Die Umgestaltung ehemaliger Hafenanlagen und -flächen steht seit einigen Jahren im Fokus von Hafenstädten: Hamburg entwickelt die HafenCity, London gestaltete die Docklands vollständig um und Rio de Janeiro wird in den kommenden Jahren den Porto Maravilha auf fünf Millionen Quadratmetern umbauen.
Seit den 1970er Jahren erlebte der Hafen von Rio de Janeiro stets einen Niedergang. Zurzeit stehen über eine Million Quadratmeter Wohn- und Büroflächen leer, viele historische Gebäude sind vom Verfall bedroht. Aufgrund der steigenden Grundstückspreise und einigen Großereignissen wie den 450. Geburtstag der Stadt und den 2016 stattfindenden Olympischen Sommerspielen entschloss sich die Stadt gemeinsam mit der brasilianischen Regierung und privaten Investoren den Hafen selbst, als auch dort entstandene Industriegebiete sowie ältere bestehende Wohnviertel, wie zum Beispiel Gamboa, zum Porto Maravilha (Marvelous Port) umzubauen.
Alleine für die Olympischen Sommerspiele wurde ein Investitionsplan für rund 11 Milliarden Euro vorgelegt, von dem ein großer Teil auf die Verbesserung der öffentlichen Verkehrsmittel und verstärkte Sicherheitsvorkehrungen entfallen sollen. Ein gewisser Teil wird auch für die Revitalisierung des Hafengebietes genutzt werden.
Der Plan sieht vor, 700 Kilometer neue Wasser-, Abwasser-, Strom-, Gas- und Telekommunikationsleitungen zu verlegen, vier Kilometer Straßentunnel zu errichten und 650.000 Quadratmeter neue Gehwege, 17 Kilometer Radwege und drei neue Kläranlagen zu bauen. 70 Kilometer des Straßennetzes sollen vollständig saniert werden. Zudem sollen 15.000 neue Bäume gepflanzt werden. Dadurch soll der Grünanteil in diesem Gebiet von heute 2,46 Prozent auf 10,96 Prozent steigen.
Mit verschiedenen Sozial- und Bildungseinrichtungen soll der Anstieg der Bevölkerungszahl von heute 22.000 auf 100.000 Einwohner in zehn Jahren begleitet werden. Alle derzeitigen Bewohner sollen auch nach dem Umbau zur gleichen Miethöhe dort leben dürfen. Mindestens drei Prozent der Grundstückserlöse müssen zur Mietsicherung der heutigen Bewohner eingesetzt werden.
Eine neue Stadtbahn soll das Hafengebiet in Zukunft an die Knotenpunkte des ÖPNV anbinden. Die Linie wird auf eine Kapazität von 200.000 Fahrgästen am Tag ausgelegt. Durch weitere Maßnahmen im Verkehrsbereich wie das Einhausen einiger Hauptverkehrsstraßen und das Anlegen von Boulevards sollen Lärm und Luftverschmutzung reduziert werden. Des Weiteren soll der Verkehrsfluss um 50 Prozent verbessert werden. Die Elevado da Perimetral, eine aufgeständerte Hauptverkehrsstraße (40.000 Kfz / Tag) soll vollständig rückgebaut und durch Tunnel, der längste davon 1.800 Meter, ersetzt werden.
Elevado da Perimetral in Rio de Janeiro
Die erste, von der Öffentlichen Hand finanzierte Bauphase begann 2010 mit dem etappenweisen Abriss der Hochstraße und den Ersatz durch Tunnel. Der Abriss soll bis Ende 2013 abgeschlossen sein. In der zweiten Phase sollen mithilfe von Public-Private-Partnerships (PPP) bis zu 7,6 Milliarden Reales (~ 3 Milliarden Euro) in 15 Abschnitten investiert werden.
