In der vergangenen Nacht lief um 00:55 Uhr auf ARTE die neue Folge der Serie “Der Blogger / le blogueur“. Thema der letzten Ausgabe waren “Express-Züge: Tempo um jeden Preis?”. Trotz der französischen “TGV-Gläubigkeit” behandelte “der Blogger” die Entwicklungen sehr kritisch.

In Spanien wurde Kritik an den hohen Fahrpreisen laut, den sich viele Spanier nicht leisten können / wollen. Ein ähnliche Entwicklung ist auch in China zu beobachten. Aber auch das französische TGV-Netz bekam sein Fett weg. Der kritische Journalist Marc Fressoz sprach gar von der französischen Hochgeschwindigkeitspleite. Insbesondere sei der TGV wegen der französischen Überheblichkeit und des hohen Preises kein Exportschlager, der jedoch innerhalb Frankreichs derart viel Kapital binde, dass für regionale Eisenbahnverkehre schlicht kein Geld mehr vorhanden sei. In Frankreich sind ein Drittel der TGV-Strecken nicht rentabel, dennoch soll der Bau weiterer Lignes à grande vitesse (LGV) vorangetrieben werden.(siehe auch hier und hier)

Weitere Stationen sind Italien und Großbritannien. In beiden Ländern gibt es derzeit massiven Widerstand gegen den Bau von Schnellfahrstrecken. Und auch das deutsche Schnellfahrstreckennetz kommt kurz vor. Auch wenn ich mir etwas weniger Fokus auf den schrecklichen ICE-Unfall 1998 bei Eschede und den Unfall mit einer Schafherde bei Fulda gewünscht hätte.

Die Folge des “Bloggers” ist sieben Tage (bis nächsten Sonntag) frei im Internet verfügbar.

Das Jahr 2011 war auch im Bereich Eisenbahn insbesondere Hochgeschwindigkeitsverkehr ein spannendes Jahr. Viele Länder wie Marokko haben mit dem Bau von neuen Strecken begonnen, auch das französische Hochgeschwindigkeitsnetz wächst trotz aller Probleme weiter. In Deutschland sind wir immer noch mit dem Bau der SFS Nürnberg – Erfurt beschäftigt, der Bau der Y-Trasse wurde auf unbestimmte Zeit verschoben und auch die SFS Wendlingen – Ulm ist eng mit dem umstrittenen Bahnprojekt Stuttgart 21 verbunden.

Diskussionen und Zweifel gab es jedoch auch in den USA und Großbritannien. Polen musste aufgrund fehlender Geldmittel sogar die Pläne für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Warschau – Łódź – Kalisz mit Verlängerungen nach Breslau und Posen beerdigen.

Letztes Jahr ist in diesem Bereich also einiges geschehen. Drei Eckpunkte, die auch im Jahr 2012 einen Einfluss haben werden, möchte ich nun kurz vorstellen:

Vorbereitungen für einen neuen Geschwindigkeitsrekord:

Im Dezember 2010 hatte der chinesische Hochgeschwindigkeitszug CRH 380A mit 486,1 Stundenkilometern einen neuen Geschwindigkeitsrekord für einen Serienzug aufgestellt.

Bereits im Januar 2011 erfolgte die nächste Rekordfahrt im Reich der Mitte. Ein Hochgeschwindigkeitszug des Typs CRH380BL erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 487,3km/h.

Aber die Chinesen streben nach Größerem. Im Dezember wurde der Testzug CIT500 geliefert, der die magische Grenze von 500 Stundenkilometern durchbrechen soll. Der Hochgeschwindigkeitszug basiert auf der Baureihe CRH380AL, wurde für die Rekordfahrt allerdings speziell modifiziert. So wurden alle antriebslosen Zwischenwagen weggelassen, sodass der Zug nur noch 6 Wagen lang ist.Durch spezielle aerodynamische Verkleidungen im Frontbereich soll der Luftwiderstand gesenkt werden. Der Rumpf besteht aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff mit einer Magnesium-Legierung. Die nominale Leistung beträgt 22,8 MW (30.600 PS). Leider bringt uns das chinesische Hochgeschwindigkeitsprogramm nicht nur neue Rekordfahrten, sondern auch einige negative Ereignisse:

Schweres Zugunglück in China als mahnendes Beispiel für schwache Strukturen

Im Juli 2011 starben in China 40 Menschen bei einem Zusammenstoß zweier Hochgeschwindigkeitszüge bei Wenzhou. Dieses Unglück bedeutet für das chinesische Streben nach immer neuen Rekorden einen leichten Dämpfer.

Ursache für das Unglück war ein Blitzschlag. Dieser brachte den ersten Schnellzug zum Stillstand. Da die Signalanlagen in den Zügen aufgrund eines schwerwiegenden Konstruktionsfehlers nicht mehr richtig funktionierten, fuhr der zweite Hochgeschwindigkeitszug auf den stehengebliebenen Zug auf. Zwei Waggons stürzten dabei von einer etwa 20 Meter hohen Brücke. 40 Menschen starben, 172 wurden zum Teil schwer verletzt.Problematisch war auch die Aufklärung des Unglücks. Anfangs versuchten lokale Behörden die Unfallursache zu vertuschen. Baumaschinen sollten die zertrümmerten Züge an Ort und Stelle vergraben um eine Untersuchung zu behindern. Erst massive Proteste aus der Bevölkerung führten zu einer Untersuchung bei der am Ende 54 Beamte mit Degradierungen und Parteiausschlüssen bestraft wurden.Das Eisenbahn-Ministerium kündigte an, den Familien jedes Opfers 915.000 Yuan (ca. 120.000 Euro) als Entschädigung zu zahlen. Eine Vereinbarung mit den Familien der drei ausländischen Opfern wurde jedoch noch nicht erreicht. Das Ministerium hat außerdem mit 101 der insgesamt 172 Verletzen Entschädigungsverträge unterzeichnet. Details über die Höhe der Entschädigung für die Verletzten wurden allerdings nicht bekannt.Das chinesische Hochgeschwindigkeitsverkehrsnetz krankt aber nicht erst seit dem Unglück an Mängeln. Korruption, eine nicht zeitgemäße Verwaltung und Bahnaufsicht sowie Lücken in der Gerätebeschaffung lassen immer wieder Zweifel an Chinas Highspeed-Netz aufkommen. Bereits im Februar wurden der chinesische Bahnminister Liu Zhijun und der stellvertretende Chef-Ingenieur des Ministeriums, Zhang Shuguang, wegen Korruption aus ihren Ämtern entlassen.

Aber es existieren noch weitere Probleme mit Chinas Hochgeschwindigkeitsstrecken:

Durch die Verwendung von minderwertigem Beton kann es schon in einigen Jahren zu Problemen kommen. Die Folge wären die Herabsetzung der gefahrenen Geschwindigkeiten sowie massive Reparaturmaßnahmen.

Problematisch ist auch die hohe Verschuldung des chinesischen Eisenbahnsektors aufgrund der hohen Investitionsausgaben. Unter dem ehemaligen Eisenbahnminister Liu Zhijun wuchs der Schuldenberg auf zwei Billionen Renminbi Yuan (etwa 250 Milliarden Euro). Jedoch bleiben die Einnahmen hinter den Erwartungen zurück. Aufgrund der hohen Ticketpreise können sich nur sehr wenige Chinesen die Fahrt mit dem Hochgeschwindigkeitszug leisten. Nach dem schweren Unfall sind die Züge teilweise nur noch zu 30 Prozent ausgelastet. Die große Allgemeinheit muss weiterhin die langsameren Züge nutzen, für deren Netz aufgrund der hohen Investitionen in das Hochgeschwindigkeitsnetz nicht die notwendigen Investitionsmittel bereit stehen. Dies wird sich vermutlich in den nächsten 20 Jahren kaum ändern.

Hochgeschwindigkeitszüge in den USA – der sterbende Schwan?

2010 war das Jahr der großen Ankündigungen, wenn es um den Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes in den USA ging. 2011 folgte die Ernüchterung.

