Die Wissenschaftler des SMART veröffentlichen eine Vielzahl von fesselnden Datenvisualisierungen, die Singapur bei der Selbstorganisation helfen. Die Visualisierungen werden oftmals als Feedback-Kreislauf zwischen Menschen, ihren Aktionen und der Stadt beschrieben. Praktische Anwendungen dieser Daten lassen sich beispielsweise im Bereich der Straßenplanung finden, die mithilfe der Daten genauer und effektiver erfolgen kann. Ein weiteres Anwendungsgebiet ist die Vielzahl von Smartphone-Anwendungen, welche die Bestellung eines Taxis massiv vereinfachen.
Durch die Schaffung einer Open Software-Plattform wurde Anwendungsentwicklern wiederum die Möglichkeit gegeben, die Geometrie des Taxiverkehr zu nutzen, um bessere und intelligentere Taxiangebote schaffen zu können (dazu später mehr). Dieser Kreislauf von Daten, Anwendungen und Informationen könnte in einigen Jahren ein Grundstein für die fahrerlose Navigation werden.
Die Mathematik des Taxiverkehrs
Die Geometrie des Taxiverkehrs (Taxicab Geometry) ist eine Form der Geometrie, in der die Entfernung zwischen zwei Punkten A und B die Summe der absoluten Differenzen ihrer Koordinaten ist und nicht wie in der euklidischen Geometrie die Länge einer Strecke von A nach B.
Taxicab Geometry lässt sich durch die folgende Formel ausdrücken:
AP+PB= |x2-x1| + |y2-y1|
Die Geometrie des Taxiverkehrs
Während in der euklidischen Geometrie nur ein Liniensegment einer bestimmten Länge gibt, existieren in der Taxi-Geometrie mehrere Liniensegmente einer bestimmten Länge. Das Raster stellt ein Straßennetz dar, in dem der Taxifahrer navigieren muss. Es ist bemerkenswert, dass der Taxifahrer - beginnend am Punkt A – verschiedene Wege der exakt gleichen Länge nehmen kann und sich kontinuierlich dem Zielpunkt B annähert. Unterschiedliche Wege zum selben Zielpunkt können durchaus dieselbe Länge haben, die als sogenannte Taxi-Linie bzw. T-Linie bezeichnet wird. Die Abbildung auf der rechten Seite zeigt ein Beispiel von äquidistanten T-Linien, die unter anderem für die Berechnungen von Taxi Apps verwendet werden.
Links: Punkt-zu-Punkt-Verbindung, Rechts: Drei T-Linien derselben Länge führen von A nach B
Singapur fördert analytische Ansätze, die Unterstützung bei der Koordinierung von über 23.000 Taxis, die im Durchschnitt täglich 588.632 Fahrten durchführen, leisten. Diese Unternehmen sammeln, berechnen und arbeiten Echtzeitdaten des Taxiverkehrs auf, sodass die Bevölkerung und die Unternehmen Taxis in Abhängigkeit der jeweiligen Verkehrslage am effizientesten nutzen können. Sie helfen beispielsweise bei der Beantwortung der Frage, wie lange es dauern wird, bis man von zu Hause aus zu einem anderen Ziel gelangt ist.
Eine Forschergruppe des SMART hat sogar eine dynamische isochrone Karte entwickelt, die über dreidimensionale Formen den Betrachter in kürzester Zeit über die Fahrzeit von einem Punkt zu einem anderen Punkt innerhalb Singapurs in Abhängigkeit der jeweiligen Stunde und des jeweiligen Tages informiert.
Isochrone Karte des Verkehrs in Singapur – MIT Senseable Lab
Diese isochrone Karte und andere Anwendungen können bald von Taxiunternehmen verwendet werden, um Taxis in Gebiete mit erhöhtem Bedarf zu disponieren. Die jeweiligen Mehrbedarfe können in Abhängigkeit von Veranstaltungen oder auch der Wetterlage ermittelt werden.
Singapur + Google = eine fahrerlose Zukunft
Googles Mission ist es, alle weltweit verfügbaren Informationen zu organisieren und Navigationsinformationen sind eindeutig ein Teil dieses Vorhabens. Google investiert auch Unsummen in die Entwicklung von künstlicher Intelligenz, die essenziell für eine fahrerlose Zukunft ist.
In Zusammenarbeit mit dem Artificial Intelligence Stanford University Laboratory leitet Sebastian Thrun (mittlerweile bei Google) ein Projekt, in dem Autos mit einer Kombination von Sensoren, Kameras und Laser-Scannern einen “Sinn” entwickeln sollen, der weit über die menschlichen Fähigkeiten hinausgeht.
Um dieses Ziel zu erreichen, umfasst Googles Vision, dass Menschen beim Autofahren ständig Daten auf bestimmten Routen sammeln. Ich glaube, dass das nur die eine Hälfte des Puzzles ist, die gelöst werden muss, um die Effizienz unserer automobilen Fortbewegung zu steigern. Meine Hypothese ist, dass wenn das intelligente Auto mit einem intelligenten Netz von Ampeln, Mautstellen und digitaler Beschilderung kommuniziert, die Rate des akkumulierten Wissens viel schneller wachsen wird. Da immer mehr intelligente Fahrzeuge immer mehr Daten in das Netz übertragen, wird die Intelligenz des Netzes exponentiell wachsen. Da dieses übergeordnete Netz immer mehr über das Verhalten der Verkehrsteilnehmer lernt, kann es autonomen Fahrzeugen intelligentere Anweisungen geben und so die Einflüsse der “Taxi-Geometrie” vergrößern.
Sobald die Intelligenz des Verkehrsnetzes und der Fahrzeuge exponentiell wächst, wird die Kommunikation mit dem Menschen, was gerade los ist, nuancierter werden und wird werden die Möglichkeit erhalten mit der Stadt und dem Fahrzeug wie mit einem Taxifahrer zu sprechen.