Eine Mischung aus Bitumen und Gesteinskörnung ist für Verkehrsflächen von essenzieller Bedeutung: Asphalt. Asphalt wird nicht nur im Straßenbau eingesetzt, sondern findet auch bei Schienenwegen als Tragschicht oder als Abdichtung im Wasserbau Verwendung. Am häufigsten kommen wir jedoch mit Asphalt bei Straßen und Parkplätzen in Berührung . In der Bundesrepublik Deutschland sind 95 % aller befestigten Straßen mit einer Asphaltdecke ausgestattet.
Die verschiedenen Asphaltarten
Abbildung der einzelnen Schichten im Oberbau für schwerbelastete Straßen, Bauklasse SV, Asphalttragschicht und Schottertragschicht auf Frostschutzschicht bei 75 cm frostsicherem Oberbau. – Grafik: G.Dillbahner – CC BY-SA 3.0
Je nach Beanspruchung und den verlangten Eigenschaften werden verschiedene Asphaltarten verwendet. Sie unterschieden sich vor allem durch die verwendete Gesteinskörnung.
Um bei stark belasteten Straßen wie beispielsweise Autobahnen einen Straßenbelag mit großer Dauerhaftigkeit zu haben, wird oft Gussasphalt verwendet. Diese Asphaltsorte ist besonders standfest und alterungsbeständig. Hinzu kommt, dass die Lebensdauer von Asphalt oftmals wegen mangelhafter Verdichtung leidet. Gussasphalt muss jedoch nicht mit Straßenwalzen verdichtet werden, sondern wird gegossen und dann glatt gestrichen.
Des Weiteren ist es möglich, Spannungen aus Temperaturschwankungen oder langsam ablaufenden Bauwerksbewegungen durch seine natürliche Elastizität rissfrei abzubauen. Wegen seiner Viskoselastizität ist er abriebsfest und verkraftet das Befahren mit schweren Fahrzeugen.
Eine weitere Asphaltsorte ist sogenannter offenporiger Asphalt, der wegen des hohen Anteils von groben Gesteinskörnungen einen hohen Gehalt an zusammenhängenden Hohlräumen aufweist. Durch diese Hohlräume kann Regenwasser besser abfließen (verminderte Aquaplaning-Gefahr) und der Schall der Fahrgeräusche wird besser absorbiert. Folge ist ein leiserer Straßenbelag (sog. “Flüsterasphalt”).
Um Energie bei der Herstellung von Asphaltmischgut zu sparen, wird Niedrigtemperaturasphalt getestet, der bei geringeren Temperaturen gemischt und eingebaut wird. Kaltasphalt wird für kleinere Reparaturarbeiten wie das Verfüllen von Schlaglöchern genutzt und wird, wie der Name bereits sagt, in der Regel bei 80 °C – 100 °C gemischt (normal: 160 und 180 °C). (weiterlesen …)
Die Deutsche Bahn AG und die französische Staatsbahn SNCF sind die beiden größten europäischen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Das Verhalten beider Unternehmen hat einen großen Einfluss auf den europäischen Verkehrssektor. Beim Thema Open Data / Open Transit, also dem Bereitstellen von Informationen zur freien Verwendung in Drittanwendungen, haben beide Unternehmen einen unterschiedlichen Weg eingeschlagen. Die Deutsche Bahn AG hat sich für einen restriktiven Weg entschieden. Daten werden nur in den seltensten Fällen und dann nur ausgewählten Partnern, wie beispielsweise Google, zur Verfügung gestellt. Als Grund für die restriktive Weitergabe werden verschiedenste Bedenken geäußert. So seien Open Data-Projekte für die DB nicht kontrollierbar. Die Bahn wisse nicht, welche wie alten Bestände konkret genutzt würden und was wo ankomme. Somit könnten keine validen und stabilen Kundeninformationen gewährleistet werden. Entsprechende Initiativen wie openPlanB, die de facto Urheberrechtsverletzungen begehen, werden juristisch verfolgt.
Die SNCF geht einen komplett anderen Weg als die DB.