Aufgrund der angespannten Haushaltslage in den USA und der ablehnenden Haltung der meisten Republikaner im Senat und Kongress, war das Jahr 2011 ein äußerst schwieriges Jahr für die Einführung von Hochgeschwindigkeitszugverkehren in den USA.

Hoffnungsträger war lange Zeit der Bundesstaat Kalifornien. Viele Politiker standen hinter dem Projekt, das auch die meisten Bundesmittel bisher erhalten hat. Allerdings gab es im vergangenen Jahr einige Probleme, die das Projekt verzögern wenn nicht gar komplett verhindern werden.

Im Januar 2010 kündigte US-Präsident Obama die Bereitstellung von acht Milliarden Dollar für den Aufbau eines nationalen Hochgeschwindigkeitsnetzes an. Kurz darauf setzten kritische Stimmen in Florida und Kalifornien ein. Insbesondere Vertreter der Tea Party, dem rechten Rand der Republikaner, begannen gegen die Projekte zu opponieren. Die Kritik wurde lauter, nachdem Obama und Joe Biden im Februar 2011 weitere 53 Milliarden Dollar über einen Zeitraum von sechs Jahren für den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken zur Verfügung stellen wollten. Die republikanischen Gouverneure aus Wisconsin, Ohio und Florida lehnten die Gelder und den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken in ihren Bundesstaaten mit Rücksicht auf ihre Wählerkreise ab.

Der schwärzte Tag war jedoch die Haushaltsverhandlung im November 2011. Am Ende wurden alle Mittel für den Aufbau des Netzes nach Obamas Plänen von republikanischer Seite gestrichen. Dies muss nicht zwingend das Ende der Hochgeschwindigkeitsträume per se sein, stellt aber schon eine gewaltige Hürde dar.

Die Planungen für ein nationales Schnellfahrnetz war allerdings auch technisch relativ suboptimal gestaltet. Das zur Verfügung stehende Geld sollte statt konzentriert in den Bau von ein oder Zwei Projekten in den Bau von zehn verschiedenen Hochgeschwindigkeitskorridore mit einer Länge von 160 bis 1.000 Kilometer fließen. Der Nordostkorridor zwischen Washington, New York und Boston sollte vollkommen außen vor bleiben. Dabei bietet diese Strecke aufgrund ihrer Beschaffenheit und den großen Bevölkerungsdichten die größten Chancen.

Rein definitionsgemäß müssen Schnellfahrstrecken in Europa mit mindestens 250 Stundenkilometer befahrbar sein. In den USA sind allerdings auch Strecken im Hochgeschwindigkeitsausbauprogramm, die nur mit etwa 180 Stundenkilometern (u.a. Milwaukee – Madison, geschätzte Kosten 823 Millionen Dollar) bzw. nur mit 130 Stundenkilometer (Cincinnati – Cleveland, geschätzte Kosten 400 Millionen Dollar) befahrbar sein sollen. Durch Forderungen lokaler Politiker sollen die Hochgeschwindigkeitszüge ähnlich wie in Deutschland auch in kleineren Städten halten, sodass die Reisegeschwindigkeit weiter sinkt.

Die einzig “wahre” Hochgeschwindigkeitsstrecke, die ihren Namen auch verdient, soll im Bundesstaat Kalifornien gebaut werden. Die Strecke von Los Angeles nach San Francisco soll auf 350 Stundenkilometer ausgelegt werden und verbindet zwei Metropolen mit jeweils sieben Millionen Einwohnern. Durch die Autozentriertheit Kaliforniens dauert eine Fahrt zwischen beiden Städten heutzutage etwa sechs Stunden, es gibt auch einige Flugverbindungen zwischen beiden Städten. Die Planungen für das Projekt dauern mittlerweile schon einige Jahrzehnte, das einzige was immer fehlte war das Geld.

Karte der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Kalifornien, Urheber: CountZ @ Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0

Der Staat Kalifornien hatte bereits zehn Milliarden Dollar finanziert, Obamas Konjunkturprogramm stellte weitere Milliarden zur Verfügung. Das Problem war und ist eher die mangelhafte Kommunikation, die das Projekt wahrscheinlich noch scheitern lässt (Parallelen zu Stuttgart 21 existieren durchaus).Problem Nummer 1 sind überzogene Fahrgastprognosen. Das Projekt sollte mehr als 100 Millionen Fahrgäste pro Jahr befördern und im Betrieb profitabel sein. Nachdem Kritik an der Finanzierung laut wurde, wurden Kritiker von Seiten der Projekt- und Planungsgesellschaft angegriffen anstatt ihre Bedenken auszuräumen (Problem 2). Zum Ende dieses Jahres musste dann zugegeben werden, dass sich die Bauzeit verdoppeln, die Fahrgastprognose nicht erfüllen und die Kosten ebenfalls mehr als verdoppeln werden. Fraglich ist, wie diese Kostensteigerung finanziert werden soll (Problem 3).

Zu diesem Zeitpunkt hatte sich die hohe Zustimmung in der Bevölkerung allerdings schon in eine hohe Ablehnung gewandelt. Beinahe zwei Drittel der Kalifornier lehnen das Projekt mittlerweile ab (Problem 4). Um die Hochgeschwindigkeitsstrecke doch noch irgendwie bauen zu können, soll eine Art “Fuß in der Tür”-Taktik angewandt werden: der erste Bauabschnitt wird zwischen den relativ kleinen Städten Fresno und Bakersfield realisiert werden. Gewählt wurde dieses Teilstück, da es relativ gerade verläuft und einfach zu errichten ist. Kritiker sprechen dahingegen von “einem Zug ins Nichts”.

Es wird immer noch gehofft, mit dem Bau im Herbst 2012 beginnen zu können. Derzeit befindet sich das Projekt jedoch weiterhin in der politischen Diskussion. Man muss abwarten, was in Washington und Sacramento letztendlich entschieden wird.

Auf jeden Fall wird das Jahr 2012 was Hochgeschwindigkeitszüge und den Bau neuer Strecken angeht, keinesfalls langweilig.

Ursprünglich geplantes Hochgeschwindigkeitsnetz - 4darek – public domain

In Deutschland kommt immer wieder die Forderung auf, den Bau neuer Schnellfahrstrecken wie Wendlingen – Ulm (in Planung), Nürnberg–Erfurt (im Bau), Erfurt–Leipzig/Halle (im Bau), Rhein/Main–Rhein/Neckar (in Planung) oder der Y-Trasse (Hamburg/Bremen-Hannover, in Planung) zugunsten einer Verbesserung des deutschen Schinenennetzes in der Fläche zu unterlassen. Statt einiger Leuchtturmprojekte solle vielmehr das gesamte Netz profitieren. (siehe Forderungen des Bündnis Bahn für alle, des Verkehrsclubs Deutschland sowie Kritik an Stuttgart 21 am Beispiel eines Flyers der Grünen, usw.)

Der polnische Minister für Verkehr, Bau und maritime Angelegenheiten, Slawomir Nowak, hat nun erklärt, dass ”alle Arbeiten an der Studie zum Aufbau des polnischen Hochgeschwindigkeitsnetz bis zum Jahr 2030″ ab sofort eingestellt werden. Dies bedeutet, dass die Arbeiten zur Vorbereitung des Baus einer Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnlinie (für Züge mit Geschwindigkeiten bis zu 350 km/h) zwischen Warschau und Wroclaw bzw. Posen über Lodz, für die nächsten zwanzig Jahre nicht fortgeführt werden. Begründet wird diese Entscheidung mit einer Neufokussierung auf die Modernisierung des bestehenden Netzes. Den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken bei gleichzeitiger Erneuerung des bestehenden Netzes kann sich Polen nicht leisten.

Der derzeitige Netzausbaustand

Die größten Städte Polens sind heute durch Strecken mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometern verbunden. Teile sind zwar für 200 Stundenkilometer freigegeben, allerdings besitzt die Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna (kurz: PKP, deutsch: „Polnische Staatsbahnen AG“) kein Rollmaterial, das für diese Geschwindigkeiten zugelassen ist.

