Ich freue mich sehr heute etwas bekannt geben zu können, an dem ich gemeinsam mit einem Kommilitonen (Danke Moritz!) seit mehreren Wochen arbeite:
Am Samstag, den 20 April, und am Sonntag, den 21. April, findet in Dresden das erste Future Mobility Camp statt.
Das Future Mobility Camp 2013 ist eine kleine, aber feine Konferenz zum Thema Zukunft der Mobilität. Wir wollen gemeinsam über verschiedenste Themen und Trends im Verkehrssektor diskutieren und uns gegenseitig austauschen.
Die Veranstaltung soll vor dem Hintergrund einer wissenschaftlichen Auseinandersetzung mit dem Thema wirken, allerdings auch den Lückenschluss zwischen Wissenschaft, Wirtschaft und Gesellschaft schaffen. Zu diesem Zweck ist das Future Mobility Camp als Hybridveranstaltung aus Kolloquium und Barcamp gestaltet, sozusagen ein Hybridbarcamp!
Auf der einen Seite hoffen wir auf viele spannende Beiträge zu den verschiedensten Themen von den Teilnehmern selbst, auf der anderen Seite haben wir im Vorfeld gezielt Teilnehmer aus Wirtschaft und Wissenschaft angesprochen, die zu den Themen intermodale Verknüpfung von Personenverkehrsmitteln und -prozessen, Fahrzeugtechnik, Raum- und Verkehrsplanung, Stadtentwicklung, Radverkehrsinfrastruktur, Eisenbahn- und ÖPNV-Betrieb / -Technik einen Beitrag leisten können. Ebenfalls sind spannende Vorträge und Diskussionen zum noch jungen Fernbusmarkt, Trends und Entwicklungen im Schienenpersonenverkehr und aus dem Bereich Aviation geplant! Die Redner werden in den nächsten Wochen vorgestellt.
Die Anmeldung für das Future Mobility Camp beginnt am kommenden Donnerstag. Details und weitere Informationen sind auf der FMC-Webseite zu finden. Aktuelle Informationen gibt es auch auf der FMC-Facebook-Seite und auf Twitter.
Die Teilnahme ist kostenlos!
Sponsoren gesucht
Um unsere Kosten zu decken, sind wir auf Unterstützung von Sponsoren angewiesen. Wir würden uns sehr freuen, wenn sich einige Unternehmen – egal ob groß oder klein – finanziell oder mit Sachspenden am Future Mobility Camp 2013 in Dresden beteiligen würden. Weitere Informationen zum Sponsoring finden Sie hier.
Ich persönlich würde mich sehr freuen, wenn sich Mitarbeiter der Unternehmen, die Zukunft Mobilität regelmäßig lesen und mein Artikel gut und nützlich finden, sich in ihrem Unternehmen für ein Sponsoring einsetzen würden. Das Future Mobility Camp ist ein Experiment, um die Herausforderungen des Mobilitätssektors gemeinsam zu diskutieren und verschiedenste Konzepte und Lösungsansätze kennenzulernen. Meiner Meinung nach ein förderungswürdiger Ansatz!
Vielen Dank im Voraus!
Lärm und Luftschadstoffe sind die bekanntesten und am längsten diskutierte Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. In den vergangenen Jahren hat sich jedoch eine enorme Verbesserung der Luftqualität in deutschen Städten eingestellt. Die Einführung des Katalysators bei Otto-Pkw ab dem Jahr 1985 hat beispielsweise große Fortschritte gebracht. Kohlenmonoxid, Blei, Schwefeldioxid und Benzol sind heutzutage kein großes Problem mehr. Die aktuellen Immissionsgrenzwerte werden deutlich unterschritten.
