Dieser Beitrag ist im Rahmen der Drive-E Akademie 2013 entstanden. Die Drive-E Akademie wird vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) und der Fraunhofer-Gesellschaft (FhG) veranstaltet. Diesjähriger Hochschulpartner war die Technische Universität Dresden und das Institut für Automobiltechnik Dresden (IAD). Das DRIVE-E-Programm zur Nachwuchsförderung in der Elektromobilität bietet seit 2010 Studentinnen und Studenten aller deutschen Fachhochschulen, Universitäten und anderer Hochschulen die Möglichkeit, einen Einblick in die Praxis der Zukunftstechnologie Elektromobilität zu gewinnen.

Die Dresdner Verkehrsbetriebe DVB waren das erste europäische Verkehrsunternehmen, das einen serienmäßig hergestellten Hybridbus in die Flotte aufgenommen hat. Seit 2006 konnten Erfahrungen mit einem Hybridbus des Herstellers Solaris gesammelt werden. Die Flotte ist mittlerweile auf die deutschlandweit größte Hybridbusflotte mit 18 Fahrzeugen von verschiedensten Busherstellern angewachsen.

Im Rahmen der E-Drive Akademie hat Robert Roch, Leiter Center Kraftfahrzeuge, von den Erfahrungen der DVB mit Hybridbussen berichtet.

Grundlagen des Stadtbusbetriebs

Ein Bus, der im innerstädtischen Linienbetrieb eingesetzt wird, hat über seine Einsatzzeit eine Stillstandsquote von etwa 30 Prozent. Diese setzt sich vor allem aus Wartezeiten an Haltestellen (Fahrgastwechsel), an Lichtsignalanlagen und an Endpunkten (Wendezeit) zusammen. Da bei Wendezeiten die Motoren möglichst abgestellt werden, fallen die Stillstandszeiten an Haltestelle und Kreuzungen bei der Motorenanalyse besonders ins Gewicht.

Im Stadtverkehr gibt es sehr viele Anfahr- und Anhaltevorgänge, die einen hohen Beschleunigungsbedarf und sehr viele Lastwechsel erzeugen. In den vergangenen Jahrzehnten wurden die Getriebe auf die verkehrlichen Gegebenheiten im Stadtgebiet angepasst. Dieselmotoren im Busbereich schalten sehr schnell von der Anfahrstellung auf Teillast 1 hoch. Die Getriebe sind für 900 – 1200 Umdrehungen / Minute leistungs- und kraftstofftechnisch optimiert. 

Problematisch ist zudem der hohe Leistungseinsatz für die Nebenaggregate (Kompressor, Klimaanlage, Servopumpe, Lichtmaschinen), der etwa 12 Prozent beträgt.

Hybridsysteme für den ÖPNV

Es gibt zwei grundlegende Hybridtechniken. Bei der parallelen Hybridtechnologie greifen beide Antriebsarten zugleich auf den Antriebsstrang zu. Der elektrische Antrieb wirkt hier meist nur unterstützend. Der Verbrennungsantrieb läuft dauerhaft. Bei der seriellen Hybridtechnologie wird zunächst vom Verbrennungsmotor ein Generator angetrieben und die elektrische Energie in einer Traktionsbatterie zwischengespeichert. Der Verbrennungsmotor kann dabei gleichmäßig im optimalen Drehzahlbereich betrieben werden. Ein oder mehrere Elektromotoren treiben die Räder an. Das Fahren erfolgt dabei rein elektrisch. 

Der elektrische Fahrbetrieb ist im ÖPNV vor allem aufgrund des höheren Drehmoments des Elektromotors interessant. Dieses liegt bei der “ersten” Umdrehung an und ist bedeutsam für das Beschleunigungsverhalten des Busses.

Leistungsgewinn durch Zusammenspiel von Verbrennungs- und Elektromotor – Grafik: Datenblatt Volvo 7700 Hybrdbus, 2009 – eigene Bearbeitung

Der enorme Leistungsgewinn insbesondere beim Anfahren macht eine Umschulung des Fahrpersonals dringend erforderlich. Beim typischen Fahren eines Busses mit konventionellem Verbrennungsmotor wird das Gaspedal beim Anfahren komplett durchgedrückt und bei Erreichen der Reisegeschwindigkeit Gas zurückgenommen. Aufgrund des sehr guten Beschleunigungsverhaltens der elektrischen Fahrmotoren ist dieses Fahrverhalten bei Rücksichtnahme auf den Komfort der Fahrgäste nicht möglich.

