Hochgeschwindigkeitszüge bieten in vielen Ländern eine schnelle und verlässliche Verbindung zwischen Städten. Je monozentrischer ein Land ausgeprägt ist, desto größere Wirkung kann ein Hochgeschwindigkeitsverkehr entfalten. Viele Länder investieren derzeit in den Aus- bzw. Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes. Auch im Jahr 2012 gab es einige Fortschritte, von denen ich einige vorstellen möchte. Da mittlerweile sehr viele Länder in Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitsverbindungen investieren, ist die Aufstellung nicht vollständig. In Marokko, der Türkei, Russland, Brasilien, Thailand, Laos und weiteren Ländern gab es ebenfalls einige Fortschritte, die allerdings vor allem die Planung und Finanzierung neuer Strecken betreffen. Ich habe versucht, mich auf die Eröffnung neuer Streckenabschnitte und die Schließung von Netzlücken zu beschränken.

China

Das Jahr 2012 stand im Schatten des schweren Hochgeschwindigkeitszugunglücks bei Wenzhou im Jahr 2011. Hinzu kamen Ermittlungen wegen Korruption im Eisenbahnministerium, in deren Rahmen der Eisenbahnminister Liu Zhijun abgelöst wurde.

Trotz des schwierigen Vorjahrs war das Jahr 2012 recht erfolgreich. Mit mehr als 9.300 Kilometern in Betrieb befindlicher Strecke, ist China auf dem besten Weg das Ziel von 18.000 Kilometer HGV-Strecke bis 2015 zu erreichen. Im vergangenen Jahr wurde der erste von vier Nord-Süd-Korridoren fertiggestellt. Die Strecke zwischen Peking und Schanghai mit einem Abschnitt nach Hefei ist im Oktober vollständig in Betrieb genommen worden. Fortschritte gab es auch beim zweiten Nord-Süd-Korridor zwischen Peking und Harbin. Der 904 Kilometer lange Abschnitt zwischen Harbin und Dalian über Shenyang und Changchun ist seit dem 1. Dezember in Betrieb.

Große Fortschritte gab es auch beim Bau des 2229 Kilometer langen dritten HGV-Korridors Peking–Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong. Am 28.09.2012 wurde der Abschnitt Zhengzhou – Wuhan und am 26.12.2012 die Abschnitte Shijiazhuang – Zhengzhou und Peking – Shijiazhuang eröffnet. Bis 2016 soll der Abschnitt Shenzhen – Hong Kong fertiggestellt sein.

In Ost-West-Richtung wurden 2012 Streckenabschnitte der Hochgeschwindigkeitsstrecke Shanghai–Wuhan–Chengdu zwischen Wuhan und Yichang (Mischbetrieb, 250km/h), Chongqing und Suining (Mischbetrieb, 200km/h) sowie zwischen Yichang und Lichuan (Mischbetrieb, 200km/h) freigegeben.

Mit 200 km/h sind auch die 2012 eröffneten Strecken Longyan–Xiamen und Jiangyou–Mianyang–Chengdu–Leshan befahrbar.

Einige Linien, deren Fertigstellung für 2012 projektiert war, können erst leicht verzögert 2013 eröffnet werden, z.B. Qinzhou–Beihai, Qinzhou–Fangchenggang, Nanning–Qinzhou, Tianjin–Qinhuangdao und Xi’an–Baoji.

Hauptproblem des Jahres 2012 waren jedoch die hohen Kapitalkosten, die den Etat des Eisenbahnministeriums stark belasteten. Für das 1. Halbjahr des Jahres 2012 wurde nach Steuern ein Verlust von 8,8 Milliarden Yuan, umgerechnet eine Milliarde Euro, ausgewiesen. Das zweite Halbjahr dürfte das negative Ergebnis nicht verbessert haben.

Großbritannien

High Speed Two in Großbritannien mit den geplanten zwei Baustufen – Cnbrb @ Wikimedia Commons – CC BY-SA 3.0

CC BY-SA 3.0

Im Januar wurde der Bau von High Speed Two (HS2), der Schnellfahrstrecke London – Birmingham, vom britischen Kabinett beschlossen. Der Bau könnte 2026 fertiggestellt sein, allerdings ist das Projekt vor allem wegen der Kosten in Höhe von 32,7 Milliarden Pfund stark umstritten.

Saudi-Arabien

In Saudi-Arabien wurde der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Mekka – Medina an ein spanisches Konsortium unter Führung von Talgo und Renfe vergeben. Der Bau der 450 Kilometer langen Strecke kostet 6,9 Milliarden Euro und umfasst neben der Konstruktion auch den Betrieb und die Instandhaltung über 12 Jahre.

Frankreich

Anfang des Jahres 2012 haben Frankreich und Italien den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Lyon – Turin beschlossen. In der ersten Baustufe ist der Bau eines 57 Kilometer langen Tunnels zwischen Saint-Jean-de-Maurienne in Frankreich und Susa in Italien enthalten. Insbesondere auf italienischer Seite kam es wiederholt zu Protesten und Demonstrationen gegen den Bau.

Im März wurde ein erster Test zum Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsgüterverkehrs durchgeführt. Ein TGV der französischen Post transportierte Päckchen von Lyon Saint-Exupéry nach London St. Pancras mit Zwischenstopp am Pariser Flughafen Charles-de-Gaulle. Weitere Tests mit der Perspektive auf den Aufbau eines europaweiten Frachtnetzes dürften folgen.

Foto: mattingham @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Für den Anschluss des spanischen Hochgeschwindigkeitszugnetzes wurde im April der Bau der LGV von Bordeaux über Toulouse bis zur spanischen Grenze beschlossen. Das 410 Kilometer lange Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest soll 2020 fertiggestellt sein. Ebenfalls Anfang April wurden 40 TGV-Duplex-Einheiten aus einem Rahmenvertrag mit dem Hersteller Alstom bestellt.