Problematisch ist jedoch immer noch die Belastung mit Feinstaub (PM 10 / PM 2,5), Stickstoffdioxid (NO2) und Stickoxide (NOx). Luftreinhaltung in den Städten ist ein komplexes und sehr umfangreiches Problem. Neben dem Straßenverkehr tragen viele andere Emittenten wie die Industrie, private Haushalte und die Landwirtschaft zu Grenzwertüberschreitungen bei. Meterologische Einflüsse erschweren eine Minderung zusätzlich.
Bei den Stickstoffdioxiden hat sich das Problem in den letzten Jahren sogar noch verschärft. Durch eine Anpassung der verbrennungsmotorischen Abläufe bei Dieselmotoren sind die NO2-Belastungen in deutschen Städten sogar noch gestiegen. Dieses Dossier soll alle wichtigen Informationen über Luftschadstoffe im Verkehr, Umweltzonen und weitere Maßnahmen zur Reduktion von Feinstaub, NO2, NOx und weiteren Schadstoffen geben.
Erschienene Artikel
Umweltzonen in Deutschland – eine Einführung
Anstatt einer Umweltzone: 45 Maßnahmen für bessere Luft in den Städten und weniger Emissionen im Verkehr
Umwälzzone oder Umweltzone: Sinn und Unsinn der Feinstaubmessung
Wie Dresden versucht, die Notwendigkeit einer Umweltzone zu verhindern
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
Die Auswirkungen der Innenstadt-Maut in Stockholm auf die Emissionen
[Fakt der Woche] Radfahrer in Städten inhalieren pro Atemzug Millionen von Feinstaubpartikeln
[Infografik] Die Wirkungen der unterschiedlichen Verkehrsmittel auf die Gesundheit
Messstationen und Messwerte
Auf der Webseite des Umweltbundesamtes sind die Werte aller Luftmessstationen in Deutschland abrufbar. Die Bundesländer betreiben auf ihrem Gebiet flächendeckend Messstationen. In Städten, Ballungsräumen, Gebieten mit hoher Verkehrsdichte und ländlichen Regionen ermitteln und überwachen sie die Luftqualität. Das Umweltbundesamt
Aktuelle Luftwerte in Deutschland:
u.a.
Stationsdatenbank der Luftmessstationen des Umweltbundesamtes
Liste der Umweltzonen in Deutschland
Liste der Luftreinhalte- und Aktionspläne in Deutschland
Empfehlenswerte Veröffentlichungen
“Risikoberechnung zum Einfluss verkehrsbedingter Luftschadstoffe und Straßenverkehrslärm auf die Gesundheit exponierter Personen“, Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen, 2004
Baseline scenarios for the revision of the NEC Emission Ceilings Directive Part 1: Emission projections, Background document for the Conference on Air Pollution and Greenhouse Gas Emission Projection, Brüssel 2006
Feinstaubbelastung in Deutschland, Umweltbundesamt, Dessau-Roßlau, 2009
Feinstaub – Kleine Partikel mit großer Wirkung, FLUGS- Fachinformationsdienst, Ulrike Koller, GSF-Forschungszentrum für Umwelt und Gesundheit, ÖA-FLUGS Wissenschaftl. Beratung: Prof.Dr.Dr.H.-E.Wichmann, Direktor des GSF-Instituts für Epidemiologie, Mai 2005
Feinstaub durch Straßenverkehr – Bundespolitischer Handlungsbedarf, Stellungnahme des Sachverständigenrats für Umweltfragen, Juni 2005
Feinstaubproblematik und kommunale Verkehrsplanung, Burkhard Horn, Stadt Göttingen / Fachkommission “Verkehrsplanung” des Deutschen Städtetags, Erlangen 2005
Umweltzonen aus der Sicht des Gesundheitsschutzes, Prof. Dr. med. Dr. rer. nat. Erich Wichmann, Helmholtz Zentrum München Institut für Epidemiologie I, 2011
Feinstaub und NO2 Entwicklung und Validierung einer Methode zur immissionsabhängigen dynamischen Verkehrssteuerung, simuPlan, Dorsten; Institut für Energie- und Umwelttechnik, Duisburg; Stadt Hagen; im Auftrag des Umweltbundesamtes
Die Diskussion im März 2011 über die Einführung des Kraftstoffs E10, der einen 10%igen Ethanolanteil besitzt, dreht sich mittlerweile nicht mehr nur um die Verträglichkeit für das Automobil sondern um die generelle Umweltverträglichkeit des Energiepflanzenanbaus.
