Dies ist ein Gastartikel von Erward T. McMahon. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Was finden Sie besser? An einem Ort zu leben, wo man jeden Weg mit dem Auto zurücklegen muss oder an einen Ort, wo man entweder zu Fuß gehen, mit dem Fahrrad fahren, den Öffentlichen Personennahverkehr nutzen oder mit dem Pkw alle Orte erreichen kann?

Diese Frage ist das Kernelement der derzeitigen Diskussion in den USA über die Verteilung der Investitionsmittel im Verkehrssektor in den nächsten Jahren. Der Verkehrs- und Infrastrukturausschuss des US-Repräsentantenhauses hat am 2. Februar dafür gestimmt, alle Mittel für den nicht-motorisierten Verkehr (z.B. für Geh- und Radwege) zu streichen. Diese Mittel waren Teil des neuen Bundesverkehrsgesetzes, das derzeit im US-Kongress beraten wird. Dieses unausgewogene Gesetz gefährdet ebenfalls geplante Bundesmittel für den Öffentlichen Personennahverkehr.

Durch diese Entscheidung macht der US-Kongress einen großen Schritt zurück. In den 70er und 80er Jahren wurde mit Bundesmitteln ausschließlich der Ausbau des Highway-Netzes gefördert. Erst 1991 wurde durch den Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) die Mittelverwendung auf andere Verkehrsmodi ausgeweitet. ISTEA brach mit der Vergangenheit und machte die Förderung des ÖPNV sowie des Gehweg- und Radwegenetzes möglich. Seit 1991 wurden 20 Prozent der früheren Mittel für den Highway-Ausbau für den Öffentlichen Personennahverkehr und zwei Prozent für Anlagen des Fußgänger- und Radverkehrs genutzt.

Der neue Gesetzentwurf versagt jedoch die Unterstützung für Projekte abseits des Straßenverkehrs. Die Unterstützer dieser Gesetzesänderung argumentieren, dass Investitionen in diese Bereiche Luxus seien und wenig Einfluß auf den Verkehr hätten.

Sie ignorieren aber einen wichtigen Punkt: Verkehr ist mehr als Straßen und Brücken. In europäischen Städten wie Kopenhagen, Amsterdam und Stuttgart fahren bis zu 30 Prozent der Erwerbstätigen mit dem Fahrrad zur Arbeit. Bedeutet dies, dass Deutsche, Niederländer oder Dänen Autos nicht mögen? Natürlich nicht, sie lieben sie genauso wie wir Amerikaner es tun. Der Unterschied ist, dass sie ihr Auto nicht die ganze Zeit nutzen müssen, weil sie mehr Vielfalt und Wahlmöglichkeiten haben. Zusätzlich zu ihrem meist exzellenten Öffentlichen Nahverkehrsangebot haben die meisten europäischen Staaten ein gut ausgebautes Radverkehrsnetz, Gehwege und andere Einrichtungen für den nicht-motorisierten Verkehr.

Diese Alternativen sollten wir auch in den USA haben. Zur Zeit besitzen etwa 100 Millionen Amerikaner ein Fahrrad, Fuß- und Radverkehr steht für 12 Prozent aller Ortsveränderungen. Für den Preis einer Meile vierspurigen Highways (1,6 Kilometer) von etwa 50 Millionen Dollar könnten wir etwa 100 Meilen (160 Kilometer) innerstädtische Radwege und mehr als 150 Meilen (241 km) nicht-straßengebundene Radwege bauen.

Natürlich fahren die Menschen nur dann mehr Rad, wenn die Städte das Radwegenetz auch ausbauen. Ein kleines Beispiel: 1980 und Anfang der neunziger Jahre war Portland, Oregon wie jede andere Stadt in den USA. Heute fahren sechs Prozent der Bevölkerung mit dem Fahrrad zur Arbeit, im nationalen Durchschnitt sind es unter einem Prozent. Die Fahrradnutzung in Portland ist gewachsen, während alle anderen Verkehrsmodi nur leicht wuchsen oder gar schrumpften. Seit 1990 stieg der Radverkehrsanteil um 400 Prozent, der ÖPNV wuchs um 18 Prozent und die Autofahrten nahmen sogar um vier Prozent ab, alle Werte relativ zur Bevölkerungszahl.