Dies ist ein Gastartikel von André Jalowy. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.
Stau, Lärm und schlechte Luft belasten viele Städte und Ballungsgebiete. Die Verstädterung nimmt weiter zu und urbane Zentren werden zum Lebensraum für viele Menschen auf engstem Raum. Dieser Trend setzt sich konstant seit Jahrzenten fort. In Europa kommt erschwerend hinzu, dass viele Städte mittelalterliche Altstädte und Grundrisse haben. Dadurch sind sie heutigen Verkehrsmassen oft nicht gewachsen. Somit müssen wir uns fragen, wie wir diese Städte gestalten wollen. Aktuell optimieren wir die Städte oft ohne Rücksicht auf die Lebensqualität ihrer Bewohner. Straßen werden verbreitert und ein weiterer Grünstreifen zumeist dem ruhenden Verkehr geopfert. Hinzu kommt ein zunehmendes Finanzierungsproblem des Öffentlichen Verkehrs und anderer Infrastrukturmaßnahmen. Alleine der Unterhalt der bereits existierenden Infrastruktur benötigt jährlich mehrere Milliarden Euro.
Doch eigentlich sollte es Ziel der Kommunen sein, die Lebensqualität der Bewohner und Besucher zu steigern. Dieses Ziel wird nur durch eine Reduzierung des Verkehrs erreichbar sein, womit jedoch keineswegs eine Einschränkung der Mobilität gemeint ist! Die Frage ist nun, wie dieses Ziel erreicht werden kann. Durch zum Beispiel Verkehrserziehung, Angebotserweiterung des ÖPNV, besseren Bedingungen für den Radverkehr oder auch durch Einschränkungen des Autoverkehrs.
Ich halte es da mit Prof. Jonas Eliasson, der sagt, man müsste die Menschen „anschubsen“ und dadurch in die richtige Richtung lenken. Mit Vernunft und Aufklärung lässt sich leider nur ein Teil des Zieles erreichen. Am effizientesten werden Menschen immer noch über ihren Geldbeutel erreicht. Ein monetärer Anreiz zur Veränderung des Verkehrsverhaltens ist beispielsweise die Einführung einer Citymaut.
Natürlich muss die Mobilität für alle gewährleistet bleiben. Niemand darf ausgeschlossen werden, weil er es sich nicht leisten kann, in die Stadt zu fahren. Wie bei allen Maßnahmen ist deswegen die Dosis entscheidend. Nun gibt es unterschiedlichste Formen von Citymautsystemen, von denen im Folgenden drei vorgestellt werden: London, Mailand und Stockholm. Des Weiteren wird im Folgenden kurz erklärt, wie der volkswirtschaftliche Nutzen eines solchen Systems zustande kommt. (weiterlesen …)
Aufgrund der oftmals schlechten Luftqualität und strikten Grenzwerten seitens der EU (siehe auch Umweltzonen in Deutschland – eine Einführung) führen deutsche Städte Umweltzonen ein, welche Fahrzeuge mit roten oder gelben Plaketten aussperren.
Das Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI hat in den Jahren 2001 – 2003 die PM10 Belastung in den deutschen Städten Frankfurt, Karlsruhe, Mannheim und Stuttgart gemessen und miteinander verglichen. Die Partikelmasse (PM) ist ein Messwert für die Bestimmung der Luftqualität. Der gängige limitierte Wert ist PM10, deren aerodynamischer Durchmesser weniger als 10 Mikrometer (10 µm) beträgt.
Feinstaubbelastung (PM10) zwischen 2001 und 2003 für die Städte FR=Frankfurt, KA=Karlsruhe, MA=Mannheim und S=Stuttgart. Rot gestrichelt=Grenzwert Quelle: Vorlesung “Modellierung und Simulation” von Dr. Matthias Klingner, Fraunhofer IVI Dresden
Auffällig ist, dass die Belastungen und die damit verbundenen Grenzwertüberschreitungen in allen vier getesteten Städten ungefähr zur gleichen Zeit auftraten. Dies bedeutet, dass entweder unabhängig von der Stadt und dem Tag in allen Städten ungewöhnlich viele Fahrzeuge mit starken Feinstaubemissionen zur gleichen Zeit fuhren oder es eine gemeinsame Variable gibt, deren Auftreten sich in allen Städten zeitlich überlagert.
Klimadaten und Feinstaubbelastung
Das Wetter hat auf die Feinstaubbelastung eines Ortes einen größeren Einfluß, als man zunächst annehmen möchte. Je nach Windrichtung, Windstärke und Temperatur verbleiben die Staubteilchen am Emissionsort oder dessen unmittelbarer Umgebung oder sie gelangen an andere Orte. Im Winter kommt es zudem zu sogenannten austauscharmen “Inversionswetterlagen”, in denen der Feinstaub nicht aus einer Stadt heraustransportiert wird.
Dies lässt sich auch in folgendem Diagramm erkennen:
Darstellung: Dunkelrot=niedrige Feinstaubbelastung und weiß=hohe Feinstaubbelastung für 730 Tage in 1/2h Ryhtmus gemeinsam mit relativer Luftfeuchte, Temperatur und Niederschlag. Quelle: Vorlesung “Modellierung und Simulation” von Dr. Matthias Klingner, Fraunhofer IVI Dresden
Neben den Partikelwerten werden in den Messstationen auch Wetterdaten wie Luftdruck, Luftfeuchte, Temparatur, usw. erhoben. Die folgende Darstellung zeigt farblich die Feinstaubbelastung über 2 Jahre (horizontal) und in 1/2h-Auflösung (von oben nach unten), wobei dunkelrot eine geringe Belastung und weiß eine sehr starke Belastung darstellt.