Die Idee, landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung der Fahrzeuge einzusetzen, ruft zumindest bei mir und auch bei anderen, massive ethische und moralische Fragen auf. In einer Welt, auf der auch im Jahr 2011 mehr als eine Milliarde Menschen hungern und etwa 8,8 Millionen Menschen im Jahr an Hunger sterben – dies entspricht einem Toten alle drei Sekunden -, ist es verwerflich sich zuerst Gedanken darüber zu machen, wie man mit Biotreibstoffen der ersten Generation möglichst effizient den Tank füllen kann.
Anfang 2007 stiegen in Mexiko die Preise für Tortillas – ein dort sehr verbreitetes Grundnahrungsmittel – weil in den USA immer mehr Mais zu Bioethanol verarbeitet wurde statt wie bisher in Schwellenländer wie Mexiko exportiert zu werden. Anfang 2008 warnte das Welternährungsprogramm, dass die Biotreibstoffproduktion, die steigende Nachfrage nach Futtermitteln für die Fleischproduktion und Ernteausfälle infolge des Klimawandels zu steigenden Nahrungsmittelpreisen und mehr Hunger führen.
Nichtsdestotrotz planen viele Länder eine Erhöhung des Bioethanolanteils bei Kraftstoffen. Bis 2045 sollen weltweit 480 Millionen Hektar Land für den Anbau von Energiepflanzen genutzt werden. Zum Vergleich: Die Fläche der Europäischen Union beträgt nur 430 Millionen Hektar.
Derzeit ist 80% des weltweit hergestellten Agrotreibstoffs Bioethanol, nur 20% ist Biodiesel. Die USA sind mit 9 Milliarden Gallonen Ethanol der größte Erzeuger, Brasilien folgt mit sieben Milliarden Gallonen auf Platz 2. Da in Europa der Dieselantrieb stärker verbreitet ist als zum Beispiel in den USA, entfallen mehr als fünfzig Prozent der weltweiten Biodieselproduktion auf europäische Länder. Die USA, Argentinien, Malaysia und Indonesien produzieren jedoch auch nennenswerte Mengen.
Der Unterschied zwischen Agrotreibstoffen und Biotreibstoffen
Wenn man die Effizienz und die Umweltauswirkungen von pflanzenbasierten Treibstoffen richtig diskutieren möchte, muss man zwischen Agrotreibstoffen und Biotreibstoffen unterscheiden.
Agrotreibstoffe sind definitionstechnisch flüssige Kraftstoffe, die aus Nahrungs- und Ölpflanzen in Massenproduktion industriell hergestellt werden. Diese Agrotreibstoffe werden mit Ottokraftstoffen oder Diesel gemischt und dienen vorrangig zum Antrieb von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren. Biotreibstoffe werden hingegen durch Umwandlung lokaler Biomasse in Treibstoff in kleinerem Umfang hergestellt. Beim Kraftstoff E 10 handelt es sich also nicht wie so oft in den Medien fälschlicherweise behauptet um “Biosprit” sondern um einen Agrotreibstoff.
Die Klimabilanz von Agrotreibstoffen
Vor allem die EU setzt massiv auf den Einsatz von pflanzenbasierten Treibstoffen. Dabei ist die CO2-Bilanz von Biotreibstoffen relativ bescheiden. Professor David Pimentel von der Cornell University hat im Rahmen einer Studie nachgewiesen, dass für die Erzeugung der Energiemenge, die in einem Liter Bioethanol enthalten ist, 29 % mehr Energie benötigt als produziert wird. Insbesondere für das Bearbeiten des Ackers, das Düngen, die Aussaat, der Pflanzenschutz, das Ernten und insbesonders bei die Umwandlung in Ethanol wird mehr Energie benötigt als letztendlich in Form von Agrotreibstoff zur Verfügung steht.