Zwischen 1990 und 2008 stieg die Zahl der Fahrradpendler stärker als die der ÖPNV-Nutzer. Portlands Verkehrsplaner sagen, dass die Radverkehrsinfrastruktur im Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern relativ einfach und günstig zu errichten sei. Die geschätzten Kosten für das mittlerweile 300 Meilen (482 km) lange Radverkehrsnetz liegen bei etwa 60 Millionen Dollar, was wie bereits festgestellt, gerade einmal eine Meile (1,6 km) Highway wäre.

Eine weitere Stadt mit stark wachsendem Radverkehr ist Minneapolis, Minnesota. Heute fahren bereits 4% der Einwohner mit dem Fahrrad zur Arbeit. Seit 2007 wuchs der Radverkehr um 33 Prozent und seit 1980 sogar um 500 Prozent.

Radverkehr, egal ob tägliche Nutzung oder nur Freizeitverkehr, benötigt eine gut ausgebaute Radverkehrsinfrastruktur. Diese Notwendigkeit ergibt sich unabhängig von Klima, Topographie, Größe einer Stadt oder anderer Faktoren. Nehmen wir beispielsweise New York City. In New York wächst der Radverkehr, obwohl ÖPNV- und Pkw-Nutzung nahezu konstant bleiben. Laut Zahlen des New Yorker Department of Transportation nahm der Fahrradanteil aller Wege nach Manhattan 2010 um 13% und in den letzten zehn Jahren um 262 Prozent zu.

Das langfristige Potential des Radverkehrs als leistungs- und konkurrenzfähiges Verkehrsmittel zeigt sich in fahrradfreundlichen Städten wie den Universitätsstädten Boulder, Colorado; Eugene, Oregon; Madison, Wisconsin; Gainesville, Florida; Iowa City, Iowa und einigen mehr. Die 62.500 Einwohner-Stadt Davis in Kalifornien hat 35 Meilen (56 km) Radweg, 50 Meilen (80 km) off-road Radwege und gemeinsame Geh- und Radwege mit mehreren baulichen Trennungen auf Brücken und in Unterführungen. Das Ergebnis: über 20% aller Wege werden mit dem Rad zurückgelegt. Der Schulbezirk Davis hat sein teures Schulbus-System abgeschafft und laut Aussagen mehrerer Einwohner ist es ein Zeichen der hohen Lebensqualität, jeden Morgen und Abend die Rush-hour auf den grünen Radwegen zu sehen, wenn Schulkinder mit dem Fahrrad, Skateboards oder Rollern auf dem Weg in die Schule oder nach Hause sind.

Seit seiner Einführung haben Bund und die einzelnen Bundesstaaten fünf Billionen Dollar in den Bau und Unterhalt des Interstate Highway-Netzes investiert. Im selben Zeitraum haben die Mittel für Rad- und Gehwege weniger als ein Promille ausgemacht. Es ist eindeutig falsch, diesen jämmerlichen Betrag zu streichen, besonders wenn wir den Effekt betrachten, den jeder in diesen Bereich investierter Dollar erzeugt.

Foto: Thomas Hawk @ Flickr - CC BY-NC 2.0

Dies ist ein Gastartikel von Edmund Lauterbach. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Die Bundesregierung hat beschlossen, die Zulassung von Fernbuslinien als Konkurrenz zur Bahn deutlich zur vereinfachen. Begründet wird die Entscheidung mit einer Stärkung des Wettbewerbs im Öffentlichen Fernverkehr.