Am 28. Juni wurde der auf 25 Jahre ausgelegte PPP-Vertrag zum Bau und der Finanzierung der Misch-Hochgeschwindigkeitsstrecke Nîmes – Montpellier unterzeichnet. Ende Juli erfolgte der Spatenstich zum Bau der 132 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke Le Mans – Rennes.

Spanien

Spanien hat nach China das zweitlängste HGV-Netz der Welt und pro Einwohner die meisten HGV-Kilometer. Zudem gibt es kein Land auf der Welt, das einen größeren Anteil von Schnellfahrstrecken am gesamten Streckennetz hat wie Spanien.

Im Jahr 2012 wurden keine größeren Bauprojekte fertiggestellt. Diesbezüglich wird das Jahr 2013 interessanter. Wichtig für das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz war 2012 jedoch der Beschluss Frankreichs das HGV-Netz von Bordeaux nach Toulouse bis an die spanische Grenze auszubauen.

Spanisches Hochgeschwindigkeitsnetz um Barcelona mit der grenzüberschreitenden Verbindung Figueres – Perpignan – Classical geographer – CC BY-SA 3.0

Die Europäische Investitionsbank hat Spanien zudem 500 Millionen zusätzlich für den Bau des Baskischen Y, eine Schnellfahrstrecke in Y-Form zwischen Bilbao, Vitoria und San Sebastián zur Verfügung gestellt. Insgesamt hat die EIB eine Milliarde Euro für das Projekt an Spanien geliehen, die Fertigstellung ist für 2016 geplant.

Die 131 Kilometer lange Strecke zwischen Figueres und Barcelona ist mittlerweile fertiggestellt und wir im kommenden Jahr offiziell in Betrieb genommen.

Italien

Trenitalia ETR 500 Frecciarossa im Mailänder Hauptbahnhof – public domain

In Italien wurde im Jahr 2012 ein neues Kapitel im Hochgeschwindigkeitsverkehr geschrieben. Es dauerte fünf Jahre und benötigte etwa 1,3 Milliarden Euro Investitionen. Mit Italo fährt nun der erste private Anbieter für Hochgeschwindigkeitsverkehr in Italien. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) fährt die Strecken Turin (Porta Susa) – Mailand (Porta Garibaldi, Rogoredo) – Bologna (Centrale) – Florenz (S. Maria Novella) – Rom (Ostiense, Tiburtina) – Neapel (Centrale) – Salerno (Centrale) und Rom – Florenz – Bologna – Padova (Centrale) – Venedig (Santa Lucia, Mestre) in Konkurrenz zum Angebot der staatlichen italienischen Eisenbahngesellschaft Trenitalia. Diese musste auf das neue Angebot mit Verbesserungen der eigenen Dienstleistung reagieren.

USA

Ein Entwicklungsland in Sachen schneller Eisenbahnverkehre sind ohne Zweifel die USA. Als Technologieführer in vielen Bereichen ist der Schienenpersonenverkehr in vielen Landesteilen dennoch unterentwickelt. Auch im Jahr 2012 gab es nur geringen Fortschritt. Der Fokus liegt eindeutig auf zwei Projekten: der Nordostkorridor zwischen Boston – New York und Washington und Kalifornien. Alle anderen Strecken, die in de letzten Jahren diskutiert wurden, sind nie über einen frühen Planungsstand hinausgekommen.

Rendering des kalifornischen Hochgeschwindigkeitszugprojekts

Aber auch der Bau des 130 Meilen langen Abschnitts im kalifornischen Central Valley hat mit Finanzierungs- und Organisationsproblemen zu kämpfen. Viele Republikaner sind gegen die milliardenschweren Investitionen. Ihr Protest wird auch teilweise von demokratischer Seite unterstützt.

Die Finanzierung des 151 Milliarden Dollar teuren Nordostkorridors wird ebenfalls noch einige Jahre dauern. Amtrak versucht währenddessen den Acela Express durch neue Zuggarnituren, die 2015 geliefert werden sollen, aufzuwerten.

Südkorea (Danke an Nikola!)

Südkorea hat im Mai 2012 den Hochgeschwindigkeitszug HEMU-430X präsentiert, der eine Geschwindigkeit von bis zu 430 km/h erreichen soll. Korail, das Korea Railroad Research Institute (KRRI) und Hyundai-Rotem haben gemeinsam mit anderen Industriepartnern den Zug für 79,69 Millionen Dollar entwickelt. Die Testphase soll 2015 abgeschlossen sein, der reguläre Einsatz wird für 2016 / 2017 geplant. Parallel wird derzeit bereits der HEMU-500X entwickelt, der Geschwindigkeiten von bis zu 500 km/h erreichen soll.

Der HEMU-430X soll die Fahrzeit zwischen den beiden größten Städten Südkoreas, Seoul und Busan, von 2 Stunden 20 Minuten auf eine Stunde und 30 Minuten senken.

Im Juni wurde mit dem Bau der 120,3 Kilometer langen West-Ost-Verbindung von Wonju nach Gangneung begonnen (250 km/h, Eröffnung 2017). Die Strecke soll mit dem Incheon International Airport in Seoul verbunden werden, um eine leistungsfähige Anbindung in die Ausrichterstadt der Olympischen Winterspiele 2018 Pyeongchang zu haben.

Zum Ende des Jahres wurde der Betrieb auf der neuen KTX-Verbindung von Seoul nach Jinju aufgenommen. Zu diesem Zweck wurde ein 53,3 Kilometer langes Teilstück der Strecke in Richtung Gwangyang eröffnet. Die Fahrzeit zwischen Seoul und Jinju sinkt von 6:50 Stunden auf 3:28 Stunden.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Verkehr während der Olympische Spiele 2012 in London. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Der 250 Hektar große Olympiapark London ist der Hauptveranstaltungsort der Olympischen und Paralympischen Spiele 2012. Das wohl prägnanteste Bauwerk ist das Olympiastadion, das 80.000 Zuschauer fasst und in dem die Eröffnungs- und Schlusszeremonie sowie die Leichtathletikwettbewerbe abgehalten werden.