Im Januar 2012 hat die französische Staatsbahn einen Onlinedialog mit der Open Data-Community gestartet, welche Daten in welcher Qualität zu welchem Zweck zur Verfügung gestellt werden sollten. Der Austausch zwischen den Entwicklern und der SNCF sollte eine gute Datenqualität und die Verfügbarkeit der benötigten Daten garantieren.
Zu diesem Zweck hat die SNCF die Webseite data.sncf.com ins Leben gerufen. Das Ziel dieser Plattform ist die Schaffung eines Innovations-Ökosystems, in dem Entwickler und französische Staatsbahn gemeinsam zusammenarbeiten und die französische Eisenbahn als Gesamtes voranbringen.
Ebenfalls hat sich die französische Staatsbahn gemeinsam mit Le Groupe La Poste, SUEZ ENVIRONNEMENT und Groupe POULT an der Erstellung des Weißbuchs Publication du livre blanc «Open Data: quels enjeux et opportunites pour l’entreprise?» beteiligt. Eine englische Version kann hier gegen Ausfüllen eines Formulars heruntergeladen werden.
Die Juryentscheidung hat die Anwendung Transifoule gewonnen, die eine gewählte Strecke mit zusätzlichen Statistiken unterlegt, wie zum Beispiel die durchschnittliche Auslastung eines Zuges, die durchschnittliche Zahl der ein- und aussteigenden Fahrgäste an einem Bahnhof, usw. Mit diesen Daten lässt sich abschätzen, wie komfortabel eine Zugfahrt sein wird und ob man nicht lieber einen weniger stark frequentierten Zug nutzen möchte.
Jeweils ein Coups de Coeur ging an die Ideen Nice to Meet You und Faut Y Aller. Nice to Meet You ist eine Anwendung, die den idealen Treffpunkt in Abhängigkeit der Reisezeit zweier Personen berechnet. Faut Y Aller (Zeit zu gehen!) informiert einen über den Zeitpunkt, zu dem man das Haus verlassen muss, um den Zug noch zu erwischen.
Zur Umsetzung dieser, aber auch anderer Ideen, hat die französische Staatsbahn im Oktober einen 48 Stunden-Hackathon veranstaltet.
Derzeit hat die französische Staatsbahn eine Betaversion ihres Open Data-Portals online gestellt. In diesem können Fahrplandaten, Stationsdaten, Linienverläufe, Fahrpreise, Pünktlichkeitswerte der TGV, usw. in verschiedenen Dateiformaten (GTFS, CSV, etc.) heruntergeladen werden. Hinzu kommen Schnittstellen für den Zugriff auf Regionalverkehrsdaten.
Gewählte Lizenzen
Die Pünktlichkeitswerte des Hochgeschwindigkeitszugverkehrs stehen unter Open Database License (ODbL) v1.0. Des Weiteren gelten folgende Lizenzen für Bahnhöfe und Verbindungsdaten (Licence Ouverte ähnlich OGL, ODC-BY et CC-BY 2.0), die Daten der NCF TER Intercités stehen unter dieser Lizenz (LICENCE OPEN DATA SNCF kompatibel mit OGL, ODC-BY et CC-BY 2.0) sowie unter dieser Lizenz, welche die Weiterverwendung regelt.
Fazit
Während bei der Deutschen Bahn noch die Bedenkenträger die Oberhand haben, positioniert sich die französische Staatsbahn als modernes und fortschrittliches Verkehrsunternehmen. In den nächsten Monaten dürften die ersten Anwendungen veröffentlicht werden, die auf die Offene Daten der SNCF zugreifen. Es wird spannend werden zu sehen, wie sich das Verhalten der Fahrgäste in Deutschland und Frankreich in Zukunft unterschieden wird. Sollte es die französische Staatsbahn schaffen, zusammen mit der Kreativität der Entwickler und dem Willen, die Reise mit der Eisenbahn noch besser zu machen, wird auch die Deutsche Bahn hoffentlich erkennen, welche großen Vorteile offene Fahrplandaten auch für sie haben können. Und dass offene Fahrplandaten sehr wohl “valide und stabile Kundeninformationen” gewährleisten können. Aber bis dahin wird es wohl noch eine Weile dauern…
Die Wissenschaftler des SMART veröffentlichen eine Vielzahl von fesselnden Datenvisualisierungen, die Singapur bei der Selbstorganisation helfen. Die Visualisierungen werden oftmals als Feedback-Kreislauf zwischen Menschen, ihren Aktionen und der Stadt beschrieben. Praktische Anwendungen dieser Daten lassen sich beispielsweise im Bereich der Straßenplanung finden, die mithilfe der Daten genauer und effektiver erfolgen kann. Ein weiteres Anwendungsgebiet ist die Vielzahl von Smartphone-Anwendungen, welche die Bestellung eines Taxis massiv vereinfachen.
