Seit den 1970er Jahren erlebte der Hafen von Rio de Janeiro stets einen Niedergang. Zurzeit stehen über eine Million Quadratmeter Wohn- und Büroflächen leer, viele historische Gebäude sind vom Verfall bedroht. Aufgrund der steigenden Grundstückspreise und einigen Großereignissen wie den 450. Geburtstag der Stadt und den 2016 stattfindenden Olympischen Sommerspielen entschloss sich die Stadt gemeinsam mit der brasilianischen Regierung und privaten Investoren den Hafen selbst, als auch dort entstandene Industriegebiete sowie ältere bestehende Wohnviertel, wie zum Beispiel Gamboa, zum Porto Maravilha (Marvelous Port) umzubauen. 

Alleine für die Olympischen Sommerspiele wurde ein Investitionsplan für rund 11 Milliarden Euro vorgelegt, von dem ein großer Teil auf die Verbesserung der öffentlichen Verkehrsmittel und verstärkte Sicherheitsvorkehrungen entfallen sollen. Ein gewisser Teil wird auch für die Revitalisierung des Hafengebietes genutzt werden.

Der Plan sieht vor, 700 Kilometer neue Wasser-, Abwasser-, Strom-, Gas- und Telekommunikationsleitungen zu verlegen, vier Kilometer Straßentunnel zu errichten und 650.000 Quadratmeter neue Gehwege, 17 Kilometer Radwege und drei neue Kläranlagen zu bauen. 70 Kilometer des Straßennetzes sollen vollständig saniert werden. Zudem sollen 15.000 neue Bäume gepflanzt werden. Dadurch soll der Grünanteil in diesem Gebiet von heute 2,46 Prozent auf 10,96 Prozent steigen.

Mit verschiedenen Sozial- und Bildungseinrichtungen soll der Anstieg der Bevölkerungszahl von heute 22.000 auf 100.000 Einwohner in zehn Jahren begleitet werden. Alle derzeitigen Bewohner sollen auch nach dem Umbau zur gleichen Miethöhe dort leben dürfen. Mindestens drei Prozent der Grundstückserlöse müssen zur Mietsicherung der heutigen Bewohner eingesetzt werden.

Eine neue Stadtbahn soll das Hafengebiet in Zukunft an die Knotenpunkte des ÖPNV anbinden. Die Linie wird auf eine Kapazität von 200.000 Fahrgästen am Tag ausgelegt. Durch weitere Maßnahmen im Verkehrsbereich wie das Einhausen einiger Hauptverkehrsstraßen und das Anlegen von Boulevards sollen Lärm und Luftverschmutzung reduziert werden. Des Weiteren soll der Verkehrsfluss um 50 Prozent verbessert werden. Die Elevado da Perimetral, eine aufgeständerte Hauptverkehrsstraße (40.000 Kfz / Tag) soll vollständig rückgebaut und durch Tunnel, der längste davon 1.800 Meter, ersetzt werden.

Elevado da Perimetral in Rio de Janeiro

Die erste, von der Öffentlichen Hand finanzierte Bauphase begann 2010 mit dem etappenweisen Abriss der Hochstraße und den Ersatz durch Tunnel. Der Abriss soll bis Ende 2013 abgeschlossen sein. In der zweiten Phase sollen mithilfe von Public-Private-Partnerships (PPP) bis zu 7,6 Milliarden Reales (~ 3 Milliarden Euro) in 15 Abschnitten investiert werden.

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Die verschiedenen Asphaltarten

Abbildung der einzelnen Schichten im Oberbau für schwerbelastete Straßen, Bauklasse SV, Asphalttragschicht und Schottertragschicht auf Frostschutzschicht bei 75 cm frostsicherem Oberbau. – Grafik: G.Dillbahner – CC BY-SA 3.0

Je nach Beanspruchung und den verlangten Eigenschaften werden verschiedene Asphaltarten verwendet. Sie unterschieden sich vor allem durch die verwendete Gesteinskörnung.

Um bei stark belasteten Straßen wie beispielsweise Autobahnen einen Straßenbelag mit großer Dauerhaftigkeit zu haben, wird oft Gussasphalt verwendet. Diese Asphaltsorte ist besonders standfest und alterungsbeständig. Hinzu kommt, dass die Lebensdauer von Asphalt oftmals wegen mangelhafter Verdichtung leidet. Gussasphalt muss jedoch nicht mit Straßenwalzen verdichtet werden, sondern wird gegossen und dann glatt gestrichen.

Des Weiteren ist es möglich, Spannungen aus Temperaturschwankungen oder langsam ablaufenden Bauwerksbewegungen durch seine natürliche Elastizität rissfrei abzubauen. Wegen seiner Viskoselastizität ist er abriebsfest und verkraftet das Befahren mit schweren Fahrzeugen.

Eine weitere Asphaltsorte ist sogenannter offenporiger Asphalt, der wegen des hohen Anteils von groben Gesteinskörnungen einen hohen Gehalt an zusammenhängenden Hohlräumen aufweist. Durch diese Hohlräume kann Regenwasser besser abfließen (verminderte Aquaplaning-Gefahr) und der Schall der Fahrgeräusche wird besser absorbiert. Folge ist ein leiserer Straßenbelag (sog. “Flüsterasphalt”).

Um Energie bei der Herstellung von Asphaltmischgut zu sparen, wird Niedrigtemperaturasphalt getestet, der bei geringeren Temperaturen gemischt und eingebaut wird. Kaltasphalt wird für kleinere Reparaturarbeiten wie das Verfüllen von Schlaglöchern genutzt und wird, wie der Name bereits sagt, in der Regel bei 80 °C – 100 °C gemischt (normal: 160 und 180 °C).

Entstehen von Schlaglöchern

Aufgrund seiner Struktur ist Asphalt aber auch häufig ein großes Ärgernis für Autofahrer. Nach einer bestimmten Zeit, insbesondere nach strengen Wintern und starker UV-Bestrahlung durch die Sonne, entstehen feine Mikrorisse im Bitumen. Durch diese Risse löst sich nach einiger Zeit die Asphaltstruktur an der Oberfläche auf und der Zersetzungsprozess beginnt. Folge ist Splittverlust an der Straßenoberfläche.

In die defekte Oberfläche können nun Wasser und Carbonate (insbesondere Streusalz) eindringen, welche die Struktur des Asphalts weiter angreifen. Bei niedrigen Temperaturen gefriert das Wasser und vergrößert dabei sein Volumen um etwa ein Zehntel. Dadurch vergrößern sich die Risse. Bei wiederholtem Tau- und Frostwetter werden schließlich Teile des Materials durch Frostsprengung abgetrennt. Durch diese Schäden kann noch mehr Wasser in die Straßenoberfläche eindringen, das Problem und die Ausbrüche werden größer.

Lebensdauer des Asphalts verlängern

Der Lehrstuhl für Materialforschung der Fakultät Bauingenieurwesen an der TU Delft unter Leitung von Prof. dr. ir. Erik Schlangen hat eine neue Asphaltart entwickelt, die das Verfüllen der kleinen Mikrorisse im Bitumen ermöglicht ¹. Geheimnis sind kleine Stahlwolle-Fasern, die dem Bitumen beigemischt werden ². Beim Auftreten von Schäden werden die Stahlwollefasern mittels Induktionsenergie geschmolzen und verfüllen die Risse ³. 