Bei den Dresdner Verkehrsbetrieben musste die Leistung der Hybridbusse im Laufe der Textphase gemindert werden, da “ein Formel 1-gleicher Fahrbetrieb nicht notwendig war.”

Die DVB erhielt 2006 vom polnischen Bushersteller Solaris 2006 einen Solaris Hybrino 18 mit einem parallelen, leistungsverzweigten Hybridsystem von GM / Allison. Der Hybridantrieb ist in den USA bereits seit Jahren erprobt, jedoch waren Anpassungen an europäische Busmodelle notwendig. Im Vergleich zu den USA sind Busse hierzulande leichter, die Dieselmotoren und Getriebe effizienter und das Fahrpersonal besser qualifiziert.

Die 243 KW Leistung des Dieselmotors waren in Kombination mit zwei Elektromotoren/Generatoren mit je 75 KW Leistung eindeutig überdimensioniert. Ein konventioneller Gelenkbus mit Dieselmotor hat eine Leistung von etwa 260 KW, der Hybridbus von Solaris erreichte eine Leistung von 390 KW!  In der zweiten Fahrzeuggeneration wird nun ein der benötigten Leistung angemesseneren Dieselmotor ISBe4 mit 250 PS (178 kW) eingesetzt.

Die notwendige Energie wurde in zwei sub-pack (312 V) zu je 20 Modulen mit je zwei Zellen (eine Zelle = 7,8 V) gespeichert. Der Spannungsbereich liegt zwischen 432 und 780 Volt mit einer Kapazität von 20 Ah. Die 415 Kilogramm schweren Energiespeicher (NiMH) geben maximal 10 kWh Energie ab.

Im Allgemeinen werden Hybridfahrzeuge im ÖPNV als Zwischenschritt gesehen. Grund für die Zurückhaltung sind die fehlenden Erfahrungswerte mit Energiespeichern. Dieselmotoren und Elektromotoren sind Verkehrsunternehmen mit Straßenbahnbetrieb seit Jahrzehnten sehr gut bekannt. Die ersten Erfahrungswerte mit Energiespeichern werden in den kommenden Jahren gemacht werden, da nach etwa sechs Jahren ein erster Austausch der Ultracaps / Batterien notwendig wird.

Erfahrungen mit Hybridbussen im Linieneinsatz

Solaris Urbino 18 (Hybrid) der Dresdner Verkehrsbetriebe – Foto: DVB

Aufgrund der fehlerhaften Abstimmung des Getriebes und weiterer Mängel in der Fahrzeugabstimmung konnte die vom Hersteller kommunizierte Kraftstoffeinsparung von 35 Prozent nicht erreicht werden. Stattdessen kam es sogar zu einer “negativen Einsparung” von etwa sieben Litern Dieselkraftstoff je 100 Kilometer im Vergleich zu einem konventionellen Mercedes Citaro G (48 l/100 km vs 55l / 100 km Solaris Hybrino 18). Durch schrittweise Verbesserungen konnte der Mehrverbrauch jedoch verringert werden.

MAN Lion’s City Hybrid der Dresdner Verkehrsbetriebe – Foto: DVB

In den nachfolgenden Jahren kaufte die DVB aufgrund der guten Fördermöglichkeiten noch drei serielle Hybrid-Gelenkbusse beim Bus-Herstellers Hess, acht Hybridversionen des Mercedes Benz Citaro G und mehrere MAN Lion’s City Hybrid.

Hess BGH-N2C Vossloh-Kiepe-Hybridbus der Dresdner Verkehrsbetriebe – Foto: DVB

Insbesondere mit den Fahrzeugen von Hess/Vossloh-Kiepe ist die DVB nicht zufrieden, da viele Ausfälle zu verzeichnen sind und das Energiemanagement, insbesondere im Bereich der Prädiktion und der Motorsteuerung im Fahrverlauf, noch nicht voll ausgereift ist. Zudem sind die Fahrzeuge mit 19,3 Tonnen Leergewicht eindeutig zu schwer.

Dachaufbau des Mercedes-Benz Citaro G BlueTec-Hybrid – Grafik: Mercedes Benz

Das Mehrgewicht des Hybridantriebes ist generell noch viel zu hoch. Ein konventioneller Gelenkbus von Mercedes Benz hat ein Leergewicht von 16,7 Tonnen, der Parallel-Hybrid von Solaris wiegt 17,2 Tonnen, der Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid 18,8 Tonnen (davon wiegt die Klimaanlage des Fahrgastraumes alleine eine Tonne) und der Seriell-Hybrid von Hess/Vossloh-Kiepe 19,3 Tonnen (Hess BGH-N2C Vossloh-Kiepe-Hybridbus). Das hohe Fahrzeuggewicht des Hess Hybrid hat seine Ursache in der verwendeten Luftkühlung, die sich flächendeckend auf dem Dach befindet.

