Oh, man. Was hatte ich für diesen Artikel an Kritik einstecken müssen. In diversen Internetforen waren “Milchmädchenrechnung” und “vollkommen realitätsfern” noch die netteren Kommentare. Die “freundlichen” Mails habe ich irgendwann getrost ignoriert, aber was soll’s, geschenkt…

Natürlich gab es auch konstruktive Kritik, die ich natürlich angenommen habe. Teilweise sehe ich selber einige Schwächen an diesem Artikel. Insbesondere die Überschrift ist in meinen Augen ein wenig zu reißerisch und ich würde dies heute anders formulieren. Man darf aber auch nicht vergessen, dass ich diese Berechnungen alleine in meiner Freizeit anstelle und daher stark vereinfacht sind. Umso mehr freut es mich natürlich, dass sich das Öko-Institut und das Institut für sozial-ökologische Forschung (ISOE) ebenfalls mit dieser Problematik auseinander gesetzt haben und natürlich zu fundierteren Ergebnissen gekommen sind.

In der Studie “OPTUM: Optimierung der Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen – Integrierte Betrachtung von Fahrzeugnutzung und Energiewirtschaft” (gefördert aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestags vom Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU)) wurden nochmals die Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen analysiert.

Der Status quo

Hauptproblem bei der Verringerungen der CO2-Emissionen in der Bundesrepublik Deutschland ist der Verkehrssektor. Während in den letzten 20 Jahren die Emissionen um 24 Prozent gesenkt werden konnten, stiegen die CO2-Emissionen des Verkehrs im Vergleich zum Jahr 1990 um knapp acht Prozent. 83 Prozent der Emissionen im Verkehrssektor werden vom Straßenverkehr verursacht, der im Jahr 2009 rund 178 Millionen Tonnen CO2 emittiert hat. Der Bau / Kauf von größeren und schwereren Fahrzeugen sowie die steigende Verkehrsleistung neutralisieren die Entwicklung effizienterer Verbrennungsmotoren nahezu.

In der Politik wird daher gehofft, mit effizienteren Elektromotoren neben den lokalen Emissionen auch die globalen Emissionen des Verkehrs zu senken. Um die Einsparpotentiale bemessen zu können, wurde in OPTUM ein integrativer Ansatz gewählt, der folgende Bereiche betrachtet und miteinander in Zusammenhang setzt:

• Akzeptanz und Attraktivität von Elektrofahrzeugen
• Marktpotenziale für Elektrofahrzeuge
• Interaktion von Elektrofahrzeugen mit dem Stromsektor
• CO2-Minderungspotenziale von Elektromobilität
• Ökonomische Betrachtung der Speichermedien
• Ressourceneffizienz des Systems Elektromobilität

Ich möchte nun kurz die einzelnen Ergebnisse vorstellen, die genauen Berechnungsmethoden lassen sich der Studie entnehmen. (weiterlesen …)

Laut Daten des Kraftfahrtbundesamtes wurden im Jahr 2011 2.154 neue Elektroautos in Deutschland zugelassen (Vorjahr: 541 Fahrzeuge). Der Bestand erhöhte sich im Vergleich zum Vorjahr um 96,84 Prozent auf 4.541 Fahrzeuge (Vorjahr: 2.307).

Somit hat sich der Bestand an Elektroautos im Vergleich zum Vorjahr fast verdoppelt, bleibt aber bei einem Gesamtbestand von 42,927 Millionen zugelassenen Fahrzeugen weiterhin in der Nische. Zusammen mit Hybridfahrzeugen (Bestand 01.01.2012: 47.642) stellen Fahrzeuge mit Elektromotor einen Anteil von 1,4 Prozent am gesamtdeutschen Pkw-Bestand.

Um das politische Ziel, einen Bestand von 1,0 Millionen Elektrofahrzeugen zum 01.01.2020, zu erreichen, müssen die Zulassungszahlen stark steigen:

Bestand an Elektrofahrzeugen in Deutschland im Vergleich zum Ziel der Bundesregierung, Stand: 01.01.2012, Daten: KBA, eigene Darstellung – CC BY-NC 3.0

In einer mikroskopischen Ansicht lässt sich für die letzten zwei Jahre ein leichter Trend erkennen, auch wenn wir erst 2011 das Niveau des Jahres 2003 wieder erreicht haben.

Bestand an Elektrofahrzeugen in Deutschland, Stand: 01.01.2012, Daten: KBA, eigene Darstellung – CC BY-NC 3.0

Eigentlich war das Jahr 2011 für den Elektroautomarkt recht erfolgreich. Autohersteller wie Mitsubishi, Peugeot und Citroën haben erste Großserien-Fahrzeuge auf den deutschen Markt gebracht, die zwar preislich für den breiten Massenmarkt weiterhin unattraktiv sind, aber die Angebotspalette durchaus erweiterten.

Ich werde öfters gefragt, ob wir das politisch gesteckte Ziel von einer Million Elektrofahrzeugen bis zum Jahr 2020 erreichen werden, und ich muss immer passen. 

In der Verkehrsanalyse spielen bei der Bemessung der Privat-Pkw nicht nur die Fahrzeugkosten bezüglich Anschaffung und Unterhalt eine Rolle, sondern auch andere Faktoren wie politische Zielsetzung, Produktions-, Export-, Importkennziffern sowie Alter der Fahrzeugflotte, demographisch-soziologische Gegebenheiten, Verkehrsnetzstruktur und Verkehrsstruktur des engeren und weiteren “Einzugsbereichs” des jeweiligen Kfz-Halters usw. Es ist daher sehr schwierig eine fundierte Aussage zu treffen, wenn man nicht blind im Nebel (~ viele Trendbetrachtungen) stochern möchte.

Allerdings lasse ich mich oft zu einem Trendszenario hinreißen, das einiger Annahmen bedarf. Diese ergeben sich aus dem grob beschriebenen Vorgehen:

Aus dem verfügbaren Haushaltseinkommen eines Pkw-Pendlers und der durchschnittlichen Fahrweite der Quelle-Ziel-Relation Wohnen – Arbeit (und zurück) multipliziert mit dem durchschnittlichen Erdöl- bzw. Kraftstoffpreis lassen sich einige mikroökonomische Aussagen treffen.