Der Asphalt wird seit 2010 auf einem 400 Meter langen Teilstück der A 58 nahe Vlissingen in den Niederlanden erprobt. Der verwendete Asphalt ist ein spezieller offenporiger Asphalt, dem kleine Stahlwolle-Fasern beigemischt wurden. Über die Erfahrungen mit dem neuen Straßenbelag wird in einem speziellen Blog berichtet.

Sollte sich die Dauerfestigkeit des Asphalts und die Funktion der neuen Asphaltsorte herausstellen, könnten Kommunen und Länder jedes Jahr Milliardenbeträge im Straßenunterhalt einsparen! Deutsche Städte und Gemeinden müssen jedes Jahr etwa 3,5 Milliarden Euro für die Beseitigung von Schlaglöchern aufwenden. Meistens sind diese Finanzmittel nicht vorhanden, Folge: Die Straßenqualität nimmt spürbar ab, Lärm und Partikelaufwirbelungen nehmen zu.

Da kommt die Entwicklung der TU Delft definitiv zur richtigen Zeit. Erste Ergebnisse lassen jedenfalls hoffen…

Ebenfalls sehr interessant ist die Forschungsarbeit im Bereich Beton. In Zusammenarbeit mit Mikrobiologen wurden spezielle Bakterien entwickelt, die Risse in Beton mit Calciumlaktat verfüllen und zudem den Bewehrungsstahl vor Korrosion schützen.

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Die SNCF geht einen komplett anderen Weg als die DB.

Im Januar 2012 hat die französische Staatsbahn einen Onlinedialog mit der Open Data-Community gestartet, welche Daten in welcher Qualität zu welchem Zweck zur Verfügung gestellt werden sollten. Der Austausch zwischen den Entwicklern und der SNCF sollte eine gute Datenqualität und die Verfügbarkeit der benötigten Daten garantieren.

Zu diesem Zweck hat die SNCF die Webseite data.sncf.com ins Leben gerufen. Das Ziel dieser Plattform ist die Schaffung eines Innovations-Ökosystems, in dem Entwickler und französische Staatsbahn gemeinsam zusammenarbeiten und die französische Eisenbahn als Gesamtes voranbringen. 

Ebenfalls hat sich die französische Staatsbahn gemeinsam mit Le Groupe La Poste, SUEZ ENVIRONNEMENT und Groupe POULT an der Erstellung des Weißbuchs Publication du livre blanc «Open Data: quels enjeux et opportunites pour l’entreprise?» beteiligt. Eine englische Version kann hier gegen Ausfüllen eines Formulars heruntergeladen werden.

Im Rahmen eines Wettbewerbs hat die SNCF die besten Anwendungen und Anwendungsmöglichkeiten prämiert. Aus über 2.000 eingereichten Ideen kamen 117 in die engere Auswahl. In der Publikumswahl hat Appli Fit’ gewonnen, eine App, welche die Schritte und verbrannten Kalorien zählt, die man beim Umstieg zwischen zwei Zügen oder dem Zu-/Abgang vom Bahnhof benötigt. 

Die Juryentscheidung hat die Anwendung Transifoule gewonnen, die eine gewählte Strecke mit zusätzlichen Statistiken unterlegt, wie zum Beispiel die durchschnittliche Auslastung eines Zuges, die durchschnittliche Zahl der ein- und aussteigenden Fahrgäste an einem Bahnhof, usw. Mit diesen Daten lässt sich abschätzen, wie komfortabel eine Zugfahrt sein wird und ob man nicht lieber einen weniger stark frequentierten Zug nutzen möchte.

Jeweils ein Coups de Coeur ging an die Ideen Nice to Meet You und Faut Y Aller. Nice to Meet You ist eine Anwendung, die den idealen Treffpunkt in Abhängigkeit der Reisezeit zweier Personen berechnet. Faut Y Aller (Zeit zu gehen!) informiert einen über den Zeitpunkt, zu dem man das Haus verlassen muss, um den Zug noch zu erwischen.

Zur Umsetzung dieser, aber auch anderer Ideen, hat die französische Staatsbahn im Oktober einen 48 Stunden-Hackathon veranstaltet.

Bereits im Juli 2012 hat die SNCF die Hack Days in Paris veranstaltet, in deren Rahmen auch Stipendien von 10.000 Euro vergeben wurden. Die ersten App-Prototypen des Hackathons können hier aufgerufen werden.

Open Data Portal der SNCF

Derzeit hat die französische Staatsbahn eine Betaversion ihres Open Data-Portals online gestellt. In diesem können Fahrplandaten, Stationsdaten, Linienverläufe, Fahrpreise, Pünktlichkeitswerte der TGV, usw. in verschiedenen Dateiformaten (GTFS, CSV, etc.) heruntergeladen werden. Hinzu kommen Schnittstellen für den Zugriff auf Regionalverkehrsdaten.

Gewählte Lizenzen

Die Pünktlichkeitswerte des Hochgeschwindigkeitszugverkehrs stehen unter Open Database License (ODbL) v1.0. Des Weiteren gelten folgende Lizenzen für Bahnhöfe und Verbindungsdaten (Licence Ouverte ähnlich OGL, ODC-BY et CC-BY 2.0), die Daten der NCF TER Intercités stehen unter dieser Lizenz (LICENCE OPEN DATA SNCF kompatibel mit OGL, ODC-BY et CC-BY 2.0) sowie unter dieser Lizenz, welche die Weiterverwendung regelt.

Fazit

Während bei der Deutschen Bahn noch die Bedenkenträger die Oberhand haben, positioniert sich die französische Staatsbahn als modernes und fortschrittliches Verkehrsunternehmen. In den nächsten Monaten dürften die ersten Anwendungen veröffentlicht werden, die auf die Offene Daten der SNCF zugreifen. Es wird spannend werden zu sehen, wie sich das Verhalten der Fahrgäste in Deutschland und Frankreich in Zukunft unterschieden wird. Sollte es die französische Staatsbahn schaffen, zusammen mit der Kreativität der Entwickler und dem Willen, die Reise mit der Eisenbahn noch besser zu machen, wird auch die Deutsche Bahn hoffentlich erkennen, welche großen Vorteile offene Fahrplandaten auch für sie haben können. Und dass offene Fahrplandaten sehr wohl “valide und stabile Kundeninformationen” gewährleisten können. Aber bis dahin wird es wohl noch eine Weile dauern…

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Foto: pittaya @ Flickr – CC BY 2.0

Dieser Artikel wurde von Roger Wood verfasst und mit freundlicher Genehmigung von Thisbigcity übernommen. Er ist auch in Englisch und traditionellem Chinesisch verfügbar.

Die Verwaltung des südostasiatischen Stadtstaats Singapur sammelt eine große Menge Daten mit Hilfe von stationären und mobilen Sensoren, die über das gesamte Stadtgebiet verteilt sind. In Zusammenarbeit mit der Singapore-MIT Alliance for Research and Technology (SMART) hat die Stadt eine offene Plattform für Drittanwendungen geschaffen, die GPS-Daten von Taxis zugänglich macht, aufbereitet und kategorisiert.