Bezieht man die Klimadaten relative Luftfeuchte, Temperatur und Niederschlag in die Analyse mit ein, so lässt sich eine hohe Korrelation zwischen den Klimadaten und der Feinstaubbelastung erkennen. Durch die lange Beobachtungsdauer und die gute Auflösung (1/2h Rythmus) sind diese Daten valide und können für eine qualifizierte Bewertung verwendet werden.
Desweiteren ist auffällig, dass die Feinstaubbelastung sehr stark von der Temperatur abhängt. Erwärmt sich die Luft um ein paar Grad (beispielhaft Temperaturdifferenz zwischen 5 Uhr und 13 Uhr), so verändert sich die Feinstaubbelastung massiv (siehe nachfolgende Abbildung links). Eine stärkere Verkehrsbelastung an der Messstation konnte im gleichen Zeitraum jedoch nicht festgestellt werden (siehe Abbildung rechts).
Links: Gemittelte PM10-Tagesgänge (48 Halbstundenwerte) aller Tage mit entsprechender Temperatur (blau) sowie Temperaturdifferenz nach Klassenbildung (z.B. rot=5…7.5°C wärmere Tage als blau) sowie rechts: an den gleichen Tagen ermittelte durchschnittliche PKW-Verkehrsbelastung
Der Knick um die Mittagszeit lässt sich damit erklären, dass sowohl der horizontale als auch der vertikale Luftaustausch zu dieser Zeit am größten ist. Die Luft wird in den oberen Höhenlagen “gereinigt”. Wärme selbst verbessert die Feinstaubprobleme, im Sommer gibt es keine, da die Mischungsschichthöhe deutlich über der im Winter liegt. Ganz schlecht sind kalte Wintertage mit hoher Sonneneinstrahlung, wenig Luftbewegung und Inversionswetterlagen.
Fraunhofer Feinstaubmodell zur Vorhersage der Feinstaubbelastung
Bislang wissen Kommunen nur in den seltensten Fällen, wie sich die Feinstaubbelastung in einem 24-Stunden-Zeitraum entwickeln wird. Mit Hilfe einer Prognose wäre es möglich, mögliche grenzwertüberschreitungen frühzeitig zu erkennen und dynamisch zu reagieren. Denkbar wären beispielsweise Einfahrverbote für gewisse Fahrzeugtypen, den Schwerlastverkehr oder die Sperrung bestimmter Straßenabschnitte für den gesamten Verkehr. Mit einem solchen Modell würden Fahrzeuge nicht wie heute üblich, generell ausgesperrt werden, sondern nur bei entsprechender Notwendigkeit.
Da die Modellierung der Gesamtsituation extrem Nichtlinear und auch teilweise die Zusammenhänge unbekannt sind, entschied sich das Fraunhofer dazu das Modell mittels Neuronaler Netzwerke abzubilden und mit den vorhandenen Messungen zu trainieren 1.
Die Zuverlässigkeit und Güte des Modells konnte durch folgenden Vorhersageverlauf nachgewiesen werden:
orhersage (grün) und tatsächlicher Feinstaubbelastungsverlauf (blau) des Fraunhofer Feinstaubmodells Quelle: Klingner, M.; Sähn, E.: Prediction of PM10 concentration on the basis of high resolution weather forecasting. Meteorologische Zeitschrift, Volume 17, Number 3, June 2008, pp. 263-272
Verkehrsbelastung hat kaum Auswirkung auf Feinstaubbelastung
Das Modell bezieht Klimadaten mit ein und sagt die Feinstaubbelastung voraus. Es ist auffällig, dass die Anzahl der passierenden Fahrzeuge kaum relevant ist. Daher sind kurzfristige Maßnahmen, wie die Einführung einer Umweltzone, eher als sinnfrei anzusehen. Wenn man bedenkt, dass mittlerweile 1L/100km Kraftstoff benötigt wird um die Abgasnachbehandlung betreiben zu können, das Fahrzeuggewicht dementsprechend steigt, ist es umso fraglicher, ob wir da die richtigen Maßnahmen ergreifen. Herr Dr. Klingner, Institutsleiter der Fraunhofer IVI, formuliert es politisch korrekt mit:
[...] dabei das Verhältnis zwischen Aufwand und Wirkung bei der Umsetzung von Maßnahmen im Rahmen von Luftreinhalteplänen zu wahren [...]
Was er damit vermutlich sagen möchte: Man sollte keine sinnlosen, kurzfristigen Aktionen starten, welche offensichtlich kaum/keine Wirkung haben. Das Aussperren von Fahrzeugen mit gelber oder roter Plakette hat mitunter keine Auswirkung (man berechnete eine Verringerung um 4% auf die Feinstaubbelastung) aber drangsaliert viele Gewerbetreibende und Besucher von Innenstädten. Sogar das vollständige Aussperren von allen Fahrzeugen ist ein Aktionsplan der genutzt wird.
[Update: 15.11.2012 - Diagramm eingefügt]
Hauptverursacher des anthropogenen (vom Menschen verursachten) Anteils am Feinstaub in Deutschland um 2001 (laut Bundesumweltministerium und ergänzender Quellen), Datengrundlage http://de.wikipedia.org/wiki/Feinstaub
Durch die Umweltzone, welche ja trotzdem alle Fahrzeuge mit grüner Plakette passieren lässt, kann nur der 14% Anteil des 32% Anteils, also insgesamt nur knapp 5%, reduziert werden. Andere Zahlen aus anderen Quellen nennen ähnliche Größenordnungen für das Reduzierungspotential. Es wurde sich bewusst auf die Datengrundlage Wikipedia bezogen, da dort eine gewisse Unabhängigkeit gewahrt wird.