Karte des Olympiaparks in London – Quelle: Open Street Map – CC BY 2.0

Im Olympiapark befinden sich des Weiteren das Aquatics Centre (17.500 Zuschauer) für Schwimmen, Synchronschwimmen, Wasserspringen und das Schwimmen des Modernen Fünfkampfs, die Riverbank Arena (15.000 Zuschauer) für Feldhockey, die Basketball Arena (12.000 Zuschauer) für die Basketball-Vorrunde und die Handball-Finalspiele, die Copper Box (7.000 Zuschauer) für die Vorrunde und die Viertelfinals im Handball sowie die Fechtwettkämpfe des Modernen Fünfkampfs, der London Velopark mit dem überdachten London Olympic Velodrome für den Bahnradsport (6.000 Zuschauer) und einer Außenanlage für die BMX-Rennen (6.000 Zuschauer), die Water Polo Arena (5.000 Zuschauer) für Wasserball und das Eton Manor als Trainingszentrum für Schwimmer und Wasserballer. Auf dem Gelände des Olympiaparks befindet sich zudem das London Olympics Media Centre mit Platz für 20.000 Medienschaffende.

Um die Wege für die Athleten, Betreuer und Offiziellen möglichst kurz zu halten, befindet sich das Olympische Dorf im nordöstlichen Teil des Olympiaparks. Dort werden während der Olympischen und Paralympischen Spiele insgesamt 17.320 Betten in 3.300 Wohneinheiten zur Verfügung gestellt. Nach den Spielen sollen die neu errichteten Gebäude als Sozialwohnungen weitergenutzt werden.

Besuchern der Olympischen Spiele 2012 stellt sich nur die Frage: “Wie komme ich am Besten zum Olympiapark und zum Olympiastadion?”

Die Stationen Stratford, Stratford International und St Pancras

Um eine leistungsfähige Anbindung des Olympiaparks zu gewährleisten, wurde die Schienenanbindung in den letzten Jahren etappenweise aufgewertet. An der Südostseite des Parks befindet sich der Bahnhof Stratford, an dem Vorortszüge von National Rail und London Overground, die U-Bahn-Linien Central Line und Jubilee Line der London Underground sowie die Docklands Light Railway (DLR) halten. In der Mitte des Parks befindet sich der Bahnhof Stratford International, der direkt an der Schnellfahrstrecke High Speed One liegt und zudem eine Anbindung an die Linien nach Beckton und nach Woolwich Arsenal über den City Airport der Docklands Light Railway besitzt.

Am Bahnhof Stratford an der Südostseite des Parks halten Vorortszüge von National Rail und London Overground, die U-Bahn-Linien Central Line und Jubilee Line der London Underground sowie die Docklands Light Railway (DLR). Am Bahnhof Stratford International, der inmitten des Parks liegt, halten DLR-Züge sowie Züge auf der Schnellfahrstrecke High Speed One. Die Bezeichnung “International” ist allerdings irreführend, da bisher kein international verkehrender Zug am Bahnhof Stratford International hält. Ursprünglich war geplant, dass Eurostar-Züge zwischen Großbritannien und Frankreich in Stratford International halten sollten, Eurostar hat dies aber mit der Begründung abgelehnt, dass der zusätzliche Halt die Fahrzeit unnötig verlängern würde. Auf absehbare Zeit ist es recht unwahrscheinlich, dass internationale Züge in Stratford International halten. Auch während der Olympischen Spiele werden Eurostar-Züge den Bahnhof ohne Halt durchfahren.

Zwischen den Bahnhöfen Stratford und Stratford International existiert eine direkte Verbindung durch die Docklands Light Railway. Diese wurde am 31. August 2011 eröffnet.

St Pancras ist einer der wichtigsten Bahnhöfe in London. Er ist Endpunkt für die Eurostarzüge von/nach Brüssel und Paris und Endstation der Schnellzüge der Gesellschaft East Midlands Trains. Diese binden Nottingham, Luton, Leicester, Sheffield, York und viele weitere Städte im Norden Englands an London an. Ebenfalls in St Pancras enden High Speed One und die Midland Main Line.

Der Bahnhof St Pancras ist sehr gut in den Öffentlichen Verkehr Londons integriert. Die U-Bahn-Station King’s Cross St Pancras deckt den Bahnhof St Pancras und King’s Cross ab (siehe auch: Umbau des Londoner Bahnhofs King’s Cross). Es ist nach den U-Bahn-Stationen Waterloo und Victoria die U-Bahn-Station mit dem drittgrößten Fahrgastaufkommen Londons. Im Jahr 2010 nutzen 72,58 Millionen Menschen die Station. An der Station King’s Cross St Pancras fahren die meisten Linien des Londoner U-Bahnnetzes. Es ist der größte Umsteigepunkt im System und wird daher während der Olympischen und Paralympischen Spiele eine extrem hohe Fahrgastbelastung aufweisen.

Es bestehen Verbindungen zwischen den Linien (Linienfarbe im Liniennetzplan):

• Hammersmith & City Line (rosa)
• Circle Line (gelb)
• Metropolitan Line (violett)
• Northern Line (schwarz)
• Picadilly Line (dunkelblau)
• Victoria Line (hellblau)
• Der Bahnhof King’s Cross bietet Zugang zu den Zügen der East Coast Main Line und Regionalzügen im Großraum London
• Der Bahnhof St Pancras bietet Zugang zu Eurostar, zur Midland Main Line, zum nationalen Hochgeschwindigkeitsnetz (High Speed One) und zu Pendlerzüge

Der Fahrplan des Olympic Javelin während der Olympischen Spiele (27.07 – 12.08.) und der Paralympischen Spiele (29.08. – 09.09.)

Während der Spiele sollen schnelle Züge (“Javelin” – Speer) Besucher zwischen der Londoner Innenstadt und den Wettkampfstätten in Stratford befördern. Die Züge verkehren 24 Stunden am Tag.