Die Wissenschaftler des SMART veröffentlichen eine Vielzahl von fesselnden Datenvisualisierungen, die Singapur bei der Selbstorganisation helfen. Die Visualisierungen werden oftmals als Feedback-Kreislauf zwischen Menschen, ihren Aktionen und der Stadt beschrieben. Praktische Anwendungen dieser Daten lassen sich beispielsweise im Bereich der Straßenplanung finden, die mithilfe der Daten genauer und effektiver erfolgen kann. Ein weiteres Anwendungsgebiet ist die Vielzahl von Smartphone-Anwendungen, welche die Bestellung eines Taxis massiv vereinfachen.

Durch die Schaffung einer Open Software-Plattform wurde Anwendungsentwicklern wiederum die Möglichkeit gegeben, die Geometrie des Taxiverkehr zu nutzen, um bessere und intelligentere Taxiangebote schaffen zu können (dazu später mehr). Dieser Kreislauf von Daten, Anwendungen und Informationen könnte in einigen Jahren ein Grundstein für die fahrerlose Navigation werden.

Die Mathematik des Taxiverkehrs

Die Geometrie des Taxiverkehrs (Taxicab Geometry) ist eine Form der Geometrie, in der die Entfernung zwischen zwei Punkten A und B die Summe der absoluten Differenzen ihrer Koordinaten ist und nicht wie in der euklidischen Geometrie die Länge einer Strecke von A nach B.

Taxicab Geometry lässt sich durch die folgende Formel ausdrücken:

AP+PB= |x2-x1| + |y2-y1|

Die Geometrie des Taxiverkehrs

Während in der euklidischen Geometrie nur ein Liniensegment einer bestimmten Länge gibt, existieren in der Taxi-Geometrie mehrere Liniensegmente einer bestimmten Länge. Das Raster stellt ein Straßennetz dar, in dem der Taxifahrer navigieren muss. Es ist bemerkenswert, dass der Taxifahrer - beginnend am Punkt A – verschiedene Wege der exakt gleichen Länge nehmen kann und sich kontinuierlich dem Zielpunkt B annähert. Unterschiedliche Wege zum selben Zielpunkt können durchaus dieselbe Länge haben, die als sogenannte Taxi-Linie bzw. T-Linie bezeichnet wird. Die Abbildung auf der rechten Seite zeigt ein Beispiel von äquidistanten T-Linien, die unter anderem für die Berechnungen von Taxi Apps verwendet werden.

Links: Punkt-zu-Punkt-Verbindung, Rechts: Drei T-Linien derselben Länge führen von A nach B

Singapur fördert analytische Ansätze, die Unterstützung bei der Koordinierung von über 23.000 Taxis, die im Durchschnitt täglich 588.632 Fahrten durchführen, leisten. Diese Unternehmen sammeln, berechnen und arbeiten Echtzeitdaten des Taxiverkehrs auf, sodass die Bevölkerung und die Unternehmen Taxis in Abhängigkeit der jeweiligen Verkehrslage am effizientesten nutzen können. Sie helfen beispielsweise bei der Beantwortung der Frage, wie lange es dauern wird, bis man von zu Hause aus zu einem anderen Ziel gelangt ist.

Eine Forschergruppe des SMART hat sogar eine dynamische isochrone Karte entwickelt, die über dreidimensionale Formen den Betrachter in kürzester Zeit über die Fahrzeit von einem Punkt zu einem anderen Punkt innerhalb Singapurs in Abhängigkeit der jeweiligen Stunde und des jeweiligen Tages informiert. 

Isochrone Karte des Verkehrs in Singapur – MIT Senseable Lab

Diese isochrone Karte und andere Anwendungen können bald von Taxiunternehmen verwendet werden, um Taxis in Gebiete mit erhöhtem Bedarf zu disponieren. Die jeweiligen Mehrbedarfe können in Abhängigkeit von Veranstaltungen oder auch der Wetterlage ermittelt werden.

Singapur + Google = eine fahrerlose Zukunft

Googles Mission ist es, alle weltweit verfügbaren Informationen zu organisieren und Navigationsinformationen sind eindeutig ein Teil dieses Vorhabens. Google investiert auch Unsummen in die Entwicklung von künstlicher Intelligenz, die essenziell für eine fahrerlose Zukunft ist.

In Zusammenarbeit mit dem Artificial Intelligence Stanford University Laboratory leitet Sebastian Thrun (mittlerweile bei Google) ein Projekt, in dem Autos mit einer Kombination von Sensoren, Kameras und Laser-Scannern einen “Sinn” entwickeln sollen, der weit über die menschlichen Fähigkeiten hinausgeht.

Um dieses Ziel zu erreichen, umfasst Googles Vision, dass Menschen beim Autofahren ständig Daten auf bestimmten Routen sammeln. Ich glaube, dass das nur die eine Hälfte des Puzzles ist, die gelöst werden muss, um die Effizienz unserer automobilen Fortbewegung zu steigern. Meine Hypothese ist, dass wenn das intelligente Auto mit einem intelligenten Netz von Ampeln, Mautstellen und digitaler Beschilderung kommuniziert, die Rate des akkumulierten Wissens viel schneller wachsen wird. Da immer mehr intelligente Fahrzeuge immer mehr Daten in das Netz übertragen, wird die Intelligenz des Netzes exponentiell wachsen. Da dieses übergeordnete Netz immer mehr über das Verhalten der Verkehrsteilnehmer lernt, kann es autonomen Fahrzeugen intelligentere Anweisungen geben und so die Einflüsse der “Taxi-Geometrie” vergrößern.

Sobald die Intelligenz des Verkehrsnetzes und der Fahrzeuge exponentiell wächst, wird die Kommunikation mit dem Menschen, was gerade los ist, nuancierter werden und wird werden die Möglichkeit erhalten mit der Stadt und dem Fahrzeug wie mit einem Taxifahrer zu sprechen.

Mit freundlicher Genehmigung von This Big City.

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Stau, Lärm und schlechte Luft belasten viele Städte und Ballungsgebiete. Die Verstädterung nimmt weiter zu und urbane Zentren werden zum Lebensraum für viele Menschen auf engstem Raum. Dieser Trend setzt sich konstant seit Jahrzenten fort. In Europa kommt erschwerend hinzu, dass viele Städte mittelalterliche Altstädte und Grundrisse haben. Dadurch sind sie heutigen Verkehrsmassen oft nicht gewachsen. Somit müssen wir uns fragen, wie wir diese Städte gestalten wollen. Aktuell optimieren wir die Städte oft ohne Rücksicht auf die Lebensqualität ihrer Bewohner. Straßen werden verbreitert und ein weiterer Grünstreifen zumeist dem ruhenden Verkehr geopfert. Hinzu kommt ein zunehmendes Finanzierungsproblem des Öffentlichen Verkehrs und anderer Infrastrukturmaßnahmen. Alleine der Unterhalt der bereits existierenden Infrastruktur benötigt jährlich mehrere Milliarden Euro.

Doch eigentlich sollte es Ziel der Kommunen sein, die Lebensqualität der Bewohner und Besucher zu steigern. Dieses Ziel wird nur durch eine Reduzierung des Verkehrs erreichbar sein, womit jedoch keineswegs eine Einschränkung der Mobilität gemeint ist! Die Frage ist nun, wie dieses Ziel erreicht werden kann. Durch zum Beispiel Verkehrserziehung, Angebotserweiterung des ÖPNV, besseren Bedingungen für den Radverkehr oder auch durch Einschränkungen des Autoverkehrs.

