Die deutsche Bahn versucht mit einer neuen Sicherheitskampagne das Sicherheitsbewusstsein von insbesondere Jugendlichen zu beeinflussen. Jedem ist eine solche oder sehr ähnliche Sitution sicherlich bekannt: Ein Zug fährt ein und manche Reisenden bewegen sich unverzüglich Richtung Bahnsteigkante und somit hinter die weiße Sicherheitslinie. Man muss ja der erste im Zug sein. Dass sie sich damit in große Gefahr bringen, ist vielen nicht bekannt. Übrigens: im Bahnland Schweiz machen viele Fahrgäste ein oder zwei Schritte nach hinten, wenn sie einen ein- oder durchfahrenden Zug sehen. Dort ist das Bewusstsein für die möglichen Gefahren anscheinend ausgeprägter.
In Deutschland kennen hingegen viele die Bedeutung des obigen Schildes nicht. Manche glauben, es warnt davor sich vor dem Zug zu werfen oder vor der Gefahr ins Gleis fallen zu können. Dies mag zwar teilweise richtig sein, aber der eigentliche Sinn und Zweck dieses Schildes ist es, vor dem Sog der ein- und durchfahrenden Züge zu warnen.
Und ganz wichtig: bei Kinderwägen muss die Bremse angezogen werden! Auch wenn sie hinter der weißen Linie stehen.
Mit vier “Schockvideos” möchte die Deutsche Bahn das Bewusstsein für die Gefahren an Bahnsteigen schärfen. Die 40 Sekunden langen Spots zeigen, wie schnell Unachtsamkeit zur Lebensgefahr wird: Schüler werfen sich über ein Gleis einen Rucksack zu. Eine junge Mutter plaudert am Handy und lässt ihren Kinderwagen dabei an die Bahnsteigkante rollen. Ein Mädchen hört Musik über Kopfhörer, flirtet dabei und bekommt die Warndurchsage nicht mit. Am Ende jedes Films rast ein Zug vorbei, das Unglück ist geschehen.
Und jetzt seid ihr gefragt. Wie gefallen euch die vier Videos? Glaubt ihr, dass diese Videos einen positiven Effekt haben werden? Und wie seid ihr gegenüber “Schockvideos” eigentlich eingestellt? Diese finden sich ja nicht nur bei der Bahn sondern auch im Straßenverkehrssicherheitsbereich…
Veröfentlicht am 14. September 2011 (Stand: 14.09.2011) in den Kategorien Elektromobilität,Gegenwart
Bei manchen Fotografien muss man zweimal hinsehen, bevor man überhaupt versteht, was man da gerade sieht. So ging es mir auch bei diesem Foto:Und ja, man sieht hier ein Auto in einer U-Bahn. Genauer gesagt, in der Osloer U-Bahn. Beschäftigt man sich allerdings ein wenig mit dem Fahrzeug, das auf diesem Bild zu sehen ist, kommt einem das Ganze gar nicht mehr so blöd sondern sehr interessant vor. Denn dieses Fahrzeug mit dem Namen Kenguru ist ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug für Rollstuhlfahrer. Und das Besondere an diesem Fahrzeug ist, dass man damit nicht nur in der Osloer U-Bahn fahren darf, sondern der Rollstuhlfahrer seinen Rollstuhl nicht verlassen und mühsam in das Fahrzeug umsteigen muss. Er kann direkt mit dem Rollstuhl reinrollen und das Fahrzeug von dort aus komfortabel bedienen.Das Ein- und Aussteigen funktioniert einfach und schnell: Die Hintertür wird mit einer Fernbedienung geöffnet und geschlossen. Über eine herunterklappbare Rampe kann der Rollstuhl direkt bis an das Lenkrad gerollt werden. Die Glasfaserkarosserie auf Stahlrahmen ist leicht (550 Kilogramm Leergewicht) und widerstandfähig. Angetrieben wird das Fahrzeug über zwei getriebelose Radantriebe an der Hinterachse, die über eine Leistung von 2KW/150Nm pro Antrieb verfügen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 45 Stundenkilometer.Die Akkus reichen für eine Reichweite von bis zu 110 Kilometer. Und von den Außenmaßen ist das Fahrzeug der ultimative Kompaktwagen: Die Länge beträgt 2,125 Meter, die Höhe 1,62 Meter und die Breite 1,525 Meter. Weitere technische Merkmale sind die Einzelradaufhängung vorne mit Doppel Dreiecksqueerlenker, die gezogene Einarmschwingen hinten, die Federbeine mit einstellbarer Vorspannung, die direkte Schwinghebel Lenkung, vier hydraulische Scheibenbremsen und eine Feststellbremse, die auf die Hinterräder wirkt.
Und da das Fahrzeug (lokal) emissionsfrei unterwegs ist, darf man damit auch in die U-Bahn. Jedenfalls solange alle Stationen barrierefrei ausgebaut sind.
Am 18. September wird in Berlin ein neues Abgeordnetenhaus gewählt, das wiederum einen neuen Regierenden Bürgermeister oder eine neue Regierende Bürgermeisterin von Berlin wählt. Es ist daher Zeit, sich einmal mit den verkehrspolitischen Zielen der einzelnen Parteien zu beschäftigen und die wichtigsten Vorhaben kurz vorzustellen.
Insbesondere die Querelen um die Berliner S-Bahn, den Ausbau der Stadtautobahn A 100 und den neuen Berliner Großflughafen (BER) bestimmen die verkehrspolitischen Zielsetzungen der einzelnen Parteien. Aber nicht nur die Großprojekte /-baustellen sind für die Berliner wichtig, sondern auch die Projekte und Probleme im Kleinen, in den Kiezen und Bezirken. Die Verkehrsberuhigung einer Straße, die Umgestaltung von Straßen und Plätzen, der Ausbau des ÖPNV, etc.
Die einzelnen Programmpunkte sind nach dem Erscheinen im jeweiligen Wahlprogramm angeordnet. Dies erleichtert zum einen die Auffindbarkeit und stellt in meinen Augen auch eine Art Priorisierung durch die Parteien selbst dar (gilt allerdings nicht zwingend).
Die Reihenfolge der vorgestellten Parteiprogramme richtet sich nach dem Ergebnis der letzten Wahl 2006. Aufgeführt sind alle Parteien, die bei einer der letzten Wahlen seit 2006 mindestens 1,0 % auf Landesebene erreichten und zur Wahl 2011 landesweit antreten. Ausgenommen ist nur die NPD; zu den offensichtlichen Gründen siehe Ende dieses Artikels.
Ich würde mich freuen, wenn der ein oder andere seine Meinung zu den Wahlprogrammen und die jeweiligen Stärken / Schwächen im Kommentarbereich abgeben würde. Am meisten interessieren natürlich die Meinungen der lieben Berlinerinnen und Berliner! ;-)
Die SPD ist in der komfortablen Situation als Regierungspartei zuerst die (natürlich nur positiven) Errungenschaften der letzten Legislaturperiode darzustellen. Die umgesetzten Maßnahmen kommen natürlich auch der zweiten Regierungspartei, der Linken, zugute. Dies will ich natürlich nicht verschweigen.
Die SPD betont in den letzten Jahren den Verkehr mit dem „Stadtentwicklungsplan Verkehr“ verbessert zu haben. So wurde unter anderem das Straßenbahnnetz in den Westteil der Stadt verlängert und das Radwegenetz seit 2006 um 100 Kilometer ausgebaut.
Für sozial schwächere Menschen wurde ein Sozialticket eingeführt, das sozial verträglich Mobilität sicherstellen soll.
In den letzten Jahren wurde durch die Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels und der Bahnhöfe Hauptbahnhof, Südkreuz und Gesundbrunnen die Anbindung an das Bahnnetz verbessert.
Einführung einer Umweltzone
Das Wahlprogramm an sich:
S-Bahn Berlin
SPD fordert von der Deutschen Bahn AG die strikte Einhaltung des Beförderungsvertrages. Bei Verstößen soll die Fahrgäste unbürokratisch entschädigt werden, der Senat wird in diesen Fällen keine Zahlungen an die Deutsche Bahn AG leisten.
