimieren, so muss man auf das herkömmliche Prinzip des Ortes an dem Reisende Züge besteigen oder verlassen können, von Grund auf ändern.

Den Weg, Herkömmliches radikal neu zu denken, beschreiten auch die Designer des britischen Designbüros Priestmangoode, eines der führenden Designbüros im Verkehrsbereich. Ihr Konzept der “Moving Platforms” hat das Zeug dazu, einen festen Ort als Zu- und Abgangspunkt obsolet zu machen.“Moving Platforms” ist vorrangig für den Hochgeschwindigkeitsbereich gedacht. Um keinerlei Zeit mit einem Halt zu verschwenden und den Energieverbrauch zu senken, hält der Hochgeschwindigkeitszug einfach nicht mehr an. Reisende steigen nicht mehr an einem Bahnsteig aus oder ein, sondern direkt in eine Straßenbahn, die sogenannte “Moving Platform”. Der gesamte Umsteigeprozess geschieht in voller Fahrt.

Laut Priestmangoode bietet “Moving Platforms” die Möglichkeit, von einer Adresse zu einer anderen Adresse in einer anderen Stadt, in einem anderen Land mit dem Zug zu gelangen. Und das, ohne jemals anzuhalten.Statt wie bisher mit der Straßenbahn zum Bahnhof zu fahren, dort aus- und in einen Zug einzusteigen, fährt die Straßenbahn aus der Stadt heraus und setzt sich neben einen Hochgeschwindigkeitszug. Die Straßenbahn und der Hochgeschwindigkeitszug gleichen die gefahrenen Geschwindigkeiten an, sodass die zwei Fahrzeuge sich über eine Schleuse miteinander verbinden können. Über die geschaffene Verbindung steigen die Fahrgäste von dem einen in das andere Fahrzeug. Nach dem Umsteigeprozess werden die Fahrzeuge getrennt und setzen ihre Fahrt fort. Der Hochgeschwindigkeitszug in die nächste weit entfernte Stadt und die Straßenbahn kehrt zurück in den Stadtkern.

Umsteigeprozesse zwischen zwei Hochgeschwindigkeitszügen, die in andere Richtungen fahren, sind auf die gleiche Art und Weise möglich. Natürlich dürfte das Konzept auch auf konventionelle Züge anwendbar sein. Voraussetzung ist jedoch, dass gerade Überholgleise in ausreichender Länge und ausreichender Zahl zur Verfügung stehen.