[/Update]
In der Studie “Möglichkeiten und Grenzen verkehrsbeschränkender Maßnahmen zur Einhaltung der zulässigen PM10-Tagesgrenzwerte in der Stadt Ulm”, welche von der IHK Ulm in Auftrag gegeben wurde, sank die Wahrscheinlichkeit die Grenzwerte an mehr als 35 Tagen im Jahr zu überschreiten von 99.9% (ohne Umweltzone) auf 99.8% (mit Umweltzone).
Fazit
Natürlich sind leisere, verkehrsberuhigte und/oder fußgängerfreundlichere Städte angenehmer. Aber darum soll es an dieser Stelle nicht gehen. Problematisch ist vor allem die Wahl unserer Maßnahmen und Werkzeuge. Mit viel (Verwaltungs)Aufwand werden Umweltzonen geschaffen, Fahrzeuge ausgesperrt und Kosten, beispielsweise für Partikelfilter, verursacht, ohne dass dies eine signifikante Auswirkung auf die Feinstaubbelastung und die Luftqualität in den Innenstädten hat. Das ist schade, denn man könnte das Engagement ja auch in eine sinnvolle Richtung bündeln.
Zusammenfassend kann man sagen:
Das Wetter bestimmt weitgehend die Feinstaubbelastung, weil es die Luft mehr oder weniger umwälzt.
Nicht der LKW und schon gar nicht der PKW.
Wie man hört waren die EU Kommissare nicht sehr interessiert an den Ergebnissen, denn sie würden das bisherige in Frage stellen. Zumindest wurde erreicht, dass die Grenzwerte für Jahresdurchschnittswerte wieder etwas gelockert wurden. Das Fraunhofer IVI ist seither allerdings nicht mehr mit der Modellierung solcher Sachverhalte betraut worden.
Vielen Dank an Elke Sähn vom Fraunhofer IVI für die wissenschaftliche Beratung zu diesem Artikel.
Wenn man sich mit Fahrradhelmen näher beschäftigt, kann man so einige Überraschungen erleben.
Doch das Ergebnis einer statistischen Analyse dürfte selbst bei hartgesottenen Helmpflicht-Gegnern noch große Augen und herunterfallende Kinnladen hervorrufen: Steigt die Fahrradhelm-Trageqoute bei Kindern unter zehn Jahren, sterben auch mehr Radfahrer. Um genauer zu sein, steigt und sinkt die Trageqoute seit 1999 im Gleichtakt mit der Anzahl tödlich verunfallter Radfahrer. Nur 2004 und 2007 versagte das Fahrradhelm-Orakel.
Doch woher kommt dieser unheimliche Zusammenhang?
Eine erste Vermutung ist die sogenannte Risikokompensation: Es könnte sein, dass Kinder wegen des Radhelms riskanter fahren und deswegen einfach häufiger verunfallen. Allerdings gab es seit der Jahrtausendwende nur ein Jahr, in dem mehr als zehn Kinder bei Fahrradunfällen starben. Die Gruppe ist damit also erfreulicherweise viel zu klein, als dass sie für die entsprechenden statistischen Schwankungen sorgen könnte. Damit fällt Risikokompensation als Grund aus – und man steht vor einem Rätsel: Ein direkter Zusammenhang nach dem Ursache-Wirkung-Prinzip ist nicht denkbar – außer Radhelm tragende Kinder würden viel häufiger Unfälle verursachen, bei denen andere Radfahrer sterben. Und davon kann man wirklich nicht ausgehen…
Der Zusammenhang kann also nur indirekter Natur sein.
Auf eine Spur kommt man, wenn man weiß, dass unfallträchtige Jahre im Radverkehr in direktem Zusammenhang mit der Witterung stehen. In niederschlagsarmen Jahren mit heißen Sommern herrscht auch starker Radverkehr. In schneereichen Wintern mit glatten Straßen dagegen steigen selbst Menschen auf den Bus um, die sich sonst nicht einmal von Sturm und Regen abhalten lassen. Der Jahrhundertsommer 2003 hat deswegen ebenso seine Spuren in der Statistik hinterlassen, wie die Schneemassen des Winters 2009/2010.
Es gilt also: Wenn Sonnenjahre Unfalljahre sind, dann sind Sonnenjahre auch Radhelmjahre. Aber wieso tragen bei Sonnenschein mehr Rad fahrende Kinder einen Fahrradhelm?
An dieser Stelle wird es etwas knifflig: Das Verkehrsministerium ermittelt die Helmtrageqoute aus Verkehrszählungen. Es zählt also an einer Straße die kindlichen Radfahrer und achtet darauf, wie viele davon einen Fahrradhelm tragen.
Ein solches Vorgehen kann man als Hellfeldforschung bezeichnen. Der Begriff stammt eigentlich aus der Kriminologie. Umfassen Dunkelfeld und Hellfeld zusammen, was Ganoven-Ede und seine Kollegen insgesamt anstellen, bezeichnet das Hellfeld nur die Dinge, die wirklich auf dem Schreibtisch der Polizei landen. Zwischen Hellfeld und Dunkelfeld können mitunter Welten liegen. Und genau das gilt vermutlich auch für Kinder und Fahrradhelme: Es ist sehr gut denkbar, dass die Helmtragequote aller Kinder eine wesentlich höhere ist, als die Helmtrageqoute der Kinder auf der Straße.
Wie es dazu kommt? Man kann die Kinder unter zehn Jahren noch einmal in weitere Gruppen unterteilen: In Grund- und Vorschüler, Kindergartenkinder, sowie die Kleinkinder und Säuglinge. Die Kleinsten dürften allenfalls als Mitfahrer auf dem Rad der Eltern in der Statistik auftauchen. Interessant wird es, sobald der Kindergarten besucht wird, oder die Kinder eingeschult werden. Mit zunehmendem Alter und zunehmender Mobilität dürfte die Helmtragequote rasch sinken. Kinder, die noch während des letzten Kindergartenjahres immer einen Helm trugen, werden häufig dankend auf das lästige Utensil verzichten, wenn sie auf dem Weg zur Schule aus der Sichtweite des Elternhauses gelangen.