Ich halte es da mit Prof. Jonas Eliasson, der sagt, man müsste die Menschen „anschubsen“ und dadurch in die richtige Richtung lenken. Mit Vernunft und Aufklärung lässt sich leider nur ein Teil des Zieles erreichen. Am effizientesten werden Menschen immer noch über ihren Geldbeutel erreicht. Ein monetärer Anreiz zur Veränderung des Verkehrsverhaltens ist beispielsweise die Einführung einer Citymaut.

Natürlich muss die Mobilität für alle gewährleistet bleiben. Niemand darf ausgeschlossen werden, weil er es sich nicht leisten kann, in die Stadt zu fahren. Wie bei allen Maßnahmen ist deswegen die Dosis entscheidend. Nun gibt es unterschiedlichste Formen von Citymautsystemen, von denen im Folgenden drei vorgestellt werden: London, Mailand und Stockholm. Des Weiteren wird im Folgenden kurz erklärt, wie der volkswirtschaftliche Nutzen eines solchen Systems zustande kommt.

Die Londoner Congestion Charge

London war eine der ersten Städte in Europa, die bereits 1995 über die Implementierung einer Citymaut nachdachte. Im Jahr 2000 nahm der damalige Bürgermeisterkandidat Ken Livingston die Maut in sein Wahlprogramm mit auf. Er gewann die Wahl und am 17.02.2003 wurde die sogenannte Congestion Charge eingeführt. Die Einnahmen werden, gesetzlich festgeschrieben auf zehn Jahre, nur für den Ausbau des ÖPNV genutzt.

Laut Gesetz sind sämtliche Nettoeinnahmen aus der Citymaut in den ersten 10 Jahren nach Einführung der Maut ausschließlich für die Verbesserung des Transport- und Verkehrswesens in London zu verwenden.

- TfL (2012a) S. 27

Die Pendler verbrachten vor der Maut die Hälfte ihrer Zeit im Stau. London verlor dadurch wöchentlich grob geschätzt 2,5 – 5 Mio. €. Auf welche Weise diese Zahlen zustande kommen, wird an späterer Stelle mit einer groben Erklärung der Kosten-Nutzen-Analyse erläutert.

In London zahlen aktuell alle Nutzer (natürlich gibt es auch einige Ausnahmen), die in das Kordonsystem einfahren zwischen 9 £ und 12 £ (je nach Zahlungsart und Zeitpunkt). Mit umgerechnet rund 15 € fällt diese Gebühr recht hoch aus. Die Mauteinnahmen betrugen im Jahr 2004/05 98 Mio. £, 2007/08 bereits 137 Mio. £ und 2009/10 sogar 148 Mio. £. Von diesen Einnahmen werden jedoch jedes Jahr rund 90 Mio. £ für die Betriebskosten aufgewendet. Der Überschuss wird in den öffentlichen Verkehr investiert. Dazu zählen auch Veränderung des Straßenraums, Verkehrserziehung und alle Maßnahmen, die den ÖPNV fördern.

Die Fahrzeugkilometer sanken nach der Einführung um 15%, die Geschwindigkeit des Verkehrs stieg um 17% und die Nutzung des ÖPNV stieg auch. Die folgende Grafik stammt aus dem 5. Jährlichen Monitoring Bericht von Transport for London. Sie zeigt die Bus Nutzung von 1986 bis 2006.

Anzahl der Busfahrgäste, die in den Innenstadtbereich zwischen 07:00 und 10:00 Uhr einfahren in den Jahren 1986 – 2006 – Quelle: Transport for London (2007a), S. 58

Die Erhebungen erfolgten immer von 7:00-10.00 unter Busnutzern, die nach Central London fuhren. Der Startwert von 1986 liegt mit rund 90.000 Nutzern recht hoch. Bis 1999 fielen die Nutzerzahlen bzw. stagnierten. Erst im Jahr 2000 setzte ein Aufwärtstrend ein, welcher bis 2004 anhielt. Dort wurde das Maximum von rund 118.000 Passagieren erreicht. Nun zur Einordnung der Congestion Charge in dieses Schema: Die gestrichelte Linie markiert den Start der Maut. Jedoch ist offensichtlich zu erkennen, dass sich die Nutzerzahlen bereits in einem konstanten Aufwärtstrend befanden. Es ist nicht zu erkennen, dass die Maut zu einer noch stärkeren Nutzung geführt hätte. Seit 2004 stagnieren die Zahlen und 2006 stellte TfL die Zählungen nach 20 Jahren ein. Leider ist dadurch nicht zu erkennen, welchen Einfluss die weitere Erhöhung der Mautgebühr auf die Passagierzahlen hatte.

Dies sind die primären, offensichtlichen Nutzen einer Maut: weniger Stau und Geld für Investitionen.

Doch der Nutzen einer Maut wird wesentlich umfassender ermittelt. In einer solchen Kosten-Nutzen-Analyse werden alle Effekte einer Verkehrsmaßnahme einbezogen (oder besser es wird versucht). Die Effekte auf die

• Steuereinnahmen (weniger Fahrleistung -> geringerer Kraftstoffverbrauch -> ergo weniger Steuern),
• die Umwelteffekte (Lärm, Luftverschmutzung),
• die schnellere Fahrzeit durch die Stadt für Autos und ÖPNV (weniger Stau),
• weniger Einnahmen aus Parkgebühren und
• Weniger Unfälle sind die meistbetrachteten Faktoren.

Natürlich werden auch die Investitionen und Betriebskosten mit eingerechnet. Diese komplette Analyse und die Vorgehensweise bei der Kosten-Nutzen-Analyse sind dem jeweiligen Ministerium (hier Transport for London) selbst überlassen, d.h. sämtliche Maßstäbe kann der Ersteller im Endeffekt selber festlegen. Aufgrund dessen gibt es zu jedem Projekt  je nach Ersteller der Studie verschiedenste Einschätzungen.

Beispielhaft zeigt die folgende Tabelle die vollständige Kosten-Nutzen-Aufstellung des Jahres 2005, als die Congestion Charge noch 5 £ betrug. Diese Tabelle wurde von Transport for London erstellt und 2007 veröffentlicht. 

Einfluss der Maut (Höhe: 5 Pfund) auf die verschiedenen Verkehrsarten zu Preisen und Werten des Jahres 2005 in Millionen Pfund – Quelle: Transport for London (2007b), S. 19

Das Gewicht der 266 Mio. £ pro Jahr ist eindeutig zu erkennen. Dort werden die Zeitgewinne und Zuverlässigkeitsgewinne der Maut gebündelt. Die Nutzer müssen sozusagen weniger Pufferzeiten einplanen, wenn sie einen Termin haben, weil es weniger Stau gibt. Dieses wird dann monetär bewertet und als Zuverlässigkeitsgewinne hinzugezogen. Volkswirtschaftlich fallen natürlich auch die Mauteinnahmen mit 215 Mio. £ ins Gewicht. Zu erkennen ist des Weiteren, dass im Jahr 2005 alleine 109 Mio. £ zum Betrieb des Systems benötigt wurden.

