Gebiet, in dem die Londoner Innenstadtmaut erhoben wird - Ed g2s @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 2.0

Seit Februar 2003 muss für die Fahrt mit dem Auto in die wichtigsten Kernstadtteilen von London, City und West End, die sogenannte Congestion Charge entrichtet werden. Diese Innenstadtmaut muss von allen Fahrzeugen (mit natürlich einigen Ausnahmen) bezahlt werden. Sie beträgt seit der letzten Erhöhung im Dezember 2010 zehn Pfund (etwa 12 Euro).

Im Jahr 2003 wurde die Congestion Charging Area (Staugebührzone) auf einer Fläche von 21 Quadratkilometern eingerichtet. Ungefähr 202.000 Einwohner sowie zahlreiche Pendler waren betroffen. Im Jahr 2007 wurde die Zone nach Westen erweitert und umfasste auch die Stadtteile Kensington und Chelsea mit insgesamt 435.000 Einwohnern. Nach massiver Ablehnung in der Bevölkerung wurde die Erweiterung am 24.12.2010 wieder rückgängig gemacht. Gleichzeitig wurde die Mautgebühr von 8 Pfund auf 10 Pfund je Tag erhöht.

Die Innenstadtmaut muss von Montag bis Freitag 07:00 bis 18:00 entrichtet werden. Vor Ausweitung der Mautzone musste bis 18:30 bezahlt werden.

Foto: smif @ flickr – CC BY-NC-ND 2.0

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Die deutsche Startup-Szene freut sich derzeit über den Einstieg von car2go (Daimler) bei myTaxi. Die App ersetzt den Anruf bei Taxizentralen. Die Software ermittelt per GPS den Aufenthaltsort des Suchenden und zeigt an, welche Taxen in der Nähe sind. Der Fahrer, der am nächsten ist, bekommt eine Nachricht auf sein Mobiltelefon und hat fünf Sekunden, um den Auftrag anzunehmen, bevor weitere Fahrer kontaktiert werden. Den Taxifahrern berechnet das Unternehmen 79 Cent pro Fahrt, rund 7.000 der 180.000 Taxifahrer in Deutschland sollen bereits bei myTaxi registriert sein.

Große Freunde herrscht auch darüber, dass sich die Taxizentralen über die App ärgern. Teilweise wird auch schon von der Revolution in der Verkehrsmittelwahl geredet, nun gut…

Noch größer wird allerdinge der Ärger, nicht nur bei den Zentralen sondern vielleicht auch bei den Taxifahrern, wenn das folgende Projekt richtig durchstartet: SMART-WAY

SMART-WAY ist nichts anderes als ein europaweit nutzbares, speziell auf die Bedürfnisse von ÖPNV-Nutzern zugeschnittenes Navigationssystem. Das klingt auf den ersten Blick erst einmal nicht spannend oder gar sexy, wird meiner Meinung nach aber dennoch die Nutzung des ÖPNV revolutionieren.

Derzeit wird die Navigationsanwendung entwickelt, in Turin und Dresden demonstriert und 2012 eingeführt. SMART WAY nutzt GPS und später das europäische Navigationssystem Galileo um sich – egal ob als Fremder oder Einheimischer – in öffentlichen Verkehrsnetzen zurecht zu finden, individuell Beförderungsmittel zu wählen, an beliebigen Punkten ein- / aus- oder umzusteigen und sich in Echtzeit von seinem Smartphone führen zu lassen.

Die einzelnen Funktionen:

• Eingabe des Start- bzw. Ziels (Haltestelle, Ort, ICE 615) entweder direkt per Eingabe über die Tastatur oder Ortung per GPS
• Abfrage der möglichen Verbindungen in Listenform oder Abbildung des Weges auf einer Karte
• Vor Abfahrt erscheint auf dem Handydisplay die verbleibende Zeit bis zur Abfahrt.
• Zugriff auf Echtzeitdaten während der Fahrt, (selbst-)ständige Veränderung des Routenverlaufs bei auftretenden Problemen
• Echtzeit-Lokalisierung des derzeitigen Aufenthaltsorts sowie der Fahrzeuge
• bei Umstieg bzw. Ausstieg Vibrationsalarm kurz vor der Haltestelle, Navigation zum nächsten Verkehrsmittel
• bei Unterbrechung der Fahrt (muss nochmal schnell zum Bäcker, möchte mir als Tourist etwas interessantes ansehen oder eher klassisch, der verpasste Umstieg) automatische Neuberechnung der Route, Anpassung des Routenverlaufs