Triebfahrzeuge Class 395 (Olympic Javelin) im Bahnhof King’s Cross – Foto: Jon Curnow @ Flickr – CC BY 2.0

Während der Olympischen und Paralympischen Spiele fahren je Stunde acht Züge im sieben Minuten-Abstand zwischen St Pancras und Ebbsfleet mit Halt am Bahnhof Stratford. Die Fahrzeit zwischen St Pancras International und Stratford beträgt sechs Minuten. Für Fahrgastwechsel sind in Stratford drei Minuten vorgesehen. (weiterlesen …)

Das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz wurde in den letzten Jahren massiv ausgebaut. Ende des Jahres 2010 erreichte Spanien eine Gesamtlänge von 2.056 km. Damit liegt man europaweit an der ersten Stelle vor Frankreichs 1.896 km und Deutschlands 1.285 km. Darüber hinaus befinden sich 1.767 km in Bau und 1.702 km in Planung.

Die Züge verkehren derzeit mit einer Spitzengeschwindigkeit von 310 km/h, sollen aber in Zukunft bis zu 350 km/h schnell fahren.

Interessant sind die Verlagerungseffekte vom Luftverkehr hin zum Hochgeschwindigkeitsverkehr. Aufgrund der hohen Fahrpreise kann sich allerdings nicht jeder Spanier die Fahrt mit den AVE-Hochgeschwindigkeitszügen leisten. Nebenstrecken und das langsamere Regionalnetz sind durch die Konzentration auf das Schnellfahrnetz unterfinanziert und schieben einen großen Investitionsstau vor sich her.

Trotz aller existierender Probleme, kann das spanische Hochgeschwindigkeitsangebot als Vorbild für viele Länder gelten. Es ist durchaus möglich, in recht kurzer Zeit ein leistungsfähiges Netz aufzubauen und mit operativem Gewinn zu betreiben. Vor allem die Kalifornier schauen mit großer Bewunderung nach Spanien, möchten sie doch auch eine Schnellfahrstrecke zwischen Sacramento und San Diego, die auch die Städte San Francisco und Los Angeles verbinden soll, errichten. Wenn das Projekt denn aus den politischen Mühlen herauskommt.

In der vergangenen Nacht lief um 00:55 Uhr auf ARTE die neue Folge der Serie “Der Blogger / le blogueur“. Thema der letzten Ausgabe waren “Express-Züge: Tempo um jeden Preis?”. Trotz der französischen “TGV-Gläubigkeit” behandelte “der Blogger” die Entwicklungen sehr kritisch.

In Spanien wurde Kritik an den hohen Fahrpreisen laut, den sich viele Spanier nicht leisten können / wollen. Ein ähnliche Entwicklung ist auch in China zu beobachten. Aber auch das französische TGV-Netz bekam sein Fett weg. Der kritische Journalist Marc Fressoz sprach gar von der französischen Hochgeschwindigkeitspleite. Insbesondere sei der TGV wegen der französischen Überheblichkeit und des hohen Preises kein Exportschlager, der jedoch innerhalb Frankreichs derart viel Kapital binde, dass für regionale Eisenbahnverkehre schlicht kein Geld mehr vorhanden sei. In Frankreich sind ein Drittel der TGV-Strecken nicht rentabel, dennoch soll der Bau weiterer Lignes à grande vitesse (LGV) vorangetrieben werden.(siehe auch hier und hier)

Weitere Stationen sind Italien und Großbritannien. In beiden Ländern gibt es derzeit massiven Widerstand gegen den Bau von Schnellfahrstrecken. Und auch das deutsche Schnellfahrstreckennetz kommt kurz vor. Auch wenn ich mir etwas weniger Fokus auf den schrecklichen ICE-Unfall 1998 bei Eschede und den Unfall mit einer Schafherde bei Fulda gewünscht hätte.

Die Folge des “Bloggers” ist sieben Tage (bis nächsten Sonntag) frei im Internet verfügbar.

Das Jahr 2011 war auch im Bereich Eisenbahn insbesondere Hochgeschwindigkeitsverkehr ein spannendes Jahr. Viele Länder wie Marokko haben mit dem Bau von neuen Strecken begonnen, auch das französische Hochgeschwindigkeitsnetz wächst trotz aller Probleme weiter. In Deutschland sind wir immer noch mit dem Bau der SFS Nürnberg – Erfurt beschäftigt, der Bau der Y-Trasse wurde auf unbestimmte Zeit verschoben und auch die SFS Wendlingen – Ulm ist eng mit dem umstrittenen Bahnprojekt Stuttgart 21 verbunden.

Diskussionen und Zweifel gab es jedoch auch in den USA und Großbritannien. Polen musste aufgrund fehlender Geldmittel sogar die Pläne für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Warschau – Łódź – Kalisz mit Verlängerungen nach Breslau und Posen beerdigen.

Letztes Jahr ist in diesem Bereich also einiges geschehen. Drei Eckpunkte, die auch im Jahr 2012 einen Einfluss haben werden, möchte ich nun kurz vorstellen:

Vorbereitungen für einen neuen Geschwindigkeitsrekord:

Im Dezember 2010 hatte der chinesische Hochgeschwindigkeitszug CRH 380A mit 486,1 Stundenkilometern einen neuen Geschwindigkeitsrekord für einen Serienzug aufgestellt.

Bereits im Januar 2011 erfolgte die nächste Rekordfahrt im Reich der Mitte. Ein Hochgeschwindigkeitszug des Typs CRH380BL erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 487,3km/h.