Auf den ersten Blick mag einem das als ausgewogene und sinnvolle Methode erscheinen. Es gibt nur ein Problem. In London werden 93% aller Nutzeneffekte durch den schnelleren Verkehr bzw. der Ersparnis an Fahrzeit erzielt. Dieser Effekt setzt sich zwar aus mehreren Teilen zusammen, diese werden aber alle durch den Value of Time bestimmt, dem Wert für eine Stunde eingesparte Fahrzeit.

Je nachdem wie dieser Wert festgelegt bzw. welche Berechnungsgrundlage zugrunde gelegt wird, verändert sich der komplette Nutzen einer Verkehrsmaßnahme. Problematisch ist auch die Spanne, in welcher sich der Wert international bewegt. Prud’homme, der führende französische Wissenschaftler auf dem Gebiet, setzte für Paris einen Wert von 8,80 €/h an und empfahl, dass sich eine Maut für Paris nicht lohnen würde. TfL setzte hingegen für den Londoner Verkehr rund 37 € pro Stunde an, Eliasson in Stockholm ca. 12 €. Bereits mit ein bisschen Kopfrechnen erkenn man, dass eine einzige Variable, welche 90% des Gesamtnutzens bestimmt und zwischen 9 € und 37 € liegt, der entscheidende Faktor ist. Im Umkehrschluss heißt das: Wähle deinen Zeitwert, je nachdem welches Ergebnis du brauchst.

Bei der Berechnung der Zeitersparnisse spielt auch noch die durchschnittliche Geschwindigkeit des Verkehrs und andere Variablen eine Rolle. Auch diese haben sehr großen Einfluss auf das Ergebnis. Sensitivitätsanalysen haben ergeben, dass teilweise Schwankungen von +/-10% eine Veränderung von 100% auf das Gesamtergebnis haben. (Raux (2012), S. 5)

Hinzu kommt ein Wahrnehmungsproblem. Bei ein paar Millionen Nutzern ergeben sich riesige Zeitersparnisse, welche monetär ausgedrückt mehrere Millionen Euro betragen. Wenn diese Zahlen jedoch auf einen Nutzer und eine Fahrt runtergebrochen werden, sind es nur noch einige Sekunden. Pro Kilometer beträgt die Zeitersparnis in London

• 0,06 Min. (3,6 s) in der Inner Area,
• 0,01 Min. (0,6 s) innerhalb der Outer Area und
• 0,59 Min. (35,4 s) innerhalb der Charged Area.

Insgesamt werden pro Tag in der Charged Area 11.953 Stunden, in der Inner Area 14.245 Stunden und innerhalb der Outer Area 5.812 Stunden an Fahrzeit eingespart. Beim einer Reiseweite von 10 km, welche in rund 30 Minuten zurückgelegt wird, spart der Nutzer innerhalb der Inner Area 36 s und in der Outer Area 6 s. (Raux (2012), S. 3)

Wem fällt es auf, wenn er bei 30 min Fahrzeit 36 s schneller ist? Das ist eine verpasste grüne Ampel.

In den letzten Jahren hat zudem der Verkehr sein Vor-Maut-Niveau erreicht und somit gehören diese oben genannten Ersparnisse auch der Vergangenheit an. Dieses war auch dadurch zu erkennen, dass TfL die Veröffentlichung der Zahlen zum Verkehrsaufkommen einstellte und auch offiziell auf seiner Internetpräsenz zugab:

Sadly, congestion has risen back to pre-charging levels but would be much worse without the charge.

- Transport for London (2012b)

Dies kann einerseits durch Umbaumaßnahmen der Straßen begründet werden, d.h. der Straßenraum für Fahrräder und Fußgänger wurde vergrößert und somit für Autos verringert. Dies erklärt aber nicht den kompletten Effekt. Vielmehr liegt dies in der Psychologie des Menschen. Nach nun fast 10 Jahren haben sich die Nutzer an die Gebühr gewöhnt und diese akzeptiert.

Der Stau ist zurück und die Nutzenberechnung ist fragwürdig. Jedoch ist die subjektive Wahrnehmung der Menschen offensichtlich eine andere, sonst wäre die Zufriedenheit wesentlich geringer. Die Investitionen in den ÖPNV und die Umbaumaßnahmen im Straßenbild scheinen für den Nutzer sichtbare und positive Effekte darzustellen. Umfragen zeigen auch, dass viele Menschen einen Anstieg ihrer Lebensqualität sehen.

Dieser Zusammenhang, zwischen der Zufriedenheit mit einer Maut und offensichtlichen Infrastrukturmaßnahmen zeigte sich auch in anderen Städten. 

Zufriedenheit mit dem Verkehr vor und nach Einführung einer Innenstadtmaut – Quelle: Gehlert (2009), S. 39

In diesem Diagramm ist die Zufriedenheitsveränderung für Bergen, Oslo und Trondheim zu erkennen. Der blaue Balken zeigt Ergebnisse von Befragen vor der Einführung, die roten nach der Implementierung einer Maut. Sehr deutlich ist der teilweise massive Zufriedenheitsanstieg nach der Einführung der Maut zu erkennen. Die Ängste vieler Bürger wurden anscheinend schnell entkräftet und der Nutzen der Maut erkannt. Oft geschieht dies durch offensichtliche Maßnahmen, wie Straßenausbesserungen oder eine wesentliche Verbesserung des ÖPNV-Angebots. Natürlich sind diese Werte nur Momentaufnahmen und die Zustimmung schwankt sehr stark über einen längeren Zeitraum.

Vor allem für die Politik spielt die Zustimmung eine große Rolle. Kein Politiker wagt dieses Thema anzugehen, wenn er dadurch seinen Posten gefährdet. Das dann wahrscheinlich auch noch für Effekte, welche weit hinter seiner Amtszeit liegen. Zu diesem Thema gibt es einige Untersuchungen, welche aber hier den Rahmen sprengen würden.

Ecopass in Mailand

In Mailand wohnen 8 Mio. Menschen, etwa 7000 Einwohner pro km². Mit 0,4 Autos pro Einwohner und 1,17 Autos pro Familie hat der größte Ballungsraum Italiens die höchste Autodichte weltweit.

In Mailand wurde die Maut 2008 aus einer anderen Prämisse als in London eingeführt. Zwar lag hier auch ein Stauproblem vor, jedoch waren die Umweltprobleme, vor allem die hohe Luftverschmutzung, ein größeres Übel. Somit wurde eine Maut von 7:30 bis 19:30 Uhr, gestaffelt nach den Abgasklassen, eingeführt. Je schlechter die Abgaswerte, desto höher die Gebühr. Diese ist gestaffelt in 5 Klassen von vollkommen freigestellten Fahrzeugen wie Biogas, Hybrid, E-Autos oder einigen Benzinern bis zu 10 € für einige Dieselfahrzeuge.