Foto von ponte112 @ Flickr- CC BY-NC-SA 2.0

Verkehrsunternehmen nutzen mit Schiene und Straße Betriebsmittel, die sich meist nicht in ihrem Eigentum befinden, und auf die der Zugriff unterschiedlich geregelt ist. Schon daraus ergibt sich, dass jeder Schritt einer Deregulierung im Verkehrsbereich genau abgewogen werden muss. Der Luftverkehr als weiterer Anbieter im Fernverkehr unterliegt wiederum Regeln, die stark durch die Internationalisierung des Luftverkehrsmarktes beeinflusst sind. Die Nutzung von Ressourcen, die nicht frei verfügbar sind, führt dazu, dass man sich auf eine Selbstregulierung des Marktes nicht verlassen kann.

Im Vergleich Schiene / Straße kommt hinzu, dass der Bahnverkehr aufgrund höherer Sicherheitsanforderungen nach deutlich strikteren Regeln durchgeführt wird. Dies führt neben dem erreichten Ziel einer im Vergleich zur Straße extrem geringen Unfallzahl auch zu einer weiteren Verknappung der Ressource Schienenweg. Ein Bus kann sich auf den Autobahnen relativ frei bewegen, und ist im Wesentlichen nur eingeschränkt, wenn durch mangelnde Kapazität oder Unfälle Staus entstehen. Der Zugbetreiber muss, bevor er sich überhaupt auf den Weg machen kann, zunächst einmal Trassen beantragen und sich dann Fahrpläne halten, die er vorher mit den Betreibern der Infrastruktur – meist DB Netz AG – abzustimmen hat. Mangelnde Kapazität und jede Art von Störung führt auch auf der Schiene sehr schnell zu weiteren Einschränkungen.

Die Möglichkeiten und Beschränkungen des Bahnfernverkehrs sind also nur sehr begrenzt mit denen des Busfernverkehrs zu vergleichen. Daher kann man auch nicht davon ausgehen, dass eine Deregulierung automatisch zu einem fairen Wettbewerb führt, von dem die Kunden Vorteile haben. Dieser Gedanke diente bisher als Begründung für die Beschränkung der Busverkehre durch ein Konkurrenzverbot zum Schienenpersonenfernverkehr (SPFV).

Eine begrenzte Deregulierung im Fernbusbereich kann angesichts der Veränderungen im Bahnmarkt der letzten Jahrzehnte – wozu auch die nicht erfüllte Hoffnung auf einen echten Wettbewerb im SPFV zählt – sinnvoll sein. Eine vernünftige Lösung setzt allerdings voraus, dass die Marktparameter, die durch den Gesetzgeber beeinflussbar sind, zwischen beiden Verkehrsformen angeglichen werden. Eine Liberalisierung, die dies nicht tut, stärkt nicht den Wettbewerb, sondern ist stattdessen wettbewerbsverzerrend. In erster Linie sind eine Maut für Fernbusse sowie Fahrgastrechte, die den Regelungen im Bahnverkehr entsprechen, als Mindestanforderungen für eine faire Gleichbehandlung zu nennen.

Die Tatsache, dass die Bundesregierung eine entsprechende Gleichstellung von Bus und Bahn erst gar nicht versucht, hat verschiedene Gründe. Neben dem ideologischen Einfluss des Liberalismus und der Hoffnung, Chancen für sogenannte mittelständische Betriebe zu schaffen, ist hier sicher auch eine entsprechende Lobbyarbeit zu nennen. Von der Deutschen Bahn AG, die neben ihrem Bahnbereich auch Deutschlands größter Busbetreiber ist, kann man bei diesem Thema nicht erwarten, dass sie eindeutig für das System Schiene Position bezieht. Die Entscheidung der DB AG den Fernbussektor zunächst nicht zu forcieren, kam recht spät und wird sicherlich abhängig vom Marktgeschehen bei Bedarf überprüft werden.