Durch die Schaffung einer Open Software-Plattform wurde Anwendungsentwicklern wiederum die Möglichkeit gegeben, die Geometrie des Taxiverkehr zu nutzen, um bessere und intelligentere Taxiangebote schaffen zu können (dazu später mehr). Dieser Kreislauf von Daten, Anwendungen und Informationen könnte in einigen Jahren ein Grundstein für die fahrerlose Navigation werden.
Die Mathematik des Taxiverkehrs
Die Geometrie des Taxiverkehrs (Taxicab Geometry) ist eine Form der Geometrie, in der die Entfernung zwischen zwei Punkten A und B die Summe der absoluten Differenzen ihrer Koordinaten ist und nicht wie in der euklidischen Geometrie die Länge einer Strecke von A nach B.
Taxicab Geometry lässt sich durch die folgende Formel ausdrücken:
AP+PB= |x2-x1| + |y2-y1|
Die Geometrie des Taxiverkehrs
Während in der euklidischen Geometrie nur ein Liniensegment einer bestimmten Länge gibt, existieren in der Taxi-Geometrie mehrere Liniensegmente einer bestimmten Länge. Das Raster stellt ein Straßennetz dar, in dem der Taxifahrer navigieren muss. Es ist bemerkenswert, dass der Taxifahrer - beginnend am Punkt A – verschiedene Wege der exakt gleichen Länge nehmen kann und sich kontinuierlich dem Zielpunkt B annähert. Unterschiedliche Wege zum selben Zielpunkt können durchaus dieselbe Länge haben, die als sogenannte Taxi-Linie bzw. T-Linie bezeichnet wird. Die Abbildung auf der rechten Seite zeigt ein Beispiel von äquidistanten T-Linien, die unter anderem für die Berechnungen von Taxi Apps verwendet werden.
Links: Punkt-zu-Punkt-Verbindung, Rechts: Drei T-Linien derselben Länge führen von A nach B
Singapur fördert analytische Ansätze, die Unterstützung bei der Koordinierung von über 23.000 Taxis, die im Durchschnitt täglich 588.632 Fahrten durchführen, leisten. Diese Unternehmen sammeln, berechnen und arbeiten Echtzeitdaten des Taxiverkehrs auf, sodass die Bevölkerung und die Unternehmen Taxis in Abhängigkeit der jeweiligen Verkehrslage am effizientesten nutzen können. Sie helfen beispielsweise bei der Beantwortung der Frage, wie lange es dauern wird, bis man von zu Hause aus zu einem anderen Ziel gelangt ist.
Eine Forschergruppe des SMART hat sogar eine dynamische isochrone Karte entwickelt, die über dreidimensionale Formen den Betrachter in kürzester Zeit über die Fahrzeit von einem Punkt zu einem anderen Punkt innerhalb Singapurs in Abhängigkeit der jeweiligen Stunde und des jeweiligen Tages informiert.
Isochrone Karte des Verkehrs in Singapur – MIT Senseable Lab
Diese isochrone Karte und andere Anwendungen können bald von Taxiunternehmen verwendet werden, um Taxis in Gebiete mit erhöhtem Bedarf zu disponieren. Die jeweiligen Mehrbedarfe können in Abhängigkeit von Veranstaltungen oder auch der Wetterlage ermittelt werden.