Im Vergleich zu London oder Stockholm sind sowohl der Wohlfahrtsgewinn als auch die Nutzerzahlen wesentlich geringer. Die Zahl der einfahrenden Pkw beträgt nur 20% der von London und 18% der von Stockholm. (Rotaris et al 2010 S.362) 2008 betrug der Wohlfahrtsgewinn nur 6 Mio. €. (Rotaris et al. 2010 S.367)

Interessant ist auch die Zusammensetzung des Verkehrs und der Mauteinnahmen. Der Frachtverkehr stellt zwar nur 13% des Verkehrsaufkommens, jedoch zahlt dieser 42% der Mauteinnahmen. Dies folgt aus den oft wesentlich schlechteren Abgaswerten im Frachtverkehr. (Rotaris et al. 2010 S.363)

Diese Maut ist ein eindeutiges Anreizsystem zur Anschaffung sauberer und umweltverträglicher Fahrzeuge. Schon innerhalb sehr kurzer Zeit veränderte sich die Flottenzusammensetzung der zugelassenen Pkw, welche in die Mautzone einfuhren. Allgemein ging im ersten Monat der Verkehr innerhalb der Zone um 22,7% und außerhalb um 12,5% zurück. Auch der ÖPNV profitierte von der Abnahme des Autoverkehrs, die Durchschnittsgeschwindigkeit stieg von 8,67 km/h auf 9,64 km/h und sowohl im Januar als auch im Februar stieg die Anzahl der Passagiere um 9% bzw. 9,8%.( Bielefeldt et al. (2008), S. 92)

Auch die Emissionen sanken: PM₁₀ um 20%, NO₂ um 25% und die CO-Konzentration sank von 2,2 mg/m³ auf 1,6 mg/m³ im Vergleich zum Januar 2007.( Bielefeldt et al. (2008), S. 93 ) Eines der erstaunlichsten Ergebnisse ist die schnelle Anpassung der Nutzer an die Gebührenstaffelung nach Abgasklassen.

In the month of January, the shares of passenger cars with emission class 3 went down from 15% to 9%, class 4 from 22% to 11% and class 5, for which the charge is € 10 per day, from 0.4% to 0%. Concerning Light Duty Vehicles the share of class 4 decreased from 49% to 39% and of class 5 from 22% to 15%.

- Bielefeldt et al. (2008), S. 91

Diese Veränderung setzte sich konstant fort. Hieraus entsteht natürlich ein grundlegendes Problem für die Rentabilität des Systems. Wenn der Großteil der Nutzer keine Gebühr mehr zahlt, sinken die Einnahmen und es entsteht kein Überschuss für Investition bzw. sogar ein Defizit bei näherer Betrachtung der Kapitalkosten. Aufgrund dessen wurde die Gebührenordnung bereits nach kurzer Zeit angepasst. Dies soll in Zukunft weiterhin geschehen. Die Mailänder Maut existiert erst 4 Jahre und somit sind zurzeit weder mittelfristige noch langfristige Effekte einschätzbar. Insbesondere auf die weitere Entwicklung der Verkehrszusammensetzung und daraus resultierenden Gewinnentwicklung des Systems gilt es zu achten.

Ein Parkhausbesitzer hatte wegen des Rückgangs seiner Einnahmen gegen die Maut geklagt. Dieser Klage wurde erst stattgegeben und die Maut bis zum Urteil ausgesetzt. Nun entschieden die Richter die Klage abzuweisen und die Maut besteht weiter. (Sicurauto (2012))

trängselskatt in Stockholm

In Stockholm eine Maut gestaffelt nach Tageszeiten eingeführt. Zu den typischen Pendlerspitzen (7:30-8:30 und 16:00-17:30) ist die Gebühr mit 2 € am höchsten. Jeweils 30 min vor und nach den Spitzen beträgt sie 1,50 € und den Rest der Zeit von 6:30-18:30 ein Euro. Dadurch wird versucht, den Verkehr weg von diesen Spitzen zu verlagern. Hinzu kommt, dass die Maut sowohl beim Einfahren als auch beim Ausfahren aus der Zone bezahlt werden muss, somit zahlt ein Pendler bis zu 4 € am Tag.

Noch ein paar Sätze zur Einführung, Vorbereitung und Abstimmung nach der Versuchsphase. Ursprünglich war die Maut, wie in London, vorgesehen um frisches Geld für den ÖPNV zu schaffen. Doch kurz vor der Versuchsphase wechselte die Regierung und heute wird das Geld für den Straßenbau verwendet. Ironischerweise wurden trotzdem vor der Versuchsphase 197 Busse gekauft, 14 neue Buslinien geschaffen (insbesondere in weiter entfernte Randgebiete) und die Park-and-Ride Möglichkeiten massiv ausgebaut. Die Reichweite des ÖPNV wurde dadurch um 7 % erhöht und die P&R Kapazität um 29 %. (Eliasson et al. (2009), S. 242)

Nun wurde die Versuchsphase durchgeführt und danach wurden sowohl die Bewohner der Stadt als auch der Umgebung (14 angrenzende Gemeinden) zur Abstimmung aufgerufen. Interessanterweise waren 52,5 % gegen die Einführung. Doch die Bewohner der Stadt Stockholm, ohne Umgebung, stimmten mit 53 % für die Einführung. Dies kann man werten wie man möchte, denn wenn man die extrem niedrigen Akzeptanzwerte von z.B. 7,4 % zum Zeitpunkt der Einführung in Trondheim betrachtet, sind auch 47 % Zustimmung sehr viel. Trotzdem wollte ich diesen Fakt nicht unerwähnt lassen… (Bielefeldt et al. (2008), S. 51)

Nun zu den Effekten der Maut. In Stockholm wurde die Reduzierung des Verkehrsaufkommens gestaffelt nach Uhrzeiten erfasst. Die Spanne liegt zwischen 5% und 36% im Durchschnitt bei 19%. Die Morgendliche Spitze wurde um 14% reduziert und die abendliche um 19%.

Verkehrsfluss in Stockholm in 24 Stunden-Scheiben – Evaluation of the Effects of the Stockholm Trial on Road Traffic, Report der Stad Stockholm, Juni 2006

In diesem Diagramm aus dem Evaluationsbericht der Stadt Stockholm sind die Veränderungen gut zu erkennen. Die roten Balken stellen die Verkehrsspitzen dar. Der gelbe Bereich die Zeiten zwischen den Peaks und grün die unbemauteten Zeiten. Die blaue Linie stellt das Verkehrsaufkommen vorher dar, die schwarze Linie den Zustand nach der Implementierung. Die blanken prozentualen Werte sind die eine Seite, aber die absoluten Zahlen eine andere. Logischerweise ist die prozentuale Reduzierung zu den Spitzen geringer, da hier die absoluten Startwerte viel höher sind. Im Diagramm zeigt sich eine relativ konstante Senkung. Morgens scheinen die Nutzer unflexibler zu sein als zur abendlichen Spitze, da hier die Abnahme geringer ausfällt. Hier gibt es Berichte, dass Autofahrer bis 18.30 warten, bis sie die Stadt verlassen. Es wird entweder länger gearbeitet oder eingekauft et cetera. Jedoch wäre ohne die Staffelung der Mautgebühr die Senkung der Spitzen noch wesentlich geringer ausgefallen.