Kombiniert mit SMART-WAY mit mobile ticketing entsteht die Möglichkeit auf einfachste Art und Weise mit dem ÖPNV an sein Ziel zu kommen. Ganz ohne Kenntnis des Fahrplans, des Netzes oder der Tarife…

Mit der DVB und der GTT sind zwei größere Verkehrsunternehmen Europas beteiligt. Man kann daher davon ausgehen, dass das System sowohl Nutzer- als auch Verkehrsunternehmens-freundlich gestaltet wurde. Es gibt derzeit mehrere Ansätze, die  Routen- und Verkehrsmittelwahl in Echtzeit via Smartphone zu ermöglichen. Ich bin schonmal gespannt, wie sich SMART-WAY in diesem Markt positionieren wird…

Weitere technische Details: Die eigentlichen Lokalisierungs- und Navigationsprozesse laufen ausschließlich auf dem Smartphone ab um die Privatsphäre des Nutzers zu schützen. Durch Inertialsensorik wird gemessen, ob ein Fahrzeug derzeit fährt oder steht. Somit kann das Smartphone auch bei Abriss der Satellitenverbindung  - etwa in der U-Bahn - die aktuelle Position feststellen. 

Wichtig ist es auch, dass der Fahrgast eindeutig einem Fahrzeug zugewiesen werden kann, auch wenn mehrere Fahrzeuge hintereinander fahren.

Projektpartner sind das Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI (Dresden), das Fraunhofer-Institut für Techno- und Wirtschaftsmathematik ITWM (Kaiserslautern), das Centre for Research and Technology CERTH / Hellenic Insitute of Transport HIT (Athen), das Swedish National Road and Transport Institute VTI (Stockholm), die Politecnico di Torino POLITO (Turin), die Universidad Politécnica de Madrid (Madrid), The agent factory GmbH (Jena), die Gruppo Torinese Trasporti GTT (Turin) und die Dresdner Verkehrsbetriebe. Die App soll in ihrer Grundversion kostenlos zur Verfügung stehen.

Das Fahrzeug auf dem obigen Foto mag zwar auf den ersten Blick wie ein Spielzeug aussehen, ist aber südkoreanisches Hightech durch und durch. Drei dieser “Bus-Züge” haben in diesem Jahr ihre dieselbetriebenen Vorgänger im Seoul Grand Park ersetzt. In diesem Park befinden sich unter anderem der Zoo, ein Freizeitpark und das Seoul Museum of Modern Art.

Das Besondere an diesen elektrisch angetriebenen Fahrzeugen ist, dass sie sich stark von Elektrofahrzeugen, wie wir sie kennen, unterscheiden. Die On-Line Electric Vehicles (OLEVs) des südkoreanischen KAIST (früher Korea Advanced Institute of Science and Technology) werden durch elektromagnetische Felder, die durch Kabel unter dem Straßenbelag erzeugt werden, mit Strom versorgt. Somit können die OLEV im Vergleich zu anderen Elektrofahrzeugen eine unlimitiert weite Strecke fahren ohne Wiederaufladen zu müssen.

Durch eine kleine Batterie können Streckenabschnitte, die nicht mit einem Kabel ausgerüstet sind, überbrückt werden. Das Akkupack ist jedoch 80 Prozent kleiner als eine konventionellen Elektrofahrzeugbatterie  und daher leichter und vor allem günstiger. Die Rundstrecke im Freizeitpark ist etwa 2,2 Kilometer lang. Die vier Ladeabschnitte, die zusammen 372,5 Meter ausmachen, umfassen nur rund 16 Prozent des gesamten Rundkurses.

Die Kerntechnologie der OLEV ist das sogenannte “Shaped Magnetic Field in Resonance (SMFIR)”.

Schematische Zeichnung SMFIR – aus Design of Wireless Electric Power Transfer Technology: Shaped Magnetic Field in Resonance (SMFIR), N. P. Suh, President, KAIST 291 Daehak-ro, Yuseong Gu, Daejeon, Republic of Korea, 305-701 npsuh@president.kaist.ac.kr-http://designweek2011.kaist.ac.kr/cirp/Proceedings%20of%20the%2021st%20CIRP%20Design%20Conference/CIRP-Design-2011-Paper33-Suh.pdf

Diese Technik ermöglicht es Fahrzeugen Magnetfelder in elektrische Energie umzuwandeln. In Kombination mit der “Segment Technology,” welche die Ausbreitung elektromagnetischer Wellen durch ein automatisiertes System steuert, entsteht eine technische Kombination mit hohem Potenzial. Durch das segmentweise An- und Abschalten des Magnetfeldes werden Fußgänger und nicht-OLEV Fahrzeuge elektromagnetischen Wellen nicht ausgesetzt.