Geplant war der Bau einer “Y-Strecke” Warschau – Łódź – Kalisz mit Verlängerungen nach Breslau und Posen. Die Verbindung sollte mit 350 Stundenkilometer befahrbar sein. Die geschätzten Baukosten für die 450 bis 470 km Hochgeschwindigkeitsstrecke lagen bei etwa 20 bis 28 Mrd. Zloty (ca. 4,5 bis 6,3 Mrd. Euro). Die Baumaßnahmen sollten ursprünglich 2014 beginnen und bis 2019 dauern.

Durch die politische Entscheidung seitens der polnischen Regierung dürfte sich die Fertigstellung dieser Strecke mindestens bis zum Jahr 2030 mit Tendenz bis 2040 verzögern.

Weitere Ausbauprojekte

Fertiggestellt wird jedoch der bis 2013 dauernde Ausbau der Strecke Warschau – Katowice bzw. Krakau auf 220 Stundenkilometer. Ab 2014 sollen 20 Alstom New-Pendolino Hochgeschwindigkeitszüge (ohne Neigetechnik) auf dieser Strecke verkehren. Diese wurden durch ein Darlehen in Höhe von 224 Millionen Euro von der Europäischen Investitionsbank EIB finanziert. Die Beschaffungskosten betragen insgesamt 665 Millionen Euro und umfassen den Bau eines neuen Depots in Warschau und die Wartung der Züge für 17 Jahre. Der Einsatz erfolgt auf den Strecken Warschau-Danzig-Gdynia, Warschau-Krakau und Warschau-Kattowitz. Sobald die Stromversorgung von 3 kV DC auf 25 kV 50 Hz AC umgestellt ist, werden die Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometer verkehren.

Das vorgeschlagene Streckennetz der Hochgeschwindigkeitsbahn in Polen bis 2050, Stand Juli 2011

In Polen befinden sich derzeit die folgenden Strecken im Ausbau, bzw. in der Planungsphase (unterschiedliche Planungsstände):

• Frankfurt (Oder)–Poznań–Warszawa–Terespol
• Świnoujście–Szczecin (–Warszawa)
• Poznań–Wrocław–Katowice
• Šeštokai (Litauen, einzige Eisenbahnverbindung zwischen Polen und Litauen, Anbindung an das litauische Breitspurnetz – Polen: 1.435 mm, Litauen: 1.520 mm)–Suwałki–Warszawa
• Przemyśl–Kraków–Katowice
• Warszawa–Katowice (siehe oben)

• Danzig – Warschau
• Warschau – Terespol
• Warschau über Łódź nach Breslau und Posen (siehe oben)
• Östliche Umgehungsstrecke um das oberschlesische Industriegebiet als Bestandteil der Verbindung Warschau–Prag

Eine genaue Aussage, welche Neu- und Ausbaustrecken letztendlich und vor allem wann umgesetzt werden, lässt sich heute noch nicht treffen. Das polnische Eisenbahnnetz hat einige strukturelle Defizite, die dringend aufgearbeitet werden müssen. Mit dem neuen Winter-Fahrplan vom 11. Dezember 2011 wurde der Regionalverkehr in vielen Regionen massiv ausgedünnt. So entfällt in der Region Westpommern (Zachodniopomorskie) etwa jeder vierte Regionalzug.

Eine weitere Regionalisierung und Zergliederung der regionalen Bahnverkehre ist durch die Auflösung der Regional-Betriebsgesellschaft Przewozy Regionalne (PR) Ende 2012 zu erwarten. Eine Lösung der strukturellen Probleme des polnischen Verkehrsnetzes dürfte noch einige Jahre dauern.

Finanzierungsprobleme

Ein Großteil der Investitionsmittel für Verkehrsinfrastrukturinvestitionen kommt aus Töpfen der europäischen Union. Der Ausbaustop des Hochgeschwindigkeitsnetzes kommt eigentlich nicht überraschend, hat die EU doch mitgeteilt, dass Polen in den Jahren 2014 – 2020 nur umgerechnet 6,6 Milliarden Euro für Investitionen in das Schienennetz erhält. Das polnische Verkehrsministerium war somit zu einer Entscheidung über den Investitionsschwerpunkt gezwungen.

Die Entscheidung musste vor dem Hintergrund getroffen werden, dass die Kosten für den Bau der “Y-Linie” durch ein polnisch-spanisches Konsortium auf rund 35 Mrd. Zloty (7,8 Mrd. Euro) geschätzt wurden; also etwa 10 Mrd. Zloty bzw. ein Drittel mehr als ursprünglich geplant. Diese Kostensteigerungen ließen das Projekt letztlich unfinanzierbar werden.

Die Wahl zwischen einem einzelnen Megaprojekt oder der Verbesserung des gesamten maroden Schienennetzes hat der landesweite Ausbau daher für sich entschieden. Ein Ergebnis mit dem die polnischen Fahrgastverbände sicherlich leben können und das sich einige deutsche Verbände und Organisationen sicherlich auch für unser Land wünschen dürften.

Eins vorweg: Natürlich hätte man sich eine Menge Arbeit ersparen, sich mit einem Atlas oder eine Karte hinsetzen und kurz nachdenken können. Die Ergebnisse dieser Studie mögen für viele logisch und vielleicht auch trivial erscheinen, dennoch sollte man den Erkenntnisgewinn dieser Studie der TU Dresden nicht unterschätzen.

Foto: aeror @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Christos Evangelinos, Claudia Hesse und Ronny Püschel, Mitarbeiter an der Professur für Verkehrswirtschaft und internationale Verkehrspolitik, Institut für Wirtschaft und Verkehr, haben 80 deutsche Großstädte ab einer Größe von 100.000 Einwohnern und einem BIP von 2 Milliarden Euro dahingehend untersucht, wie gut sie mit dem Schienenpersonenverkehr, sprich der Bahn, zu erreichen sind ¹.

Zudem wurden bei der täglichen Erreichbarkeit alle 412 kreisfreien Städte und Kreisstädte Deutschlands berücksichtigt, solange die Reisezeit das vorgegebene Budget von vier Stunden zu dem jeweiligen Zentrum nicht überschreitet. Ein Anschluss an das ICE-Netz wurde entsprechend höher bewertet als ein reiner Anschluss an das IC- bzw. EC-Netz.

Für die Berechnung wurden drei Partialindikatoren entwickelt, die zu einem Gesamtindex zusammengefasst wurden.

Die einzelnen Indikatoren sind in ihrer Bedeutung leicht nachzuvollziehen, bilden sie doch logische Zusammenhänge leicht ab, die in wissenschaftlicher Form natürlich komplexer wirken. Wer sich für die wissenschaftlichen Berechnungsweisen interessiert, kann gerne die einzelnen Partialindikatoren ab Seite 21 nachlesen.

Das Wirtschaftspotential wird stark vereinfacht folgendermaßen berechnet: Die ökonomische Attraktivität (BIP, Anzahl der Einwohner) fließt positiv auf die Habenseite ein. Von dieser wird der Raumwiderstand abgezogen, also Zeit oder Distanzen von einem Ort zum anderen. Das einfache Ergebnis lautet, das nah gelegene Städte einen höheren Nutzen generieren als weiter entfernte.

Die relative Netzwerkeffizienz vergleicht einfach ausgedrückt, die Luftliniendistanz mit der real zurückgelegten Distanz, welche die Bahnverbindung vorgibt. Umwege werden folglich bestraft, eine möglichst direkte Bahnverbindung belohnt. Die Luftliniendistanz wird mit 300 Stundenkilometer “zurückgelegt”. Der Wert der relativen Netzwerkeffizienz wird anhand der Reisezeiten im Schienenverkehr und den jeweiligen BIP der Großstädte berechnet. 

Der dritte Partialindikator bildet die tägliche Erreichbarkeit ab. Dieser Kumulationsindikator betrachtet, wie viele Personen oder ökonomisches Potential (ausgedrückt in BIP) innerhalb eines Tages von einer Stadt aus erreichbar sind. Folgende Idee wird zugrundegelegt: ein Geschäftsreisender soll eine Geschäftsreise innerhalb eines Tages mit Aufenthalt im Zielort und Rückreise durchführen können. Um dies zu erreichen, wurde eine maximale Fahrzeit von vier Stunden je Richtung festgelegt. Städte, die man nicht innerhalb von vier Stunden mit der Bahn erreichen kann, gelten als unerreichbar.