Googles Mission ist es, alle weltweit verfügbaren Informationen zu organisieren und Navigationsinformationen sind eindeutig ein Teil dieses Vorhabens. Google investiert auch Unsummen in die Entwicklung von künstlicher Intelligenz, die essenziell für eine fahrerlose Zukunft ist.
In Zusammenarbeit mit dem Artificial Intelligence Stanford University Laboratory leitet Sebastian Thrun (mittlerweile bei Google) ein Projekt, in dem Autos mit einer Kombination von Sensoren, Kameras und Laser-Scannern einen “Sinn” entwickeln sollen, der weit über die menschlichen Fähigkeiten hinausgeht.
Um dieses Ziel zu erreichen, umfasst Googles Vision, dass Menschen beim Autofahren ständig Daten auf bestimmten Routen sammeln. Ich glaube, dass das nur die eine Hälfte des Puzzles ist, die gelöst werden muss, um die Effizienz unserer automobilen Fortbewegung zu steigern. Meine Hypothese ist, dass wenn das intelligente Auto mit einem intelligenten Netz von Ampeln, Mautstellen und digitaler Beschilderung kommuniziert, die Rate des akkumulierten Wissens viel schneller wachsen wird. Da immer mehr intelligente Fahrzeuge immer mehr Daten in das Netz übertragen, wird die Intelligenz des Netzes exponentiell wachsen. Da dieses übergeordnete Netz immer mehr über das Verhalten der Verkehrsteilnehmer lernt, kann es autonomen Fahrzeugen intelligentere Anweisungen geben und so die Einflüsse der “Taxi-Geometrie” vergrößern.
Sobald die Intelligenz des Verkehrsnetzes und der Fahrzeuge exponentiell wächst, wird die Kommunikation mit dem Menschen, was gerade los ist, nuancierter werden und wird werden die Möglichkeit erhalten mit der Stadt und dem Fahrzeug wie mit einem Taxifahrer zu sprechen.
Dies ist ein Gastartikel von André Jalowy. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.
Stau, Lärm und schlechte Luft belasten viele Städte und Ballungsgebiete. Die Verstädterung nimmt weiter zu und urbane Zentren werden zum Lebensraum für viele Menschen auf engstem Raum. Dieser Trend setzt sich konstant seit Jahrzenten fort. In Europa kommt erschwerend hinzu, dass viele Städte mittelalterliche Altstädte und Grundrisse haben. Dadurch sind sie heutigen Verkehrsmassen oft nicht gewachsen. Somit müssen wir uns fragen, wie wir diese Städte gestalten wollen. Aktuell optimieren wir die Städte oft ohne Rücksicht auf die Lebensqualität ihrer Bewohner. Straßen werden verbreitert und ein weiterer Grünstreifen zumeist dem ruhenden Verkehr geopfert. Hinzu kommt ein zunehmendes Finanzierungsproblem des Öffentlichen Verkehrs und anderer Infrastrukturmaßnahmen. Alleine der Unterhalt der bereits existierenden Infrastruktur benötigt jährlich mehrere Milliarden Euro.
Doch eigentlich sollte es Ziel der Kommunen sein, die Lebensqualität der Bewohner und Besucher zu steigern. Dieses Ziel wird nur durch eine Reduzierung des Verkehrs erreichbar sein, womit jedoch keineswegs eine Einschränkung der Mobilität gemeint ist! Die Frage ist nun, wie dieses Ziel erreicht werden kann. Durch zum Beispiel Verkehrserziehung, Angebotserweiterung des ÖPNV, besseren Bedingungen für den Radverkehr oder auch durch Einschränkungen des Autoverkehrs.
Ich halte es da mit Prof. Jonas Eliasson, der sagt, man müsste die Menschen „anschubsen“ und dadurch in die richtige Richtung lenken. Mit Vernunft und Aufklärung lässt sich leider nur ein Teil des Zieles erreichen. Am effizientesten werden Menschen immer noch über ihren Geldbeutel erreicht. Ein monetärer Anreiz zur Veränderung des Verkehrsverhaltens ist beispielsweise die Einführung einer Citymaut.