Bei gleichbleibender Fahrleistung und einem konstanten Einkommen ist bei steigenden Kraftstoffpreisen die Preiselastizität der Nachfrage nach Kraftstoff relativ unelastisch zur langfristigen Sicht. Langfristig wird jedoch die Antriebsart substituiert (=gewechselt) werden, das heißt ein Wechsel der Antriebstechnologie von einem Benzin- auf einen Dieselmotor bzw. die Nachrüstung einer Autogasanlage, bei größeren Preissteigerungen der Wechsel auf ein Hybrid- oder gar ein Elektrofahrzeug.

Die Preise für Kraftstoffe an der Zapfsäule haben sich in den letzten Jahren deutlich erhöht. Bei Dieselkraftstoff war im Vergleich zu 1998 ein Preisanstieg um mehr als 50 Cent/Liter auf 108,8 Cent/Liter und bei Ottokraftstoff um 49,4 Cent/Liter auf 128 Cent/Liter im Jahr 2009 zu verzeichnen. Trotz des deutlichen Preisrückgangs von Rohöl gegenüber dem Jahr 2008 (-41,7%) stiegen die Kosten der Rohölbeschaffung auf Eurobasis gerechnet von 1998 bis 2009 um 16,9 Cent/Liter, daneben nahmen auch die Verbrauchssteuern bei Diesel um 24,8 Cent/Liter und bei Superbenzin um 25,1 Cent/Liter zu. ¹

Die Ausgaben des Haushalts für Kraftstoffe haben sich bei gleicher Fahrleistung innerhalb der Jahre 1990 – 2009 um 109,8 Prozent (Benzin) bzw. 105,7 Prozent (Diesel) erhöht. In Deutschland werden jährlich ca. 50 Millionen Tonnen Benzin und Diesel im Verkehrssektor verbraucht.

Bisher wurde die Fahrweite konstant gehalten. De facto hat sich der tägliche Weg zur Arbeit in den letzten Jahren jedoch verlängert. Während 1996 noch für 52,3% der Erwerbstätigen die Entfernung zur Arbeitsstätte weniger als 10 Kilometer betrug (einfache Strecke), traf das im Jahr 2008 nur noch für 45,8% zu. Zwischen 10 und 25 Kilometer hatten 2008 wie zwölf Jahre zuvor 28,1% zurückzulegen. 25 Kilometer und mehr von der Wohnung entfernt lag die Arbeitsstätte im Jahr 2008 bei 16,2% der Berufstätigen, 1996 bei nur 13,1%. 3,4% wohnten und arbeiteten auf dem gleichen Grundstück (1996: 3,9%). 2,4% der Erwerbstätigen hatten im Jahr 2008 wechselnde Arbeitsorte. ²

Jeder Haushalt kann für Energie und Kraftstoffe einen gewissen Anteil aufwenden. Übersteigen die Kosten den reservierten Anteil, muss der Haushalt entweder den Konsum der anderen Güter oder den Konsum des Gutes Energie/Kraftstoff einschränken. Beides ist mit Schwierigkeiten und unterschiedlichen Elastizitäten verbunden. Lebensnotwendige Wirtschaftsgüter wie Nahrungsmittel sind unelastisch, d.h. auch bei höheren Preisen muss dieses Gut zwingend konsumiert werden. Für Kraftstoffe hatte ich den kurzfristigen bzw. langfristigen Unterschied bereits genannt.

Lange Rede, kurzer Sinn: ab einem bestimmten Preis wird die Nutzung fossiler Kraftstoffe so unattraktiv, dass Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren durch Elektrofahrzeuge substituiert werden. Peak Oil und steigende Kraftstoffpreise spielen somit den Autoherstellern mittelfristig in die Hände.

Es stellt sich nur noch die Frage, ab welcher Höhe sich diese Effekte einstellen. Ich habe versucht in mehreren iterativen Schritten eine Näherung mittels Bifurkation über das durchschnittliche Haushaltseinkommen und die durchschnittlichen Ausgaben für die Fahrt zur Arbeit durchzuführen. Ich bin mir nicht sicher, inwieweit diese Berechnungen der Realität standhalten (abhängig von einigen Nebenbedingungen), aber ich wage dennoch die folgende Aussage:

 Bei einem Preis von zwei Euro je Liter Kraftstoff (ich habe hier nicht nach Diesel oder Benzin differenziert, im Zweifel immer das günstigste) dürfte die Kaufbereitschaft eines Elektroautos um etwa 30-40 Prozent steigen. Mit anderen Worten: Sollte ein Preis von 2,00 Euro je Liter erreicht werden, müssen 30-40 Prozent der Haushalte dringend die im MIV genutzte Antriebstechnologie substituieren um den Lebensstandard zu halten.

Bei einem Preis von drei Euro je Liter Kraftstoff dürfte die Kaufbereitschaft um bis zu 70 Prozent steigen.

Es ist allerdings noch zu prüfen, ab welchem Preis wir massive Änderungen im Mobilitätsverhalten beobachten werden können. Sollten noch keine ausreichenden Alternativen etabliert worden sein (das umfasst auch die Anpassung der Netzinfrastruktur), dürfte es nach einer Periode der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Verwerfungen (Autofreie Sonntage, etc.) zu einer massiven Änderung der Siedlungsstrukturen kommen. Langfristig dürfte das Modell “Leben in der Vorstadt – Arbeiten in der Innenstadt” nicht mehr aufrecht zu erhalten sein. Fragen der Arbeitsteilung, Güterversorgung, etc. wären ebenfalls zu klären. Interessant sind in diesem Zusammenhang Studien der Bundeswehr ³ bzw. des US-Verteidigungsministeriums ^{4 5}

Eine Aussage wie sich der Kraftstoffmarkt bis zum Jahr 2020 entwickeln wird, wage ich jedoch nicht. Zu diesem Thema findet man im Internet unzählige Studien, Trendbetrachtungen und Szenarien. Wenn die Kraftstoffpreise die 2-Euro-Marke durchbrechen, wird es allerdings sehr spannend sein, die Zulassungszahlen von Elektroautos zu beobachten.

Es bleibt nur zu hoffen, dass die Transformation stufenweise erfolgt und wir keine schockartige Preissteigerung wie in den Jahren 1973 / 1979 erleben. Und das unsere von relativ preiswerten Erdöl abhängigen Wirtschafts- und Gesellschaftssysteme den Transformationsprozess ohne größere Probleme bewältigen können. Ansonsten kann man diese Rechnung nämlich in die Tonne treten…

Das Fahrzeug auf dem obigen Foto mag zwar auf den ersten Blick wie ein Spielzeug aussehen, ist aber südkoreanisches Hightech durch und durch. Drei dieser “Bus-Züge” haben in diesem Jahr ihre dieselbetriebenen Vorgänger im Seoul Grand Park ersetzt. In diesem Park befinden sich unter anderem der Zoo, ein Freizeitpark und das Seoul Museum of Modern Art.