Am Ende ergibt sich die folgende Formel mit den gewichteten Faktoren NET relative Netzwerkeffizienz, DAI tägliche Erreichbarkeit, POT Wirtschaftspotenzial: 

PCA_i = –0,384NET_i + 0,494DAI_i + 0,468POT_i

Setzt man nun die Werte der einzelnen Partialindikatoren in die obige Formel ein, ergeben sich folgende Indexwerte und das folgende Ranking:

Das gesamte Ranking können Sie nochmals diesem PDF entnehmen.

Es lässt sich relativ leicht schlussfolgern, dass die Randgebiete Deutschlands schlechter erschlossen sind als die “Mitte Deutschland”-Verbindungen. Insbesondere Hannover und andere Städte an der SFS Hamburg – Frankfurt – München profitieren von der schnellen und guten Verbindung. Platz 1 belegt Frankfurt, das zum einen geographisch gut liegt und zum anderen sehr kurze Fahrzeiten Richtung Ruhrgebiet, Bayern und Baden-Württemberg aufweist.

Städte des Ruhrgebiets sind ebenfalls gut im Ranking vertreten. Allerdings ist hier zu erkennen, dass eine Anbindung an das Hochgeschwindigkeitsnetz von essentieller Bedeutung für die jeweilige Stadt ist. Städte wie Remscheid und Bergisch Gladbach, die nicht an das ICE-Netz angebunden sind, erreichen trotz ihrer geografischen Lage nur unterdurchschnittliche Indexwerte.

Eklatant ist natürlich das West-Ost-Gefälle. Nach Berlin auf Platz 11 findet sich erst mit Magdeburg auf Platz 53 (!) als nächste größere ostdeutsche Stadt im Ranking wieder. In Sachsen schafft nur Leipzig den Sprung unter die sechzig Besten, Dresden findet sich auf Platz 75, Chemnitz sogar erst auf Platz 78 wieder. Und Dresden besitzt sogar sowohl ICE- und EC / IC-Anschluss wohingegen Chemnitz vollkmommen vom deutschen Fernverkehrsnetz abgekoppelt ist. Dieser Wert dürfte sich allerdings verbessern, wenn das gesamteuropäische Eisenbahnnetz betrachtet wird. Grenznahe Städte wie Aachen (Richtung Brüssel / Paris), Freiburg (Schweiz) und Dresden (Prag) werden in diesem Ranking eindeutig unterbewertet.

Städte, die keinen Anschluss an das deutsche ICE-Netz besitzen sind im allgemeinen schlechter gestellt als andere Städte mit Anschluss an den Hochgeschwindigkeitsverkehr (Bsp: Siegen, das zwar zentral in Deutschland liegt aber keinen ICE-Anschluss besitzt). Durch eine Verbesserung des Fernverkehrs der deutschen Bahn lassen sich strukturelle und wirtschaftliche Verbesserungen erreichen.

Der AGV (Automotrice à Grande Vitesse) von Alstom – ein Nachfolger für den in die Jahre kommenden TGV – Miroslav.broz – CC BY-SA 3.0

In meiner Hommage an den Train à grande vitesse (TGV) habe ich gestern die Entwicklung des Schnellfahrstreckennetzes in Frankreich nachgezeichnet. Nach 30 Jahren stellt sich nun die Frage wie es in Zukunft weitergehen wird. Was sind die Chancen, was die Schwächen? Und welchen Einfluss hatte der Aufbau des Streckennetzes auf die Umwelt und die wirtschaftliche Entwicklung?

Mehr als 2.300 Kilometer neuer Trassen werden derzeit geplant oder befinden sich bereits im Bau. Innerhalb der nächsten 25 Jahre will Frankreich wichtige Lücken im Hochgeschwindigkeitsnetz schließen und Toulouse und die spanische Grenze näher an Paris rücken.

Der Status Quo

Der TGV als französisches Nationalheiligtum wird sicherlich in 30 Jahre auch noch existieren. Er ist beliebt und sicher. Mehr als 1,7 Milliarden Fahrten haben TGV-Züge bisher zurückgelegt. Kein Mensch kam bei einem Unglück ums Leben.

Jedes Jahr transportiert die Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) über 100 Millionen Passagiere mit ihren Hochgeschwindigkeitszügen, etwa 141.000 Personen am Tag. Der Ertrag übersteigt mittlerweile die 900 Millionen Euro-Marke. Große Teile dieser Gewinne werden jedoch für die Quersubventionierung des Intercités-Verkehrs oder der Regionalzüge TER verwendet.

Der starke Heimatmarkt lässt die französische Staatsbahn SNCF 50% des europäischen Hochgeschwindigkeitsmarktes kontrollieren. Zum Vergleich: Die Anteile der Deutschen Bahn liegen nur bei 22 Prozent, der spanischen Renfe bei 11 Prozent und der italienischen Ferrovie dello Stato (FS) bei 10 Prozent.

Der Beitrag zum Umweltschutz

Durch den hohen Kernenergieanteil an der französischen Stromerzeugung fahren die TGVs im Betrieb nahezu emissionsfrei. Betrachtet man jedoch die gesamte CO2-Bilanz des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Frankreich, so ist diese keinesfalls immer negativ.

Während der vergangenen 30 Jahre wurden 1,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent (tCO2e – Berechnung: (kWh, Gewicht, Kilometer…) x dem jeweiligen Emissionsfaktor) emittiert, 53% für Energie und 42% für die ursprünglichen Bauarbeiten. Zieht man nun die jährlichen CO2-Einsparungen ab, die durch die Verkehrsverlagerung von Straßen- und Luftverkehr auf die Schiene eingespart wurden, schneidet die CO2-Emission im 12. Jahr des französischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs die Nulllinie.

Der Verkehrssektor ist derzeit für 27 Prozent der französischen Treibhausgasemissionen verantwortlich. Zwischen 2005 und 2020 soll sich dieser Wert um 11 Prozent gesenkt werden. Dies soll vorrangig durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene erreicht werden. Zu diesem Zweck sollen 2.000 Kilometer Schnellfahrstrecken neugebaut und die Nahverkehrssysteme ausgebaut werden.

Die französische Staatsbahn SNCF hat eine Bilan Carbone (PDF, 5,2MB), eine CO2-Bilanz, in Auftrag gegeben. Zu diesem Zweck wurde der neugebaute östliche Teil der Rhine-Rhone LGV, die im Dezember 2011 eröffnet werden soll, als Fallstudie herangezogen. Durch die neue Schnellfahrstrecke sollen 2,7 Millionen neue Fahrgäste gewonnen werden. Die Hälfte soll vom Auto und Flugzeug auf die Eisenbahn umsteigen.Für die Bauphase wurden 1 166 000 tCO2e veranschlagt. Diese entstehen vor allem durch die Produktion und den Transport von Baumaterialien, die Erdarbeiten, den Bau der Energieversorgung und der Trassen selbst. Der Bau von dreißig TGV-Garnituren verschlingt zum Beispiel 95,000 tCO2e. Insbesondere die Produktion bzw. die Gewinnung von Stahl, Aluminium, Plastik, Glas und Gummi ist sehr energie- und damit emissionsintensiv.

Der Bau zweier TGV-Halte schlägt mit 29 000 tCO2e zu Buche.Für die Instandhaltung und den Betrieb der Strecke fallen in den nächsten 30 Jahren 685 000 tCO2e an. Der mit Abstand größte Teil entfällt mit 635 000 tCO2e auf die benötigte Energie der 30 Zuggarnituren.

Für die Berechnung des Energieverbrauches wurden folgende Annahmen getroffen:

• schrittweise Reduktion von 80 g CO2e/kWh im Jahr 2007 auf 60 g CO2e/kWh im Jahr 2020
• schrittweise Reduktion von 60 g CO2e/kWh im Jahr 2020 auf 50 g CO2e/kWh im Jahr 2050
• technische Neuerungen und eine Verbesserung des Effizienzgrades wurden außen vor gelassen, da diese nicht zu beziffern sind. Generell kann jedoch mit einem Rückgang der benötigten kWh je Zugkilometer gerechnet werden.