Natürlich wird die Zahl der Fahrgäste, die vom ICE auf Fernbusse umsteigen ebenso begrenzt sein, wie die Zahl der Leute, die wegen dem Fernbus ihr Auto stehen lassen. Aber in den weniger gut ausgelasteten Bereichen des Fernzugnetzes wird das gefördert, was seit Einstellung der Interregio-Züge immer wieder passiert: Fernzüge werden durch bestellten “Nahverkehr” ersetzt. Das bedeutet nicht, dass die Fernbuskonkurrenz direkt vor Ort sein muss – die finanziellen Ausgleichmöglichkeiten innerhalb des DB-Konzerns verleiten dazu, Einbußen auf stärker frequentieren Linien auf die aus Konzernsicht weniger wichtigen Strecken abzuwälzen. Letztlich wird also der Steuerzahler für die durch eine falsch durchgeführte Fernbusliberalisierung entstehenden Schäden am System Bahn zur Kasse gebeten.

Wenn nun die Länder Fernzug-Ersatzverkehre finanzieren, fehlt das Geld im eigentlichen Nahverkehr. Dies führt zu den bekannten, teilweise unzumutbaren Zuständen im Ballungsraumverkehr, und in der Fläche drohen Ausdünnungen und sogar Abbestellungen. Darum ist die Fernbusfreigabe eben auch ein Thema auf regionaler Ebene.

Panoramaaufnahme Wasserburg am Inn – Pahu @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0

In Wasserburg am Inn sammelt man gerade wieder negative Erfahrung mit dem Bemühen, die 1987 technisch stillgelegte Strecke hinab in die Altstadt für den Bahnverkehr zu reaktivieren. Wasserburg liegt in Bayern, das als großes Flächenland besonders davon betroffen ist, wegfallende Fernverkehrslinien durch Bestellung von Ersatzverkehren auszugleichen. Da man nicht weiß, wie sich diese Tendenz – auch unter den durch die Fernbusse veränderten Marktbedingungen – weiter entwickelt, wird man mit dem Budget für Nahverkehrsbestellungen entsprechend vorsichtig sein. Man darf sich daher auch nicht wundern, dass in Bayern im Vergleich zu anderen Ländern so gut wie keine Streckenreaktivierungen durchgeführt wurden.

Die Ilztalbahn, Endorf – Obing oder Schierling – Langquaid sind Beispiele, wo privates und ehrenamtliches Engagement für den Freistaat in Form von Wochenend- und Ausflugsverkehren in die Bresche springt. Die fränkische Höllentalbahn und die Wasserburger Altstadtstrecke zeigen, wie schwierig und langwierig es sein kann, wieder zu Bahnverkehr zu kommen. Die Wahrscheinlichkeit, dass es diesbezüglich auf Seiten des Bestellers zu einer Meinungsänderung kommt, ist durch die beschlossene Art der Freigabe des Fernbusverkehrs noch etwas geringer geworden.

Dies ist ein Gastartikel von Günther Ecker. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

CO2-Problematik, schwindende Erdölreserven, Luftverschmutzung und Dauerstau in vom Autoverkehr verstopften Straßen sollten eigentlich Gründe genug dafür sein, neue Wege zu gehen. Individualverkehr per Elektroauto mit Akkus (sofern genug Lithium für alle da ist) scheint auch nicht das Gelbe vom Ei zu sein. Tauschen wir doch damit Dauerstau im Benzin / Diesel-Auto gegen Dauerstau im Elektroauto.

Bleibt nur “mehr Öffentlicher(-Personen-Nah-)Verkehr” als Lösung übrig. Doch wie macht man den genauso attraktiv wie das Auto? “Hingehen, einsteigen und abfahren, vor allem dabei pünktlich abfahren und (hoffentlich) pünktlich ankommen” ist die Devise beim Autofahren. Bus und Straßenbahn mit sieben bis dreißig Minuten Wartezeit haben da nicht dieselbe Attraktivität und Chance wie das jederzeit verfügbare Auto. Ein Umstieg / Umdenken könnte bloß mit “Urbanen (Luft-)Seilbahnen” gelingen ! Alle 10 Sekunden trifft eine Gondel für bis zu 10 Personen ein oder fährt eine ab. “Hingehen, einsteigen und abfahren”, die neue Devise für Öffentliche Verkehrsmittel!