Das Besondere an diesen elektrisch angetriebenen Fahrzeugen ist, dass sie sich stark von Elektrofahrzeugen, wie wir sie kennen, unterscheiden. Die On-Line Electric Vehicles (OLEVs) des südkoreanischen KAIST (früher Korea Advanced Institute of Science and Technology) werden durch elektromagnetische Felder, die durch Kabel unter dem Straßenbelag erzeugt werden, mit Strom versorgt. Somit können die OLEV im Vergleich zu anderen Elektrofahrzeugen eine unlimitiert weite Strecke fahren ohne Wiederaufladen zu müssen.

Durch eine kleine Batterie können Streckenabschnitte, die nicht mit einem Kabel ausgerüstet sind, überbrückt werden. Das Akkupack ist jedoch 80 Prozent kleiner als eine konventionellen Elektrofahrzeugbatterie  und daher leichter und vor allem günstiger. Die Rundstrecke im Freizeitpark ist etwa 2,2 Kilometer lang. Die vier Ladeabschnitte, die zusammen 372,5 Meter ausmachen, umfassen nur rund 16 Prozent des gesamten Rundkurses.

Die Kerntechnologie der OLEV ist das sogenannte “Shaped Magnetic Field in Resonance (SMFIR)”.

Schematische Zeichnung SMFIR – aus Design of Wireless Electric Power Transfer Technology: Shaped Magnetic Field in Resonance (SMFIR), N. P. Suh, President, KAIST 291 Daehak-ro, Yuseong Gu, Daejeon, Republic of Korea, 305-701 npsuh@president.kaist.ac.kr-http://designweek2011.kaist.ac.kr/cirp/Proceedings%20of%20the%2021st%20CIRP%20Design%20Conference/CIRP-Design-2011-Paper33-Suh.pdf

Diese Technik ermöglicht es Fahrzeugen Magnetfelder in elektrische Energie umzuwandeln. In Kombination mit der “Segment Technology,” welche die Ausbreitung elektromagnetischer Wellen durch ein automatisiertes System steuert, entsteht eine technische Kombination mit hohem Potenzial. Durch das segmentweise An- und Abschalten des Magnetfeldes werden Fußgänger und nicht-OLEV Fahrzeuge elektromagnetischen Wellen nicht ausgesetzt.

KAIST hat bisher drei verschiedene Fahrzeugtypen als OLEV entwickelt: Elektrobusse, Straßenbahnen und Elektro-SUVs.

Aber auch deutsche Unternehmen haben Konzepte im Bereich Induktives Laden entwickelt. Vahle hat mit dem CPS (Contactless Power System)-Funktionsprinzip bereit einige Anwendungen für induktives Laden im industriellen Bereich umgesetzt (z.B. Taktstraße der Gläsernen Manufaktur der Volkswagen AG in Dresden). In Zusammenarbeit mit IAV wurde die berührungslose Energieübertragung für den Automobilbereich weiter entwickelt. Nur hat es noch nicht zu einer realen Anwendung gereicht… 

Am Institut für Elektrische Maschinen, Antriebe und Bahnen (IMAB) der TU Braunschweig hat man einen Beitrag zur Entwicklung des BOMBARDIER PRIMOVE Systems geleistet.Die oberleitungsfreie Straßenbahn zieht den notwendigen Fahrstrom aus einem Induktionsfeld, das bei Vorbeifahrt unter der Straßenbahn gebildet wird. Das Primove-System hat eine Dauerleistung von 250 kW und ist somit auf eine typische Straßenbahn mit 30 Meter Länge, eine Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h und etwa 6 Prozent Steigung, ausgelegt. Die Leistung kann je nach Systemanforderung von 100 kW bis 500 kW reichen. Damit wird der lang gehegte Wunsch nach einem Straßenbahnbetrieb ohne Fahrleitung endlich Realität. Müssen wir nur noch eine wettbewerbsfähige Anwendung für den motorisierten Individualverkehr finden.

Das folgende Video zeigt das neue koreanische OLEV-Fahrzeug nochmals in Aktion (ab Sekunde 15):

Die Volkswagen Konzernforschung, die Deutsche Post und die Hochschule für Bildende Künste Braunschweig haben sich Gedanken über die Anforderungen an ein modernes Zustellfahrzeug für die Post und andere Unternehmen gemacht, die Güter in einem Stadtgebiet feinverteilen. Herausgekommen ist eine Konzeptstudie mit dem Namen VW eT!, der eng an das frühere Postzustellfahrzeug Fridolin erinnert. Dieser Kastenwagen auf Basis des VW Käfer wurde von 1964 bis 1974 bei Westfalia gebaut. Die Studie wurde vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit gefördert.

Zustellfahrzeug Volkswagen 147 “Fridolin” der Bundespost aus dem Jahr 1972 – Fotograf: Hasse A, Hasse Aldhammer - CC BY-SA 3.0

Die herausragendste Eigenschaft des VW eT! ist sicherlich das große Ladevolumen bei äußerst kompakten Maßen. 4,1 Kubikmeter Stauraum finden Platz auf gerade einmal 4,09 Meter Länge. Zum Vergleich: der aktuelle Volkswagen Polo V ist 3,97 Meter lang.Vor dem Hintergrund steigender Preise für konventionelle Kraftstoffe sowie einer hohen Luftverschmutzung in vielen Städten und den damit verbunden stärkeren Grenzwerten werden alternative Antriebe insbesondere für die Logistikbranche immer interessanter. (siehe auch das Konzept “Follow me”) Der Elektroantrieb soll den Volkswagen eT! dabei aber nicht nur lokal emissionfrei durch die Stadt bewegen, sondern mit den verwendeten zwei Radnaben-Elektromotoren mit einer Leistung von 96 kW auch eine maximale Bewegungs- und Wendefreiheit bieten sowie die optimale Nutzung des Fahrzeuginnenraumes zulassen. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 110 Stundenkilometern angegeben. Die 32,1 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie soll für eine Reichweite von 100 Kilometern ausreichen.