Durch den Neubau der Strecke sollen 2,7 Millionen neue Fahrgäste gewonnen werden. Die voraussichtliche Emissionseinsparung wird mit 3 895 000 tCO2e angegeben.

Um diesen Wert zu errechnen, wurden zuerst die Emissionswerte je mit dem PKW gefahrenen Kilometer festgelegt:

• 145 g CO2/km und 2,2 Insassen je Fahrzeugkilometer im Jahr 2007
• 107 g CO2/km und 2,5 Insassen je Fahrzeugkilometer im Jahr 2020
• 91 g CO2/km und 2,7 Insassen je Fahrzeugkilometer im Jahr 2050

Für den Flugverkehr wurden die folgenden Emissionsfaktoren gewählt:

• 301 g CO2/Personenkilometer im Jahr 2009
• 240 g CO2/Personenkilometer im Jahr 2020
• 150 g CO2/Personenkilometer im Jahr 2040

Durch den Bau der Schnellfahrstrecke werden 2 094 000 tCO2e eingespart. Dies bedeutet, dass die eingesparten Emissionen der ersten 12 Jahre die durch den Bau und Betrieb emittierten Emissionen aufwiegen. Somit ergeben sich in der auf 30 Jahre angelegten Studie 18 Jahre aktive Vermeidung von Treibhausgasen. Da die Infrastruktur allerdings in der Realität auf 100 Jahre Lebensdauer ausgelegt ist, dürfte der Einsparungseffekt noch größer ausfallen.

Hinsichtlich des Umweltschutzes tragen die französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken positiv bei, allerdings erst nach einigen Jahren.

Das Hauptproblem: die hohen Kapitalkosten

Das französische Hochgeschwindigkeitsnetz hat allerdings ein gravierendes Problem, das aber auch bei anderen Schnellfahrstrecken in anderen Ländern auftritt.

Durch die hohen Infrastrukturkosten entstehen im Vorfeld der Inbetriebnahme hohe Aufwendungen. Die Investitionsmittel werden meist durch lokale und regionale Körperschaften sowie den Staat getragen. Durch Trassenentgelte wird versucht, einen Teil der laufenden Instandhaltungskosten zu decken sowie einen Teil der Baukosten wieder einzunehmen. Für die LGV Rhin-Rhône Branche Est, die Ende dieses Jahres eröffnet werden soll, rechnet der staatliche Eisenbahnnetzbetreiber RFF mit einer Rückzahlung von 28% durch Trassenentgelte. Die französische Regierung fordert von der RFF den Kostendeckungsgrad des Netzes durch die Trasseneinnahmen von derzeit 48 auf 60 Prozent im Jahr 2013 zu erhöhen. Insbesondere die Nebenstrecken sind dringend sanierungsbedürftig. Für eine umfassende Sanierung fehlen etwa 1,5 bis 2 Milliarden Euro jährlich.

1997 wurde das Streckennetz an den staatlichen Eisenbahnnetzbetreiber RFF (Réseau Ferré de France) übertragen. Im Gegenzug erhält die SNCF exklusiven Zugang zum Netz. Im Rahmen dieser Reform wurden alle Altschulden für die Infrastruktur auf das neue Unternehmen übertragen. In Deutschland wurden die Bundes- und Reichsbahn – die spätere Deutsche Bahn AG – im Zuge der Bahnreform im Jahr 1994 entschuldet. Zur Finanzierung dieser Entschuldung wurde zum 1. Januar 1994 die Mineralölsteuer um 7 Pfennig erhöht.

In Frankreich befinden sich die Altschulden in der Bilanz der RFF. Diese sind das Hauptproblem des französischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Baukosten von 16 bis 27 Millionen Euro je Kilometer haben den Schuldenstand bei RFF auf 29 Milliarden Euro und neun Milliarden Euro bei der SNCF steigen lassen. Man darf natürlich nicht ignorieren, dass hinter diesen Schulden auch Vermögenswerte in Form von Eisenbahntrassen stehen. Allerdings belasten die Zinsen die Wirtschaftlichkeit der Strecken enorm.

Die Baukosten je Kilometer für ausgewählte Strecken in der Übersicht:

• LGV Rhin-Rhône: 16,4 Mio. €/km
• LGV Bretagne/PDL: 18,7 Mio. €/km
• LGV Est-Euro II: 18,9 Mio. €/km
• Contournement de Nîmes et Montpellier: 20 Mio. €/km
• LGV Perpignan-Figueres: 25 Mio. €/km

Durch eine Erhöhung der Trassenentgelte versucht RFF einen Teil ihrer Verbindlichkeiten zu tilgen, allerdings belastet dies wiederum die Erträge des staatlichen Eisenbahnunternehmens SNCF. Die Trassengebühren machen 30 bis 50 Prozent der TGV-Betriebskosten aus. Im vergangenen Jahr zahlte die SNCF 1,5 Milliarden Euro für die Nutzung der LGV, im Jahr 2011 dürften es umgerechnet 200 Millionen mehr sein. Bis 2012 muss die SNCF für die Nutzung des Schienennetzes durch den TGV 40 Prozent mehr an die RFF bezahlen als 2008. 2013 sollen es noch einmal 7,4Prozent mehr werden.

Um den Ertrag des TGV-Verkehrs nicht allzu stark einbrechen zu lassen, will die SNCF Strecken mit einer geringen Auslastung (etwa ein Drittel aller Hochgeschwindigkeitsverbindungen) schließen, die Fahrpreise um 3,4 Prozent jährlich erhöhen und die Fahrzeugflotte aus dem Jahr 1981 frühestens 2020 erneuern. Dies senkt jedoch wiederum die Attraktivität des Hochgeschwindigkeitsverkehrs und könnte weitere negative Auswirkungen sowohl auf die Erlös- und Ertragsseite haben. Zudem bremst der französische Staat bei Fahrpreiserhöhungen, will er doch aus sozialen Gründen große Tarifanhebungen verhindern.

Fraglich ist auch, welchen Einfluss ausländische Konkurrenten wie die Deutsche Bahn oder Renfe auf die Ertragsstruktur und die Fahrgastzahlen der SNCF haben werden. Diese werden in den nächsten Jahren mit Hochgeschwindigkeitsverbindungen in den französischen Markt eintreten. Um Marktanteile zu gewinnen, dürften die Fahrpreise in der Anfangsphase unter den derzeitigen Preisen der SNCF liegen. Und auch der innerfranzösische Flugverkehr durch Low Cost Carrier wie Easyjet macht der SNCF Sorgen.

Eine Lösung, die hohen Infrastrukturkosten zu senken, sind Public-Private-Partnership-Projekte. Allerdings helfen diese den Fahrgästen und der SNCF nicht wirklich weiter, da auch die privaten Anteilseigner für ihr Engagement eine Belohnung in Form einer Rendite erwarten.

Das gegensätzlichen Interessen des Infrastrukturbetreibers und der Eisenbahnverkehrsunternehmen setzen mittlerweile die Politik unter Druck. Die Trennung von Netz und Betrieb – wie sie teilweise auch in Deutschland angestrebt wird – schädigt lauf SNCF Vorstand Guillaume Pépy die Stärke des französischen Eisenbahnnetzes und sei ineffizient und entspricht nicht den Anforderungen eines modernen Eisenbahnnetzes. Eine Aussage über die sich wahrlich streiten lässt.

Nichtdestotrotz wird der Siegeszug des TGV auch in den nächsten 30 Jahren nicht aufzuhalten sein. Es wird aber spannend zu beobachten wie die Zukunft sich entwickelt. Aber dies ist ja immer so.

Am vergangenen Donnerstag, den 22.09.2011, feierte der Train à grande vitesse, besser bekannt als TGV, seinen 30jährigen Geburtstag. Am 22. September 1981 weihte der französische Staatspräsident François Mitterrand das erste Teilstück der ersten französischen Hochgeschwindigkeitsstrecke (Lignes à grande vitesse (LGV)) Sud-Est zwischen Saint-Florentin und Sathonay-Camp ein.