Nur einige wenige Pflanzen sind für die Produktion von Biotreibstoffen gut geeignet. Eine Studie der University of Michigan kommt zu dem Ergebnis, dass Mais 25% mehr Energie liefert als für die Produktion benötigt wird. Bei Sojabohnen liegt dieser Wert sogar bei 93%. Im Kehrwert kann man mit Biodiesel aus Soja den CO2 Ausstoß um gut 40% senken. Soja ist im Gegensatz zu anderen Pflanzen deutlich effizienter, da die Pflanzen mit weniger Dünger und Pflanzenschutzmitteln auskommen.
In Deutschland wird jedoch eher auf den Anbau von Raps und die Weiterverarbeitung zu Rapsölmethylester gesetzt. 2005 wurden bereits 1,7 Millionen Tonnen Rapsdiesel auf 1,2 Millionen Hektar, etwa ein Zehntel der gesamten bundesdeutschen Ackerfläche, hergestellt. Dabei hat Diesel aus Raps die geringsten Einspareffekte gegenüber herkömmlichem Diesel.
Die Europäische Union hat sich selbst das Ziel gesetzt, jedem Treibstoff bis 2020 mindestens zehn Prozent Ethanol beizumischen. Die Erneuerbare Energien-Richtlinie der EU (RED) verpflichtet die Mitgliedsstaaten, bis 2020 zehn Prozent des Gesamtenergieverbrauchs im Verkehrssektor aus erneuerbaren Quellen zu decken – vor allem durch Biokraftstoffe. In der EU wurden im Jahr 2008 knapp zehn Millionen Tonnen Biodiesel und Biobenzin hergestellt. Doch dies reicht noch lange nicht aus um den europäischen Durst nach Kraftstoffen zu stillen. Der steigende Ölpreis und die hohe Abhängigkeit von Rohölexporten aus zum Großteil instabilen Regionen fördern die Nutzung von Agrotreibstoffen weiter. Laut einer Studie von Friends of the Earth kaufen europäische Energieerzeuger aufgrund dieser positiven Aussichten massiv Land in Afrika. Seit 2006 wurden mehr als neun Millionen Hektar erworben. Mehr als ein Drittel des derzeit verkauften afrikanischen Bodens soll für den Anbau von Biomasse genutzt werden. Insbesondere Pflanzen wie Jatropha, Ölpalmen, Cassava und Zuckerrohr sollen angebaut werden.
Die Ausbeutung des afrikanischen Kontinents
Besonders Länder wie Mosambik, Benin und Sierra Leone sind betroffen. Dort existieren bereits heute massive Probleme mit degenerierten Böden, einem sinkendem Grundwasserspiegel sowie steigenden Nahrungsmittelpreisen. Auch der Einsatz von gentechnisch veränderten Energiepflanzen ist mittlerweile im Gespräch. In Afrika werden derzeit etwa fünf Millionen Hektar für den Anbau von Energiepflanzen genutzt. Bis 2030 muss neben des steigenden Energiehungers der Industrieländer die weltweite Nahrungsproduktion um 50 Prozent gesteigert werden um die Nachfragesteigerungen einer wachsenden Weltbevölkerung und zunehmendem Fleisch- und Milchkonsum in großen Schwellenländern befriedigen zu können.