Eine in zwei Stufen elektrisch öffnende Schiebetür auf der Beifahrerseite soll dem Zusteller den schnellen Zugriff auf Pakete oder ähnliches vom Gehweg aus ermöglichen. Natürlich ist ein Zugriff durch die Hecktüren ebenfalls möglich.

Zur Erleichterung der Arbeit für Postzusteller und Kurierfahrer kann der eT! in bestimmten Situationen teilautomatisch betrieben werden. Der Wagen folgt dem Zusteller dabei automatisch von Haus zu Haus (“Follow me”) oder fährt auf Befehl zum Zusteller (“Come to me”). Die maximale Höchstgeschwindigkeit in diesem Fahrmodus beträgt sechs Stundenkilometer. Als Alternative lässt sich der Volkswagen eT! Transporter auch von einem Stehsitz auf der Beifahrerseite über einen Drive Stick steuern, so dass der Fahrer sich auf der Gehwegseite befindet und die Laufwege um das Fahrzeug herum minimiert werden. Dies verringert die Zustellzeit für Pakete und Briefe und erhöht die Wirtschaftlichekti der personal- und zeitintensiven Zustellungsprozedur.

Die Reaktionen in den Kommentarspalten vieler Autozeitschriften sind oftmals positiv. Natürlich existieren im Logistik- und Zustellbereich andere Anforderungen wie Wirtschaftlichkeit, Wartungsarmut und Zuverlässigkeit. Dennoch ist der Volkswagen eT! eine interessante Studie, die einen Eindruck davon vermittelt, wie wir uns die Verteilung von Gütern im Innenstadtbereich in einigen Jahren vorstellen könnten.

Hinweis: Die OPTUM-Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt hat Mitte Januar 2012 die Hauptaussage dieses Artikels belegt und weitere Berechnungen durchgeführt. Ich empfehle zum Grundverständnis die Lektüre dieses Artikels und im Anschluss die Lektüre der oben genannten Studie.

Als ich mich das vergangene Wochenende zum wiederholten Male mit Elektromobilität und den damit verbundenen Emissionen beschäftigt habe, ist mir bei einer kleineren Nebenrechnung etwas aufgefallen. Nach kurzer Recherche wurde ich von einem meiner Professoren an der TU Dresden, Professor Becker, bestätigt.

Bei der Berechnung von CO2-Emissionen setzt man diese zur besseren Vergleichbarkeit in Relation zum Ausstoß eines anderen Fahrzeugs oder anderen Objekts. Wie allgemein bekannt ist, fahren Elektroautos zwar lokal emissionsfrei, bei der Produktion des Stroms fallen aber sehr wohl Emissionen an.

Im Idealfall nutzen wir erneuerbare Energien wie Sonnen-, Wind- oder Hydroenergie um unsere Fahrzeuge anzutreiben. Aber schlagen wir damit wirklich den optimalen Weg ein?

Oftmals vergleichen wir die Emissionen von Elektrofahrzeugen, die mit regenerativ erzeugtem Strom “betankt” wurden, mit herkömmlichen Fahrzeugen, die angetrieben durch einen Verbrennungsmotor auf unseren Straßen fahren. Da Elektrofahrzeuge sich aber erst in einigen Jahren auf dem Massenmarkt durchgesetzt haben dürften, erscheint es sinnvoller, eine gewisse Innovation in noch unbekannter Höhe bei Verbrennungsmotoren zu unterstellen. Dies wirkt sich vor allem auf die Kraftstoffeffizienz und somit auf den Verbrauch und die Emissionen aus. Man kann also eine gewisse Ungewissheit unterstellen, die den Vergleich insgesamt inkonsistent werden lässt.

Eine andere Möglichkeit wäre es, den Energieaufwand der Ortsveränderung zu betrachten und zu vergleichen. Welche Energie muss ich aufwenden um heute, morgen oder in 10 Jahren von A nach B zu kommen und welche Emissionen werden dadurch erzeugt?

Bei diesen Betrachtungen schneidet das Elektrofahrzeug naturgemäß besser als heutige Fahrzeuge ab. Allerdings muss auch hier einschränkend festgehalten werden, dass erneuerbare Energien nicht nur für den Verkehrssektor verwendet werden, sondern auch im Energiesektor. 

Die größten Emittenten von schädlichen Treibhausgasen bei der Stromerzeugung sind Braun- und Steinkohlekraftwerke. Durch entsprechende technische Einrichtungen lassen sich die CO2-Emissionen zwar verringern, aus Sicht der Umwelt wäre es allerdings idealer, neben Kernkraftwerken auch auf die Verstromung von Kohle zu verzichten. 

In Deutschland standen 2010 laut Umweltbundesamt 137 Kraftwerke bzw. Kraftwerksblöcke ab einer elektrischen Bruttoleistung von 100 Megawatt, die mit Stein- oder Braunkohle betrieben werden¹. 

Derzeit werden 26 neue Kohlekraftwerke gebaut oder geplant. Es handelt sich hier aber nicht um reine Neubauten, sondern zum Großteil um Erweiterungen bestehender Kraftwerke. Einige Ausbaupläne sind aber derzeit aufgrund des Widerstandes aus der Bevölkerung gestoppt.

Aber auch die regenerative Energieerzeugung geschieht nicht vollständig emissionsfrei. ²

Beim Bau eines Wasserkraftwerkes müssen beispielsweise die Emissionen für den in der Staumauer verbauten Beton eingerechnet werden, bei Windkraftanlagen die Emissionen von Bau, Transport und Errichtung der Anlage. Bei Solaranlagen fallen die Materialien für die Solarzellenherstellung, die Aufständerung und den Bau größerer Anlagen negativ ins Gewicht.