Die Lignes à grande vitesse (LGV) in der Übersicht:

1. LGV Sud-Est: 431km (1981: 274km, 1983: 117km, 1996: 40km)
2. LGV Atlantique: 280m, (1989: 176km, 1990: 104km)
3. LGV Nord: 376km (1993: 320km, 1994 : 56km)
4. LGV Rhône-Alpes: 115km (1990, Inbetriebnahme 1992/1994)
5. LGV Méditerranée: 241km (Baubeginn 1996, Inbetriebnahme 2001)
6. LGV Est, 1. Abschnitt LGV Paris, Vaires-sur-Marnes – Baudrecourt, 300km (Baubeginn 1998, Inbetriebnahme 2007)
7. LGV Perpignan – Figueras: 25km (Baubeginn 2004, Inbetriebnahme 2009)
8. LGV Rhin-Rhône branche est: Abschnitt Dijon (Genlis) – Mulhouse (Lutterbach), 189km (Baubeginn 2006, Inbetriebnahme 2011/2015)
9. LGV Sud Europe Atlantique, 1. Abschnitt LGV Perpignan – Le Perthus, 345km (vor der Inbetriebnahme)
10. LGV Bretagne-Pays de la Loire: 200km (Baubeginn 2010, Inbetriebnahme erster Abschnitt 2015, Abschnitt 2 + 3 2017)
11. LGV Lyon-Chambéry-Turin: 160km (Baubeginn 2013, Inbetriebnahme voraussichtlich 2030)
12. LGV Est, 2. Abschnitt LGV Baudrecourt – Strasbourg, Vendenheim und Verbindung mit dem deutschen ICE-Netz, 106km (Baubeginn 2010, Inbetriebnahme 2015)
13. LGV Sud Europe Atlantique, 2. Abschnitt Contournement de Nîmes und Montpellier und Modernisierung der klassischen Linie Montpellier – Perpignan (Baubeginn 2010, Inbetriebnahme 2015)
14. LGV Sud Europe Atlantique, 3. Abschnitt LGV Montpellier – Perpignan 148km (Baubeginn 2012, Inbetriebnahme voraussichtlich 2020) / LGV Sud-Europe-Atlantique, Abschnitt Tours – Bordeaux 341 km (Baubeginn 2011, Inbetriebnahme 2016)
15. LGV Bordeaux-Toulouse: 255km (Baubeginn 2013, Idealvorstellungen 2020)
16. LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur: Variantendiskussionen 195km-225km (Baubeginn noch unklar, Idealvorstellungen 2020)
17. LGV Picardie: voraussichtliche Länge und Baubeginn unbekannt
18. LGV Montpellier-Perpignan: 185km (Baubeginn 2012, Inbetriebnahme voraussichtlich 2020)
19. LGV Rhin-Rhône branche sud: Auxonne – Bourg-en-Bresse, 140km (Baubeginn und Inbetriebnahme nicht festgelegt. Idealvorstellungen 2015)

A. LGV Transversale Alpes Auvergne Atlantique: Länge und Baubeginn unbekannt
B. LGV Grand Sud or des 2 Mers: 135km (Baubeginn unbekannt)
C. LGV Delta TAA: Länge und Baubeginn unbekannt
D. LGV Rhin-Rhône branche nord: Länge und Baubeginn unbekannt
E. LGV Massif Central: Länge und Baubeginn unbekannt
F. LGV Troyes: Länge und Baubeginn unbekannt
G. LGV Interconnexion Sud: 15km (Baubeginn unbekannt)
H. LGV Interconnexion Ouest: 15km (Baubeginn unbekannt)

Die Anfänge

Bereits seit 1955 arbeitete die französische Staatsbahn an – für damalige Verhältnisse – Hochgeschwindigkeitszügen und -strecken. Französische Eisenbahnstrecken und Züge hielten viele Jahre lang Geschwindigkeitsrekorde. Bis 1974 wurde vor allem die Luftkissenschwebebahn Aérotrain weiterentwickelt.

Parallel verfolgte die SNCF allerdings die Entwicklung neuer Strecken und Züge für den Schnellverkehr auf konventionellen Stahlschienen. Ursprünglich waren die “TGV”-Züge (très grande vitesse (sehr hohe Geschwindigkeit) bzw. turbine grande vitesse (Hochgeschwindigkeitsturbine)) als Fahrzeuge mit Gasturbinenantrieb geplant. Die Technologie wurde im Versuchsfahrzeug TGS („Turbine à Gaz Spéciale“) zur Einsatzreife entwickelt und in den Triebzug-Baureihen ETG („Elément à Turbine à Gaz“) und RTG („Rame à Turbine à Gaz“) den Belastungen des Alltagsbetriebs ausgesetzt.

Der ab 1972 getestete erste TGV-Prototyp TGV 001 war als Gasturbinenzug konzipiert. Nach der Ölkrise im Jahr 1973 und der wachsenden Nutzung der Kernenergie in Frankreich, erschien den Franzosen ein Hochgeschwindigkeitszug mit elektrischer Traktion allerdings zukunftsfähiger.

1974 gab der französische Präsident Georges Pompidou grünes Licht für die Umsetzung des TGV-Konzepts, und Premierminister Pierre Messmer verfügte die Bereitstellung der nötigen Geldmittel für den Bau einer ersten TGV-Strecke zwischen Paris und Lyon, welche die Bezeichnung LN1 – Ligne Nouvelle 1 (neue Linie 1) erhielt (heute heißt sie LGV Sud-Est). Bereits im Dezember 1976 begann bei Écuisses im Département Saône-et-Loire der Bau dieser nur für den TGV konstruierten Hochgeschwindigkeitsstrecke. 1978 konnten die ersten zwei Vorserienzüge in Dienst gestellt und getestet werden. Nach weiteren Modifikationen wurde die erste Serieneinheit am 25. April 1980 ausgeliefert.

Die vergangenen 30 Jahre

TGV Paris Sud-Est (PSE) in ursprünglicher orangener Lackierung, 1987 – Phillip Capper @ Flickr – CC BY 2.0

LGV Sud-Est

Bereits 1967 begann die Entwicklungsabteilung der französischen Staatsbahn SNCF mit dem Projekt C 03 („Möglichkeiten der Eisenbahn auf neuer Infrastruktur“) mögliche Hochgeschwindigkeitsstrecken zu entwickeln. Aufgrund der hohen Streckenauslastung zwischen Paris und Lyon entschloss man sich Anfang der siebziger Jahre für den Bau einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen beiden Städten. Am 6. März 1974 gab die französische Regierung grünes Licht für den Bau der Strecke.

Nach Jahren der Planung, der Diskussion und zahlreicher Anhörungsverfahren konnte die SNCF 98% der benötigten Grundstücke selbst erwerben, zwei Prozent mussten enteignet werden. Mit den Bauarbeiten im Südabschnitt wurde am 1. Oktober 1976 begonnen.

Die erste französische Schnellfahrstrecke: die Ligne à grande vitesse Sud-Est – Furfur @ Wikimedia Commons – CC BY-SA 3.0

Das letzte Gleisstück wurde am 20. November 1980 bei Cluny (Saône-et-Loire) verlegt. Im Anschluss wurden diverse Testfahrten durchgeführt. Bei einer Testfahrt zwischen Courcelles-Frémois (Côte-d’Or) und Dyé (Yonne) am 26. Februar 1981 stellte TGV – PSE Nr. 16 mit 380,4 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.

Mit der Eröffnung dieses Streckenabschnitts begann das TGV-Zeitalter in Frankreich. Gefahren wurde anfangs mit einer Geschwindigkeit von 260 Stundenkilometern. Optimistische Fahrgastprognosen wurden von Anfang an übertroffen.

Mit der Eröffnung des nördlichen Abschnitts zwischen Combs-la-Ville und Saint-Florentin am 25. September 1983 verkürzte sich die Reisezeit zwischen Paris und Lyon zunächst um 70 Minuten, auf nur noch zwei Stunden und 40 Minuten.