KAIST hat bisher drei verschiedene Fahrzeugtypen als OLEV entwickelt: Elektrobusse, Straßenbahnen und Elektro-SUVs.

Aber auch deutsche Unternehmen haben Konzepte im Bereich Induktives Laden entwickelt. Vahle hat mit dem CPS (Contactless Power System)-Funktionsprinzip bereit einige Anwendungen für induktives Laden im industriellen Bereich umgesetzt (z.B. Taktstraße der Gläsernen Manufaktur der Volkswagen AG in Dresden). In Zusammenarbeit mit IAV wurde die berührungslose Energieübertragung für den Automobilbereich weiter entwickelt. Nur hat es noch nicht zu einer realen Anwendung gereicht… 

Am Institut für Elektrische Maschinen, Antriebe und Bahnen (IMAB) der TU Braunschweig hat man einen Beitrag zur Entwicklung des BOMBARDIER PRIMOVE Systems geleistet.Die oberleitungsfreie Straßenbahn zieht den notwendigen Fahrstrom aus einem Induktionsfeld, das bei Vorbeifahrt unter der Straßenbahn gebildet wird. Das Primove-System hat eine Dauerleistung von 250 kW und ist somit auf eine typische Straßenbahn mit 30 Meter Länge, eine Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h und etwa 6 Prozent Steigung, ausgelegt. Die Leistung kann je nach Systemanforderung von 100 kW bis 500 kW reichen. Damit wird der lang gehegte Wunsch nach einem Straßenbahnbetrieb ohne Fahrleitung endlich Realität. Müssen wir nur noch eine wettbewerbsfähige Anwendung für den motorisierten Individualverkehr finden.

Das folgende Video zeigt das neue koreanische OLEV-Fahrzeug nochmals in Aktion (ab Sekunde 15):

Kurz vor meinem Urlaub fand in Marseille die diesjährige Lift France-Konferenz statt. Lift-Konferenzen beschäftigen sich hauptsächlich mit den Effekten, die digitale Technologien und das Internet auf die Gesellschaft haben.Interessanterweise dringen digitale Technologien auch immer weiter in den Verkehrssektor vor. Sei es die Vernetzung verschiedener Verkehrsträger zur Bildung multimodaler Transportketten, die Analyse von Straßenverhältnissen zur Stauvermeidung oder noch einen Schritt weiter, die Vernetzung von alles mit jedem zu sogenannten MESH-Netzwerken.

Auf dieser Konferenz wurden sehr interessante Vorträge und eine sehr interessante Keynote zu den Themen Stadtentwicklung und Verkehr vor dem Hintergrund der digitalen Entwicklung(smöglickeiten) gehalten. Wir möchten bessere Städte haben. Sie sollen grüner, sicherer, dynamischer und leichter erreichbar sein. Um dies zu erreichen, reichen großartige Ingenieurskunst und zielstrebige Planungen nicht aus. Heutzutage versuchen wir allerdings mit genau diesen Mitteln eine “intelligente Stadt” zu schaffen, die all die gewünschten Eigenschaften besitzt. Wir werden vermutlich scheitern.

Was wir brauchen, sind Vertrauen und enge Zusammenarbeit, eine gerechte Aufteilung der vorhandenen städtischen Ressourcen (Hardware, Software, Informationen), gegenseitige Rücksichtnahme und das Hören auf die Bedürfnisse anderer, ein Umfeld, welches Innovationen zulässt und weiterentwickelt, eine belastbare politische Umsetzung und vieles vieles mehr.  (weiterlesen …)

Siemens hat vor kurzem das Modell einer neuen U-Bahn für die Londoner Piccadilly und Bakerloo-Linien vorgestellt.Weitere Bilder: Bild 1 | Bild 2 | Bild 3 (Aufgrund von Urheberrechtsfragen leider nicht direkt einbindbar.)