Mit etwa 40 Gramm Co2-Äq je kWh Strom (mit vorgelagerten Prozessen und Stoffeinsatz zur Anlagenherstellung) liegen Wasserkraftwerke bei den regenerativen Energiequellen Wasser, Sonne und Wind auf dem letzten Platz. Beim Solarstromimport aus Spanien fallen 27 g CO2-Äq / kWh an, für die Sonnenstromproduktion im Inland 101 g CO2-Äq / kWh. Am Besten schneidet die Windkraft mit 23 g CO2-Äq / kWh onshore und 24 g CO2-Äq / kWh off-shore ab. (vgl. LÜBBERT 2007, S.22)

Im Vergleich zu konventionellen Kraftwerken schneiden die erneuerbaren Energien allerdings mit Abstand am besten ab. Für die Erzeugung einer Kilowattstunde Strom emittiert ein Steinkohle-Import-Kraftwerk 949 g CO2-Äq / kWh inklusive der Emissionen der vorgelagerten Prozesse (Abbau, Transport, usw.) und des Stoffeinsatzes zur Anlagenherstellung. Der Wert für ein Steinkohle-Import-Heizkraftwerk liegt bei 622 g CO2-Äq / kWh. Bei der Verstromung von Braunkohle rechnet man mit 1153 g CO2-Äq / kWh für ein Braunkohle-Kraftwerk und mit 729 g CO2-Äq / kWh für ein Braunkohleheizkraftwerk. (vgl. LÜBBERT 2007, S.22)

Es stellt sich daher die Frage, ob es nicht intelligenter wäre, mit regenerativ erzeugter Energie, Strom aus älteren Kohlekraftwerken statt fossiler Kraftstoffe zu ersetzen. Die Differenz der ausgestoßenen Emissionen bei der Stromproduktion mit Hilfe von regenerativen Energien zu Kohlekraftwerken ist rechnerisch größer als die Differenz zwischen der Emission von regenerativen Energien und der Nutzung von Benzin und Diesel. (weiterlesen …)

In rasant wachsenden Großstädten wird die Verkehrsinfrastruktur oftmals zum limitierenden Faktor. Gemini möchte Engpässen frühzeitig entgegenwirken und bietet dazu eine ganze Reihe von verschiedenen Lösungsansätzen. Am Beispiel des sehr dicht besiedelten und sehr ÖPNV-orientierten asiatischen Stadtstaats Singapur (siehe auch: Singapurs Transportgeheimnis) soll gezeigt werden, wie Gemini die Lücke zwischen persönlicher Mobilität und dem öffentlichen Verkehrsnetz schließen möchte.

Gemini wurde von Florian Abendschein, Paul Bart, Marvin Bratke, Simon Rauchbart und Daniel Tudman im Rahmen ihrer Diplomarbeit “Zukünftige Mobilität in der Metropolregion Singapur” an der TU München entwickelt.Grundlage für Gemini sind das überaus gute soziale Fundament, d.h. der große gesellschaftliche Zusammenhalt in Singapur und das Housing Development Board (HDB). Das HDB wurde von der Regierung in den 1960er Jahren gegründet, um der wachsenden Wohnungsnot Herr zu werden. Im Rahmen zahlreicher Urban Renewal Programme wurden Innenstadtbereiche ohne Rücksicht auf historische Bauten flächensaniert. Die Altstadt wurde Stück um Stück abgerissen und durch neue Hochhaussiedlungen, Hotels und Bürogebäude ersetzt. Das HDB betreibt eine recht restriktive Wohnungsbau- und Wohnungsvergabepolitik und versucht die Wohnungsdichte möglichst weit zu erhöhen. Da der Wohnraum nicht auf dem freien Markt angeboten, sondern von staatlicher Seite zugewiesen wird, existieren genaue Daten über die Belegung der einzelnen Wohnung bzw. des Wohnblocks. Daraus lassen sich die für die Verkehrsplanung wichtigen Daten recht einfach erheben.Grundlage für Gemini ist “LA”, eine extrem reduzierte Kapsel für die Personenbeförderung, die ein wenig an General Motors EN-V erinnert. Der Zweisitzer ist in Leichtbauweise gebaut und wird elektrisch angetrieben. Er dient vorrangig dem Kurzstreckenverkehr in die verkehrsberuhigte und dicht besiedelte Innenstadt. Die Fahrzeuge werden vom Housing Development Board (HDB) in die bestehende Infrastruktur eingebunden.

Das interessante an Gemini ist, dass das Fahrzeug sich in öffentlicher Hand befindet. Zur Individualisierung dient “GI”. GI ist eine Art privater Aufbewahrungsbox, die sich hinter der Fahrgastzelle befindet (“LAGI”). Diese Box lässt sich vom Fahrzeug entfernen und kann durch einen integrierten kleinen Elektromotor bewegt werden. Durch die integrierte Reichweitenverlängerung kann die maximale Fahrweite des “LA” erweitert werden. Der GI dient aber auch beim Einkaufen als Einkaufswagen und lässt sich über Nacht leicht in den Wohnbereich integrieren.

Durch die Kombination zweier “LA”-Einheiten transformiert sich Gemini zu einem Microcar (“LALA”) für bis zu vier Personen. Der Innenraum wird zu einem Raum der Kommunikation und des gemeinsamen Austauschs. Und zum passenden Gefährt für einen Familienausflug.In diesem Video zeigen die Macher nochmals die verschiedenen Kombinations- und Einsatzmöglichkeiten:

In Deutschland mahnen Politiker und Vertreter der Wirtschaft wiederholt eine stärkere Förderung von Elektroautos an. Die deutsche Automobilindustrie argumentiert noch verhalten, dies dürfte sich aber spätestens mit der Einführung eigener Modelle ändern. Da sich die Zahl der in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge bis 2020 auf etwa 51 Millionen Pkw erhöhen dürfte ¹ (und dieser Zuwachs vom Bundesverkehrsministerium auch gewünscht wird) ist die Ausgestaltung einer wirksamen Kaufprämie schwierig. Bei einer – in meinen Augen – realistischen Zuschusshöhe von 5.000 Euro müssten alleine für die Erreichung des “1 Million Elektroautos bis 2020″-Ziels etwa 5 Milliarden Euro aufgewendet werden. Und dann wären immer noch nur zwei Prozent aller Fahrzeuge auf deutschen Straßen rein elektrisch angetrieben (Fahrzeuge mit Hybridantrieb natürlich außen vor gelassen)!

Zulassungszahlen 2011 des Kraftfahrt-Bundesamtes (Stichtag 01.01.2011): 42.301.563 Pkw, davon 2.307 Elektrofahrzeuge, Prognose 2020 des Bundesverkehrsministeriums: zwischen 50 Mio. und 51 Mio. Fahrzeuge, davon 1 Mio. rein elektrisch betrieben (politisches Ziel)

Um verschiedene Fördermöglichkeiten bewerten zu können, habe ich die Förderangebote in verschiedenen Ländern zusammengestellt und – soweit vorhanden – die Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen des Jahres 2010 bzw. des ersten Halbjahres 2011 ergänzt.