Aber die Chinesen streben nach Größerem. Im Dezember wurde der Testzug CIT500 geliefert, der die magische Grenze von 500 Stundenkilometern durchbrechen soll. Der Hochgeschwindigkeitszug basiert auf der Baureihe CRH380AL, wurde für die Rekordfahrt allerdings speziell modifiziert. So wurden alle antriebslosen Zwischenwagen weggelassen, sodass der Zug nur noch 6 Wagen lang ist.Durch spezielle aerodynamische Verkleidungen im Frontbereich soll der Luftwiderstand gesenkt werden. Der Rumpf besteht aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff mit einer Magnesium-Legierung. Die nominale Leistung beträgt 22,8 MW (30.600 PS). Leider bringt uns das chinesische Hochgeschwindigkeitsprogramm nicht nur neue Rekordfahrten, sondern auch einige negative Ereignisse:

Schweres Zugunglück in China als mahnendes Beispiel für schwache Strukturen

Im Juli 2011 starben in China 40 Menschen bei einem Zusammenstoß zweier Hochgeschwindigkeitszüge bei Wenzhou. Dieses Unglück bedeutet für das chinesische Streben nach immer neuen Rekorden einen leichten Dämpfer.

Ursache für das Unglück war ein Blitzschlag. Dieser brachte den ersten Schnellzug zum Stillstand. Da die Signalanlagen in den Zügen aufgrund eines schwerwiegenden Konstruktionsfehlers nicht mehr richtig funktionierten, fuhr der zweite Hochgeschwindigkeitszug auf den stehengebliebenen Zug auf. Zwei Waggons stürzten dabei von einer etwa 20 Meter hohen Brücke. 40 Menschen starben, 172 wurden zum Teil schwer verletzt.Problematisch war auch die Aufklärung des Unglücks. Anfangs versuchten lokale Behörden die Unfallursache zu vertuschen. Baumaschinen sollten die zertrümmerten Züge an Ort und Stelle vergraben um eine Untersuchung zu behindern. Erst massive Proteste aus der Bevölkerung führten zu einer Untersuchung bei der am Ende 54 Beamte mit Degradierungen und Parteiausschlüssen bestraft wurden.Das Eisenbahn-Ministerium kündigte an, den Familien jedes Opfers 915.000 Yuan (ca. 120.000 Euro) als Entschädigung zu zahlen. Eine Vereinbarung mit den Familien der drei ausländischen Opfern wurde jedoch noch nicht erreicht. Das Ministerium hat außerdem mit 101 der insgesamt 172 Verletzen Entschädigungsverträge unterzeichnet. Details über die Höhe der Entschädigung für die Verletzten wurden allerdings nicht bekannt.Das chinesische Hochgeschwindigkeitsverkehrsnetz krankt aber nicht erst seit dem Unglück an Mängeln. Korruption, eine nicht zeitgemäße Verwaltung und Bahnaufsicht sowie Lücken in der Gerätebeschaffung lassen immer wieder Zweifel an Chinas Highspeed-Netz aufkommen. Bereits im Februar wurden der chinesische Bahnminister Liu Zhijun und der stellvertretende Chef-Ingenieur des Ministeriums, Zhang Shuguang, wegen Korruption aus ihren Ämtern entlassen.

Aber es existieren noch weitere Probleme mit Chinas Hochgeschwindigkeitsstrecken:

Durch die Verwendung von minderwertigem Beton kann es schon in einigen Jahren zu Problemen kommen. Die Folge wären die Herabsetzung der gefahrenen Geschwindigkeiten sowie massive Reparaturmaßnahmen.

Problematisch ist auch die hohe Verschuldung des chinesischen Eisenbahnsektors aufgrund der hohen Investitionsausgaben. Unter dem ehemaligen Eisenbahnminister Liu Zhijun wuchs der Schuldenberg auf zwei Billionen Renminbi Yuan (etwa 250 Milliarden Euro). Jedoch bleiben die Einnahmen hinter den Erwartungen zurück. Aufgrund der hohen Ticketpreise können sich nur sehr wenige Chinesen die Fahrt mit dem Hochgeschwindigkeitszug leisten. Nach dem schweren Unfall sind die Züge teilweise nur noch zu 30 Prozent ausgelastet. Die große Allgemeinheit muss weiterhin die langsameren Züge nutzen, für deren Netz aufgrund der hohen Investitionen in das Hochgeschwindigkeitsnetz nicht die notwendigen Investitionsmittel bereit stehen. Dies wird sich vermutlich in den nächsten 20 Jahren kaum ändern.

Hochgeschwindigkeitszüge in den USA – der sterbende Schwan?

2010 war das Jahr der großen Ankündigungen, wenn es um den Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes in den USA ging. 2011 folgte die Ernüchterung.

Aufgrund der angespannten Haushaltslage in den USA und der ablehnenden Haltung der meisten Republikaner im Senat und Kongress, war das Jahr 2011 ein äußerst schwieriges Jahr für die Einführung von Hochgeschwindigkeitszugverkehren in den USA.

Hoffnungsträger war lange Zeit der Bundesstaat Kalifornien. Viele Politiker standen hinter dem Projekt, das auch die meisten Bundesmittel bisher erhalten hat. Allerdings gab es im vergangenen Jahr einige Probleme, die das Projekt verzögern wenn nicht gar komplett verhindern werden.

Im Januar 2010 kündigte US-Präsident Obama die Bereitstellung von acht Milliarden Dollar für den Aufbau eines nationalen Hochgeschwindigkeitsnetzes an. Kurz darauf setzten kritische Stimmen in Florida und Kalifornien ein. Insbesondere Vertreter der Tea Party, dem rechten Rand der Republikaner, begannen gegen die Projekte zu opponieren. Die Kritik wurde lauter, nachdem Obama und Joe Biden im Februar 2011 weitere 53 Milliarden Dollar über einen Zeitraum von sechs Jahren für den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken zur Verfügung stellen wollten. Die republikanischen Gouverneure aus Wisconsin, Ohio und Florida lehnten die Gelder und den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken in ihren Bundesstaaten mit Rücksicht auf ihre Wählerkreise ab.

Der schwärzte Tag war jedoch die Haushaltsverhandlung im November 2011. Am Ende wurden alle Mittel für den Aufbau des Netzes nach Obamas Plänen von republikanischer Seite gestrichen. Dies muss nicht zwingend das Ende der Hochgeschwindigkeitsträume per se sein, stellt aber schon eine gewaltige Hürde dar.