Der Hybridbus von Solaris ist vergleichsweise leicht, da dieses Fahrzeug mit Mittelmotor ausgestattet ist. Bei Schubgelenkbussen, bei denen sich der Motor am Fahrzeugende befindet, muss der hintere Wagenkasten und das Gelenk sehr stabil gebaut werden. Aufgrund der Motorkonfiguration hat Solaris darauf verzichtet. Folge: Der Wagenkasten ist bereits mehrfach gerissen und musste geschweißt werden. Zudem sind Mittelmotoren bei Fahrgästen aufgrund der angeblich höheren Lärmbelastung unbeliebt (kann in Messungen nicht bestätigt werden, aber das meistens im vorderen Fahrzeugteil sitzende “Handtaschengeschwader” ist dieser Meinung).

Mercedes-Benz Citaro G BlueTec-Hybrid der Dresdner Verkehrsbetriebe – Foto: DVB

Neben des höheren Leergewichts ist der höhere Anschaffungspreis ebenfalls stark negativ. Für einen Solaris-Bus mit Hybridantrieb fallen die Anschaffungskosten 50 Prozent höher aus, beim seriellen Hybridbus von Mercedes Benz bereits 125 Prozent und beim seriellen Hybridbus von Hess 130 Prozent. Für den Tausch der Lithium-Ionen-Batterien müssen nochmals mindestens 30.000 Euro einkalkuliert werden. Die Anschaffung von Hybridfahrzeugen ist unter Berücksichtigung der angespannten Finanzlage kommunaler bzw. öffentlicher Verkehrsunternehmen nur mit einer Mindestförderquote ab 50 Prozent wirtschaftlich.

Weitere strukturelle und technische Probleme bestehen des Weiteren in mehreren Bereichen. So muss das Ersatzteillager kapitalintensiv für eine einzelne Fahrzeugart, die zudem nur in geringen Stückzahlen gefertigt wird, ausgebaut werden. Weiteres Konfliktpotenzial ist im Bereich der geschlossenen Dieselpartikelfilter und der Rekuperationseinheit zu finden. Die Effizienz im Fahrbetrieb hängt auch hochgradig vom Energiemanagement ab.

Verfügbarkeit

Starke Unterschiede zwischen den einzelnen Hybridsystemen und Busherstellern sind auch im Bereich der Fahrzeugverfügbarkeit feststellbar. So beträgt die Verfügbarkeit der Hess BGH-N2C Vossloh-Kiepe-Hybridbusse nur ~ 65 – 70%, Busse mit konventionellem Dieselmotor erreichen Verfügbarkeitswerte von 94-95%. Dies muss jedoch keinesfalls bedeuten, dass dieser Bus schlecht ist. Es kann sich auch um Erfahrungen mit sogenannten Montagsfahrzeugen handeln. Aufgrund der geringen Stückzahl lässt sich an dieser Stelle kein hundertprozentiges Fazit über die Verfügbarkeitswerte ziehen. Die Verfügbarkeit der Hybridbusse von Mercedes Benz ist wiederum höher und liegt im Mittel bei 80 Prozent. Durch Umbauten im Bereich der Achsen und des Kühlsystems (Neufahrzeuge mit fehlenden Erfahrungswerten auch aufseiten der Hersteller) sind die Verfügbarkeit jedoch zeitweise. Die Fahrzeuge des Herstellers MAN haben eine Verfügbarkeit von 85 – 90 Prozent, die Busse von Solaris stehen zu 70 Prozent der Einsatzzeit zur Verfügung.

Viele Verkehrsunternehmen, die in den vergangenen Jahren Hybridbusse angeschafft haben, rechneten leider mit einer Verfügbarkeit herkömmlicher Busse und sind daher laut Roch “etwas traurig” (Bsp. MVG).

Kraftstoffverbrauch

Der erzielte Kraftstoffverbrauch ist stark vom Linienverlauf und dem eingesetzten Hybridsystem abhängig. Seriell-Hybrid des Typs Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid erreichen einen Kraftstoffreduktion von etwa 10 Prozent, MAN schafft einen Minderverbrauch von bis zu 12 Prozent. Die Einsparpotentiale sind jedoch stark vom Balancing des Hybridsystems abhängig.