Eine (Teil-)Ausschreibung der Berliner S-Bahn lehnt die SPD ab.
Ebenso abgelehnt wird ein Börsengang der Deutschen Bahn AG.
bis 2020 soll eine CO2-Reduktion von 40 % erreicht werden. (Anmerkung: Welche Basis dafür gewählt wurde, ist im Wahlprogramm leider nicht ersichtlich.)
Nachnutzung des Flughafens Tegel als Forschungs- und Industriepark für Zukunftstechnologien
Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg International “Willy Brandt”:
SPD möchte eine Lösung auf der Basis der ursprünglichen Planungen
SPD möchte einen erfolgreichen Airport mit Flugverbindungen in die ganze Welt
aber: möglichst wenige Anwohner sollen vom Lärm der Flugzeuge beeinträchtigt werden (Anmerkung: Konkrete Maßnahmen und Vorschläge fehlen hier. Man hätte sich ruhig für eine Anflugschneise entscheiden können oder ankündigen können, den Empfehlungen der Fluglärmkommission zu folgen.)
Autobahn A 100 soll bis zum Treptower Park verlängert werden
Stadtbahn und Bus sollen beschleunigt werden
Anteil des Fahrradverkehrs soll weiter gesteigert werden
Schienenverkehrsprojekte Die SPD Berlin möchte gerne folgende Verbindungen eingerichtet bzw. folgende Strecken ausgebaut sehen:
ICE-Verbindungen Berlin – Stockholm, Malmö, Kopenhagen
Bahnstrecke Berlin – Rostock, Stettin soll auf 160 Stundenkilometer ausgebaut werden
Berlin – Dresden – Prag – Wien / Budapest soll auf 200 Stundenkilometer ausgebaut werden
geplante polnische Hochgeschwindigkeitsstrecke Warschau–Łodz–Poznań (“Y-Projekt”) soll bis Berlin weitergebaut werden
Berlin soll zu einem wichtigen Industriestandort für (Elektro-)Mobilität werden. Dazu wurde in Zusammenarbeit mit der Wirtschaft die Agentur für elektrische Mobilität (eMo) gegründet. Ziel ist es bis 2020 100.000 Elektroautos fahren zu lassen. Bis zum Jahr 2020 soll in allen Bezirken barrierefreie Ladeinfrastruktur zur Verfügung stehen.
der Ortsteil Karow und der Medizin- und Biotechnologiestandort Buch sollen eine optimale Verkehrsanbindung erhalten
Brennstoffzellen-Technologie soll gezielt gefördert werden
Umgehungsstraßen wie die Tangentialverbindung Ost (TVO) sollen gebaut werden
Die SPD setzt vor allem auf intelligente Verkehrslenkung und die Einrichtung einer “Grünen Welle”.
Busse und Bahnen sollen umweltfreundlich mit Erd- und Biogas, Brennstoffzellen und regenerative Energien angetrieben werden, die Berliner Verkehrsbetriebe sollen den Fuhrpark weiter modernisieren (Niederflur-Straßenbahnen)
Ausbau des Straßenbahnnetzes zum Hauptbahnhof, vom Alexanderplatz bis zum Potsdamer Platz und vom S-Bahnhof Adlershof nach Johannisthal
Barrierefreier Ausbau von mindestens 50 U-Bahnhöfen in den nächsten fünf Jahren, der Straßenraum soll zum Beispiel durch Absenkung der Bordsteine an Straßenübergängen ebenfalls barrierefrei gestaltet werden
mit dem „Masterplan Carsharing“ sollen 1.000 zusätzliche Plätze im öffentlichen Raum für die gemeinschaftliche Nutzung von Automobilen geschaffen werden
durch eine erhöhte Polizeipräsenz soll die Sicherheit im ÖPNV verbessert werden
Der Flächenverbrauch der Stadt soll reduziert werden. Hierzu gehören v. a. die Vermeidung überdimensionierter Oberflächenversiegelung bei neuen Bauvorhaben sowie ein sukzessiver Rückbau versiegelter Flächen im Bestand.
Für Menschen, die den ÖPNV wegen körperlicher Einschränkungen nicht nutzen können, wird der Sonderfahrdienst erhalten
CDU bezeichnet Autobahnbau als “aktive Umweltschutzmaßnahme”, da Neukölln und Treptow-Köpenick von Unfallgefahren, Lärm und Dreck von 650.000 Fahrzeugen täglich befreit werden. Des Weiteren werden der Flughafen BER sowie der Innovationsstandort Adlershof besser an die Stadt angebunden
die Autobahn A 100 soll vom Autobahndreieck Neukölln bis zur Straße Am Treptower Park (B 96 a) verlängert werden. Des Weiteren soll eine Verbindung bis zur Frankfurter Allee gebaut werden
Über den Bau sollen die Bürger in einem Bürgerentscheid entscheiden
CDU: bei einem Nicht-Bau verliert Berlin 420 Millionen Euro Bundesmittel
die Autobahn soll vor allem in Tunneln verlaufen und in Troglage gebaut werden. Entlang der Autobahn sollen “großzügige Wegeanlagen für den Fuß- und den Radverkehr geschaffen und naturnahe Wiesen mit großem Artenreichtum angelegt werden”.
Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg International “Willy Brandt”
BER muss ein internationaler Großflughafen mit Anbindungen in die ganze Welt werden
BER muss optimal an die Stadt und die Region angebunden werden. Die Verlängerung der A 100 ist in Augen der CDU zentraler Bestandteil der Anbindung. Aber auch die S-Bahn soll den Flughafen direkt und mit einem hohen Takt an die Stadt anbinden. Im Fernverkehr soll der Flughafen eine gute Bahnverbindung nach Polen erhalten.
Die mögliche Verlängerung der U7 bis an den neuen Flughafen darf nicht durch andere Baumaßnahmen erschwert oder verhindert werden.
Lärmschutz für die Bürger in Bohnsdorf und Umgebung muss allerdings sichergestellt werden
Flugrouten, die jahrelang öffentlich diskutiert wurden, müssen Grundlage der Festlegung sein. Die im Sommer 2010 vorgelegten Flugrouten und Varianten davon, die dem Grundsatz widersprechen, bedeutet, dass dicht besiedelte Gebiete nicht überflogen und die für die Bevölkerung lärmärmsten Flugrouten festlegt werden, lehnt die CDU ab.
Flüge in den so genannten Randzeiten abends und früh morgens sind nötig
optimale und unbürokratische Umsetzung der Schallschutzmaßnahmen für direkt vom Fluglärm betroffenen Wohngebiete (laut Planfeststellungsbeschluss)
Auf Antrag der im Grenzbereich der festgelegten Zonen befindlichen Anwohner soll ein Übergangsbereich mit abgestuften Entschädigungszahlungen für den Außenwohnbereich festgelegt werden
Nachnutzung von Tempelhof
internationaler öffentlicher Wettbewerb soll langfristige Nutzungsvorschläge für die vorhandenen Freiflächen liefern
kein Neubau einer neuen Zentral- und Landesbibliothek auf dieser Fläche (wenn überhaupt)
Nutzung durch die Messe Berlin soll geprüft werden
Nachnutzung des Flughafens Tegel
Tegel soll zum Energie- und Industriepark TXXL ausgebaut werden. Vorrangig sollen sich dort Solarhersteller, Forschungseinrichtungen und Unternehmen ökologisch-energieeffizienter industrieller Produktion ansiedeln.
An den Rändern des Parks ist die Anlegung von begrünten Freizeitflächen für die Nutzer des Parks und angrenzende Wohngebiete vorgesehen.