LGV Atlantique

Die zweite französische Schnellfahrstrecke verbindet seit 1989 Paris einerseits mit der Bretagne und dem Pays de la Loire im Westen, andererseits mit Aquitanien im Südwesten des Landes.

Die zweite französische Schnellfahrstrecke: die Ligne à grande vitesse Atlantique – I, Steff @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0

Die ersten Pläne für eine Schnellfahrstrecke von Paris Richtung Westen wurden bereits 1975 geschmiedet. Es sollte aber noch bis 1983 dauern, bis der Bau der Strecke offiziell angekündigt wurde.

Mit den Bauarbeiten am 474 m langen Tunnel bei Fontenayles-Roses, in den Vororten von Paris, begannen Ende November 1984 die Bauarbeiten an der Strecke. Die Planung sah vor, den 305 km langen Streckenabschnitt zwischen Paris und Le Mans 1989 in Betrieb zu nehmen, ein Jahr später sollte der südliche Ast bis Tours folgen. Am 15. Februar 1985 wird bei Boinville-le-Gaillard der offizielle Baubeginn gefeiert. Am 1. Juli 1987 werden bei Auneau die ersten Gleise verlegt. Der Lückenschluss wurde am 2. Februar 1989 in der Nähe des Vouvray-Tunnels gefeiert.

Im Rahmen der Versuchsfahrten erreichte TGV-Atlantique Nr. 325 515,3 km/h und setzte so neue Maßstäbe.

Die offizielle Eröffnung fand am 20. September 1989 statt. Anfangs kam es insbesondere in Le Mans zu Protesten der Anwohner. Der Regelbetrieb konnte dennoch am 24. September ohne größere Störungen aufgenommen werden. Der südwestliche Streckenast zwischen Courtalain und Saint-Pierre-des-Corps in Richtung Tours wurde am 25. September 1990 eröffnet.

LGV Nord

Die LGV Nord ist eine 333 Kilometer lange Schnellfahrstrecke, die Paris mit der belgischen Grenze und dem Eurotunnel über Lille verbindet. In Belgien schließt HSL 1 an und verlängert die Trasse nach Brüssel. Von dort aus ist sowohl eine Anbindung an das deutsche Eisenbahnnetz (HSL 2 & 3) als auch in die Niederlande (HSL 4) vorhanden. Weitere Informationen über das belgische Hochgeschwindigkeitsnetz finden Sie hier.

Im Westen endet die LVG Nord südwestlich der Stadt Calais bei Fréthun, vor dem Portal des Eurotunnels.

Die dritte französische Schnellfahrstrecke: die Ligne à grande vitesse Nord – Madcap @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0

Die Entscheidung eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Richtung Norden zu bauen, fiel vorrangig wegen des Baus des Eurotunnels. Großbritannien konnte sich nach Jahren der Diskussion und des Zögerns endlich dazu durchringen den Bau zu beginnen. Auf französischer Seite war eine leistungsstarke Anbindung erforderlich.

Nachdem die Planungen abgeschlossen waren, wurde im Jahr 1989 die Baugenehmigung erteilt. Im September 1991 wurden die ersten Schienen verlegt. Nach nur zwei Jahren wurde der erste Abschnitt zwischen Gonesse und Croisilles sowie der Abzweig zwischen Croisilles und Arras für den Verkehr freigegeben. Der zweite Abschnitt von Croisilles bis zum Portal des Eurotunnels wurde ein halbes Jahr später, am 26. September 1993, eröffnet. Die Anbindung wurde somit noch vor Eröffnung des Eurotunnels am 06. Mai 1994 fertig gestellt.

Für die Anbindung nach Belgien war der Bau eines Verbindungsstücks bis zur HSL 1 notwendig. Dies wurde am 14. Dezember 1997 für den Verkehr freigegeben.

Ab 2013 möchte die Deutsche Bahn die Strecke aus Richtung Brüssel bis zum Portal des Eurotunnels und weiter bis London befahren. Zum Einsatz sollen Siemens Velaro D (DB-Baureihe 407) kommen.

Veolia möchte zusammen mit einem Partner Züge durch den Eurotunnel fahren lassen. Derzeit werden Verhandlungen mit Trenitalia geführt. Mögliche Strecken wären von Paris nach Strasbourg, London und Brüssel. Als Rollmaterial ist der neue AGV von Alstom angedacht.

Auch die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE ist daran interessiert diesen Streckenabschnitt zu befahren. Sobald die Lücke zwischen dem spanischen und französischen Hochgeschwindigkeitsnetz geschlossen ist (voraussichtlich 2012), könnte eine Hochgeschwindigkeitsverbindung von London über Paris, Lyon, Barcelona und Madrid geführt werden.

LGV Rhône-Alpes

Zwischen 1990 und 1994 verlängerte die SNCF die bestehende Schnellbahnstrecke “Sud-Est” von Lyon bis Valence.

Die Ligne à grande vitesse Rhône-Alpes – I, Steff @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0

1989 wurde die Baubewilligung erteilt, die Baumaßnahmen dauerten drei Jahre. Am 13. Dezember 1992 wurde das nördliche, 42 Kilometer lange Teilstück zwischen Montanay und Saint-Quentin-Fallavier eröffnet. Das südliche Teilstück von Saint-Quentin-Fallavier nach Saint-Marcel-lès-Valence (73 Kilometer) wurde am 3. Juli 1994 in Betrieb genommen. Die LGV Rhône-Alpes ist letztendlich eine Umfahrung östlich von Lyon mit der ein Halt in Lyon umgangen werden kann. Dies war wichtig für die LGV Méditerranée (siehe unten).

LGV Interconnexion Est

Die LGV Interconnexion Est, kurz für Ligne à grande vitesse Interconnexion Est, ist eine Schnellfahrstrecke in der Region um Paris. Sie ist 57 km lang und wurde am 29. Mai 1994 eröffnet. Die Strecke umfährt den Großraum von Paris im Osten und stellt eine Verbindung zwischen der LGV Nord und der LGV Sud-Est her. Über Altbaustrecken wird auch die LGV Atlantique angebunden. Dadurch ist es für TGV-Züge möglich, von einer Schnellfahrstrecke auf die andere zu gelangen.

LGV Méditerranée

Die LGV Méditerranée, kurz für Ligne à grande vitesse Méditerranée, verbindet die Regionen Provence-Alpes-Côte d’Azur und Languedoc-Roussillon mit der LGV Rhône-Alpes (und weiter mit Lyon und dem Norden Frankreichs). Kurz vor Avignon teilt sich die Strecke nach Marseille und Nimes. Die Strecke ist 250 km lang, die Baukosten betrugen 3,8 Milliarden Euro. Seit der Eröffnung im Juni 2001 dauert die Fahrt zwischen den 750 km voneinander entfernt liegenden Städten Paris und Marseille nur noch drei Stunden.

Die Ligne à grande vitesse Méditerranée – I, Steff @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0

Ursprünglich war zwischen Valence und Marseille eine Linienführung entlang des linken Rhôneufers angedacht. Allerdings hätten für den Bau mehrere Hektar alter Weinberge abgeholzt werden müssen. Nach einer Intervention des französischen Präsidenten Mitterrand wurden die ursprünglichen Planungen verworfen und von Neuem begonnen.Erst nach einigigen weiteren Jahren der Diskussion und Protesten von Anwohnern wurde die letztendliche Streckenführung festgesetzt. Erst 1996 konnte mit den baumaßnahmen begonnen werden.

Am 7. Juni 2001 wurde die Strecke durch Präsident Jacques Chirac offiziell eröffnet. Drei Tage später, am 10. Juni 2001, wurde der Betrieb auf der bis dahin anspruchsvollsten und teuersten französischen Hochgeschwindigkeitsstrecke aufgenommen.

Als östliche Fortsetzung der LGV Méditerranée wird die LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur geplant, während westlich von Nîmes die LGV Languedoc-Roussillon als Verknüpfung zur LGV Perpignan–Figueres entstehen soll.