Gegenüber der Referenz erreichen die Fahrzeuge von Hess eine “negative Ersparnis” von etwa fünf bis sieben Prozent. Der Mehrverbrauch des Hybridbusses des Herstellers Solaris wurde auf fünf Prozent reduziert, dies ist aber stark Linienabhängig. Auf der Linie 61, 62 und 63 erreicht der Solaris mittlerweile Werte eines Busses mit konventionellem Antrieb.

Fazit

Die Dresdner Verkehrsbetriebe haben gemischte Erfahrungen mit Hybridbussen gemacht. Hybridantriebe im ÖPNV sind die ein Rohdiamant, die einen bestimmten “Schliff” benötigen. Hybridbusse können nicht auf jeder Linie eine Ersparnis erzielen, sondern müssen einsatzbezogen kalkuliert und beschafft werden. Viele Verkehrsunternehmen haben in den vergangenen Jahren die Verfügbarkeit über- und den Schulungs- und Betreuungsaufwand vor allem beim Fahrpersonal unterschätzt. Die Kundenmeinung über die Busse ist zudem in Abhängigkeit des Modells geteilt und reicht von ungewohnt (“Flugzeugtriebwerk”) bis super. 

In den kommenden Jahren dürfte sich jedoch die Elektromobilität mit Bussen weiterentwickeln. Die Möglichkeit der externen Energiezuführung an Haltestellen, gespeist aus dem 600 V DC Bahnstromnetz dürfte neue Einsatzpotenziale ergeben.

Von Montag, den 04.03., bis zum Freitag, den 08.03., findet in Dresden die diesjährige Drive-E-Akademie des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) und der Fraunhofer-Gesellschaft (FhG) statt. Das DRIVE-E-Programm zur Nachwuchsförderung in der Elektromobilität bietet seit 2010 Studentinnen und Studenten aller deutschen Fachhochschulen, Universitäten und anderer Hochschulen die Möglichkeit, einen Einblick in die Praxis der Zukunftstechnologie Elektromobilität zu gewinnen.

Ich habe die Möglichkeit bekommen an der Veranstaltung teilzunehmen und darf die einzelnen Vorträge, Diskussionen, u.v.m. in diesem Blog begleiten. So bekommen auch Nicht-Teilnehmer einen Eindruck von folgenden Vorträgen (Auszug):

• Dr. Martin März (Fraunhofer IISB): Mobilität von morgen – Herausforderungen, Fakten, Perspektiven, Szenarien
  
• Prof. Dr.-Ing. Bernard Bäker (IAD, TU Dresden): Elektrifizierte Mobilität und energieeffizientes Wohnen – Herausforderung: Integratives Energiemanagement der Zukunft
• Robert Roch (Center Kraftfahrzeuge, Dresdner Verkehrsbetriebe AG) und Holger Hänchen (DREWAG NETZ GmbH): Elektromobilität in Ballungsräumen – Netzwerk aus Mobilitätskunden, Energieversorgungsunternehmen und Verkehrsunternehmen bzw. Mobilitätsanbietern
• Victor Schäfer (Doktorand im Bereich adaptiver Energiemanagementsysteme für Mildhybride bei der Porsche AG und Akademie-Teilnehmer 2012): Von der Fahrstrategie zum Energiemanagement
• Dr.-Ing. Matthias Klingner (Fraunhofer IVI): AutoTram Extra Grand – ein innovatives Transportsystem für den ÖPNV
• Michael Kretschmer (Mitglied des Deutschen Bundestages): Elektromobilität, eine Einschätzung aus wissenschaftspolitischer Sicht mit anschließender Diskussionsrunde
• Markus Hagen (Fraunhofer Institut für Chemische Technologie ICT): Standardisierung und Modularisierung als Schlüssel für die erfolgreiche Einführung der Elektromobilität
• Ralph Schröder (Bereichsleiter Prüfvorhaben & -systeme, FSD Fahrzeugdaten GmbH): Pluralisierung Fahrzeugkonzepte – Mobilitätsrechte 21
• Dr.-Ing. Christian Allmann (Audi AG): Forschungsprojekt eProduction: Der Weg zur Fertigung, Montage und Verbau von Batterien
• Dr. Matthias Nölcke (Stadt- und Energiewerke Glauchau): Forschungsprojekt eProduction: Der Weg zur Fertigung, Montage und Verbau von Batterien

  - Vollständiges Programm

Die Menge an Vorträgen und damit möglichen Artikeln bedeutet allerdings, dass die kommende Woche sehr “elektromobil” wird. Daher rufe ich hiermit einfach die “Woche der Elektromobilität” auf Zukunft Mobilität aus!