Elektroauto: Berlin soll internationale Modellstadt für Elektromobilität werden
Der Aufbau der notwendigen Ladeinfrastruktur soll großflächig erfolgen
Senat soll noch 2011 eine Bestellung von 20.000 Elektroautos koordinieren, die 2013 bis 2014 an öffentliche und privatwirtschaftliche Abnehmer geliefert werden
Freigabe von Busspuren für Elektroautos, Reduktion der Parkgebühren (Anmerkung: Die BVG haben bereits protestiert und lehnen eine Schwächung des ÖPNV zu Gunsten des elektrisch betriebenen MIV ab)
Einrichtung breiterer Radverkehrsanlagen (für vermehrt ältere Radnutzer) und neuartige Ladestationen speziell für E-Fahrräder
Berlin soll Entwicklungs- und Produktionsstandort für Urban Technologies werden. Über Einkaufszusammenschlüsse mit anderen europäischen Städten für öffentliche Aufträge im Bereich Urban Technologies, etwa bei Verkehrs- und Verwaltungstechnik, soll Berlin sowohl zur Pionier- und Referenzstadt werden als auch den Haushalt entlasten, da größere Aufträge die Preise senken
Unter der Prämisse “Unterhaltung geht vor Investition” und “Ersatz und Rationalisierungsinvestiton geht von Neubau” soll das gesamte Baumanagement einschließlich der Planung und Finanzierung auf den Prüfstand gestellt werden, um das Rationalisierungpotenzial zu Gunsten des Abbaus des Instandhaltungsstaus zu heben. Dies umfasst auch Infrastrukturprojekte sowohl im Straßenverkehr als auch im ÖPNV.
S-Bahn Berlin
Vorhandene Werkstätten im Großraum Berlin sollen den Wartungsstau bei der S-Bahn beheben, Bombardier in Hennigsdorf könnte außerdem herangezogen werden
Bis der Betrieb wieder reibungslos läuft sollen Vereinbarung über Krisenstandards für die mehrjährige Übergangszeit beschlossen werden.
Des Weiteren sollen neue Züge für die S-Bahn beschafft werden
Eine effizientere Verwaltung und eine bessere Organisation sollen die Schulden bei der BVG verringern, so sollen zum Beispiel die hauptamtlichen Lobbyisten für Imagekampagnen in den Bezirken abgeschafft, Kundenfreundlichkeit und Angebotsstruktur gestärkt und die hohe Zahl außertariflicher Verträge verringert werden.
insbesondere der innerstädtische Bereich soll vom Durchgangsverkehr befreit werden. Dabei soll vor allem die Verlängerung der A 100 vom Autobahndreieck Neukölln zum Treptower Park (16. Bauabschnitt) und einer späteren Verlängerung zur Frankfurter Allee (17. Bauabschnitt) sowie der Bau der Tangentialverbindung Ost (TVO) zwischen der Straße An der Wuhlheide und der Märkischen Allee helfen.
Moderne Parkraumkonzepte und ein ausreichender Straßenbau sollen die Innenstadt
laut CDU gibt es in Berlin zu wenige Parkplätze, die geplante Stellplatzobergrenzenverordnung soll verhindert werden, bei Neubauten sollen ausreichend Parkplätze geschaffen werden
Autobahnmauten auf Stadtautobahn und Berliner Ring sollen intelligent aufeinander abgestimmt werden, auf Bundesstraßen, die das Berliner Stadtgebiet kreuzen, sollen Mautlösungen und Gewichtsbegrenzungen für LKW eingeführt werden.
alle Baustellentätigkeiten sollen transparent vorab im Internet veröffentlicht werden
neues Halte- und Parkplatzkonzept für das Gebiet um den Hauptbahnhof, vor allem auch für den Taxiverkehr. Bau der S21-Südschleife.
Bau weiterer Stell- und Nachrückplätze für Taxis am Hauptbahnhof und am Flughafen Schönefeld
Alle Tempo-30-Anordnungen an Hauptstraßen müssen überprüft werden, Ausnahmen sind Bereiche vor Schulen, Kitas und ähnlichen Einrichtungen. Unsinnige Tempo-30-Anordnungen an Hauptstraßen sind abzuschaffen.
Sanierung und Instandsetzung des Straßennetzes vor Neubau. Dazu sind etwa 600 Millionen Euro nötig.
Evaluierung der gesamten Verkehrsbeschilderung und gegebenenfalls Abbau überflüssiger Schilder
räumliche Trennung von Fahrrad- und Kfz-Verkehr durch die Ausweisung von geeigneten “Velorouten” innerhalb des Berliner Nebenstraßennetzes, Sanierung der bestehenden Radverkehrsanlagen, generelle Aufhebung von benutzungspflichtigen Gehwegradwegen wird abgelehnt
die CDU möchte im bestehenden Netz weitere Linien einrichten, insbesondere Ost-West-Verbindungen, die Anbindung des Flughafens und die Anbindung von Adlershof an das Zentrum. Dies betrifft sowohl Bahn- als auch Busverbindungen.
Der Bahnhof Zoo soll wieder an den Fernverkehr angeschlossen werden.
Einführung des Fiskaltaxameter um eine korrekte Abrechnung der Berliner Taxibetriebe zu erreichen und die Schwarzarbeit im Taxigewerbe zurückzudrängen
Abschaffung des Straßenausbaubeitragsgesetz
“Tunnellösung” für die Dresdner Bahn in Lichtenrade
CDU fordert aktiven Lärmschutz entlang der Stettiner Eisenbahn, alle Güterwagen sollen schnellstmöglichst auf die “Flüsterbremse” umgestellt werden, langfristig soll die Nordbahn wieder aufgebaut werden
Berlin soll zu einer Vorzeigemetropole für klimafreundliche Mobilität entwickelt werden
Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg International “Willy Brandt” wichtig für die Bundeshauptstadt und unabdingbar für die Wirtschaft
auf Kurzstrecken hat die Bahn weiterhin den Vorrang vor dem Flugzeug
Schutz vor Fluglärm und der Erhalt der Nachtruhe setzen im Betrieb enge Grenzen
striktes Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr für alle Berliner Flughäfen
Es ist Aufgabe der Politik, die wirtschaftlichen Interessen der Stadt, des neuen Flughafens und die Rechte der Betroffenen zum Ausgleich zu bringen. Dazu muss die Politik transparent sein und alle Fakten auf den Tisch legen.
Die Flugrouten sollen so gestaltet werden, dass bewohnte Gebiete in Berlin und Brandenburg so weit wie möglich umgangen werden, um die Anzahl betroffener Anwohnerinnen und Anwohner zu minimieren.
Start- und Landegebühren sollen tageszeitabhängig gestaffelt werden
Elektromobilität
auch für die Grünen ist die Elektromobilität einer der Wachstumsbereiche der Zukunft
setzen sich für eine möglichst große Elektroautoflotte in der Stadt ein und möchten einen Teil des Herstellungsprozesses aller Elektrofahrzeuge – insbesondere die Batterietechnik – nach Berlin holen. Dazu soll auch der Flughafen Tegel zum künftigen E-Mobility-Zentrum (Wirtschaft & Wissenschaft) ausgebaut werden.
Der Strom für Elektrofahrzeuge soll in Berlin zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energiequellen stammen
Kompetenzen im Bereich Eisen- und Straßenbahnen sollen gestärkt werden
Tourismus: Im Bereich der An- und Abreise sowie bei der Fortbewegung in der Stadt sollen Touristen zur Nutzung nachhaltiger Verkehrssysteme überzeugt werden.
Die Grünen wollen prüfen, ob auch die Verkehrsbetriebe (wie alle anderen öffentlichen Einrichtungen) bei der Beschaffung das sogenannte Schweizer Vergabemodell anwenden sollen, bei dem das teuerste und billigste Angebot bei der Vergabe außen vor bleiben.