Die Planungen für ein nationales Schnellfahrnetz war allerdings auch technisch relativ suboptimal gestaltet. Das zur Verfügung stehende Geld sollte statt konzentriert in den Bau von ein oder Zwei Projekten in den Bau von zehn verschiedenen Hochgeschwindigkeitskorridore mit einer Länge von 160 bis 1.000 Kilometer fließen. Der Nordostkorridor zwischen Washington, New York und Boston sollte vollkommen außen vor bleiben. Dabei bietet diese Strecke aufgrund ihrer Beschaffenheit und den großen Bevölkerungsdichten die größten Chancen.

Rein definitionsgemäß müssen Schnellfahrstrecken in Europa mit mindestens 250 Stundenkilometer befahrbar sein. In den USA sind allerdings auch Strecken im Hochgeschwindigkeitsausbauprogramm, die nur mit etwa 180 Stundenkilometern (u.a. Milwaukee – Madison, geschätzte Kosten 823 Millionen Dollar) bzw. nur mit 130 Stundenkilometer (Cincinnati – Cleveland, geschätzte Kosten 400 Millionen Dollar) befahrbar sein sollen. Durch Forderungen lokaler Politiker sollen die Hochgeschwindigkeitszüge ähnlich wie in Deutschland auch in kleineren Städten halten, sodass die Reisegeschwindigkeit weiter sinkt.

Die einzig “wahre” Hochgeschwindigkeitsstrecke, die ihren Namen auch verdient, soll im Bundesstaat Kalifornien gebaut werden. Die Strecke von Los Angeles nach San Francisco soll auf 350 Stundenkilometer ausgelegt werden und verbindet zwei Metropolen mit jeweils sieben Millionen Einwohnern. Durch die Autozentriertheit Kaliforniens dauert eine Fahrt zwischen beiden Städten heutzutage etwa sechs Stunden, es gibt auch einige Flugverbindungen zwischen beiden Städten. Die Planungen für das Projekt dauern mittlerweile schon einige Jahrzehnte, das einzige was immer fehlte war das Geld.

Karte der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Kalifornien, Urheber: CountZ @ Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0

Der Staat Kalifornien hatte bereits zehn Milliarden Dollar finanziert, Obamas Konjunkturprogramm stellte weitere Milliarden zur Verfügung. Das Problem war und ist eher die mangelhafte Kommunikation, die das Projekt wahrscheinlich noch scheitern lässt (Parallelen zu Stuttgart 21 existieren durchaus).Problem Nummer 1 sind überzogene Fahrgastprognosen. Das Projekt sollte mehr als 100 Millionen Fahrgäste pro Jahr befördern und im Betrieb profitabel sein. Nachdem Kritik an der Finanzierung laut wurde, wurden Kritiker von Seiten der Projekt- und Planungsgesellschaft angegriffen anstatt ihre Bedenken auszuräumen (Problem 2). Zum Ende dieses Jahres musste dann zugegeben werden, dass sich die Bauzeit verdoppeln, die Fahrgastprognose nicht erfüllen und die Kosten ebenfalls mehr als verdoppeln werden. Fraglich ist, wie diese Kostensteigerung finanziert werden soll (Problem 3).

Zu diesem Zeitpunkt hatte sich die hohe Zustimmung in der Bevölkerung allerdings schon in eine hohe Ablehnung gewandelt. Beinahe zwei Drittel der Kalifornier lehnen das Projekt mittlerweile ab (Problem 4). Um die Hochgeschwindigkeitsstrecke doch noch irgendwie bauen zu können, soll eine Art “Fuß in der Tür”-Taktik angewandt werden: der erste Bauabschnitt wird zwischen den relativ kleinen Städten Fresno und Bakersfield realisiert werden. Gewählt wurde dieses Teilstück, da es relativ gerade verläuft und einfach zu errichten ist. Kritiker sprechen dahingegen von “einem Zug ins Nichts”.

Es wird immer noch gehofft, mit dem Bau im Herbst 2012 beginnen zu können. Derzeit befindet sich das Projekt jedoch weiterhin in der politischen Diskussion. Man muss abwarten, was in Washington und Sacramento letztendlich entschieden wird.

Auf jeden Fall wird das Jahr 2012 was Hochgeschwindigkeitszüge und den Bau neuer Strecken angeht, keinesfalls langweilig.

Ursprünglich geplantes Hochgeschwindigkeitsnetz - 4darek – public domain

In Deutschland kommt immer wieder die Forderung auf, den Bau neuer Schnellfahrstrecken wie Wendlingen – Ulm (in Planung), Nürnberg–Erfurt (im Bau), Erfurt–Leipzig/Halle (im Bau), Rhein/Main–Rhein/Neckar (in Planung) oder der Y-Trasse (Hamburg/Bremen-Hannover, in Planung) zugunsten einer Verbesserung des deutschen Schinenennetzes in der Fläche zu unterlassen. Statt einiger Leuchtturmprojekte solle vielmehr das gesamte Netz profitieren. (siehe Forderungen des Bündnis Bahn für alle, des Verkehrsclubs Deutschland sowie Kritik an Stuttgart 21 am Beispiel eines Flyers der Grünen, usw.)

Der polnische Minister für Verkehr, Bau und maritime Angelegenheiten, Slawomir Nowak, hat nun erklärt, dass ”alle Arbeiten an der Studie zum Aufbau des polnischen Hochgeschwindigkeitsnetz bis zum Jahr 2030″ ab sofort eingestellt werden. Dies bedeutet, dass die Arbeiten zur Vorbereitung des Baus einer Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnlinie (für Züge mit Geschwindigkeiten bis zu 350 km/h) zwischen Warschau und Wroclaw bzw. Posen über Lodz, für die nächsten zwanzig Jahre nicht fortgeführt werden. Begründet wird diese Entscheidung mit einer Neufokussierung auf die Modernisierung des bestehenden Netzes. Den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken bei gleichzeitiger Erneuerung des bestehenden Netzes kann sich Polen nicht leisten.