In einem Bericht von Jonas Eliasson aus dem Jahr 2011 (also rund 4 Jahre nach Einführung der Gebühr), ist noch nicht zu erkennen, dass der Verkehr zu seinem alten Vor-Maut-Niveau zurückkehrt. In London hat es aber auch zehn Jahre gedauert, bis der Stau zurück war. Wir dürfen also gespannt sein, wie die Mautsysteme und die Nutzer bzw. ihr Verhalten sich entwickeln. (Eliasson et al. (2011)) 

Im Endeffekt zeigen alle drei Systeme, dass sich die Nutzer konstant anpassen und sich an die Maut gewöhnen. Sie verlagern Fahrten in kostenfreie oder kostengünstigere Zeiten wie in Stockholm. In Mailand lassen sie das dreckigere Auto stehen oder kaufen sich ein umweltfreundlicheres. Es unterstreicht auch wiedermal, wie viel wir bereit sind für die Nutzung des eigenen Autos zu zahlen (Spritpreise, Parkgebühren…) ohne unser Verhalten nachhaltig zu ändern. Dadurch gehen die positiven Effekte verloren (Verkehrsreduzierung etc.). Auch die Rentabilität der Maut, wie in Mailand, kann gefährdet sein. Mailand ist natürlich ein Sonderfall, da hier das Ziel, die Menschen zur Nutzung umweltfreundlicherer Autos zu bewegen, damit immer mehr erreicht wird. Diese konstante Anpassung der Nutzer an das jeweilige System zeigt deutlich, dass sich auch die Systeme immer wieder verändern müssen. In London gab es nun schon etliche Anpassungen und aktuelle gibt es Gespräche über die Konditionen der Congestion Charge. Von den Mauterhöhungen bis zu Erweiterung, welche wieder zurückgenommen wurde. Spannend wird auch die Verwendung der Gelder ab 2013, da ab dann die gesetzliche Verwendungspflicht abgelaufen ist. Auch in Mailand wurde die Tarifstruktur schon in den 4 Jahren angepasst. Die Rücknahme nach den Protesten in London beweist, dass ein System immer mit seinen Nutzern kommunizieren muss. Nur durch eine hohe Zufriedenheit hat die Maßnahme eine Chance.

Des Weiteren ist dies wichtig, um auch anderen Bürgermeistern zu zeigen, dass die Implementierung einer Maut kein politischer Selbstmord ist. In vielen Ländern sind Straßenbenutzungsgebühren noch wie ein rotes Tuch auf das einige Medien und andere Interessenverbände sehr „abweisend“ reagieren. Ich bin gespannt ob dies sich in naher Zukunft ändert.

Insgesamt zeigt die Realität, dass eine Maut immer nur ein Teil eines Gesamtkonzeptes sein kann, welches langfristig das Mobilitätsverhalten bzw. die Verkehrsmittelwahl der Nutzer beeinflussen will. Einerseits werden finanzielle Mittel generiert, die Investitionen in den öffentlichen Verkehr und die Infrastruktur ermöglichen. Andererseits wird den Menschen ein Anreiz gegeben diese auch verstärkt zu nutzen (bzw. eher das Auto unattraktiver gemacht). Diese finanziellen Mittel müssen jedoch sehr intelligent und nachhaltig eingesetzt werden, um die Nutzer auch langfristig zum Umsteigen zu bewegen. Nur ein gutes Konzept zur Verwendung der Einnahmen macht eine Maut sinnvoll!

Womit wir wieder bei Eliasson und dem Anschubsen in die “richtige Richtung” wären…

Quellen:

1. Transport for London (2007a): Impact Monitoring; Fifth Annual Report, July 2007
2. Transport for London (2007b): Central London Congestion Charging Scheme: ex-post evaluation of the quantified impacts of the original scheme
3. Bielefeldt, C. (TRi), Persia, L., Giustiniani, G. (DITS), Knockaert, J. (ESI-VU), Bonsall, P. (ITS), Tretvik, T. (SINTEF), Condie, H., Maher, M. (TRi) und Angelo Martino (TRT) (2008) : DIFFERENT User Reaction and Efficient Differentiation of Charges and Tolls; Results from urban case studies
4. Eliasson, J. und L. Jonsson (2011): The unexpected „yes“: Explanatory factors behind the postive attitudes to congestion charges in Stockholm, Transport Policy, Jahrgang 2011, Ausgabe 18, S. 636-647
5. Transport for London (2012a): Was müssen Sie über die Citymaut wissen? http://www.tfl.gov.uk/tfl/languages/deutsch/german-congestion-charge-leaflet.pdf (Abrufdatum 04.12.2012)
6. www.Sicurauto.it (2012): http://www.sicurauto.it/news/milano-l-area-c-resiste.html (Abrufdatum 03.12.2012)
7. Gehlert, T. (2009): Straßenbenutzungsgebühren in Städten: Akzeptanz und Mobilitätsverhalten, Verkehrspsychologie, VS Research, 1.Aufl., Wiesbaden
8. Raux, C., Souche, S. und Damine Pons (2012): The efficieny of congestion charging: Some lessons from cost-benefit analyses, Research in Transportation Economics (2012)
9.  Transport for London (2012b): http://www.tfl.gov.uk/roadusers/congestioncharging/6723.aspx (Abrufdatum 03.12.2012)
10. Rotaris, L., Danielis, R., Marcucci, E. und J. Massiani (2010): The urban road pricing scheme to curb pollution in Milan, Italy: Description, impacts and preli-minary cost-benefit analysis assessment, Transportation Research Part A, Jahrgang 2010, Ausgabe 44, S. 359-375

• Wie Dresden versucht, die Notwendigkeit einer Umweltzone zu verhindern
• Anstatt einer Umweltzone: 45 Maßnahmen für bessere Luft in den Städten und weniger Emissionen im Verkehr
• [Fakt der Woche] Europäische Städte mit der niedrigsten Durchschnittsgeschwindigkeit im Straßenverkehr (2008)
• Verkehr in 140 Zeichen am 04.10.2010
• [Porträt] Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer: der LKW-Minister

Herr Prof. Monheim beschäftigt sich schon seit mehreren Jahrzehnten im Rahmen seiner ehemaligen Lehrtätigkeit intensiv mit Verkehr und setzt sich sehr stark für umweltfreundliche und stadtverträgliche Verkehrskonzepte und Planungsstrategien ein. Monheim ist unter anderem Mitbegründer des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) und seit März 2012 Stellvertreter des Bundesvorsitzenden beim Fahrgastverband Pro Bahn (siehe auch Wikipedia).

In Koblenz hat Prof. Monheim über urbane Seilbahnsysteme gesprochen, die auch schon in diesem Blog Thema eines Gastbeitrages waren. Insbesondere die Beispiele für mögliche und vor allem sinnvolle Anwendungen in Deutschland im letzten Viertel des Vortrags lassen die Seilbahn als urbanes Verkehrsmittel durchaus konkurrenzfähig wirken.

Herr Monheim hat auch einen recht speziellen Vortragsstil, der mitunter sehr packend und plastisch wirkt. Auf jeden Fall ist er nicht als Mann der leisen Töne bekannt…

Folien

Transkript

Zu meinem Hintergrund: Ich komme aus der Radfahrstadt Bonn. Ich habe mein berufliches Leben 15 Jahre in Bonn im Städte- und Raumordnungsministerium, 10 Jahre in Düsseldorf im Verkehrsministerium und 15 an der Uni Trier. Zum Hintergrund: Hartmut Topp und ich haben uns schon in den Windeln kennen gelernt. Und wird sind ziemlich Urviecher und Dinosaurier, weil wir schon sehr früh angefangen haben, den Verkehr ein bisschen gegen den Strich zu bürsten.