Grüne wollen alles für eine umweltverträgliche und barrierefreie Mobilität unternehmen
Für den Flughafen Tempelhof soll ein tragfähiges Nachnutzungskonzept gesucht werden, die Flächen um den Berliner Hauptbahnhof sollen endlich bebaut werden
unversiegelten Freiflächen sollen für Grünanlagen und Klimaschutz erhalten bleiben
Die Grünen fordern eine echte Bürgerbeteiligung auf gleicher Augenhöhe bei der Entscheidung über die Autobahn A 100, den Landwehrkanal und anderen Projekten
Die Luftreinheit in Berlin soll erheblich verbessert werden, krank machender Verkehrslärm minimiert werden
An Wohnstraßen mit hoher Lärm- und Feinstaubbelastung: Durchfahrtsverbote für LKWs und Geschwindigkeitsbegrenzungen
Umstellung der BVG-Flotte auf Fahrzeuge des höchsten europäischen Abgasstandards
Vollständige Ausrüstung des öffentlichen Fuhrparks und der Fahrgastschiffe mit Dieselrußfiltern
Der öffentliche Raum soll zum Flanieren, für Spiel und Erholung zurückgewonnen werden, der Stadtraum für die Nahmobilität behutsam entwickelt und dem Rad- und dem Fußverkehr entsprechend seiner gestiegenen Bedeutung mehr Platz einräumt werden. Konzepte wie Shared Space sollen erprobt werden. (Anmerkung: Damit dürfte vor allem eine weitere Verkehrsberuhigung und die Schaffung von weiteren Fußgängerzonen gemeint sein)
Die Zahl der Unfälle mit Verletzten und Toten soll auf Null sinken (Anmerkung: Ein frommer Wunsch, aber auch ein utopischer. Unfälle lassen sich zwar minimieren, aber nie mit hundertprozentiger Sicherheit ausschließen – fragt mal einen Statistiker.)
Nutzung des Autos soll weiter zurückgedrängt werden, der Fußgänger- und Radfahrerverkehr sowie die Nutzung des ÖPNV weiter gestärkt werden.
Dafür sollen vermehrt Fahrradstreifen auf der Fahrbahn und Fahrradstraßen geschaffen werden
Schaffung eines Netzes von Haupt- und Nebenrouten und Radfernwegen in ganz Berlin
Ausbau von Fahrradstellplätzen (insbesondere an Haltestellen des ÖPNV)
Schaffung unkomplizierter Mietradkonzepte
der Radverkehrsanteil soll bis 2020 verdoppelt werden
Berliner mit geringerem Einkommen, die häufig an lauten, gesundheitsschädlichen Hauptstraßen und Autobahnen (billiger Wohnraum) leben, sollen besser geschützt werden
Die Grüne sehen das Berliner Sozialticket als zu teuer an. Mobilität soll aber auch für sozial Schwächere erschwinglich sein. Daher möchten die Grünen prüfen, ob ALG-II-EmpfängerInnen und deren Kinder in eingeschränkten Geltungszeiträumen außerhalb des Berufsverkehrs den Berliner ÖPNV kostenlos nutzen dürfen
Der Preis des Schülertickets soll gesenkt werden
die Verkehrsträger und -mittel sollen in Berlin besser verknüpft werden. Durch die Einführung einer Mobilitätskarte soll die Abrechnung von Leihfahrrädern, Car-Sharing, Mietwagen und Taxifahrten vereinheitlicht werden und mit etwaigen Rabatten verknüpft werden können.
Die öffentliche Diskussion über ein autofreies Leben soll gefördert werden, Projekte sollen den Berlinern beim Umstieg helfen
Der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs, des Rad- und Fußverkehrs sowie die Instandhaltung von Straßen haben Vorrang, Neuinvestitionen im Straßenbau sollen die Ausnahme bleiben
Der Bau der sogenannten Tangentialverbindung Ost und die Ost-West-Trasse oder die Verlängerung der Autobahn A100 werden von den Grünen abgelehnt
Bis 2020 wollen die Grünen die CO2-Emissionen des Verkehrs gegenüber 1990 um mindestens 40 Prozent senken. Ziel ist eine klimaneutrale Mobilität bis 2050. Alle Maßnahmen des Stadtentwicklungsplans Verkehr sollen hinsichtlich ihrer Wirkung auf den Klimaschutz überprüft werden.
Ausbau von Parkraumbewirtschaftungszonen mit hohem Parkdruck um den Parksuchverkehr zu vermindern
Alle U- und S-Bahnhöfe sowie Bus- und Tram-Haltestellen und die Automaten für Fahrscheine und alle Informationen sollen barrierefrei ausgebaut werden (Blindenschrift, Piktogramme, etc.)
Ausbau des Straßenbahnnetzes
Entwicklung des Masterplans “Berliner Tramnetz”
Schaffung von Planungsrecht für neue Linien und deren schrittweise Realisierung
Verlängerung der M10 vom Nordbahnhof zum Hauptbahnhof und weiter zur Turmstraße (hohe Priorität)
Alexanderplatz über den Potsdamer Platz und weiterführend bis zum Rathaus Steglitz (hohe Priorität)
Rosenthal durch das Märkische Viertel nach Wittenau (niedrigere Priorität)
Verlängerung von der Warschauer Straße zum Hermannplatz (niedrigere Priorität)
Einrichtung wirkungsvoller Vorrangschaltungen sowie eine möglichst häufige Verwendung von Rasengleisen
S-Bahn Berlin
Verantwortung für Züge und Werkstätten gehört in öffentliche Hand, dazu wollen die Grünen möglichst schnell mit dem Aufbau eines landeseigenen Fuhrparks beginnen
S-Bahn-Netz soll aus der Deutschen Bahn AG herausgelöst und mit einem finanziellen Ausgleich für die Unterhaltung an das Land übertragen werden.
in zukünftigen Ausschreibungen sollen klare Vorgaben zur Qualität des Angebots und Strafen bei Nichteinhaltung vertraglich festgelegt werden. Des Weiteren sollen tarifliche und ökologische Standards definiert werden, die einzuhalten sind.
der Betrieb der S-Bahn soll stufenweise ausgeschrieben werden
Verbesserung des übrigen ÖPNV-Angebots
Nachts: taxiähnliche Rufbusse, Kiezbuslinien oder Sammeltaxen
Bau von weiteren Park-and-ride-Parkplätzen
Ostbezirke sollen durch eine neue Regionalbahnlinie über Hohenschönhausen, Lichtenberg, Ostkreuz und Schöneweide an den Flughafen BER angebunden werden
mit Planungen für eine “Nahverkehrstangente” zwischen Springpfuhl und BER über den Außenring soll begonnen werden (Alternative zur A100-Verlängerung und zur geplanten Tangentialverbindung Ost)
Neubau des Regionalbahnhofs Köpenick
Umstellung der Geschwindigkeitsbegrenzungen: Tempo 30 die Regel und Tempo 50 die Ausnahme
Schaffung eines integrierten Wirtschaftsverkehrskonzepts mit einer besseren Einbindung der Güterverkehrszentren in die bestehende Infrastruktur
bessere Ausnutzung von Schiene und Binnenschiff
Änderung des Planungsrechts für Bahnflächen
Autobahn A 100
Grüne lehnen Ausbau ab, da dies in der Innenstadt neue Probleme verursache (z.B. an der Eisenbrücke), der bestehende Planfeststellungsbeschluss soll aufgehoben werden und der Versuch unternommen werden, die zugesicherten Bundesmittel für die Schaffung eines optimalen Lärmschutzes an den bestehenden Berliner Autobahnen und an der Dresdner Bahn zu verwenden.
keine weitere Ausweitung der Videoüberwachung u.a. bei der BVG, wissenschaftliche Überprüfung des Nutzens und der Nebenwirkungen der bestehenden Überwachungsmaßnahmen
durch ein Klimaschutzgesetz sind Klimaschutzaktionspläne auch für den Verkehrssektor zu erarbeiten, die qualifizierte und quantifizierte Zwischenziele definieren und deren Erreichen skizzieren
die S-Bahn Berlin soll zu einem dem Gemeinwohl verpflichteten, kommunalen Unternehmen werden
abgelehnt wird eine Privatisierung oder eine Aufteilung des Betriebs auf dem Streckennetz an unterschiedliche Anbieter
als Sofortmaßnahme zur Stabilisierung des Betriebes sollen neue Fahrzeuge beschafft werden
Einforderung der Erfüllung des Verkehrsvertrags mit der DB AG bis 2017
Berlin soll zur Modellregion für Elektromobilität werden, die neben Elektroautos auch elektrische angetriebene öffentliche Verkehrsmittel und Servicefahrzeuge entwickelt
Ausweitung und Förderung der Bürgerbeteiligung in der Stadtentwicklung und bei Großprojekten
Liegenschaften des Landes sollen für soziale und innovative Projekte genutzt werden, u.a. mehr Grün in der Stadt
konsequente Umsetzung und Fortschreibung des Luftreinhalteplans
Die Berliner Klimaziele (mindestens 40% weniger Kohlendioxid bis 2020 und 85 Prozent weniger bis 2050 gegenüber 1990) sind bindend. Für die Erreichung dieser Ziele sind ein Berliner Klimaschutzgesetz, weitere Klimaschutzvereinbarungen und eine Erweiterung der bisherigen Stadterneuerungsstrategie um Aspekte des Klimaschutzes notwendig.