LGV Est européenne

Die LGV Est européenne verbindet auf 301,4 Kilometern Paris mit Ostfrankreich (v. a. Straßburg) und darüber hinaus mit Süddeutschland (u. a. Frankfurt am Main, Stuttgart und München). Sie ist Teil der TEN-Schienenmagistrale Nr. 17 von Paris nach Budapest.

Die Ligne à grande vitesse Est européenne – I, Steff @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0

Die Planungsphase war aufgrund der grenzübergreifenden Zusammenarbeit relativ lang. Bereits 1985 und 1986 erarbeitete eine deutsch-französische Arbeitsgruppe sechs Varianten für die Linienführung der LGV Est européenne und der zuführenden Strecken aus Deutschland. Auf dem deutsch-französischen Gipfel im April 1989 befassten sich die Regierungen beider Länder mit den Untersuchungsergebnissen.

Bei einem deutsch-französischen Gipfeltreffen in La Rochelle wurde im Mai 1992 eine Absichtserklärung zum Bau der Ligne à grande vitesse Est européenne unterzeichnet. Um die Kostengrenze von 20 Milliarden Francs einzuhalten wurde die geplante Strecke 1993 bis Baudrécourt verkürzt. Die Gesamtstrecke bis Straßburg soll insgesamt 25 Milliarden Francs kosten.

Am 9. und 10. Dezember 1994 erklärte der Europarat die LGV Est européenne zum vordringlichen Projekt. Am 14. Mai 1996 erging das décret d’utilité publique (DUP = Planfeststellungsbeschluss). Die Finanzierungsvereinbarung zum Bau des ersten Abschnitts zwischen Vaires-sur-Marne und Baudrecourt wurde allerdings erst am 7. November 2000 beschlossen. Grund für die langen Verhandlungen war die Vielzahl von Geldgebern, die unter einen Hut gebracht werden mussten.

Am 28. Januar 2002 fand der erste Spatenstich bei Baudrecourt (Moselle) statt. Das erste Gleis wurde am 19. Oktober 2004 verlegt. Die Baumaßnahmen sollten bis zum 20. September 2006 dauern.

Die Einweihung der 301,4 Kilometer langen Strecke erfolgte im März 2007, die Aufnahme des Regelbetriebes fand am 10. Juni 2007 statt. Zwischen beiden Terminen fanden zahlreiche Testfahrten mit einem erneuten Weltrekord statt. Am 3. April 2007 stellte die modifizierte TGV-POS-Einheit 4402, als V 150 (=Vitesse 150) bezeichnet, mit 574,8 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf.

Für die Rekordfahrt und deren Vorbereitungen war das nördliche Streckengleis auf einer Länge von 100 Kilometer, zwischen den Bahnhöfen Meuse und Champagne, ausgesucht. Die Schienen in diesem Abschnitt wurden besonders geschliffen, die Fahrdrahtspannung von 25 auf 31 kV angehoben, ebenso wie die mechanische Vorspannung der Oberleitung, um ein Einholen der im Fahrdraht erzeugten Welle durch den Stromabnehmer zu verhindern. Die seitens der Oberleitung kritische Geschwindigkeit konnte so auf 620 km/h angehoben werden. Alle Weichenzungen und beweglichen Herzstücke der Weichen wurden festgelegt, einzelne Gleisabschnitte ferner eingeebnet beziehungsweise angehoben. Zusätzlich wurde ein analoger Zugfunk installiert, um einen ununterbrochenen Kontakt zum Zug sicherzustellen.

Die Rekordfahrt wurde im Abschnitt zwischen den Streckenkilometern 207 und 170 in Fahrtrichtung Ost-West absolviert, die Höchstgeschwindigkeit in der Region Le Chemin bei Kilometer 191 um 13:13 Uhr erreicht.

Zweieinhalb Stunden vor der Fahrt hatte ein Messzug die Strecke abgefahren; Brücken waren gesperrt worden, etwa 100 Gendarmen entlang der Versuchsstrecke positioniert worden.

Der Fahrt gingen mehrere Fahrten voraus, bei denen der Weltrekord mehrfach inoffiziell erhöht wurde.

Wikipediaeintrag V150

Derzeit geht es von Baudrecourt auf zwei modernisierten Altstrecken in Richtung Saarbrücken beziehungsweise Straßburg. Der Weiterbau der LGV Est européenne soll bis 2016 abgeschlossen sein. Bis dahin soll ein etwa 106 Kilometer langer Abschnitt der Neubaustrecke zwischen Baudrecourt und Vendenheim (bei Straßburg) realisiert werden; die Kosten liegen bei etwa zwei Milliarden Euro.

Zweiter Bauabschnitt der LGV Est européenne von Baudrecourt bis Vendenheim bei Straßburg - NordNordWest @ Wikimedia Commons – CC BY-SA 3.0

Im April 2008 haben vorbereitende Erdarbeiten begonnen. Am 1. September 2009 wurde die Finanzierungsvereinbarung für den Bau des zweiten Abschnitts zwischen den beteiligten Regionen, der EU und Luxemburg unterzeichnet.

Der offizielle erste Spatenstich für den zweiten Bauabschnitt erfolgte am 18. November 2010 bei Steinbourg. Die Inbetriebnahme soll im März 2016 erfolgen.

LGV / LAV Perpignan–Figueres (französisch: Ligne à grande vitesse Perpignan–Figueres, spanisch: Línea de alta velocidad Perpignan–Figueres, katalanisch Línia d’alta velocitat Perpinyà–Figueres)

Die LGV/LAV Perpignan–Figueres verbindet die katalanischen Städte Perpignan/Perpinyà in Frankreich und Figueres in Spanien. Sie ist Verbindungsstück zwischen dem französischen TGV-Netz und dem spanischen Hochgeschwindigkeitsnetz in Richtung Barcelona und Madrid.

Spanisches Hochgeschwindigkeitsnetz um Barcelona mit der grenzüberschreitenden Verbindung Figueres – Perpignan - Classical geographer - CC BY-SA 3.0

Mitte Juli 2001 einigten sich die Verkehrsminister Spaniens und Frankreichs auf den Bau der 45,5 Kilometer langen  Hochgeschwindigkeitsstrecke. Die Strecke wurde privat vom Konsortium TP Ferro, bestehend aus den Baukonzernen Eiffage und Grupo ACS, finanziert, gebaut und soll von TP Ferro 50 Jahre lang betrieben werden. Die Kosten betrugen 1,1 Milliarden Euro. Der Bau wurde von der Europäischen Union, Frankreich und Spanien mit 540 Millionen Euro subventioniert.

Die Bauarbeiten begannen am 15. November 2004. Die Rohbauarbeiten waren bis Februar 2008 abgeschlossen.

Aufgrund von Verzögerungen auf spanischer Seite zahlte Spanien dem Konsortium Ende 2009 eine Entschädigung in Höhe von 108 Millionen Euro und verlängerte die Laufzeit der Konzession von 50 auf 53 Jahre. Die Anschlussstrecke über Figueres undGirona nach Barcelona war nicht pünktlich fertiggestellt worden, sodass die Hochgeschwindigkeitsstrecke im Nichts endete.

Die Strecke wurde am 19. Dezember 2010 in Betrieb genommen.

Lesen Sie morgen über die Entwicklungschancen und die nächsten 30 Tage des TGV.

TGV-Foto (ganz oben) von Till Krech @ Flickr – CC BY 2.0

Über die Pläne den Nordostkorridor, die meistfrequentierte Personen-Schienenverkehrsverbindung an der bevölkerungsreichen Nordostküste der USA, für Hochgeschwindigkeitsverkehr auszubauen, hatte ich bereits hier etwas geschrieben. Leider sind die Pläne bisher keinen weiteren Schritt vorangekommen und stagnieren derzeit im politischen “Entscheidungsprozess”.

Die Regional Plan Association ist ein Fürsprecher des Ausbaus und hat ein Video veröffentlicht, das die wichtigsten Gründe für einen Ausbau kommunizieren soll. Die RPA ist eine im Jahr 1922 gegründete Organisation, die das Leben in der Metropolregion New York-New Jersey-Connecticut qualitativ verbessern möchte.