Der derzeitige Netzausbaustand

Die größten Städte Polens sind heute durch Strecken mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometern verbunden. Teile sind zwar für 200 Stundenkilometer freigegeben, allerdings besitzt die Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna (kurz: PKP, deutsch: „Polnische Staatsbahnen AG“) kein Rollmaterial, das für diese Geschwindigkeiten zugelassen ist.

Geplant war der Bau einer “Y-Strecke” Warschau – Łódź – Kalisz mit Verlängerungen nach Breslau und Posen. Die Verbindung sollte mit 350 Stundenkilometer befahrbar sein. Die geschätzten Baukosten für die 450 bis 470 km Hochgeschwindigkeitsstrecke lagen bei etwa 20 bis 28 Mrd. Zloty (ca. 4,5 bis 6,3 Mrd. Euro). Die Baumaßnahmen sollten ursprünglich 2014 beginnen und bis 2019 dauern.

Durch die politische Entscheidung seitens der polnischen Regierung dürfte sich die Fertigstellung dieser Strecke mindestens bis zum Jahr 2030 mit Tendenz bis 2040 verzögern.

Weitere Ausbauprojekte

Fertiggestellt wird jedoch der bis 2013 dauernde Ausbau der Strecke Warschau – Katowice bzw. Krakau auf 220 Stundenkilometer. Ab 2014 sollen 20 Alstom New-Pendolino Hochgeschwindigkeitszüge (ohne Neigetechnik) auf dieser Strecke verkehren. Diese wurden durch ein Darlehen in Höhe von 224 Millionen Euro von der Europäischen Investitionsbank EIB finanziert. Die Beschaffungskosten betragen insgesamt 665 Millionen Euro und umfassen den Bau eines neuen Depots in Warschau und die Wartung der Züge für 17 Jahre. Der Einsatz erfolgt auf den Strecken Warschau-Danzig-Gdynia, Warschau-Krakau und Warschau-Kattowitz. Sobald die Stromversorgung von 3 kV DC auf 25 kV 50 Hz AC umgestellt ist, werden die Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometer verkehren.

Das vorgeschlagene Streckennetz der Hochgeschwindigkeitsbahn in Polen bis 2050, Stand Juli 2011

In Polen befinden sich derzeit die folgenden Strecken im Ausbau, bzw. in der Planungsphase (unterschiedliche Planungsstände):

• Frankfurt (Oder)–Poznań–Warszawa–Terespol
• Świnoujście–Szczecin (–Warszawa)
• Poznań–Wrocław–Katowice
• Šeštokai (Litauen, einzige Eisenbahnverbindung zwischen Polen und Litauen, Anbindung an das litauische Breitspurnetz – Polen: 1.435 mm, Litauen: 1.520 mm)–Suwałki–Warszawa
• Przemyśl–Kraków–Katowice
• Warszawa–Katowice (siehe oben)

• Danzig – Warschau
• Warschau – Terespol
• Warschau über Łódź nach Breslau und Posen (siehe oben)
• Östliche Umgehungsstrecke um das oberschlesische Industriegebiet als Bestandteil der Verbindung Warschau–Prag

Eine genaue Aussage, welche Neu- und Ausbaustrecken letztendlich und vor allem wann umgesetzt werden, lässt sich heute noch nicht treffen. Das polnische Eisenbahnnetz hat einige strukturelle Defizite, die dringend aufgearbeitet werden müssen. Mit dem neuen Winter-Fahrplan vom 11. Dezember 2011 wurde der Regionalverkehr in vielen Regionen massiv ausgedünnt. So entfällt in der Region Westpommern (Zachodniopomorskie) etwa jeder vierte Regionalzug.

Eine weitere Regionalisierung und Zergliederung der regionalen Bahnverkehre ist durch die Auflösung der Regional-Betriebsgesellschaft Przewozy Regionalne (PR) Ende 2012 zu erwarten. Eine Lösung der strukturellen Probleme des polnischen Verkehrsnetzes dürfte noch einige Jahre dauern.

Finanzierungsprobleme

Ein Großteil der Investitionsmittel für Verkehrsinfrastrukturinvestitionen kommt aus Töpfen der europäischen Union. Der Ausbaustop des Hochgeschwindigkeitsnetzes kommt eigentlich nicht überraschend, hat die EU doch mitgeteilt, dass Polen in den Jahren 2014 – 2020 nur umgerechnet 6,6 Milliarden Euro für Investitionen in das Schienennetz erhält. Das polnische Verkehrsministerium war somit zu einer Entscheidung über den Investitionsschwerpunkt gezwungen.

Die Entscheidung musste vor dem Hintergrund getroffen werden, dass die Kosten für den Bau der “Y-Linie” durch ein polnisch-spanisches Konsortium auf rund 35 Mrd. Zloty (7,8 Mrd. Euro) geschätzt wurden; also etwa 10 Mrd. Zloty bzw. ein Drittel mehr als ursprünglich geplant. Diese Kostensteigerungen ließen das Projekt letztlich unfinanzierbar werden.

Die Wahl zwischen einem einzelnen Megaprojekt oder der Verbesserung des gesamten maroden Schienennetzes hat der landesweite Ausbau daher für sich entschieden. Ein Ergebnis mit dem die polnischen Fahrgastverbände sicherlich leben können und das sich einige deutsche Verbände und Organisationen sicherlich auch für unser Land wünschen dürften.

Eins vorweg: Natürlich hätte man sich eine Menge Arbeit ersparen, sich mit einem Atlas oder eine Karte hinsetzen und kurz nachdenken können. Die Ergebnisse dieser Studie mögen für viele logisch und vielleicht auch trivial erscheinen, dennoch sollte man den Erkenntnisgewinn dieser Studie der TU Dresden nicht unterschätzen.