Nachnutzung der Flughafenareale Tempelhof und Tegel sowie die Gestaltung des Gebiets rund um den hauptbahnhof dürfen nicht die einzigen Stadtentwicklungsprojekte bleiben
Nachnutzungskonzepte des Flughafens Tempelhof brauchen Zeit und Freiraum: gewerbliche Nutzung an der grenze zum S-Bahnring und zur Stadtautobahn sinnvoll, ansonsten sollte Tempelhof zur Gedenk- und Informationsstätte werden sowie Grill- und Hundewiesen haben und dem Arten- und Naturschutz dienen.
Flughafen Tegel: zukünftige Nutzung als Technologie- und Industriezentrum
Neubau der U-Bahnlinie 5 vom Brandenburger Tor bis zum Alexanderplatz beeinträchtigt die Stadtentwicklung
U-Bahnhof Rathaus muss umgeplant werden um das alte Rathaus zu schützen
LINKE lehnt Privatisierung der BVG ab
Abbau der finanziellen Unterdeckung des BVG-Verkehrsvertrages und Finanzierung nötiger Investitionen
Stadt muss mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erschlossen sein bis hin zu den Randgebieten mit geringerer Bevölkerungsdichte
barrierefreier Ausbau aller Verkehrsmittel und Haltestellen
Erhalt der Mobilitätshilfsdienste und des Sonderfahrdienstes für Menschen mit Behinderungen
Bestellung weiterer Verkehrsleistungen auf den bestehenden und im Bau befindlichen Regionalbahn- und S-Bahn-Strecken zwischen Berlin und Brandenburg
Neubau des Regionalbahnhofs Köpenick
Erhalt des Regionalbahnhofs in Karlshorst
Von Stilllegung bedrohte Straßenbahnstrecken z.B. in Köpenick und Pankow sollen erhalten bleiben
Erweiterung des Straßenbahnnetzes auf folgenden Strecken
zum Potsdamer Platz
zum Hermannplatz
nach Moabit
Barrierefreier Ausbau des ÖPNV
bessere Umsteigeverbindungen
Fuß- und Radverkehr sollen weiter gefördert werden, u.a. durch Ausbau der Fahrradinfrastrukur und dem Erhalt bestehender Radwege und Fahrradabstellplätze
Betrieb der öffentlichen Verkehrsmittel zu 100 Prozent mit erneuerbaren Energien
intelligente Verknüpfung von Taxen, Bussen und Mietwagen mit neuen Konzepten der Elektroobilität
Schaffung neuer Arbeitsplätze in den Bereichen Schienenfahrzeugbau, Forschung und Service
Nicht betriebsnotwendige Bahnflächen soll für die künftige Errichtung lokaler Güterumschlagsplätze genutzt werden
Autobahn A 100
grundsätzliche Ablehnung des Weiterbaus
Der Osten und Südosten Berlins benötigt stattdessen eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots sowie tangentiale Verbindungen auf Schiene und Straße
Sanierung des bestehenden Straßennetzes steht im Vordergrund, dieser soll mit einem besseren Lärmschutz und einem Ausbau der Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur einhergehen
schnellstmögliche Abschaffung des Straßenbaubeitragsgesetzes
neue Finanzierungsregelung für Bundesfernstraßen
Schienenanbindung Berlins nach Ost- und Südeuropa soll verbessert werden
Lärmsanierung der Stadtautobahn, der Avus und der innerstädtischen Bahntrassen
Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg International “Willy Brandt”
möglichst geringe Belastung der Anwohner unter Berücksichtigung der Funktionsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit des neuen Flughafens
Flugrouten von Ost und West müssen vor der Inbetriebnahme des Flughafens so festgelegt werden, dass Sicherheit und Lärmschutz bestmöglich umgesetzt werden
emissionsabhängige Staffelung der Flughafengebühren
Nachtflugverbot
Ausweitung der Kernzeit auf 23 bis 6 Uhr
notwendigen Starts und Landungen in der Nachtzeit sollen ausschließlich von der Südbahn erfolgen
zügige, sachgerechte und unkomplizierte Entschädigung und Schutzmaßnahmen für die Anwohner
Ausweitung der Berlin-Passes auf Berliner, die mit ihrem Einkommen nur wenig über den Hartz-IV-Regelsätzen liegen. Ausweitung auch auf Einzelfahrscheine im ÖPNV.
Einfahrverbote in die Innenstadt (“Umweltzone”) sind ökologisch sinnlos, zur Bekämpfung der Feinstaubbelastung sollen stattdessen Büsche gepflanzt werden
Konzentration der Ansiedlungsaktivitäten auf die bereits vorhandenen Cluster, darunter auch Logistik / Verkehr
Ausbau der internationalen Flugverbindungen von Berlin nach Asien und Übersee
Abschaffung des Straßenausbaubeitragsgesetzes
Etablierung eines professionellen Flächenmanagements, das auch Verkehrsachen erfasst und priorisiert nach Kriterien und Kategorien aus Sicht der potentiellen Nutzer ordnet
keine politische Steuerung bei der Nutzung einzelner Verkehrsträger (Anmerkung: Dies soll wohl bedeuten, dass der ÖPNV dem MIV nicht mehr vorgezogen werden soll)
Nur der Wettbewerb attraktiver Verkehrssysteme schafft Qualitätsverbesserungen und günstige Beförderungskosten
Keine einseitigen Einschränkungen und künstliche Belastungen für Auto- und Motorradfahrer
auf Hauptstraßen muss Tempo 50 gelten
Einrichtung der “Grünen Welle” auf Hauptverkehrsstraßen
folgende Verkehrsinfrastrukturprojekte sollen in der nächsten Legislaturperiode realisiert werden:
Weiterbau der A 100
Schienenanbindung des BER
Tangentialverbindung Ost (TVO)
Flugrouten des neuen Hauptstadtflughafens Berlin-Brandenburg International “Willy Brandt” sollen so festgesetzt werden, dass der Berliner Süden möglichst gering belastet wird und gleichzeitig das geplante Verkehrsvolumen des Flughafens bewältigen werden kann
Stopp der Verfolgung von Schwarzfahrern gemäß § 265a StGB, da 60 Prozent der Ersatzfreiheitsstrafer wegen Schwarzfahrens einsitzen. Das betrifft vor allem kranke und sozial unterprivilegierte Menschen. Des Weiteren stehen einem durchschnittlichen Schaden von 23 Euro Kosten für den Vollzug in Höhe von 6.000 Euro gegenüber. Daher ist eine strafrechtliche Verfolgung von Schwarzfahrern in Augen der Piraten unwirtschaftlich.
Fahrscheinlose Nutzung des ÖPNV zum Nulltarif
mittelfristige Einführung einer unentgeltliche Nutzung des ÖPNV, um das soziale Recht der Mobilität vom Einkommen des Einzelnen abzukoppeln
Begrenzung des Individualverkehrs in der Stadt -> weniger Lärm und Emissionen sowie weniger Parkflächen -> mehr Freiraum
ehemalige Kontrollerue sollen zur Fahrgastinformation eingesetzt werden
Anbindung ins Brandenburger Umland soll dabei berücksichtigt werden und der Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB) in die Planungen mit einbezogen werden
Die Finanzierung soll über die Erhebung kommunaler Abgaben sichergestellt werden.