Eine aktuelle Analyse vom März 2010 zum CO2-Ausstoß von Biotreibstoffen kam zu dem Schluss, dass eine Anhebung der Agrospritquote auf mehr als 5 Prozent der Umwelt mehr schade als dass sie ihr nütze. Grund seien vor allem die für den Energiepflanzenanbau durchgeführten Waldrodungen. Die Nationalen Aktionspläne (NAP) für Erneuerbare Energien aus 23 EU-Mitgliedsstaaten zeigen, dass der Verbrauch an Biokraftstoffen in Europa signifikant zunehmen wird. 2020 werden Biokraftstoffe 9,5% des Gesamtenergieverbrauchs im Verkehrssektor ausmachen, 92% dieser Kraftstoffe werden aus Nahrungspflanzen gewonnen werden (z.B. Ölsamen, Palmöl, Zuckerrohr, Zuckerrübe, Weizen). Bis zu 69.000 Quadratkilometer Wälder, Grünland und Torfflächen werden zu diesem Zweck in Anbauflächen umgewandelt werden. Der zusätzliche Nettogesamtausstoß an Treibhausgasen durch Biokraftstoffe könnte bis zu 56 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent betragen. Das entspricht einem Mehr von 12 bis 26 Millionen Autos auf europäischen Straßen bis 2020. Anstatt 35% bis 50% weniger Klimagase auszustoßen (wie es die Erneuerbaren Energien-Richtlinie vorsieht), werden die in der EU-vermarkteten Biokraftstoffe 81% bis 167% schlechter für das Klima sein als fossile Kraftstoffe – wenn entsprechende Landnutzungsänderungen berücksichtigt werden.
Die Verschleierungstaktik der EU
Die EU weiß von diesem krassen Missverhältnis. Und versucht dieses zu verschleiern. Eine von der EU-Kommission in Auftrag gegebene Studie des deutschen Fraunhofer Instituts wurde um ungünstige Stellen gekürzt. Unter anderem fiel den Streichungen eine Textstelle zum Opfer, die sagt, dass Biosprit aus Sojabohnen viermal klimaschädlicher sein kann als normales Benzin aus Erdöl.
Kein Einzelfall: Bei einer anderen Studie, ebenfalls von der EU-Kommission beauftragt, wurde nicht der Abschlussbericht verfälscht, sondern den Wissenschaftlern wurden von den EU-Beamten unrealistische Annahmen vorgegeben. Die Expertise des International Food Policy Research Institutes (IFPRI) kam denn auch zu einem für Biosprit vorteilhafteren Ergebnis als die Fraunhoferstudie. Vorgegeben war von Seiten der EU, dass vom gesamten Biospritverbrauch 55 Prozent auf klimaschädlicheren Biodiesel und 45 Prozent auf Biobenzin entfällt. In Wirklichkeit aber dürften 80 Prozent auf Biodiesel entfallen. Geht man also von einem zu geringen Biodiesel Anteil aus, dann verbessert sich die Klimabilanz der Agrotreibstoffe insgesamt.
Eine andere Möglichkeit, die benötigte Fläche für den Anbau von Biomasse zu verringern, ist die Nutzung von Ernteabfällen für die Ethanolproduktion. Allerdings bringt auch die Verarbeitung von Ernterückständen wie Maisabfälle einige Probleme mit sich.
Durch die Entfernung von Ernte-Überbleibseln kommt es zu einer stärkeren Wind- und Wassererosion und langfristig zu einer Beeinträchtigung der Fruchtbarkeit des Bodens. Durch Auswirkungen auf den Boden-Kohlenstoffgehalt wird der Boden von einer CO2-Senke zu einer Kohlendioxid-Quelle. Der Bodenkundler Humberto Blanco-Canqui von der Kansas State University kommt zu dem Ergebnis, dass maximal 25 Prozent der Ernteabfälle wirtschaftlich genutzen werden können, ohne Gefahren für die Umwelt heraufzubeschwören.