Foto: aeror @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Christos Evangelinos, Claudia Hesse und Ronny Püschel, Mitarbeiter an der Professur für Verkehrswirtschaft und internationale Verkehrspolitik, Institut für Wirtschaft und Verkehr, haben 80 deutsche Großstädte ab einer Größe von 100.000 Einwohnern und einem BIP von 2 Milliarden Euro dahingehend untersucht, wie gut sie mit dem Schienenpersonenverkehr, sprich der Bahn, zu erreichen sind ¹.

Zudem wurden bei der täglichen Erreichbarkeit alle 412 kreisfreien Städte und Kreisstädte Deutschlands berücksichtigt, solange die Reisezeit das vorgegebene Budget von vier Stunden zu dem jeweiligen Zentrum nicht überschreitet. Ein Anschluss an das ICE-Netz wurde entsprechend höher bewertet als ein reiner Anschluss an das IC- bzw. EC-Netz.

Für die Berechnung wurden drei Partialindikatoren entwickelt, die zu einem Gesamtindex zusammengefasst wurden.

Die einzelnen Indikatoren sind in ihrer Bedeutung leicht nachzuvollziehen, bilden sie doch logische Zusammenhänge leicht ab, die in wissenschaftlicher Form natürlich komplexer wirken. Wer sich für die wissenschaftlichen Berechnungsweisen interessiert, kann gerne die einzelnen Partialindikatoren ab Seite 21 nachlesen.

Das Wirtschaftspotential wird stark vereinfacht folgendermaßen berechnet: Die ökonomische Attraktivität (BIP, Anzahl der Einwohner) fließt positiv auf die Habenseite ein. Von dieser wird der Raumwiderstand abgezogen, also Zeit oder Distanzen von einem Ort zum anderen. Das einfache Ergebnis lautet, das nah gelegene Städte einen höheren Nutzen generieren als weiter entfernte.

Die relative Netzwerkeffizienz vergleicht einfach ausgedrückt, die Luftliniendistanz mit der real zurückgelegten Distanz, welche die Bahnverbindung vorgibt. Umwege werden folglich bestraft, eine möglichst direkte Bahnverbindung belohnt. Die Luftliniendistanz wird mit 300 Stundenkilometer “zurückgelegt”. Der Wert der relativen Netzwerkeffizienz wird anhand der Reisezeiten im Schienenverkehr und den jeweiligen BIP der Großstädte berechnet. 

Der dritte Partialindikator bildet die tägliche Erreichbarkeit ab. Dieser Kumulationsindikator betrachtet, wie viele Personen oder ökonomisches Potential (ausgedrückt in BIP) innerhalb eines Tages von einer Stadt aus erreichbar sind. Folgende Idee wird zugrundegelegt: ein Geschäftsreisender soll eine Geschäftsreise innerhalb eines Tages mit Aufenthalt im Zielort und Rückreise durchführen können. Um dies zu erreichen, wurde eine maximale Fahrzeit von vier Stunden je Richtung festgelegt. Städte, die man nicht innerhalb von vier Stunden mit der Bahn erreichen kann, gelten als unerreichbar.

Am Ende ergibt sich die folgende Formel mit den gewichteten Faktoren NET relative Netzwerkeffizienz, DAI tägliche Erreichbarkeit, POT Wirtschaftspotenzial: 

PCA_i = –0,384NET_i + 0,494DAI_i + 0,468POT_i

Setzt man nun die Werte der einzelnen Partialindikatoren in die obige Formel ein, ergeben sich folgende Indexwerte und das folgende Ranking:

Das gesamte Ranking können Sie nochmals diesem PDF entnehmen.

Es lässt sich relativ leicht schlussfolgern, dass die Randgebiete Deutschlands schlechter erschlossen sind als die “Mitte Deutschland”-Verbindungen. Insbesondere Hannover und andere Städte an der SFS Hamburg – Frankfurt – München profitieren von der schnellen und guten Verbindung. Platz 1 belegt Frankfurt, das zum einen geographisch gut liegt und zum anderen sehr kurze Fahrzeiten Richtung Ruhrgebiet, Bayern und Baden-Württemberg aufweist.

Städte des Ruhrgebiets sind ebenfalls gut im Ranking vertreten. Allerdings ist hier zu erkennen, dass eine Anbindung an das Hochgeschwindigkeitsnetz von essentieller Bedeutung für die jeweilige Stadt ist. Städte wie Remscheid und Bergisch Gladbach, die nicht an das ICE-Netz angebunden sind, erreichen trotz ihrer geografischen Lage nur unterdurchschnittliche Indexwerte.

Eklatant ist natürlich das West-Ost-Gefälle. Nach Berlin auf Platz 11 findet sich erst mit Magdeburg auf Platz 53 (!) als nächste größere ostdeutsche Stadt im Ranking wieder. In Sachsen schafft nur Leipzig den Sprung unter die sechzig Besten, Dresden findet sich auf Platz 75, Chemnitz sogar erst auf Platz 78 wieder. Und Dresden besitzt sogar sowohl ICE- und EC / IC-Anschluss wohingegen Chemnitz vollkmommen vom deutschen Fernverkehrsnetz abgekoppelt ist. Dieser Wert dürfte sich allerdings verbessern, wenn das gesamteuropäische Eisenbahnnetz betrachtet wird. Grenznahe Städte wie Aachen (Richtung Brüssel / Paris), Freiburg (Schweiz) und Dresden (Prag) werden in diesem Ranking eindeutig unterbewertet.

Städte, die keinen Anschluss an das deutsche ICE-Netz besitzen sind im allgemeinen schlechter gestellt als andere Städte mit Anschluss an den Hochgeschwindigkeitsverkehr (Bsp: Siegen, das zwar zentral in Deutschland liegt aber keinen ICE-Anschluss besitzt). Durch eine Verbesserung des Fernverkehrs der deutschen Bahn lassen sich strukturelle und wirtschaftliche Verbesserungen erreichen.