S-Bahn Berlin
Vollständige Offenlegung der zwischen der S-Bahn-Berlin GmbH und dem Land Berlin geschlossenen Verträge sowie aller Vereinbarungen und Anweisungen innerhalb der Deutschen Bahn (ausgenommen ist die Veröffentlichung von Namen Beschäftigter unterhalb der Geschäftsleitungsebene der S-Bahn-Berlin GmbH und der Deutschen Bahn). Dadurch sollen die folgenden Fragen geklärt werden:
Welche vertraglichen Verpflichtungen und welche Freiräume in der Entscheidung hat die S-Bahn-Berlin GmbH?
Wurden die Wartungsvorschriften lückenlos befolgt oder wurden Wartungsintervalle verlängert und so beim Erhalt des Fuhrparks gespart?
Stand genügend Personal, Material und Zeit für die Wartung der Triebwagen und Züge zur Verfügung?
Haben die Arbeitsbedingungen bei der S-Bahn einen reibungslosen Betrieb der Stadtbahn gewährleistet? • Wurden Gewinne aus den Vorjahren der S-Bahn Berlin GmbH in Infrastruktur und Betrieb reinvestiert?
Wer trägt die Verantwortung für die Krisen in den Wintern 2009/2010 und 2010/2011?
Wurde Hinweisen Dritter und der Beschäftigten der S-Bahn-Berlin GmbH nachgegangen?
Gab es innerhalb der Deutschen Bahn AG Aufforderungen zu Einsparungen, die von der S-Bahn-Berlin GmbH zum Nachteil der Betriebsfähigkeit und der Fahrgäste umgesetzt wurden?
Künftige transparente Neugestaltung von Ausschreibungen, Vergaben und Vertragsgestaltung sowie aller ergänzenden Nebenangebote.
Rekommunalisierung der Infrastruktur (Netz, Werkstätten und Stationen) der S-Bahn durch Übergabe vom Bund an das Land Berlin
Zweck ist die Daseinsfürsorge nicht die Erwirtschaftung von Gewinnen (Anmerkung: Ich bin mir in diesem Punkt nicht sicher, ob damit ein Gewinnerwirtschaftungsverbot gemeint ist oder nicht. Eventuell kann ein Berliner Pirat mir diesen Punkt in den Kommentaren näher erläutern.)
Überführung der Geschäftstätigkeit in eine Anstalt öffentlichen Rechts
Autobahn A 100
Piraten lehnen den weiteren Ausbau der A100 ab.
insbesondere Bezirke Treptow-Köpenick und Friedrichshain wären negativ betroffen
Ziel ist der Ausbau des ÖPNV als Alternative zum motorisierten Individualverkehr
Die für den Bau der A 100 vorgesehenen Mittel sollen für den Erhalt und Ausbau der sich teilweise in desolatem Zustand befindenden Bundesstraßen ( 1 – 2- 5 – 96 – 101) genutzt werden, wobei ein Ausbau der Fuß- und Radwege eine hohe Priorität besitzt.
Unterstützen Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss
prinzipielle, direkte und demokratische Beteiligung der Bürger an Verkehrsprojekten in Berlin
vollständige Transparenz über die seitens des Landes Berlin geführten Ausschreibungen, Verhandlungen und Vertragsabschlüsse zu Verkehrsprojekten
Zustimmung zur Videoüberwachung im Verkehrsbereich soll nur dann erfolgen, sobald diese ausschließlich der Sicherheit der Fahrgäste in öffentlichen Verkehrsmitteln beim Ein- und Aussteigen dient und weder eine Aufzeichnung noch Weiterleitung noch Auswertung dieser Daten erfolgt.
Ich bin bei Youtube gerade über ein Video gestolpert. Ein Video, das ich äußerst inspirierend finde und bereits drei Mal hintereinander angesehen habe.
Natürlich sind wir in Europa mit unseren historisch gewachsenen Strukturen mit anderen Herausforderungen konfrontiert. Wir haben nicht die Möglichkeit, Städte von Grund auf neu zu planen und auch nicht die Möglichkeiten, die viele arabische Länder haben. Aber wir arbeiten trotzdem Tag für Tag daran, unsere Städte zu verbessern und lebenswerter zu machen.
Dies ist ein Gastartikel von Edmund Lauterbach. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.
Die Bundesregierung hat beschlossen, die Zulassung von Fernbuslinien als Konkurrenz zur Bahn deutlich zur vereinfachen. Begründet wird die Entscheidung mit einer Stärkung des Wettbewerbs im Öffentlichen Fernverkehr.
Verkehrsunternehmen nutzen mit Schiene und Straße Betriebsmittel, die sich meist nicht in ihrem Eigentum befinden, und auf die der Zugriff unterschiedlich geregelt ist. Schon daraus ergibt sich, dass jeder Schritt einer Deregulierung im Verkehrsbereich genau abgewogen werden muss. Der Luftverkehr als weiterer Anbieter im Fernverkehr unterliegt wiederum Regeln, die stark durch die Internationalisierung des Luftverkehrsmarktes beeinflusst sind. Die Nutzung von Ressourcen, die nicht frei verfügbar sind, führt dazu, dass man sich auf eine Selbstregulierung des Marktes nicht verlassen kann.
Im Vergleich Schiene / Straße kommt hinzu, dass der Bahnverkehr aufgrund höherer Sicherheitsanforderungen nach deutlich strikteren Regeln durchgeführt wird. Dies führt neben dem erreichten Ziel einer im Vergleich zur Straße extrem geringen Unfallzahl auch zu einer weiteren Verknappung der Ressource Schienenweg. Ein Bus kann sich auf den Autobahnen relativ frei bewegen, und ist im Wesentlichen nur eingeschränkt, wenn durch mangelnde Kapazität oder Unfälle Staus entstehen. Der Zugbetreiber muss, bevor er sich überhaupt auf den Weg machen kann, zunächst einmal Trassen beantragen und sich dann Fahrpläne halten, die er vorher mit den Betreibern der Infrastruktur – meist DB Netz AG – abzustimmen hat. Mangelnde Kapazität und jede Art von Störung führt auch auf der Schiene sehr schnell zu weiteren Einschränkungen.
Die Möglichkeiten und Beschränkungen des Bahnfernverkehrs sind also nur sehr begrenzt mit denen des Busfernverkehrs zu vergleichen. Daher kann man auch nicht davon ausgehen, dass eine Deregulierung automatisch zu einem fairen Wettbewerb führt, von dem die Kunden Vorteile haben. Dieser Gedanke diente bisher als Begründung für die Beschränkung der Busverkehre durch ein Konkurrenzverbot zum Schienenpersonenfernverkehr (SPFV).
Eine begrenzte Deregulierung im Fernbusbereich kann angesichts der Veränderungen im Bahnmarkt der letzten Jahrzehnte – wozu auch die nicht erfüllte Hoffnung auf einen echten Wettbewerb im SPFV zählt – sinnvoll sein. Eine vernünftige Lösung setzt allerdings voraus, dass die Marktparameter, die durch den Gesetzgeber beeinflussbar sind, zwischen beiden Verkehrsformen angeglichen werden. Eine Liberalisierung, die dies nicht tut, stärkt nicht den Wettbewerb, sondern ist stattdessen wettbewerbsverzerrend. In erster Linie sind eine Maut für Fernbusse sowie Fahrgastrechte, die den Regelungen im Bahnverkehr entsprechen, als Mindestanforderungen für eine faire Gleichbehandlung zu nennen.
Die Tatsache, dass die Bundesregierung eine entsprechende Gleichstellung von Bus und Bahn erst gar nicht versucht, hat verschiedene Gründe. Neben dem ideologischen Einfluss des Liberalismus und der Hoffnung, Chancen für sogenannte mittelständische Betriebe zu schaffen, ist hier sicher auch eine entsprechende Lobbyarbeit zu nennen. Von der Deutschen Bahn AG, die neben ihrem Bahnbereich auch Deutschlands größter Busbetreiber ist, kann man bei diesem Thema nicht erwarten, dass sie eindeutig für das System Schiene Position bezieht. Die Entscheidung der DB AG den Fernbussektor zunächst nicht zu forcieren, kam recht spät und wird sicherlich abhängig vom Marktgeschehen bei Bedarf überprüft werden.