Da die Förderung von Elektrofahrzeugen eine rein politische Entscheidung ist und man die landestypischen Hintergründe (Fahrzeugdichte, Bevölkerungszahl und -struktur, Fläche) beachten muss, fällt es naturgemäß schwer einen direkten Vergleich zwischen den verschiedenen Ländern zu ziehen. Ich habe daher auf eine abschließende Bewertung verzichtet. Aber natürlich steht es jedoch jedem frei, dies selbst zu machen. Über Einschätzungen in den Kommentaren würde ich mich sehr freuen!

Da vermehrt Fragen aus der Automobilindustrie / Automobilzuliefererindustrie kommen: die Übersicht in Form einer Exceltabelle können Sie hier herunterladen (Stand: Dezember 2011).

China

In China erhalten Autohersteller für jedes verkaufte Elektroauto eine Einmalzahlung von bis zu 60.000 Yuan (etwa 7.000 Euro) und für jeden verkauften Plug-In Hybrid eine Zahlung von bis zu 50.000 Yuan (etwa 5.500 Euro). Das Programm läuft in den Städten Shanghai, Shenzhen, Hangzhou, Hefei und Changchun. Die Förderung wird nach 50.000 verkauften Einheiten reduziert.

Ab 01. Januar 2012 sind reine Elektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge und Plug-In Hybridfahrzeuge von der Kfz-Steuer befreit. Für konventionelle Kfz mit Hybridantrieb beträgt die Steuerersparnis 50 Prozent.

Bis 2015 fördert der Staat des Weiteren ein Konsortium aus 16 chinesischen Autobauern und Energiefirmen mit 3,3 Milliarden Euro bei der Entwicklung einer gemeinsamen Ladeinfrastruktur, genormter Stecker und universal einsetzbarer Akkus. Behörden und Taxiunternehmen in 13 Städten können zudem einen Zuschuss von umgerechnet 6.500 Euro beim Kauf eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs in Anspruch nehmen.

Diverse Modellprojekte unterstützen den Aufbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur. In einzelnen Städten gibt es zusätzliche Kaufanreize.

Neuzulassungen 2010: ~3.500

Deutschland

In Deutschland wird derzeit noch keine Prämie beim Kauf eines Elektroautos bezahlt. Dies dürfte sich meiner Meinung nach in einigen Jahren allerdings ändern, zumal vermehrt Forderungen aus der Automobilindustrie zu vernehmen sind. Spätestens mit der Einführung der ersten deutschen Elektroautos dürfte der Ruf nach Zuschüssen von Seiten der Automobilindustrie lauter werden.

Bisher werden Elektroautos nur für zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit. Bei einem 1.500 Kilogramm schweren Elektroauto entspricht dies einer Steuerentlastung von 45 Euro pro Jahr.

Der Industrie stellt die Bundesregierung in den nächsten zwei Jahren eine Milliarde Euro für Forschung und Entwicklung zur Verfügung.

Einige Städte fördern den Aufbau der Ladeinfrastruktur. In Städten wie Berlin wird über die Freigabe von Busspuren für Elektrofahrzeuge nachgedacht.

Neuzulassungen 2011: 2154 (KBA)
Neuzulassungen 1. HJ 2011: 1.020
Neuzulassungen 2010: 541 (KBA)

USA

Durch den “Energy Improvement and Extension Act” aus dem Jahr 2008 und den “American Clean Energy and Security Act” (ACES) aus dem Jahr 2009 wurde die Förderung von Plug-in Elektrofahrzeugen geregelt. Um förderfähig zu sein, muss die Batterie eine Mindestkapazität von 5 kWh aufweisen und über eine externe Stromquelle mit Energie versorgt werden.

Die Steuerersparnis beträgt 2.500 Dollar plus 417 Dollar für jede Kilowattstunde Kapazität über der 5kW-Grenze. Die maximale Steuerersparnis liegt bei 7.500 Dollar. Der Nissan Leaf und der Chevrolet Volt besitzen die notwendige Kapazität um den vollen Steuerrabatt zu erhalten.

Für umgerüstete Fahrzeuge beträgt die Steuererleichterung maximal 4.000 Dollar. Gefördert werden bis zu zehn Prozent der Umbaukosten.

Für den Kauf und die Inbetriebnahme einer persönlich genutzten Ladestation konnten bis Ende 2010 50 Prozent der Kosten abgesetzt werden (maximal 2.000 Dollar). Unternehmen konnten für die Errichtung größerer Ladestationen bis zu 50.000 Dollar steuerlich absetzen. Im Jahr 2011 sank die steuerliche Absetzbarkeit auf 30 Prozent. Privatpersonen können nun maximal 1.000 Euro und Unternehmen maximal 30.000 Dollar absetzen.

Sonderfall Kalifornien

In Kalifornien existiert eine Förderung für Elektrofahrzeuge bzw. Null-Emissions-Fahrzeuge bereits seit einigen Jahren. Für Elektrofahrzeuge, Plug-In Hybridfahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge egal ob PKW, LKW oder Motorrad werden staatliche Zuschüsse unterschiedlicher Höhe (für kommerziell genutzte Groß-Elektrofahrzeuge bis zu 20.000 Dollar) gewährt. Ein Tesla Roadster wird mit 2.500 Dollar gefördert, ein Smart USA 2011 ED Cabriolet / Coupe mit 2.000 Dollar.

2010 wurden 213 Fahrzeuge gefördert. Für das Jahr 2011 stehen 2,3 Millionen Dollar Fördergelder zur Verfügung.

In verschiedenen anderen Bundesstaaten stehen ebenfalls Kaufzuschüsse, Steuerrabatte, reduzierte Zulassungsgebühren sowie zahlreiche Sonderberechtigungen (Befahren von Busspuren o.ä.) zur Verfügung.

Neuzulassungen Dezember 2010 – September 2011: 11.000+

Norwegen

In Norwegen existiert keine direkte Kaufprämie, allerdings entfallen Maut- und Parkgebühren (auf öffentlichen Parkplätzen) sowie die Mehrwertsteuer und die hohe Neuwagensteuer. Beim Kauf eines Nissan Leaf kann der Steuererlass bis zu 17.000 Euro betragen.

Seit 2009 sind zudem Fährüberfahrten auf den Nationalstraßen Norwegens für Elektroautos kostenlos. Busspuren dürfen von Elektrofahrzeugen befahren werden. 

Neuzulassungen Januar – September 2011: 1.425

Kanada

Die Förderung von Elektrofahrzeugen in Kanada wird von den Bundesstaaten festgelegt und finanziert. Daher kommt es zu starken Unterschieden in der Förderart und -höhe. Bundesstaaten wie British Columbia, Québec und Ontario weisen eine hohe Förderquote auf, kleinere und wirtschaftlich schwächere Bundesstaaten wie Saskatchewan fördern Elektroautos mit geringeren Beträgen.