Das von Siemens vorgestellte Design besticht vor allem durch seine markante und sehr modern wirkende Fahrerkabine. Ein Teil der Londoner U-Bahnlinien sind (Central Line, Victoria Line) oder werden (Metropolitan, District, Circle, Hammersmith & City) für den automatischen Fahrbetrieb ausgerüstet (ATC, automatic train control: Der Zug bremst und beschleunigt selbsttätig unter Rechnerkontrolle). Die Fahrer haben nur noch die Aufgabe, die Züge abfahrbereit zu machen, den Aus- und Einstiegsprozess zu überwachen und bei Unregelmäßigkeiten im Betriebsablauf einzugreifen.

Das Konzept kann im Vergleich zum derzeit im Bau befindlichen 2009 Tube Stock elf Prozent mehr Fahrgäste befördern. Aufgrund der geringen Tunneldurchmesser ist eine solche Kapazitätssteigerung bemerkenswert.Diese ist aber auch dringend notwendig, betrachtet man sich einmal folgende Grafik, die ich einer Präsentation von Mike Brown, Managing Director London Underground & London Rail, entnommen habe. Heute befördert die Londoner U-Bahn eine Milliarde Fahrgäste im Jahr. Bis 2014 soll sich die Zahl der Fahrgäste auf 1,2 Milliarden / Jahr erhöhen, für 2020 wird jeden Tag mit einer zusätzlichen Million Fahrgäste, auf Basis des Jahres 2010, gerechnet. An Werktagen befördert die London Tube bereits heute 3,4 Millionen Fahrgäste. In den letzten sieben Jahren sind die Passagierzahlen bereits um 16% gestiegen, in den letzten 15 Jahren waren es 40%. Und nächstes Jahr steht mit den Olympischen Spielen eine große Belastungsprobe ins Haus.

Bautechnisch lässt sich die Kapazität des ältesten U-Bahnnetzes der Welt kaum oder gar nicht erhöhen. Alte und wartungsintensive Fahrzeugflotten sind ebenfalls ein teures und zeitraubendes Hindernis bei der Verbesserung des Angebots.

Das Londoner U-Bahnnetz wird derzeit von mehreren Zugtypen befahren, von denen einige Züge noch aus dem Jahr 1967 stammen. Aufgrund ihres Alters ist diese Baureihe zur Ausmusterung vorgesehen und soll durch den 2009 Tube Stock ersetzt werden. Diese Baureihe befindet sich derzeit im Bau und wird von Bombardier gefertigt. Der 2009 Tube Stock wird ebenfalls wieder für Automatic Train Operation (automatisierter Fahrbetrieb) ausgestattet sein.

London Underground 2009 Tube Stock – Paul Birpitt @ Flickr – Creative Commons

Durch den von der britischen Regierung und der Stadt London beschlossenen “Tube Upgrade Plan” werden bis 2030 mehr als 16 Milliarden Pfund (~ 18 Milliarden Euro) in die Londoner U-Bahn investiert. Der Plan setzt folgende Prioritäten: Reduzierung der Verspätungen, Einbau neuer Aufzüge und Rolltreppen, mehr Sauberkeit und Sicherheit sowie eine neue Station beim neuen Wembley-Stadion. Die Kapazität einzelner Linien wird erhöht; so werden in Zukunft zum Beispiel auf der Victoria Line 33 statt 28 Züge pro Stunde verkehren.

London Underground 1973 Stock in der Station Ickenham – Oxyman – Creative Commons

Ein Teil der Investmentstrategie sind neues Rollmaterial. Die neuen Züge sollen Doppeltüren für einen schnelleren Ein- und Aussteigeprozess haben. Die Kapazitätssteigerung wird vor allem durch den Wegfall der Wagenübergänge erreicht (d.h. es wird ein durchgängiger Zug sein). Durch den Einsatz von Klappsitzen soll die Kapazität in der Hauptverkehrszeit erhöht werden.

Für einen höheren Fahrgastkomfort werden die neuen U-Bahnen klimatisiert und niederflurig sein .

Passiv gesteuertes Laufdrehgestell (links) und passiv gesteuertes Triebdrehgestell (rechts)

Aufgrund der Leichtbauweise aus Aluminiumteilen wiegt das SIEMENS-Konzept 30 Tonnen weniger als die neuen Bombardier-Züge der 2009er Baureihe. Dadurch reduziert sich der Energieverbrauch je Passagierkilometer auf 0,26 kWh / Pax km (bisher eingesetzte Züge: 0,42 kWh / Pax km). Dies entspricht einer höheren Energieeffizienz von 17 Prozent. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis (englisch: BCR Benefits-Cost-Relation) der neuen Züge soll bei 1,33 liegen. Das bereits in Dienst gestellte Rollmaterial weist ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1,03 auf.