So neu ist der Gedanke ja nicht. Bereits 1974 wurde in KIEL eine innerstädtische Seilbahn errichtet, um Besucher eines Einkaufszentrums quer über den Hafen hinweg zu Parkplätzen zu befördern. Und 1976 wurde — als Notlösung wegen Verzögerungen beim  U-Bahn-Bau — die Roosevelt Aerial Tram in NEW YORK errichtet, um Nicht-Autofahrern (direkt neben der Straßenbrücke) ein rasches Öffentliches Verkehrsmittel zu geben, damit sie schnell nach Manhattan gelangen können. Und diverse EXPOs und Deutsche Bundesgartenschauen wurden mit Gondelbahnen als Aussichts- und Transportseilbahnen aufgepeppt. Aber Seilbahnen dauerhaft für den innerstädtischen Massenverkehr?

Abgesehen von Verbindungsbahnen zwischen einsam gelegenen Schweizer Bergdörfern oder der Erschließung der hochgelegenen Inselhauptstadt THIRA auf Santorin vom Hafen aus waren innerörtliche Gondelbahnen lange kein Thema in der industrialisierten Welt.  In der Manganerz-Bergbaustadt CHIATURA, fernab in Georgien, wurden zwar 26 (!) Seilbahnen für den Personentransport errichtet (und 116 für den Materialtransport), aber davon wussten auch nur Seilbahninsider.

Urbane Seilbahnen als Ideallösung nicht nur für die „Dritte Welt”

Vor allem in der „Dritten Welt”, wo Stadt- und Verkehrsplanung lange Zeit ein Fremdwort war und sich neuzugezogene Landflüchtlinge ihre Unterstände und primitiven Hütten im Ödland am Stadtrand bauten, merkte man bald das Fehlen von guten Verkehrswegen. Dort existieren nur enge verwinkelte Gehwege wie sie Europäer gerade von Altstadtvierteln, Venedig oder arabischen Souks kennen. In den Megacities der Dritten Welt beherrschen Favelas und Slums die Stadtfläche,“wilde Bauten” ziehen sich Hänge hinauf und diese Substandard-Elendsquartiere werden nur durch Trampelpfade und allenfalls betonierte Treppen erschlossen. Von Afrika weiß man, dass fünfzig Prozent der Afrikaner selbst größere Strecken zu Fuß gehen und die andere Hälfte sich mit einem der unzähligen luftverpestenden Sammeltaxis oder LKWs befördern lässt, sofern das Zuviel an Kleinbussen  in den engen Straßen überhaupt an ein Vorwärtskommen denken lässt. (weiterlesen …)

Dies ist ein Gastartikel von Eugenie L. Birch. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Diese sagenumwobene Weltstadt hat eine außergewöhnliche Geschichte zu erzählen. Als erste Stadt außerhalb der europäischen Union wurde Istanbul von der EU zur Kulturhauptstadt Europas 2010 (neben dem Ruhrgebiet und Pécs in Ungarn) ernannt. Viel wichtiger ist jedoch, dass Istanbul ein funktionsfähiges Modell einer Megacity des 21. Jahrhunderts ist – Städte mit 10 Millionen oder mehr Einwohnern, in denen bis 2050 20 Prozent der Weltbevölkerung wohnen und leben werden.

Istanbul, Bosporusbrücke bei Nacht – Kara Sabahat – Creative Commons

Mit 13 Millionen Einwohnern ist Istanbul die drittgrößte Stadt der Welt, gleich hinter Shanghai und Peking. In der Metropolregion Istanbul leben 14,35 Millionen Menschen (2010), Platz 17 weltweit. Bereits seit 8.000 Jahren existiert die Stadt. Sie befindet sich in einem hochwasser- und erdbebengefährdetem Gebiet, die Stadtgrenzen liegen auf dem europäischen und asiatischen Kontinent und das Stadtgebiet wird durch den international verwalteten, stark befahrenen Bosporus in zwei Hälften geteilt.