Auf der anderen Seite stehen Kinder, die das Radfahren gerade erst erlernen. Diese dürften im Durchschnitt eher jünger und eher in Begleitung der Eltern unterwegs sein – und auch eher einen Radhelm tragen.
Daraus ergibt sich folgender Mechanismus: In eher feuchten und kühlen Jahren sind vorwiegend Kinder unterwegs, die bereits routiniert zur Schule pendeln und dabei keinen Helm tragen. Besorgte Eltern hingegen fahren ihren Nachwuchs mit dem Auto in Schulen und Kindergärten. In trockeneren Jahren wendet sich das Blatt: Es kommen dann verstärkt die Fahranfänger hinzu, aber vermutlich auch Kinder, die sonst seltener mit dem Fahrrad unterwegs sind, weil die Eltern es für zu gefährlich halten. In den sonnigeren Jahren geben die Eltern dann eher nach. Diese Kinder tragen fast immer einen Fahrradhelm und die Fahrradhelm-Quote auf der Straße steigt.
Diese Erkenntnis besitzt durchaus einigen Zündstoff, denn seit 2007 funktioniert das Radhelm-Orakel anscheinend auch bezogen auf die Trage-Quote aller Fahrradfahrer auf den Straßen. Gibt es also womöglich auch ein derartiges Gefälle unter den erwachsenen Radlern mit und ohne Fahrradhelm?
Tatsächlich gibt es dafür ein starkes Indiz: Im Jahr 2011 stellte der ADFC zusammen mit dem Verkehrsministerium den aktuellen Fahrrad-Monitor vor. Die repräsentative Umfrage stellte ihren Teilnehmern auch die Helm-Frage. 27 Prozent der Befragten gaben an, meistens oder immer einen Fahrradhelm zu tragen. Die Quote aus den Verkehrszählungen lag hingegen nach Aussage des Bundesverkehrsministers im gleichen Zeitraum nur bei 11 Prozent.
Wenn beide Zahlen stimmen, muss sich also die Fahrleistung der Radfahrer unterscheiden. Die Helmträger würden im Durchschnitt nur knapp halb so viele Personenkilometer mit dem Fahrrad zurücklegen, wie die Helmverweigerer. Beide Gruppen hätten also vollkommen unterschiedliche Mobilitätsprofile. Doch genau das wird in der Fahrradhelm-Forschung viel zu selten berücksichtigt und von Fahrradhelm-Befürwortern regelmäßig ignoriert: Die meisten Studien versäumen bereits, die Helmtragequote in der Notaufnahme mit der Helmtragequote auf der Straße zu abzugleichen.
Es gibt inzwischen zahlreiche Fallstudien, bei denen man von einer Überrepräsentation behelmter Radfahrer im Krankenhaus ausgehen kann. Wenn man dann auch noch aus Unvorsichtigkeit unbemerkt Fahrrad-Pendler und Alkohol-Radler mit Gelegenheits- und Schön-Wetter-Fahrern vergleicht, werden die Ergebnisse massiv verschoben. Anscheinend hat das gesamte Studienmaterial, welches einen Nutzen von Fahrradhelmen nachgewiesen zu haben vorgibt, genau diesen Kardinalfehler begangen. In gesellschaftswissenschaftlichen Fächern wären solche fragwürdigen Studienergebnisse kaum zitierfähig.
Wenn der Fahrradhelm aber eher modisches Accessoire ungeübter, unsicherer Radfahrer ist, als wirklicher Sicherheitsgewinn, dann birgt die Überschätzung der Schutzfunktion der Fahrradhelme eine tödliche Gefahr in sich: Die eingangs erwähnte Risikokompensation – das Eingehen von Risiken, die man eigentlich nicht mehr unter Kontrolle hat.
Die Gruppe der verunfallten Kinder ist – wie bereits beschrieben – erfreulicherweise nicht groß genug, um die entsprechenden statistischen Schwankungen in der Todesstatistik auszulösen. Bei den erwachsenen Radfahrern ist dies anders.
Das Radhelm-Orakel – zur Großansicht bitte klicken:
Bei Verkehrsunfällen verstorbene Radfahrer 1999 – 2011 im Vergleich zur Helmtragequote aller Radfahrer / der unter Zehnjährigen in Prozent, Daten: Statistisches Bundesamt: Verkehrstote, Bundesanstalt für Straßenwesen: Helmtragequoten, 1999 – 2011, Daten für das Jahr 2011 sind vorläufig - Rasmus Richter
Dies ist ein Gastartikel von Erward T. McMahon. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.
Was finden Sie besser? An einem Ort zu leben, wo man jeden Weg mit dem Auto zurücklegen muss oder an einen Ort, wo man entweder zu Fuß gehen, mit dem Fahrrad fahren, den Öffentlichen Personennahverkehr nutzen oder mit dem Pkw alle Orte erreichen kann?
Diese Frage ist das Kernelement der derzeitigen Diskussion in den USA über die Verteilung der Investitionsmittel im Verkehrssektor in den nächsten Jahren. Der Verkehrs- und Infrastrukturausschuss des US-Repräsentantenhauses hat am 2. Februar dafür gestimmt, alle Mittel für den nicht-motorisierten Verkehr (z.B. für Geh- und Radwege) zu streichen. Diese Mittel waren Teil des neuen Bundesverkehrsgesetzes, das derzeit im US-Kongress beraten wird. Dieses unausgewogene Gesetz gefährdet ebenfalls geplante Bundesmittel für den Öffentlichen Personennahverkehr.