Natürlich muss die Mobilität für alle gewährleistet bleiben. Niemand darf ausgeschlossen werden, weil er es sich nicht leisten kann, in die Stadt zu fahren. Wie bei allen Maßnahmen ist deswegen die Dosis entscheidend. Nun gibt es unterschiedlichste Formen von Citymautsystemen, von denen im Folgenden drei vorgestellt werden: London, Mailand und Stockholm. Des Weiteren wird im Folgenden kurz erklärt, wie der volkswirtschaftliche Nutzen eines solchen Systems zustande kommt. (weiterlesen …)
Herr Prof. Monheim beschäftigt sich schon seit mehreren Jahrzehnten im Rahmen seiner ehemaligen Lehrtätigkeit intensiv mit Verkehr und setzt sich sehr stark für umweltfreundliche und stadtverträgliche Verkehrskonzepte und Planungsstrategien ein. Monheim ist unter anderem Mitbegründer des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) und seit März 2012 Stellvertreter des Bundesvorsitzenden beim Fahrgastverband Pro Bahn (siehe auch Wikipedia).
In Koblenz hat Prof. Monheim über urbane Seilbahnsysteme gesprochen, die auch schon in diesem Blog Thema eines Gastbeitrages waren. Insbesondere die Beispiele für mögliche und vor allem sinnvolle Anwendungen in Deutschland im letzten Viertel des Vortrags lassen die Seilbahn als urbanes Verkehrsmittel durchaus konkurrenzfähig wirken.
Herr Monheim hat auch einen recht speziellen Vortragsstil, der mitunter sehr packend und plastisch wirkt. Auf jeden Fall ist er nicht als Mann der leisen Töne bekannt…
In der sächsischen Landeshauptstadt Dresden leben etwa 530.000 Einwohner. Davon waren im Jahr 2009 etwa 29.000 Bürger von Grenzwertüberschreitungen von Feinstaub und/oder Stickstoffdioxid betroffen.
Zum Schutz der Bürger und der lokalen Wirtschaft hat sich Dresden entschlossen, statt einer Umweltzone ein umfangreiches Maßnahmenpaket zu entwickeln. Diese Entscheidung ist mit einigen Herausforderungen verbunden und erfordert ein hohes Maß an Engagement und Handlungswillen bei allen Akteuren.
Der sogenannte „Dresdner Weg“ in der Luftreinhaltung ist äußerst spannend und interessant. Dresden ist eine der wenigen Städte, die nicht den „einfachen“ Weg einer Umweltzone, deren Effekt nicht immer eindeutig und nachhaltig ist, geht. So soll durch die Maßnahmen das Verkehrsverhalten der Dresdnerinnen und Dresdner nachhaltig beeinflusst werden. Eine Umweltzone soll erst als letzte mögliche Maßnahme aktiviert werden. Ich persönlich bin sehr gespannt, ob die aufgestellten Maßnahmen ausreichend zur Einhaltung der Grenzwerte sind.
An der Messstation Dresden Bergstraße wurde 2009 an 54 Tagen der Grenzwert für Stickstoffdioxid (Jahresmittelgrenzwert 2010: 40)und an 42 Tagen der PM10-Wert (Jahresmittelgrenzwert 2010: 35) überschritten. Am Schlesischen Platz (Bahnhof Neustadt) kam es zu 37 Überschreitungen des PM10-Grenzwerts. Aus diesem Grund muss die Stadt Dresden Maßnahmen zur Verbesserung der Luftreinheit ergreifen.
An der Bergstraße verursachen die Kfz-Verkehrsemissionen mit 71 % den größten Beitrag zur NOx Belastung. Beim Feinstaub beträgt der Ferneintrag an dieser Messstation 61 Prozent, der Kfz-Verkehr verursacht etwa 26 Prozent der Emissionen. Am Schlesischen Platz stammt 55% der NOx-Belastung vom Verkehr, bei den Partikeln sind es 22 Prozent (Ferneintrag: 59%).