In Ontario erhalten die ersten 10.000 Käufer von Hybrid- oder Elektroautomobilen einen Zuschuss von 5.000 (4 kWh Batterie) bis 8.500 (17 kWh oder stärkere Batterie) kanadischen Dollar, etwa 3.500 bis 6.000 Euro. Elektrisch angetriebene Fahrzeuge erhalten ein grünes Nummernschild. Mit diesem dürfen bis zum Jahr 2015 Fahrgemeinschaftsspuren genutzt werden, auch wenn nur eine Person im Fahrzeug sitzt. Zudem darf der Fahrer öffentliche Ladestationen und Parkplätze der Provinzregierung nutzen.

Im Bundesstaat Québec erhalten Käufer ab dem 1. Januar 2012 Zuschüsse von bis zu 8.500 kanadischen Dollar (etwa 6.000 Euro). Förderfähig sind alle Plug-In Elektroautos mit mindestens einer 4 kWh Batterie. Hybridfahrzeuge erhalten eine Förderung von maximal 1.000 kanadischen Dollar, etwa 700 Euro. Die Förderhöhe ist nach Kapazität der Akkus und somit nach Reichweite gestaffelt. Die Fördermittel sind auf 50 Millionen CAD (~ 35,7 Millionen Euro) begrenzt. Die maximale Zuschusshöhe reduziert sich jedes Jahr auf maximal 3.000 CAD (~ 2.100 Euro) Zuschuss im Jahre 2015. Das Förderprogramm ist zeitlich unbegrenzt, gefördert werden aber maximal 10.000 reine Elektrofahrzeuge und 5.000 konventionelle Hybridfahrzeuge.

Neuzulassungen 1. HJ 2011: k.A.

Dänemark

In Dänemark betragen die Subventionen beim Kauf eines Elektroautos umgerechnet bis zu 17.000 Euro. Dieser Betrag kommt aus dem Erlass der 25-prozentigen Mehrwertsteuer und der Zulassungssteuer, die bis zu 180 Prozent des Neuwagenpreises betragen kann, zu Stande.

In Kopenhagen dürfen Elektroautos in der Innenstadt kostenlos parken. Diese Ausnahmeregeln gelten nicht für Hybridfahrzeuge.

Neuzulassungen 1. HJ 2011: 103

Niederlande

In den Niederlanden entfällt beim Kauf eines elektrisch betriebenen Autos die Luxussteuer (BPM), die bis zu 35 Prozent des Fahrzeugpreises beträgt. Des Weiteren entfällt die Kfz-Steuer. Neben Elektroautos gelten die Steuererleichterungen auch für Hybrid- und Plug-In-Hybrid-Autos. Privatpersonen sparen somit über einen Zeitraum von vier Jahren durchschnittlich einen Betrag von 5.324 Euro, Unternehmen etwa 19.000 Euro über fünf Jahre. Steuererleichterungen gibt es ebenfalls für Dieselfahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß unter 95 g/km bzw. 110 g/km bei Fahrzeugen mit Ottomotor.

In Amsterdam stehen spezielle für Elektroautos reservierte Parkmöglichkeiten zur Verfügung. Die jahrelange Wartezeit auf einen Parkplatz im Innenstadtbereich wird somit verkürzt.

Neuzulassungen 1. HJ 2011: k.A.

Österreich

In Österreich entfällt für Elektrofahrzeuge die NoVA (Normverbrauchsabgabe), eine erhöhte Steuer für Neuwagen, die auf den Verbrauchswerten in Liter Treibstoff pro 100 km berechnet wird und maximal 16 Prozent beträgt (siehe Wikipedia).

Außerdem entfällt für Elektrofahrzeuge die motorbezogene Versicherungssteuer und die Kraftfahrzeugsteuer. Einige Bundesländer und Gemeinden fördern den Kauf eines Elektroautos zusätzlich mit bis zu 30% der Anschaffungskosten.

Neuzulassungen 1. HJ 2011: 405

Tschechien

Elektrofahrzeuge, Hybridfahrzeuge und Fahrzeuge mit alternativen Antrieben sind von der PKW-Maut ausgenommen. Diese Regelung kann nur für Unternehmensfahrzeuge in Anspruch genommen werden.

Neuzulassungen 1. HJ 2011: k.A.

Belgien

30 Prozent des Fahrzeugpreises können in der Einkommenssteuererklärung abgesetzt werden. Der maximal absetzbare Betrag beträgt 9.000 Euro. Plug-In Hybridfahrzeuge sind ausgenommen. Seit 2005 existiert ein Steuernachlass in Höhe von 15 % des Kaufpreises, maximal 3.280 Euro. Liegen die CO2-Werte des Fahrzeugs zwischen 105 und 115 g/km, entspricht der Nachlass 3 % des Kaufpreises, maximal 615 €.

In der Wallonie existiert eine zusätzliche Förderung in Höhe von 4.500 Euro für bis Ende diesen Jahres zugelassene Elektrofahrzeuge.

Neuzulassungen 1. HJ 2011: k.A.

Griechenland

Alle Elektro- und Hybridfahrzeuge sind von der Zulassungssteuer ausgenommen.

Neuzulassungen 1. HJ 2011: k.A.

Japan

Die japanische Regierung übernimmt 50 % der Zusatzkosten, die bei Anschaffung eines Elektroautos im Vergleich zu herkömmlichen Pkw mit Verbrennungsmotor entstehen. Der Kauf eines Tesla Roadster unterstützt die japanische Regierung mit 3,24 Millionen Yen, umgerechnet etwa 30.000 Euro.

Weitere Fahrzeuge, die für das Förderprogramm zugelassen sind, sind der Toyota Prius Plug-In-Hybrid (12.000 Euro Zuschuss) und der Mitsubishi i-MiEV (10.500 Euro Zuschuss).

Des Weiteren wird ein Steuernachlass gewährt.