Durch diese Entscheidung macht der US-Kongress einen großen Schritt zurück. In den 70er und 80er Jahren wurde mit Bundesmitteln ausschließlich der Ausbau des Highway-Netzes gefördert. Erst 1991 wurde durch den Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) die Mittelverwendung auf andere Verkehrsmodi ausgeweitet. ISTEA brach mit der Vergangenheit und machte die Förderung des ÖPNV sowie des Gehweg- und Radwegenetzes möglich. Seit 1991 wurden 20 Prozent der früheren Mittel für den Highway-Ausbau für den Öffentlichen Personennahverkehr und zwei Prozent für Anlagen des Fußgänger- und Radverkehrs genutzt.
Der neue Gesetzentwurf versagt jedoch die Unterstützung für Projekte abseits des Straßenverkehrs. Die Unterstützer dieser Gesetzesänderung argumentieren, dass Investitionen in diese Bereiche Luxus seien und wenig Einfluß auf den Verkehr hätten.
Sie ignorieren aber einen wichtigen Punkt: Verkehr ist mehr als Straßen und Brücken. In europäischen Städten wie Kopenhagen, Amsterdam und Stuttgart fahren bis zu 30 Prozent der Erwerbstätigen mit dem Fahrrad zur Arbeit. Bedeutet dies, dass Deutsche, Niederländer oder Dänen Autos nicht mögen? Natürlich nicht, sie lieben sie genauso wie wir Amerikaner es tun. Der Unterschied ist, dass sie ihr Auto nicht die ganze Zeit nutzen müssen, weil sie mehr Vielfalt und Wahlmöglichkeiten haben. Zusätzlich zu ihrem meist exzellenten Öffentlichen Nahverkehrsangebot haben die meisten europäischen Staaten ein gut ausgebautes Radverkehrsnetz, Gehwege und andere Einrichtungen für den nicht-motorisierten Verkehr.
Diese Alternativen sollten wir auch in den USA haben. Zur Zeit besitzen etwa 100 Millionen Amerikaner ein Fahrrad, Fuß- und Radverkehr steht für 12 Prozent aller Ortsveränderungen. Für den Preis einer Meile vierspurigen Highways (1,6 Kilometer) von etwa 50 Millionen Dollar könnten wir etwa 100 Meilen (160 Kilometer) innerstädtische Radwege und mehr als 150 Meilen (241 km) nicht-straßengebundene Radwege bauen.
Natürlich fahren die Menschen nur dann mehr Rad, wenn die Städte das Radwegenetz auch ausbauen. Ein kleines Beispiel: 1980 und Anfang der neunziger Jahre war Portland, Oregon wie jede andere Stadt in den USA. Heute fahren sechs Prozent der Bevölkerung mit dem Fahrrad zur Arbeit, im nationalen Durchschnitt sind es unter einem Prozent. Die Fahrradnutzung in Portland ist gewachsen, während alle anderen Verkehrsmodi nur leicht wuchsen oder gar schrumpften. Seit 1990 stieg der Radverkehrsanteil um 400 Prozent, der ÖPNV wuchs um 18 Prozent und die Autofahrten nahmen sogar um vier Prozent ab, alle Werte relativ zur Bevölkerungszahl.
Zwischen 1990 und 2008 stieg die Zahl der Fahrradpendler stärker als die der ÖPNV-Nutzer. Portlands Verkehrsplaner sagen, dass die Radverkehrsinfrastruktur im Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern relativ einfach und günstig zu errichten sei. Die geschätzten Kosten für das mittlerweile 300 Meilen (482 km) lange Radverkehrsnetz liegen bei etwa 60 Millionen Dollar, was wie bereits festgestellt, gerade einmal eine Meile (1,6 km) Highway wäre.
Eine weitere Stadt mit stark wachsendem Radverkehr ist Minneapolis, Minnesota. Heute fahren bereits 4% der Einwohner mit dem Fahrrad zur Arbeit. Seit 2007 wuchs der Radverkehr um 33 Prozent und seit 1980 sogar um 500 Prozent.
Radverkehr, egal ob tägliche Nutzung oder nur Freizeitverkehr, benötigt eine gut ausgebaute Radverkehrsinfrastruktur. Diese Notwendigkeit ergibt sich unabhängig von Klima, Topographie, Größe einer Stadt oder anderer Faktoren. Nehmen wir beispielsweise New York City. In New York wächst der Radverkehr, obwohl ÖPNV- und Pkw-Nutzung nahezu konstant bleiben. Laut Zahlen des New Yorker Department of Transportation nahm der Fahrradanteil aller Wege nach Manhattan 2010 um 13% und in den letzten zehn Jahren um 262 Prozent zu.
Das langfristige Potential des Radverkehrs als leistungs- und konkurrenzfähiges Verkehrsmittel zeigt sich in fahrradfreundlichen Städten wie den Universitätsstädten Boulder, Colorado; Eugene, Oregon; Madison, Wisconsin; Gainesville, Florida; Iowa City, Iowa und einigen mehr. Die 62.500 Einwohner-Stadt Davis in Kalifornien hat 35 Meilen (56 km) Radweg, 50 Meilen (80 km) off-road Radwege und gemeinsame Geh- und Radwege mit mehreren baulichen Trennungen auf Brücken und in Unterführungen. Das Ergebnis: über 20% aller Wege werden mit dem Rad zurückgelegt. Der Schulbezirk Davis hat sein teures Schulbus-System abgeschafft und laut Aussagen mehrerer Einwohner ist es ein Zeichen der hohen Lebensqualität, jeden Morgen und Abend die Rush-hour auf den grünen Radwegen zu sehen, wenn Schulkinder mit dem Fahrrad, Skateboards oder Rollern auf dem Weg in die Schule oder nach Hause sind.