Natürlich wird die Zahl der Fahrgäste, die vom ICE auf Fernbusse umsteigen ebenso begrenzt sein, wie die Zahl der Leute, die wegen dem Fernbus ihr Auto stehen lassen. Aber in den weniger gut ausgelasteten Bereichen des Fernzugnetzes wird das gefördert, was seit Einstellung der Interregio-Züge immer wieder passiert: Fernzüge werden durch bestellten “Nahverkehr” ersetzt. Das bedeutet nicht, dass die Fernbuskonkurrenz direkt vor Ort sein muss – die finanziellen Ausgleichmöglichkeiten innerhalb des DB-Konzerns verleiten dazu, Einbußen auf stärker frequentieren Linien auf die aus Konzernsicht weniger wichtigen Strecken abzuwälzen. Letztlich wird also der Steuerzahler für die durch eine falsch durchgeführte Fernbusliberalisierung entstehenden Schäden am System Bahn zur Kasse gebeten.
Wenn nun die Länder Fernzug-Ersatzverkehre finanzieren, fehlt das Geld im eigentlichen Nahverkehr. Dies führt zu den bekannten, teilweise unzumutbaren Zuständen im Ballungsraumverkehr, und in der Fläche drohen Ausdünnungen und sogar Abbestellungen. Darum ist die Fernbusfreigabe eben auch ein Thema auf regionaler Ebene.
Panoramaaufnahme Wasserburg am Inn – Pahu @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0
In Wasserburg am Inn sammelt man gerade wieder negative Erfahrung mit dem Bemühen, die 1987 technisch stillgelegte Strecke hinab in die Altstadt für den Bahnverkehr zu reaktivieren. Wasserburg liegt in Bayern, das als großes Flächenland besonders davon betroffen ist, wegfallende Fernverkehrslinien durch Bestellung von Ersatzverkehren auszugleichen. Da man nicht weiß, wie sich diese Tendenz – auch unter den durch die Fernbusse veränderten Marktbedingungen – weiter entwickelt, wird man mit dem Budget für Nahverkehrsbestellungen entsprechend vorsichtig sein. Man darf sich daher auch nicht wundern, dass in Bayern im Vergleich zu anderen Ländern so gut wie keine Streckenreaktivierungen durchgeführt wurden.
Die Ilztalbahn, Endorf – Obing oder Schierling – Langquaid sind Beispiele, wo privates und ehrenamtliches Engagement für den Freistaat in Form von Wochenend- und Ausflugsverkehren in die Bresche springt. Die fränkische Höllentalbahn und die Wasserburger Altstadtstrecke zeigen, wie schwierig und langwierig es sein kann, wieder zu Bahnverkehr zu kommen. Die Wahrscheinlichkeit, dass es diesbezüglich auf Seiten des Bestellers zu einer Meinungsänderung kommt, ist durch die beschlossene Art der Freigabe des Fernbusverkehrs noch etwas geringer geworden.
Dies ist ein Gastartikel von Günther Ecker. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.
CO2-Problematik, schwindende Erdölreserven, Luftverschmutzung und Dauerstau in vom Autoverkehr verstopften Straßen sollten eigentlich Gründe genug dafür sein, neue Wege zu gehen. Individualverkehr per Elektroauto mit Akkus (sofern genug Lithium für alle da ist) scheint auch nicht das Gelbe vom Ei zu sein. Tauschen wir doch damit Dauerstau im Benzin / Diesel-Auto gegen Dauerstau im Elektroauto.
Bleibt nur “mehr Öffentlicher(-Personen-Nah-)Verkehr” als Lösung übrig. Doch wie macht man den genauso attraktiv wie das Auto? “Hingehen, einsteigen und abfahren, vor allem dabei pünktlich abfahren und (hoffentlich) pünktlich ankommen” ist die Devise beim Autofahren. Bus und Straßenbahn mit sieben bis dreißig Minuten Wartezeit haben da nicht dieselbe Attraktivität und Chance wie das jederzeit verfügbare Auto. Ein Umstieg / Umdenken könnte bloß mit “Urbanen (Luft-)Seilbahnen” gelingen ! Alle 10 Sekunden trifft eine Gondel für bis zu 10 Personen ein oder fährt eine ab. “Hingehen, einsteigen und abfahren”, die neue Devise für Öffentliche Verkehrsmittel!
So neu ist der Gedanke ja nicht. Bereits 1974 wurde in KIEL eine innerstädtische Seilbahn errichtet, um Besucher eines Einkaufszentrums quer über den Hafen hinweg zu Parkplätzen zu befördern. Und 1976 wurde — als Notlösung wegen Verzögerungen beim U-Bahn-Bau — die Roosevelt Aerial Tram in NEW YORK errichtet, um Nicht-Autofahrern (direkt neben der Straßenbrücke) ein rasches Öffentliches Verkehrsmittel zu geben, damit sie schnell nach Manhattan gelangen können. Und diverse EXPOs und Deutsche Bundesgartenschauen wurden mit Gondelbahnen als Aussichts- und Transportseilbahnen aufgepeppt. Aber Seilbahnen dauerhaft für den innerstädtischen Massenverkehr?
Abgesehen von Verbindungsbahnen zwischen einsam gelegenen Schweizer Bergdörfern oder der Erschließung der hochgelegenen Inselhauptstadt THIRA auf Santorin vom Hafen aus waren innerörtliche Gondelbahnen lange kein Thema in der industrialisierten Welt. In der Manganerz-Bergbaustadt CHIATURA, fernab in Georgien, wurden zwar 26 (!) Seilbahnen für den Personentransport errichtet (und 116 für den Materialtransport), aber davon wussten auch nur Seilbahninsider.
Urbane Seilbahnen als Ideallösung nicht nur für die „Dritte Welt”
Vor allem in der „Dritten Welt”, wo Stadt- und Verkehrsplanung lange Zeit ein Fremdwort war und sich neuzugezogene Landflüchtlinge ihre Unterstände und primitiven Hütten im Ödland am Stadtrand bauten, merkte man bald das Fehlen von guten Verkehrswegen. Dort existieren nur enge verwinkelte Gehwege wie sie Europäer gerade von Altstadtvierteln, Venedig oder arabischen Souks kennen. In den Megacities der Dritten Welt beherrschen Favelas und Slums die Stadtfläche,“wilde Bauten” ziehen sich Hänge hinauf und diese Substandard-Elendsquartiere werden nur durch Trampelpfade und allenfalls betonierte Treppen erschlossen. Von Afrika weiß man, dass fünfzig Prozent der Afrikaner selbst größere Strecken zu Fuß gehen und die andere Hälfte sich mit einem der unzähligen luftverpestenden Sammeltaxis oder LKWs befördern lässt, sofern das Zuviel an Kleinbussen in den engen Straßen überhaupt an ein Vorwärtskommen denken lässt. (weiterlesen …)
Dies ist ein Gastartikel von Eugenie L. Birch. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.
Diese sagenumwobene Weltstadt hat eine außergewöhnliche Geschichte zu erzählen. Als erste Stadt außerhalb der europäischen Union wurde Istanbul von der EU zur Kulturhauptstadt Europas 2010 (neben dem Ruhrgebiet und Pécs in Ungarn) ernannt. Viel wichtiger ist jedoch, dass Istanbul ein funktionsfähiges Modell einer Megacity des 21. Jahrhunderts ist – Städte mit 10 Millionen oder mehr Einwohnern, in denen bis 2050 20 Prozent der Weltbevölkerung wohnen und leben werden.
Istanbul, Bosporusbrücke bei Nacht – Kara Sabahat – Creative Commons
Mit 13 Millionen Einwohnern ist Istanbul die drittgrößte Stadt der Welt, gleich hinter Shanghai und Peking. In der Metropolregion Istanbul leben 14,35 Millionen Menschen (2010), Platz 17 weltweit. Bereits seit 8.000 Jahren existiert die Stadt. Sie befindet sich in einem hochwasser- und erdbebengefährdetem Gebiet, die Stadtgrenzen liegen auf dem europäischen und asiatischen Kontinent und das Stadtgebiet wird durch den international verwalteten, stark befahrenen Bosporus in zwei Hälften geteilt.