Neuzulassungen 1. HJ 2011: 10.000+

Frankreich

In Frankreich existiert ein Bonus / Malus-System. Fahrzeuge, die einen CO2-Ausst0ß von 60 Gramm pro Kilometer oder weniger haben, erhalten eine Förderung von bis zu 5.000 Euro. Unter diese Regelung fallen auch Elektroautos und die meisten PlugIn-Hybridfahrzeuge. Fahrzeuge die 125 Gramm pro Kilometer oder weniger emittieren (Hybridfahrzeuge und die meisten gasbetriebenen Fahrzeuge), erhalten bis zu 2.000 Euro. Der Zuschuss darf maximal 20% des Kaufpreises inklusive Mehrwertsteuer betragen. Die Förderung wird im ganzen Jahr 2012 bezahlt.

Neuzulassungen 1. HJ 2011: 953

Irland

Irland bietet spezielle zinsgünstige Kleinkredite bis 5.000 Euro an. Elektro- und Hybridfahrzeuge erhalten einen Steuerrabatt bis 2.500 Euro bei der Zulassung.

Neuzulassungen 1. HJ 2011: k.A.

Schweiz

In der Schweiz gibt es derzeit keine Kaufprämie. Allerdings ist die Kfz-Steuer in einigen Kantonen teilweise vermindert oder entfällt völlig.

In einigen Schweizer Städten sind Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht zugelassen. Dort beherrschen kleine Elektroautos das Stadtbild, die oftmals von Handwerkern und Lieferdiensten gefahren werden.

Neuzulassungen 2011: k.A.

Italien

In Italien sind Elektrofahrzeuge für fünf Jahre nach Erstzulassung von den jährlich zu entrichtenden Haltersteuern befreit. Nach Ablauf der fünf Jahre gilt ein um 75% geringerer Steuersatz als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.

Neuzulassungen 1. HJ 2011: k.A.

Luxemburg

In Luxemburg erhalten Käufer eines Elektroautos bzw. eines Fahrzeuges, das 60g oder weniger CO2 pro Kilometer ausstößt, eine Prämie von 3.000 Euro ( befristet bis 31.12.2011). Um in den Genuss dieser Förderung zu kommen, muss der Strom für das Fahrzeug aus regenerativen Energiequellen stammen.

Neuzulassungen 1. HJ 2011: k.A.

Portugal

Für die ersten 5.000 Elektrofahrzeuge, die in Portugal verkauft werden, bezahlt der Staat eine Kaufprämie von 5.000 Euro. Wird ein älteres Fahrzeug für den Kauf des Elektroautos verschrottet, erhöht sich die Förderung um weitere 1.500 Euro. Des Weiteren sind Elektrofahrzeuge von der Zulassungssteuer befreit.

Neuzulassungen 1. HJ 2011: k.A.

Rumänien

In Rumänien erhalten Käufer eines Elektrofahrzeuges einen staatlichen Zuschuss von bis zu 25 Prozent des Neuwagenpreises. Die Höhe ist jedoch bei 5.000 Euro gedeckelt.

Zusätzlich existiert in Rumänien eine Abwrackprämie für Altfahrzeuge. Beim Kauf eines Elektrofahrzeuges erhält man für sein Altfahrzeug fünf Gutscheine á 926 Euro.

Neuzulassungen 1. HJ 2011: k.A.

Zypern

In Zypern besteht eine Kaufprämie in Höhe von maximal 700 Euro. Diese kann von Privatpersonen wie auch Unternehmen beantragt werden. Maximal werden jedoch sieben Elektrofahrzeuge je Person / Unternehmen gefördert. Ein steuerlicher Vorteil existiert nicht.

Neuzulassungen 2011: k.A.

Spanien

Im Jahr 2011 standen 72 Millionen Euro zur Förderung von Elektrofahrzeugen zur Verfügung. Für elektrisch anbetriebene PKW beträgt die Förderung bis zu 25 Prozent des Neuwagenpreises, maximal jedoch 6.000 Euro. Für elektrisch angetriebene Vans und Busse beträgt die Förderung 15.000€ bis 30.000€.

In den Städten und Regionen Aragón, Asturias, Baleares, Madrid, Navarra, Valencia, Castilla-La Mancha, Murcia, Castilla y León erhalten Elektrofahrzeuge bis zu 6.000 Euro Steuernachlass und Hybridfahrzeuge bis zu 2.000 Euro.

Neuzulassungen 1. HJ 2011: 122

Schweden

Ab Januar 2012 unterstützt die schwedische Regierung Autokäufer, die ein Fahrzeug mit einem CO2- Ausst0ß von 50 Gramm / km oder weniger kaufen.

Für Elektroautos mit einem Verbrauch von unter 37 kWh auf 100 Kilometer und Hybridfahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß von unter 120 g/km entfällt die Kraftfahrzeugsteuer für fünf Jahre. Im Steuerrecht wird die Wertermittlung von Elektro- und Hybridfahrzeugen angepasst. Für ein vergleichbares Fahrzeug mit Verbrennungsmotor können 40% weniger abgesetzt werden. Die Steuererleichterung beträgt jedoch maximal 1.750 Euro.

Neuzulassungen 1. HJ 2011: 111

Großbritannien

Die britische Regierung gewährt eine Kaufprämie von bis zu 25 Prozent des Neuwagenpreises, jedoch maximal 5.000 Pfund (rund 5.700 Euro). Die Förderung können sowohl Privatpersonen als auch Unternehmen in Anspruch nehmen.

Förderungsfähig sind alle Fahrzeuge, die maximal 75 Gramm CO2 je gefahrenen Kilometer ausstoßen. Die Mindestreichweite muss 110 Kilometer betragen, das Fahrzeug muss eine Geschwindigkeit von 60 mph (97 Stundenkilometern) erreichen können. Für Fahrzeug und Batterie muss eine Mindestgarantie von drei Jahren (in manchen Fällen fünf Jahren) vorhanden sein.

Derzeit erfüllen die folgenden Modelle die Anforderungen: Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn, Citroen C-ZERO, Smart Fortwo electric drive, Nissan Leaf, Tata Vista, Vauxhall Ampera (auf gut deutsch: Opel Ampera), Chevrolet Volt, Toyota Prius Plug-in Hybrid und der Renault Fluence ZE.

Weitere Kaufanreize sind der Wegfall der Londoner Innenstadtmaut für Elektrofahrzeuge und die CO2-abhängige Besteuerung von Firmenautos.

Neuzulassungen 2011: 1.052
Neuzulassungen 1. HJ 2011: 599

(Stand: Januar 2012)

Aktualisierungen:

10.01.2012:

• Deutsche und britische Zulassungszahlen für das Jahr 2011 hinzugefügt
• Exceltabelle zum Download bereitgestellt
• Schweiz und Zypern hinzugefügt