Der indische Transportdesign-Student Bimal Rajappan hat für seine Masterthesis am Industrial Design Centre (IDC) des IIT Bombay ein sehr neuartiges und innovatives Verkehrsmittel entworfen. Das XOR-Exoskelett ist ein Individualverkehrsmittel für die Kurzstrecke, das sich sowohl in heutige Strukturen einpasst als auch aus ihnen herausbricht.

Foto: Bimal Rajappan

Ein Exoskelett ist eine Art Rüstung, welche die natürlichen Bewegungen des Körpers unterstützt und verstärkt.

Es besteht aus zwei selbstausgleichenden Rädern mit Elektromotor und zwei an den Armen angeschlossenen Steuergeräten. Gesteuert werden die beiden übergroßen “Rollschuhe” mittels Körperbewegungen und zwei Tasten zur Geschwindigkeitskontrolle.

Bild: Bimal Rajappan

(weiterlesen …)

Am 13. September 2012 habe ich in Koblenz einen Vortrag zum Thema Elektromobilität gehalten. Inhalt war nicht nur das Elektroauto, sondern auch der elektrisch betriebene öffentliche Personennahverkehr und das Pedelec. Ich bin jeweils auf die spezifischen Vor- und Nachteile der einzelnen Verkehrsmittel eingegangen und habe versucht, die Funktion von verschiedenen Verkehrssystemen einfach und verständlich zu erklären.

Die Veranstaltung war Teil der Vortragsreihe „Grüne Stadt am Wasser“, die sich in Koblenz in den vergangenen zwei Jahren im Anschluss an die Bundesgartenschau 2011 als Diskussionsforum zu Fragen der Stadtentwicklung etabliert hat. 

Neben mir haben Prof. em. Dr. Hartmut Topp, imove / TU Kaiserslautern zum Thema “Urbane Mobilitätskultur” und Prof. em. Dr. Heiner Monheim, Uni Trier zum Thema “Urbane Seilbahnen” referiert.

Ich habe mit meinem Smartphone den Versuch eines Mitschnitts gewagt, der erstaunlich gut geworden ist. Ich werde mir aber dennoch irgendetwas für zukünftige Aufnahmen überlegen. Auch wenn das Geld kostet. Denn leider ist Tonaufnahme von Herrn Prof. Topps Vortrag unbrauchbar. Das Referat von Herr Prof. Monheim zu urbanen Seilbahnen konnte ich jedoch wiederherstellen. Dieser Vortrag kann hier abgerufen werden.

Der Vortrag kann hier angehört und auch heruntergeladen werden. Die Folien stehen hier zum Download bereit. Folien und Vortrag stehen wie immer unter CC BY-SA 3.0 de-Lizenz.

Eine Übersicht über alle von mir bisher gehaltenen Vorträge, findet sich hier.

(weiterlesen …)

Elon Musk ist sicherlich einer der interessantesten US-Seriengründer, der zudem noch einen großen Einfluss auf den Verkehr der Zukunft hat. Musk hatte seinen bislang größten Erfolg mit dem erfolgreichen Verkauf des von ihm gegründeten Onlinebezahlanbieters Paypal an Ebay. Zuvor verkaufte er bereits das von ihm gegründete Unternehmen Zip2 an Compaq. Seine interessanteren Investments hat er allerdings in den vergangenen zehn Jahren getätigt.

Zwei seiner aktuellen Projekte sind SpaceX und Tesla Motors. 

SpaceX wurde von Musk im Jahr 2002 gegründet und ist seit 2008 das erste Unternehmen, dem es gelang, mit einer vollständig privat finanzierten Flüssigtreibstoffrakete den Orbit zu erreichen. Im Dezember 2008 wurde ein Vertrag zwischen SpaceX und der NASA über 1,6 Milliarden US-Dollar für zwölf Versorgungstransporte zur Internationalen Raumstation ISS unterzeichnet. Dabei sollen insgesamt 20 Tonnen Fracht mit Falcon-9-Raketen zur ISS geliefert werden.