Durch eine enorme Ausdehnung (5.400 Quadratkilometer) und eine enorme Dichte (2.400 Menschen pro Quadratkilometer) hat Istanbul in den letzten fünf Jahren jedes Jahr (!) einen steten Zustrom von mehr als 250.000 Zugezogenen aus den umliegenden Gebieten sowie der Vielzahl neugeborenener Babys verkraften müssen. In den letzten Jahren hat die Bevölkerung kontinuierlich um 4,5 Prozent jedes Jahr zugenommen. (Zum Vergleich: die flächenmäßig größte Stadt der USA hat eine Ausdehnung von 2.292 Quadratkilometern und eine Dichte von 354 Menschen je Quadratkilometer bei einem Bevölkerungswachstum von 5 Prozent per annum)
Bis 1980 war Istanbul mit dieser Bevölkerungsexplosion und den damit einhergehenden Veränderungen überfordert. Das Versorgungsnetz konnte mit dem enormen Bevölkerungswachstum nicht Schritt halten. Die Schwerindustrie verschmutzte die Gewässer, das berühmte Goldene Horn galt als industrielle Müllhalde. Gecekondu (wilde Siedler) besetzten unbebautes Land – die Hügel, die Peripherie, die Altstadt, sogar das Universitätsgelände.
Heute hat sich viel geändert. Istanbul wurde zu einer Weltstadt, die für ihre effektive Modernisierung gelobt wird. Natürlich ist noch nicht alles perfekt – massive Staus auf Istanbuls Straßen und wilde Siedlungen sind immer noch vorhanden – aber die Verbesserungen sind spürbar. Das Goldene Horn ist gesäubert und mit seinen angrenzenden Parks und kulturellen Einrichtungen eine der touristischen Sehenswürdigkeiten in Istanbul. Der Hausbau, für alle Einkommensgruppen erschwinglich, ist explodiert. Die Hauseigentümerquote ist auf 60 Prozent angewachsen – vorherige wilde Siedler eingeschlossen.
Ein neues integriertes Nahverkehrssystem mit einem 37 Kilometer langen U-Bahnnetz ist entstanden, das noch weiter ausgebaut werden soll. Oberirdische Straßenbahnen verbinden die Stadt mit den historischen Stätten, bei denen eine Untertunnelung nicht möglich ist; Standseilbahnen die steilen Hügel und Fähren den europäischen und asiatischen Teil der Stadt. Der Fahrgast braucht nur einen Fahrausweis – zur Zeit einen aufladbaren Fahrausweis in Anhängerform (der sogenannte Akbil – Bild rechts) in Anhängerform, den er kauft und bei Fahrtantritt einliest.
Das Stadtgebiet ist polyzentrisch gestaltet worden. Durch öffentliche und private Investitionen sind einige zentrale gemischte Geschäftsviertel entstanden, viele Slums wurden aufgewertet und die Stadt kümmert sich viel besser um ihre historischen Stätten. Hafen- und Industrieanlagen wurden an geeignetere Standorte verlagert, wodurch zentral gelegene Flächen für die Bebauung frei wurden.
Was hat diese Veränderungen angestoßen? Die türkische Bewerbung um einen Beitritt zur Europäischen Union hat nationale Reformen hervorgebracht, die politische Entscheidungen dezentralisiert und mehr Macht auf die Kommunen übertragen haben. Die ersten Verbesserungsmaßnahmen wurden bereits in den späten achtziger Jahren durchgeführt, nahmen aber erst mit dem Sieg des Ministerpräsidenten Recep Tayyip Erdogan, dem früheren Istanbuler Oberbürgermeister, im Jahr 2002 Fahrt auf. Seine Partei, die AKP (Adalet ve Kalkınma Partisi, Deutsch: Partei für Gerechtigkeit und Aufschwung) kontrolliert heute sowohl das nationale Parlament als auch das Istanbuler Stadtparlament. Die Kontinuität der AKP-Führung in der kommunalen Führung Istanbuls (jetzt unter Bürgermeister Kadir Topbas, ein charismatischer, visionärer Architekt – ein moderner Jaime Lerner) ist ein großer Vorteil geworden, bietet eine einheitliche Vision und sorgt für eine wohlwollende Behandlung durch die nationale Regierung.
Aber auch die nationale und kommunale Gesetzgebung wie auch öffentliche / private Investitionen, einige recht aufsehenerregend, sind und waren wichtig. Es gibt drei wichtige Gruppen von neuen Rechtsvorschriften. Eine erlaubte die Zusammenlegung der städtischen und regionalen Grenzen und die Gründung der Istanbul Metropolitan Municipality (IMM), eine regionale Verwaltungseinheit für eine gemeinsame Stadtplanung, Infrastruktur (Wasser und Abwasser, Nahverkehr) und Projektdurchführung und -verwaltung. 39 subregionale Verwaltungen unter der Leitung von Bezirksbürgermeistern kümmern sich um das Tagesgeschäft.
Die zweite Gesetzesänderung betraf die Gründung und Stärkung der TOKI (staatliche Wohnungsbaugesellschaft der Türkei), die direkt dem Ministerpräsidenten unterstellt ist und die Macht hat Enteignungen durchzuführen, Flächennutzungspläne zu ändern, erhebliche Finanzmittel für den Wohnungsbau verwaltet und sich an Public-Private-Partnership-Programmen beteiligen darf.
Die dritte große Maßnahme war die Legalisierung des Besitzes von illegal besetztem Land, die Zulassung von kommunalen großräumigen “Stadtumbauprojekten” auch über kommunale Grenzen hinweg, eine Ausweitung der Finanzierung von Wohneigentum (ausgeweitete Vergabe von Hypotheken) und die Erlaubnis zum Erwerb von Grund- und Wohneigentum durch Ausländer.
Bis jetzt mag diese Geschichte als zu schön um wahr zu sein und “von oben verordnet” klingen – und das ist sie auch. In Wirklichkeit befindet sich Istanbul in einem täglichen Todeskampf, die vorbildliche Megastadt des 21. Jahrhunderts zu sein und effektive Lösungen für die zahlreichen Probleme zu finden. Es gibt keine Alternative zu außergewöhnlich hohen Dichten (da sie auch eine Verminderung der Armut erlauben und Druck auf die historischen Stätten abbauen, die von einigen als zu erschließendes Bauland angesehen werden). Die Bewahrung des Ökosystems konkurriert mit der Nachfrage nach Land am Stadtrand. Transparenz und die Beteiligung der Bürger sind schlechter als in langsam oder gar nicht wachsenden Gebieten. Es ist daher verständlich, wenn Sie als Leser an meinem Lobgesang auf Istanbul zweifeln.
Sie sollten sich jedoch bewusst sein, dass Istanbul jedes Jahr ein Bevölkerungswachstum erlebt, das einer mittelgroßen Stadt gleicht. Dieses explosive Wachstum zu managen ist eine große Herausforderung. Die Lösung der Probleme in den Bereichen Mobilität, Wohnraum und Umweltschutz haben die höchste Priorität – und einige würden sagen, der einzige Weg eine Megacity im 21. Jahrhundert zu planen.
Infrastrukturprojekte zu planen und umzusetzen, dauert seine Zeit. Daher werden Artikel in diesem Blog ständig aktualisiert. Es lohnt sich also, bereits gelesene Artikel nochmals aufzurufen.
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Autos demokratisieren Lebenschancen. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG
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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
Die deutsche Bahn versucht mit einer neuen Sicherheitskampagne das Sicherheitsbewusstsein von insbesondere Jugendlichen zu beeinflussen. Jedem ist eine solche oder sehr ähnliche Sitution sicherlich bekannt: Ein Zug fährt ein und manche Reisenden bewegen sich unverzüglich Richtung Bahnsteigkante und somit hinter die weiße Sicherheitslinie. Man muss ja der erste im Zug sein. Dass sie sich damit in große Gefahr bringen, ist vielen nicht bekannt. Übrigens: im Bahnland Schweiz machen viele Fahrgäste ein oder zwei Schritte nach hinten, wenn sie einen ein- oder durchfahrenden Zug sehen. Dort ist das Bewusstsein für die möglichen Gefahren anscheinend ausgeprägter.