Seit seiner Einführung haben Bund und die einzelnen Bundesstaaten fünf Billionen Dollar in den Bau und Unterhalt des Interstate Highway-Netzes investiert. Im selben Zeitraum haben die Mittel für Rad- und Gehwege weniger als ein Promille ausgemacht. Es ist eindeutig falsch, diesen jämmerlichen Betrag zu streichen, besonders wenn wir den Effekt betrachten, den jeder in diesen Bereich investierter Dollar erzeugt.
Dies ist ein Gastartikel von Edmund Lauterbach. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.
Die Bundesregierung hat beschlossen, die Zulassung von Fernbuslinien als Konkurrenz zur Bahn deutlich zur vereinfachen. Begründet wird die Entscheidung mit einer Stärkung des Wettbewerbs im Öffentlichen Fernverkehr.
Verkehrsunternehmen nutzen mit Schiene und Straße Betriebsmittel, die sich meist nicht in ihrem Eigentum befinden, und auf die der Zugriff unterschiedlich geregelt ist. Schon daraus ergibt sich, dass jeder Schritt einer Deregulierung im Verkehrsbereich genau abgewogen werden muss. Der Luftverkehr als weiterer Anbieter im Fernverkehr unterliegt wiederum Regeln, die stark durch die Internationalisierung des Luftverkehrsmarktes beeinflusst sind. Die Nutzung von Ressourcen, die nicht frei verfügbar sind, führt dazu, dass man sich auf eine Selbstregulierung des Marktes nicht verlassen kann.
Im Vergleich Schiene / Straße kommt hinzu, dass der Bahnverkehr aufgrund höherer Sicherheitsanforderungen nach deutlich strikteren Regeln durchgeführt wird. Dies führt neben dem erreichten Ziel einer im Vergleich zur Straße extrem geringen Unfallzahl auch zu einer weiteren Verknappung der Ressource Schienenweg. Ein Bus kann sich auf den Autobahnen relativ frei bewegen, und ist im Wesentlichen nur eingeschränkt, wenn durch mangelnde Kapazität oder Unfälle Staus entstehen. Der Zugbetreiber muss, bevor er sich überhaupt auf den Weg machen kann, zunächst einmal Trassen beantragen und sich dann Fahrpläne halten, die er vorher mit den Betreibern der Infrastruktur – meist DB Netz AG – abzustimmen hat. Mangelnde Kapazität und jede Art von Störung führt auch auf der Schiene sehr schnell zu weiteren Einschränkungen.
Die Möglichkeiten und Beschränkungen des Bahnfernverkehrs sind also nur sehr begrenzt mit denen des Busfernverkehrs zu vergleichen. Daher kann man auch nicht davon ausgehen, dass eine Deregulierung automatisch zu einem fairen Wettbewerb führt, von dem die Kunden Vorteile haben. Dieser Gedanke diente bisher als Begründung für die Beschränkung der Busverkehre durch ein Konkurrenzverbot zum Schienenpersonenfernverkehr (SPFV).
Eine begrenzte Deregulierung im Fernbusbereich kann angesichts der Veränderungen im Bahnmarkt der letzten Jahrzehnte – wozu auch die nicht erfüllte Hoffnung auf einen echten Wettbewerb im SPFV zählt – sinnvoll sein. Eine vernünftige Lösung setzt allerdings voraus, dass die Marktparameter, die durch den Gesetzgeber beeinflussbar sind, zwischen beiden Verkehrsformen angeglichen werden. Eine Liberalisierung, die dies nicht tut, stärkt nicht den Wettbewerb, sondern ist stattdessen wettbewerbsverzerrend. In erster Linie sind eine Maut für Fernbusse sowie Fahrgastrechte, die den Regelungen im Bahnverkehr entsprechen, als Mindestanforderungen für eine faire Gleichbehandlung zu nennen.
Die Tatsache, dass die Bundesregierung eine entsprechende Gleichstellung von Bus und Bahn erst gar nicht versucht, hat verschiedene Gründe. Neben dem ideologischen Einfluss des Liberalismus und der Hoffnung, Chancen für sogenannte mittelständische Betriebe zu schaffen, ist hier sicher auch eine entsprechende Lobbyarbeit zu nennen. Von der Deutschen Bahn AG, die neben ihrem Bahnbereich auch Deutschlands größter Busbetreiber ist, kann man bei diesem Thema nicht erwarten, dass sie eindeutig für das System Schiene Position bezieht. Die Entscheidung der DB AG den Fernbussektor zunächst nicht zu forcieren, kam recht spät und wird sicherlich abhängig vom Marktgeschehen bei Bedarf überprüft werden.
Natürlich wird die Zahl der Fahrgäste, die vom ICE auf Fernbusse umsteigen ebenso begrenzt sein, wie die Zahl der Leute, die wegen dem Fernbus ihr Auto stehen lassen. Aber in den weniger gut ausgelasteten Bereichen des Fernzugnetzes wird das gefördert, was seit Einstellung der Interregio-Züge immer wieder passiert: Fernzüge werden durch bestellten “Nahverkehr” ersetzt. Das bedeutet nicht, dass die Fernbuskonkurrenz direkt vor Ort sein muss – die finanziellen Ausgleichmöglichkeiten innerhalb des DB-Konzerns verleiten dazu, Einbußen auf stärker frequentieren Linien auf die aus Konzernsicht weniger wichtigen Strecken abzuwälzen. Letztlich wird also der Steuerzahler für die durch eine falsch durchgeführte Fernbusliberalisierung entstehenden Schäden am System Bahn zur Kasse gebeten.
Wenn nun die Länder Fernzug-Ersatzverkehre finanzieren, fehlt das Geld im eigentlichen Nahverkehr. Dies führt zu den bekannten, teilweise unzumutbaren Zuständen im Ballungsraumverkehr, und in der Fläche drohen Ausdünnungen und sogar Abbestellungen. Darum ist die Fernbusfreigabe eben auch ein Thema auf regionaler Ebene.