Die Kosten der benötigten Züge würden bei 890 Millionen Pfund (etwa eine Milliarde Euro) liegen. Dieselbe Anzahl Züge des alten Typs würde 1,21 Milliarden Pfund (1,35 Milliarden Euro) kosten. Natürlich ist von Seiten Transport for London noch keine Entscheidung bezüglich neuer Züge getroffen werden. Das Verfahren wird wohl 2012 beginnen.

Nichtsdestotrotz hat Siemens bereits jetzt die Messlatte sehr hoch gelegt. Mal schauen, was potentielle Mitbewerber in petto haben.

Jeder, der schon einmal einen Airbus A380 gesehen hat, ist beeindruckt von den riesigen Ausmaßen. Da Menschen aber immer höher und größer bauen möchten, ist auch beim Airbus A 380 das Ende der Fahnenstange noch lange nicht erreicht.Der britische Designer Phil Pauley hat vor kurzem eine Designstudie für ein Flugzeug veröffentlicht, neben dem sogar der A380 klein aussieht. Phil Pauley gilt als international angesehener Design- und Innovationsstratege sowie Industriedesigner und Visionär. Seine Design und Konzepte beschäftigen sich mit theoretischen Trends und versuchen die Technikwelt in fünf bis 20 Jahren schon heute darzustellen. (weiterlesen …)

Viele kennen das Problem: eigentlich ist ein Weg zu Fuß schaffbar, wenn man nur mehr Zeit hätte oder nicht zu faul wäre. Also wählt man doch die bequeme Variante, setzt sich lieber ins Auto und fährt die zwei Kilometer bis zum Ziel.

Das Fahrrad ist grad nicht zur Hand und der Weg zur nächsten Bushaltestelle bedeutet alleine schon fünf Minuten Fußmarsch. Ganz zu Schweigen vom zum Zeitdruck inkompatiblen Taktfahrplan.Was wir brauchen ist also ein flexibles, agiles Transportmittel, das immer einsetzbar ist und akzeptable Geschwindigkeiten mit minimalem Aufwand erreicht. Das futuristisch aussehende Beförderungsmittel “ON-ONE” des singapurischen Designers Nishi Norifumi soll all diese Anforderungen erfüllen können. Es ist extra für die Lösung des Problems “zu weit zum Laufen, zu kurz zum Fahren” konzipiert worden und besteht aus einer sich selbst ausbalancierenden Einheit, die stark einem elektrobetrieben Rollschuh ähnelt.Jeder ON-ONE ist mit einer wiederaufladbaren Lithium-Ionen-Batterie ausgestattet, die einen 1000 Watt Elektromotor drei Stunden lang antreiben kann. Dieser beschleunigt auf eine Maximalgeschwindigkeit von 12 Stundenkilometern. Das Gewicht eines ON-ONE beträgt etwa fünf Kilo.Gesteuert wird über die Verlagerung des Körpergewichts, ähnlich wie beim Segway. Die maximale Traglast soll 100 Kilogramm betragen. Ausbalanciert wird das Gefährt mit Gyroskop- und Beschleunigungssensoren.Aus Sicherheitsgründen stoppt der ON-ONE automatisch, sobald der Benutzer die Trittflächen wegen eines Sturzes oder ähnlichem verlässt.

Aufgrund der kompakten Ausmaße ist der ON-ONE sehr flexibel einsetzbar. Das Konzept erinnert stark an einen Segway, auch wenn keinerlei Lenkstange und nur ein Rad vorhanden ist.Im Alltagseinsatz könnten vor allem junge Menschen Spaß an diesem Gefährt finden. Ob dieses Gefährt in Zukunft öfters in unseren Städten anzutreffen ist, wage ich jedoch zu bezweifeln. Der Segway hat sich schließlich auch nicht bei der breiten Masse durchgesetzt. Hinzu kommen ähnliche Probleme hinsichtlich der Verkehrssicherheit, insbesondere mit Fußgängern. Zu klären wäre außerdem noch das Problem der Bordsteinkantenüberfahrten.

Aber ansonsten ein sehr interessantes Konzept das Lust auf mehr macht.