Da die Grenzwerte in Dresden überschritten waren / werden, muss die Behörde gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG einen Luftreinhalteplan oder einen Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs. 2 BImSchG erstellen.
Um die Grenzwerte einzuhalten, sollen die NOx-Werte an der Bergstraße um mindestens 25 Prozent und die Feinstaubwerte sowohl an der Bergstraße als auch am Schlesischen Platz um bis zu 7 µg/m³ PM10 , um auch bei ungünstigen Wetterverhältnissen die Grenzwerte einhalten zu können.
Bei den kleineren Feinstaubpartikeln (PM 2,5) erfüllt Dresden bereits heute den zu erwartenden Grenzwert von maximal 25 Überschreitungstagen im Jahr.
Ein in Deutschland recht gern genutztes Mittel ist die Einführung einer Umweltzone. Diese hätte in Dresden Kosten für die Beschilderung in Höhe von rund 200.000 Euro verursacht. Der Stadtrat hat sich jedoch dafür entschieden, Luftreinhaltemaßnahmen zu ergreifen, die auch Umweltzone die Einhaltung der Grenzwerte ermöglichen sollen.
Im Allgemeinen sind für Luftschadstoffe vier Emittenten verantwortlich:
Da die Grenzwerte in Dresden überschritten waren / werden, muss die Behörde gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG einen Luftreinhalteplan oder einen Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs. 2 BImSchG erstellen. (Download des Luftreinhalteplans)
Ich möchte nun interessante Teile des Luftreinhalteplans hier vorstellen.
Ursachenanalyse im Verkehrssektor
Für die effektive Anwendung von Luftreinhaltemaßnahmen ist es zunächst notwendig, ein klares Bild über die Emissionsquellen zu gewinnen. Im nachfolgenden möchte ich mich auf den Verkehr beschränken.
2008 erfüllten bei den Diesel-PKW ca. 48 % die Euro 4-Norm oder besser. Für die PKW mit Benzin, Gas- oder sonstigem Antrieb lag diese Zahl bei ca. 39 %. Etwa ein Prozent aller in Dresden zugelassenen Fahrzeuge hatten keine Schadstoffreduzierung.
Bei schweren Fahrzeugen wie Bussen oder LKW waren die Werte leider schlechter. Etwa 22 Prozent aller Busse erfüllten 2008 die Schadstoffklasse 4 oder besser, bei den LKW bis 3,5 t waren es ca. 11%, den LKW bis 12 t 16 % und den LKW > 12 t 28%. Mehr als 50 Prozent aller Sattelzugmaschinen erreichten zudem Schadstoffklasse 4 oder besser. Bereits hier ist zu erkennen, dass im Güterverkehr und im ÖPNV ein Handlungsbedarf existierte. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass der Schwerlastverkehr die Feinstaubbelastung durch Aufwirbelung stark mitbestimmt.
In Dresden sind etwa 74% der NO Gesamtemissionen und ca. 55 % bis 63 % der PM -Gesamtemissionen (abhängig von der Messstelle) sind auf den Kfz-Verkehr zurückzuführen.
Infrastrukturprojekte zu planen und umzusetzen, dauert seine Zeit. Daher werden Artikel in diesem Blog ständig aktualisiert. Es lohnt sich also, bereits gelesene Artikel nochmals aufzurufen.
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Das Fahrzeug der Zukunft hat einen CW-Wert von 0,2 und fährt 280. Völlig schadstofffrei. Es hat serienmäßig Allrad, ABS, Antischlupf, Bordcomputer und Klimaanlage. Außerdem getönte Scheiben, Telefon, Telefax, Stereo-Video, Liegesitze vorne und hinten. Und: Rallyestreifen. aus einem Werbespot der DB zur Einführung des Intercity-Express, 1991
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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
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