Tesla Motors wurde 2003 von Elon Musk, Martin Eberhard, Marc Tarpenning, Jeffrey B. Straubel und Ian Wright gegründet, mit dem Ziel die elektrische Automobilität einem breiten Publikum zu ermöglichen. Seit 2008 ist der Tesla Roadster auf dem Markt. Der Roadster ist ein Elektroauto mit 6831 Laptop-Lithium-Ionen-Akkus als Energiespeicher und einer Reichweite von über 340 Kilometern mit nur einer Ladung. Seit Juni 2012 werden die ersten Exemplare des Nachfolgemodells, das Model S, an die Kunden ausgeliefert. Im Tesla Model S sind 8000 Laptop-Lithium-Ionen-Akkus verbaut, die je nach gefahrener Geschwindigkeit eine Reichweite von 480 Kilometern ermöglichen sollen.

Nun soll aber Tesla nicht im Mittelpunkt dieses Artikels stehen, sondern Elon Musk. Grund sind zwei Interviews, die nicht nur an der Oberfläche kratzen und auf die ich über Treehugger gestoßen bin. Das eine schriftliche Interview wurde von Sebastian Blanco auf Autoblog.com geführt, und das Zweite von Kevin Rose, Gründer von Digg.com, der nun bei Google Ventures angestellt ist:

Ich werde recht oft bei Vorträgen oder Podiumsdiskussionen gefragt, wie die Zukunft des Automobils oder der gesamten Automobilbranche aussieht. Für mich ist diese Frage immer sehr schwer zu beantworten, da ich keine Glaskugel besitze und nicht in die Zukunft sehen kann. Ich möchte aber behaupten, dass Fahrzeuge in zwanzig oder dreißig Jahren nicht mehr so aussehen wie heute. Der Elektroantrieb oder der Brennstoffzellenantrieb werden sich sicherlich durchgesetzt haben, Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor werden die Ausnahme bleiben. Auch wird sich etwas an der Form der Fahrzeuge geändert haben. Wir werden bewusster mit den uns zur Verfügung stehenden Werkzeug Automobil umgehen, die emotionale Aufladung des Pkw wird ein wenig zurückgehen. Und die Fahrzeuge der Zukunft werden definitiv andere Maße haben als die heutigen. Einen ersten Vorgeschmack auf diese Entwicklung gibt uns das einklappbare Elektrofahrzeug, das Changing Places Group am MIT und DENOKINN gemeinsam entwickelt haben.

Hiriko Fold im ausgeklappten Zustand – Foto: M.I.T. Changing Places Blog

Das Hiriko Fold getaufte Fahrzeug soll ab 2013 für 16.000 Dollar angeboten werden. Hiriko ist das baskische Wort für “städtisch”. Zunächst wird das Fahrzeug im Carsharing-Bereich eingesetzt werden. Hiriko wurde in den letzten Monaten intensiv auf den Straßen der spanischen Stadt Vitoria-Gasteiz getestet. Die Serienfertigung soll im Frühjahr 2013 starten.

Frontansicht des Hiriko Fold im eingeklappten Zustand – Foto: Hiriko

(weiterlesen …)

Bereits im Jahr 2009 hat Bill Moore, Herausgeber des Elektroauto-Onlinemagazins EV World, eine Vorlesung an der Creighton University, Nebraska, gehalten. Thema war die Zukunft unseres Verkehrs bzw. genauer gesagt des Straßenverkehrs in den USA.

Hauptantrieb für das elektromobile Zeitalter sind laut Moore Ölpreissteigerungen und die wachsende Gefahr durch eine hohe Abhängigkeit von ausländischen Ölimporten.

Obwohl die Ansichten über den Verkehr von morgen sehr amerikanisch und damit sehr Pkw-bezogen sind, fielen doch einige recht bemerkenswerte Aussagen wie “Das effizienteste Auto ist das, welches nie die Garage verlässt.” oder “Nehmt einen Dollar, zerreißt ihn und verbrennt 85% der Geldnote. Genau das passiert, wenn man mit einem Auto mit Verbrennungsmotor fährt.” Das einzige Mittel, um diese Verschwendung einzudämmen, ist laut Moore das Elektroauto. Es verringert auch die Abhängigkeit von ausländischen Öllieferanten.

Nun möchte Moore natürlich sein Geschäftsfeld weiter stärken und das Elektroauto bewerben. Deswegen fällt beispielsweise auch der höhere Wirkungsgrad von abgasturbo-aufgeladenen Motoren bei seinem Vergleich etwas unter den Tisch. Aber dennoch sind einige Aussagen sehr interessant, die einen anderen Blick auf das Thema Elektromobilität und die Zukunft unseres Verkehr ermöglichen.

Teil 1

Teil 2

Teil 3

Teil 4

Teil 5