Panoramaaufnahme Wasserburg am Inn – Pahu @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0
In Wasserburg am Inn sammelt man gerade wieder negative Erfahrung mit dem Bemühen, die 1987 technisch stillgelegte Strecke hinab in die Altstadt für den Bahnverkehr zu reaktivieren. Wasserburg liegt in Bayern, das als großes Flächenland besonders davon betroffen ist, wegfallende Fernverkehrslinien durch Bestellung von Ersatzverkehren auszugleichen. Da man nicht weiß, wie sich diese Tendenz – auch unter den durch die Fernbusse veränderten Marktbedingungen – weiter entwickelt, wird man mit dem Budget für Nahverkehrsbestellungen entsprechend vorsichtig sein. Man darf sich daher auch nicht wundern, dass in Bayern im Vergleich zu anderen Ländern so gut wie keine Streckenreaktivierungen durchgeführt wurden.
Die Ilztalbahn, Endorf – Obing oder Schierling – Langquaid sind Beispiele, wo privates und ehrenamtliches Engagement für den Freistaat in Form von Wochenend- und Ausflugsverkehren in die Bresche springt. Die fränkische Höllentalbahn und die Wasserburger Altstadtstrecke zeigen, wie schwierig und langwierig es sein kann, wieder zu Bahnverkehr zu kommen. Die Wahrscheinlichkeit, dass es diesbezüglich auf Seiten des Bestellers zu einer Meinungsänderung kommt, ist durch die beschlossene Art der Freigabe des Fernbusverkehrs noch etwas geringer geworden.
Dies ist ein Gastartikel von Günther Ecker. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.
CO2-Problematik, schwindende Erdölreserven, Luftverschmutzung und Dauerstau in vom Autoverkehr verstopften Straßen sollten eigentlich Gründe genug dafür sein, neue Wege zu gehen. Individualverkehr per Elektroauto mit Akkus (sofern genug Lithium für alle da ist) scheint auch nicht das Gelbe vom Ei zu sein. Tauschen wir doch damit Dauerstau im Benzin / Diesel-Auto gegen Dauerstau im Elektroauto.
Bleibt nur “mehr Öffentlicher(-Personen-Nah-)Verkehr” als Lösung übrig. Doch wie macht man den genauso attraktiv wie das Auto? “Hingehen, einsteigen und abfahren, vor allem dabei pünktlich abfahren und (hoffentlich) pünktlich ankommen” ist die Devise beim Autofahren. Bus und Straßenbahn mit sieben bis dreißig Minuten Wartezeit haben da nicht dieselbe Attraktivität und Chance wie das jederzeit verfügbare Auto. Ein Umstieg / Umdenken könnte bloß mit “Urbanen (Luft-)Seilbahnen” gelingen ! Alle 10 Sekunden trifft eine Gondel für bis zu 10 Personen ein oder fährt eine ab. “Hingehen, einsteigen und abfahren”, die neue Devise für Öffentliche Verkehrsmittel!
So neu ist der Gedanke ja nicht. Bereits 1974 wurde in KIEL eine innerstädtische Seilbahn errichtet, um Besucher eines Einkaufszentrums quer über den Hafen hinweg zu Parkplätzen zu befördern. Und 1976 wurde — als Notlösung wegen Verzögerungen beim U-Bahn-Bau — die Roosevelt Aerial Tram in NEW YORK errichtet, um Nicht-Autofahrern (direkt neben der Straßenbrücke) ein rasches Öffentliches Verkehrsmittel zu geben, damit sie schnell nach Manhattan gelangen können. Und diverse EXPOs und Deutsche Bundesgartenschauen wurden mit Gondelbahnen als Aussichts- und Transportseilbahnen aufgepeppt. Aber Seilbahnen dauerhaft für den innerstädtischen Massenverkehr?
Abgesehen von Verbindungsbahnen zwischen einsam gelegenen Schweizer Bergdörfern oder der Erschließung der hochgelegenen Inselhauptstadt THIRA auf Santorin vom Hafen aus waren innerörtliche Gondelbahnen lange kein Thema in der industrialisierten Welt. In der Manganerz-Bergbaustadt CHIATURA, fernab in Georgien, wurden zwar 26 (!) Seilbahnen für den Personentransport errichtet (und 116 für den Materialtransport), aber davon wussten auch nur Seilbahninsider.
Urbane Seilbahnen als Ideallösung nicht nur für die „Dritte Welt”
Vor allem in der „Dritten Welt”, wo Stadt- und Verkehrsplanung lange Zeit ein Fremdwort war und sich neuzugezogene Landflüchtlinge ihre Unterstände und primitiven Hütten im Ödland am Stadtrand bauten, merkte man bald das Fehlen von guten Verkehrswegen. Dort existieren nur enge verwinkelte Gehwege wie sie Europäer gerade von Altstadtvierteln, Venedig oder arabischen Souks kennen. In den Megacities der Dritten Welt beherrschen Favelas und Slums die Stadtfläche,“wilde Bauten” ziehen sich Hänge hinauf und diese Substandard-Elendsquartiere werden nur durch Trampelpfade und allenfalls betonierte Treppen erschlossen. Von Afrika weiß man, dass fünfzig Prozent der Afrikaner selbst größere Strecken zu Fuß gehen und die andere Hälfte sich mit einem der unzähligen luftverpestenden Sammeltaxis oder LKWs befördern lässt, sofern das Zuviel an Kleinbussen in den engen Straßen überhaupt an ein Vorwärtskommen denken lässt. (weiterlesen …)
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Verkehr hat dienende Funktion. Aber manchmal hat man den Eindruck, der Diener habe die Herrschaft übernommen. Unbekannt
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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