Fatih-Sultan-Mehmet-Brücke während der Hauptverkehrszeit – Marla Zinger @ Flickr – Creative Commons

Durch eine enorme Ausdehnung (5.400 Quadratkilometer) und eine enorme Dichte (2.400 Menschen pro Quadratkilometer) hat Istanbul in den letzten fünf Jahren jedes Jahr (!) einen steten Zustrom von mehr als 250.000 Zugezogenen aus den umliegenden Gebieten sowie der Vielzahl neugeborenener Babys verkraften müssen. In den letzten Jahren hat die Bevölkerung kontinuierlich um 4,5 Prozent jedes Jahr zugenommen. (Zum Vergleich: die flächenmäßig größte Stadt der USA hat eine Ausdehnung von 2.292 Quadratkilometern und eine Dichte von 354 Menschen je Quadratkilometer bei einem Bevölkerungswachstum von 5 Prozent per annum)

Bis 1980 war Istanbul mit dieser Bevölkerungsexplosion und den damit einhergehenden Veränderungen überfordert. Das Versorgungsnetz konnte mit dem enormen Bevölkerungswachstum nicht Schritt halten. Die Schwerindustrie verschmutzte die Gewässer, das berühmte Goldene Horn galt als industrielle Müllhalde. Gecekondu (wilde Siedler) besetzten unbebautes Land – die Hügel, die Peripherie, die Altstadt, sogar das Universitätsgelände.

Heute hat sich viel geändert. Istanbul wurde zu einer Weltstadt, die für ihre effektive Modernisierung gelobt wird. Natürlich ist noch nicht alles perfekt – massive Staus auf Istanbuls Straßen und wilde Siedlungen sind immer noch vorhanden – aber die Verbesserungen sind spürbar. Das Goldene Horn ist gesäubert und mit seinen angrenzenden Parks und kulturellen Einrichtungen eine der touristischen Sehenswürdigkeiten in Istanbul. Der Hausbau, für alle Einkommensgruppen erschwinglich, ist explodiert. Die Hauseigentümerquote ist auf 60 Prozent angewachsen – vorherige wilde Siedler eingeschlossen.

Schienennahverkehr in Istanbul (Metro, Stadtbahn, Vorortzüge, Metrobüs, Standseilbahnen und Seilbahnen), Stand 4. Juni 2011 – Maximilian Dörrbecker (Chumwa) – Creative Commons

Ein neues integriertes Nahverkehrssystem mit einem 37 Kilometer langen U-Bahnnetz ist entstanden, das noch weiter ausgebaut werden soll. Oberirdische Straßenbahnen verbinden die Stadt mit den historischen Stätten, bei denen eine Untertunnelung nicht möglich ist; Standseilbahnen die steilen Hügel und Fähren den europäischen und asiatischen Teil der Stadt. Der Fahrgast braucht nur einen Fahrausweis – zur Zeit einen aufladbaren Fahrausweis in Anhängerform (der sogenannte Akbil – Bild rechts) in Anhängerform, den er kauft und bei Fahrtantritt einliest.

Das Stadtgebiet ist polyzentrisch gestaltet worden. Durch öffentliche und private Investitionen sind einige zentrale gemischte Geschäftsviertel entstanden, viele Slums wurden aufgewertet und die Stadt kümmert sich viel besser um ihre historischen Stätten. Hafen- und Industrieanlagen wurden an geeignetere Standorte verlagert, wodurch zentral gelegene Flächen für die Bebauung frei wurden.