Alternativen und Agrotreibstoffe der zweiten Generation
Als Alternative schlägt Dr. Humberto Blanco vor, schnell wachsende Hölzer (z.B. die Pappel) und hoch wachsenden Sommergräsern wie etwa Rutenhirse zur Produktion von Biotreibstoffen zu nutzen. Der Holz-Anbau verbessert die Qualität des Bodens und trägt zur Speicherung von Kohlenstoff bei. Dadurch können mit relativ geringem Input erneuerbare Energien hergestellt werden und zum anderen die Bodenqualität verbessert werden, sodass die Böden eventuell wieder zum Nahrungsmittelanbau genutzt werden könnten.
Effizienter sind die Nutzung von Bioabfällen, Klärschlamm und Algen. In letztere setzen viele Startups und Wissenschaftler große Hoffnung. Algen können 300 Mal so viel Öl produzieren als herkömmliche Energiepflanzen, die Erntezyklen sind mit weniger als 24 Stunden viel kürzer und es können theoretisch alle Arten von Wasser genutzt werden. Allerdings konnten Algen in ausreichender Menge und Qualität bisher nur unter Laborbedingungen gezüchtet werden. Ein effizienter Anbau wird erst in einigen Jahrzehnten möglich sein .
Algen sind eigentlich recht simple Geschöpfe, die dennoch sehr komplex sein können. Die Chloroplasten der Algen können auf sehr effiziente Weise aus CO2, Wasser und Sonnenlicht Energie erzeugen. Diese Energie wird unter anderem in Form von Ölen gespeichert, die beinahe in jede Form von Hydrocarbon raffiniert werden können. Dadurch lassen sich alle Formen von Treibstoffen für Autos, LKWs, Schiffe oder Flugzeuge produzieren.
Das große Problem ist jedoch das folgende: Algen können entweder Öl produzieren oder sich vermehren. Beides gleichzeitig ist bisher noch nicht möglich. Da man aber große Mengen von Algen zur Herstellung einer ausreichenden Menge Algenöls benötigt, ist dies die größte Herausforderung zur Zeit. Die Entwicklung geht dahin, dass die Algen in den ersten Tagen ihrer Lebenszeit sich vorrangig vermehren sollen und erst danach Öl produzieren sollen. Die Steuerung dieses Prozesses stellt die Wissenschaft und Unternehmen vor einige Herausforderungen.
Ein anderes Problem ist das Volumen der Algenproduktion. Für eine nennenswerte Produktionsmenge braucht man große Anlagen, bei denen aber noch nicht klar ist wie erstens genügend Sonnenlicht die Algen erreichen soll und zweitens wie sich die mikrobiologischen Prozesse in einem abgeschlossenen Kreislauf mit Millionen von Algen entwickeln.
Mit Verzicht ist es nicht getan
Allerdings benötigen wir die Entwicklung von Agrotreibstoffen. Zwar können wir unsere PKW mit Strom betreiben, der Luft- und Seeverkehr ist aber hochgradig abhängig von ölbasierten Treibstoffen. Weder Flugzeug noch Frachter können heutzutage mit Strom angetrieben werden. Dies wird auch in Zukunft in keinem nennenswerten Umfang geschehen (können).
Nichtsdestotrotz sollten wir den Energieverbrauch unserer Transportnetze unabhängig von dieser Entwicklung drastisch reduzieren. Es ist an der Zeit verbrauchsarme und effiziente Fahrzeuge zu entwickeln und einen Wandel in unserer Gesellschaft zu nachhaltigeren Strukturen (leistungsstarker ÖPNV, Fußgänger- und Radfahrerfreundliche Städte) anzustoßen.
Zu diesem Thema
Mais-Preis auf Allzeithoch – Querschuesse am 10. Juni 2011
“Der Future (Endloskontrakt) für einen Scheffel Mais zog heute im Tagesverlauf auf ein neues Allzeithoch mit 799,75 Cent. Eine unsichere Lage beim Angebot durch Wetterunbilden, die niedrigsten Lagerbestände seit fünf Jahren in den USA und eine ungebrochene Ethanol-Nachfrage, damit von Mais, als Hauptressource von Biosprit treiben den Preis. Ebenso preistreibend wirkt, die nach wie vor vorhandene immense Liquidität im System, die sich weiter auf ausgewählte Soft-Commodities (Agrarrohstoffe) ergießt.”
Aus für Biosprit-Förderung in den USA – Süddeutsche Zeitung Nr. 139, Seite 23 am 18. Juni 2011
Aufgrund des massiven Haushaltsdefizites in den USA hat der US-Senat mit einer großen Mehrheit (73 zu 27 Stimmen) die milliardenschwere Steuervergünstigung für Raffinerien, die bei der Benzinherstellung pflanzenbasiertes Ethanol bemischen, gestrichen. Die Raffinerien erhalten derzeit eine Gutschrift von 12 Cent für jeden Liter Ethanol, den sie dem Benzin beimischen. Gestrichen wurde auch der Importzoll auf Ethanol. Dieser betrug 14 Cent je Liter. Die Steuererleichterungen belasteten den US-Haushalt in den letzten Jahren mit jeweils sechs Milliarden Dollar pro Jahr. Für die Abschaffung stimmten 40 Demokraten und 33 Republikaner.
“Es wird Unruhen geben” – ZEIT Online am 22.06.2011
Lebensmittelpreise steigen, immer mehr Menschen weltweit hungern – trotzdem sei es okay, Weizen im Tank zu verbrennen, sagt Agrarministerin Ilse Aigner im Interview.
Streit um Agrosprit – ZEIT Online am 22.06.2011
Wegen steigender Lebensmittelpreise warnen zehn internationale Organisationen, die eine zentrale Rolle in der globalen Ernährungspolitik spielen, darunter die Welternährungsorganisation FAO, die Weltbank, die Welthandelsorganisation WTO, das World Food Programm (WFP) und das InternationalFood Policy Research Institute (IFPRI) vor Agrotreibstoffen. Die G20-Staaten werden über eine weitere Förderung entscheiden. Das Ende der lukrativen Subventionen scheint aber unwahrscheinlich.
Artikelbild von Jack Keene – Flickr – Creative Commons
Inhaltsverzeichnis
Die Fehmarnbelt-Querung (FBQ)
Der bisherige Verlauf
Brücke oder Tunnel?
Der Tunnel
Kosten eines Tunnelbaus
Vorteile
Nachteile
Der Alternativvorschlag: Die Brücke
Kosten eines Brückenbaus
Vorteile
Nachteile
Die Finanzierung
Die Hinterlandanbindung
auf dänischer Seite
auf deutscher Seite
Um die Fehmarnbelt-Querung zu bauen wurde die Femern A/S gegründet, eine staatseigene dänische Gesellschaft, die die Planungen leitet, welche zur Verwirklichung der festen Querung führen soll. Des Weiteren soll die Femern A/S als Bauherr für das Fehmarn-Projekt für Vorbereitung, Planung, Design, Aufführung, Finanzierung, Eigentum sowie Betrieb und Wartung der Küste-zur-Küste-Verbindung verantwortlich sein.
Im Jahr 2009 hat die Femern A/S einen Vertrag mit zwei Beraterkonsortien über die Erstellung jeweils eines Projektentwurfs für einen Tunnel bzw. eine Brücke geschlossen. Beide Entwürfe sind vollständig unabhängig voneinander, aber vom gleichen Ausgangspunkt her, erstellt worden.
Die Femern A/S ist eine Tochtergesellschaft der dänischen staatseigenen Holdinggesellschaft Sund & Bælt Holding A/S, die hinter den festen Verbindungen über den Groβen Belt und Öresund steht.
Die endgültigen Genehmigungen des Projektes erfolgt in Dänemark per Verabschiedung eines Baugesetzes durch das Folketing. In Deutschland ist ein Planfeststellungsbeschluss der zuständigen Behörde, des Landesbetriebs Straßenbau und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein erforderlich. Beide Beschlüsse werden für das Jahr 2013 erwartet. (weiterlesen …)