Was hat diese Veränderungen angestoßen? Die türkische Bewerbung um einen Beitritt zur Europäischen Union hat nationale Reformen hervorgebracht, die politische Entscheidungen dezentralisiert und mehr Macht auf die Kommunen übertragen haben. Die ersten Verbesserungsmaßnahmen wurden bereits in den späten achtziger Jahren durchgeführt, nahmen aber erst mit dem Sieg des Ministerpräsidenten Recep Tayyip Erdogan, dem früheren Istanbuler Oberbürgermeister, im Jahr 2002 Fahrt auf. Seine Partei, die AKP (Adalet ve Kalkınma Partisi, Deutsch: Partei für Gerechtigkeit und Aufschwung) kontrolliert heute sowohl das nationale Parlament als auch das Istanbuler Stadtparlament. Die Kontinuität der AKP-Führung in der kommunalen Führung Istanbuls (jetzt unter Bürgermeister Kadir Topbas, ein charismatischer, visionärer Architekt – ein moderner Jaime Lerner) ist ein großer Vorteil geworden, bietet eine einheitliche Vision und sorgt für eine wohlwollende Behandlung durch die nationale Regierung.

Aber auch die nationale und kommunale Gesetzgebung wie auch öffentliche / private Investitionen, einige recht aufsehenerregend, sind und waren wichtig. Es gibt drei wichtige Gruppen von neuen Rechtsvorschriften. Eine erlaubte die Zusammenlegung der städtischen und regionalen Grenzen und die Gründung der Istanbul Metropolitan Municipality (IMM), eine regionale Verwaltungseinheit für eine gemeinsame Stadtplanung, Infrastruktur (Wasser und Abwasser, Nahverkehr) und  Projektdurchführung und -verwaltung. 39 subregionale Verwaltungen unter der Leitung von Bezirksbürgermeistern kümmern sich um das Tagesgeschäft.

Die zweite Gesetzesänderung betraf die Gründung und Stärkung der TOKI (staatliche Wohnungsbaugesellschaft der Türkei), die direkt dem Ministerpräsidenten unterstellt ist und die Macht hat Enteignungen durchzuführen, Flächennutzungspläne zu ändern, erhebliche Finanzmittel für den Wohnungsbau verwaltet und sich an Public-Private-Partnership-Programmen beteiligen darf.

Die dritte große Maßnahme war die Legalisierung des Besitzes von illegal besetztem Land, die Zulassung von kommunalen großräumigen “Stadtumbauprojekten” auch über kommunale Grenzen hinweg, eine Ausweitung der Finanzierung von Wohneigentum (ausgeweitete Vergabe von Hypotheken) und die Erlaubnis zum Erwerb von Grund- und Wohneigentum durch Ausländer.

Bis jetzt mag diese Geschichte als zu schön um wahr zu sein und “von oben verordnet” klingen – und das ist sie auch. In Wirklichkeit befindet sich Istanbul in einem täglichen Todeskampf, die vorbildliche Megastadt des 21. Jahrhunderts zu sein und effektive Lösungen für die zahlreichen Probleme zu finden. Es gibt keine Alternative zu außergewöhnlich hohen Dichten (da sie auch eine Verminderung der Armut erlauben und Druck auf die historischen Stätten abbauen, die von einigen als zu erschließendes Bauland angesehen werden). Die Bewahrung des Ökosystems konkurriert mit der Nachfrage nach Land am Stadtrand. Transparenz und die Beteiligung der Bürger sind schlechter als in langsam oder gar nicht wachsenden Gebieten. Es ist daher verständlich, wenn Sie als Leser an meinem Lobgesang auf Istanbul zweifeln.

Sie sollten sich jedoch bewusst sein, dass Istanbul jedes Jahr ein Bevölkerungswachstum erlebt, das einer mittelgroßen Stadt gleicht. Dieses explosive Wachstum zu managen ist eine große Herausforderung. Die Lösung der Probleme in den Bereichen Mobilität, Wohnraum und Umweltschutz haben die höchste Priorität – und einige würden sagen, der einzige Weg eine Megacity im 21. Jahrhundert zu planen.

Dieser Artikel ist zuerst auf Citiscope.org erschienen und aus dem Englischen übersetzt. Mit freundlicher Genehmigung durch Citiscope. Diese Übersetzung steht unter folgenden Creative Commons-Lizenz: Namensnennung 3.0 Unported (CC BY 3.0)