Ich soll etwas zu urbanen Seilbahnen sagen und ich fange mal damit an. Er [Anmerkung: Damit bin ich gemeint] hatte dieses Beispiel mit der erwarteten Reiseweite, die die Elektromobilität liefern soll. Wenn wir das Auto auch so eingeführt hätten nach dem Motte jeder hätte gesagt „es muss aber auch bis zum Mond fahren“, dann führen wir heute noch kein Auto. Wir haben es ganz viel zu tun mit einem Riesenproblem wie wir die Dinge wahrnehmen.

Und urbane Seilbahnen nehmen wir so wahr, dass wir glauben: Seilbahnen…also Schnee. Seilbahnen…also Berg. Wir haben jetzt 50 oder 60 Jahre Seilbahnentwicklung im Hochgebirge, in den Alpen, und in den Mittelgebirgen. Sessellift, Schlepplift. Das ist alles was wir zu Seilbahnen im Bild haben. Das Seilbahnen irgendwas mit Urbanisierung zu tun haben könnte, auf den Trichter kommen wir zunächst nicht. Was Urbanisierung bedeutet hat das Bild eben gezeigt. In der ganzen Welt schreitet sie heftig fort. Am heftigsten in Asien, am wenigsten bei uns in den alt-urbanisierten Ländern. Unsere Städte schrumpfen teilweise, unsere Städte stagnieren.

Warum wachsen Städte in der Dritten Welt vor allem? Da haben wir hohe Geburtenraten, Landflucht, etc. Und deswegen ist das Verkehrsproblem an dem wir uns hier abarbeiten ein Peanut gegenüber dem was wir in Manila, Katmandu, Bombay, Mumbai oder wo auch immer erleben. Also in der Dritten Welt da ist die Kacke richtig am dampfen. Wir ärgern uns über einen Stau, der zwei Stunden dauert. Da haben wir Stau, der zehn Stunden dauert. Da haben wir Dauerstau. Aber da verkaufen wir ganz viele Autos. Wir haben schon viel Stau da, aber wir wollen noch viel mehr. Stau ist in den Motor des Autos eingebaut! Das Auto so wie wir es denken – jeder hat eins – kann einfach nur zum Stau führen.

Wir haben einfach das Problem, das wir vor dem Hintergrund unserer urbanen Renaissance…wir freuen uns ja, wenn die Städte wieder blühen. Wir freuen uns, wenn wir aufhören mit der Suburbanisierung, das wir dann uns irgendwie fragen müssen wie kommen wir mit dem Verkehr klar.

Also: Globalisierung des Staus. Das ist das beste Exportprodukt. Stau ist die erfolgreichste Exportware, die es überhaupt gibt auf der Welt. Und wir exportieren ihn.

Wir wissen, dass das eben gerade in China – und jetzt wird es interessant! Hartmut [Topp], deswegen hab ich China angesprochen – wie schnell da umgedacht wird. 4.000 Kilometer Eisenbahn bauen die Chinesen jedes Jahr! Konventionelle Eisenbahn. Nicht den Transrapid. Da haben sie ein kleines Stück von gemacht und dann haben sie gesehen: Moment, das führt nicht weiter. Also die sind dabei umzudenken. Da gibt es natürlich eine Mittelklasse, die im Moment BMW und Daimler haben will. Aber gleichzeitig gibt es in der Politik ganz viel Leute, die wissen: Auto ist Stau. Wir wollen eine effiziente Ökonomie und eine effiziente Ökonomie geht nur ohne Autos. Also die lernen sehr viel. Wir brauchen siebzig Jahre, bis wir das kapieren. Die kapieren das in fünf Jahren.

Damit wir nochmal darauf zurückkommen, warum wir den ganzen Schlamassel haben, muss man sich nochmal erinnern an den Städtebau, der die Stadt als Maschine gesehen hat und der immer geglaubt hat, das Auto hält in dieser Maschine Stadt alles zusammen. Das verbindet alles. Le Corbusier war gewissermaßen der Papst dieses American way of life: Fließband Stadt. Das Auto war das Fließbandmittel, dass das regeln sollte.

Und dann haben wir angefangen. Das kann man in den amerikanischen Städten sehen. Das Fließband braucht sechs Spuren, acht Spuren, zehn Spuren, zwölf Spuren und am Ende ist die Stadt weg, weil da lauter Autobahn gebaut ist.

Da sehen wir wie das aussieht (Folie 8). Koblenz ist noch eine Stadt soweit, aber man hätte sich vorstellen können, das wir bald da auch rankommen. Kam dann die Bundesgartenschau dazwischen. Da haben wir uns auch plötzlich in Koblenz mal schmale Spuren bauen getraut. Mensch, das haben wir uns getraut. Ein ganz kleines Autosträßchen. Es geht doch!

Und der entscheidende Punkt ist, dass wir das nicht nur – und deswegen hab ich auf Herrn Topp vorhin auch so reagiert. Wir in Deutschland haben ja schon – Hans-Jochen-Vogel war der OB, der das gesagt hat: Natürlich, unsere Innenstädte müssen schön werden, verkehrsberuhigt und Fußgängerzonen und dann war das das kleine Ghetto. Zwei Kilometer Fußgängerzone, das Gesamtstraßennetz 600 Kilometer und was ändern wir? Zwei Kilometer Fußgängerzone!

Das Chaos in Suburbia…da entsteht der Autoverkehr! Am Stadtrand, in Suburbia. Und deswegen hilft Verkehrspolitik nicht weiter, die nur auf die Innenstadt guckt. Wir müssen Verkehr im Ganzen sehen.

Und wir merken, dass das nicht funktioniert. Da können wir uns noch soviel einfallen lassen. Verkehr ist Chaos, wenn er mit Autos gemacht wird. Und die armen Busse hängen dann auch im Stau und das geht nicht.

Und dann kommt endlich in Deutschland das Aufwachen. Dann kommt so ein bisschen: Na, Moment. Es gibt ja doch Alternativen. Müssen wir alles mit dem Auto? Ist das Brötchen zehn Kilometer weiter besser als das Brötchen, das ich 200 Meter weiter in der Bäckerei kaufe? Ist das Brötchen für das ich zehn Kilometer fahre wertvoller? Quatsch! Fahren wir doch endlich nicht mehr so lange wie möglich, sondern versuchen wir, die Nähe wieder in ihrem Wert zurückzuerobern. Und das ist diese Philosophie hinter der Stadt der kurzen Wege.

Und das ist so wahnsinnig ökonomisch. Und der Henry Ford hat das alles begriffen. Der hat seine Fabrik so organisiert, dass die Dinge alle miteinander zusammen kamen. Aber am Ende fuhren da Autos raus aus der Fabrik und am Ende war das Chaos.

Und deswegen müssen wir die Städte nach einem anderen Prinzip machen. Koblenz hat da viele Chancen. Weil Koblenz ist durch seine Flüsse gewissermaßen eingeengt und durch seine Berge. Da ist eine ganze Menge kompakte Stadt im alten Koblenz drin. Wenn wir dann allerdings ein bisschen weiter nach Norden gehen in die etwas flacheren Regionen, dann ist suburbanes Chaos.

Und jetzt stehen wir vor der folgenden Frage. Das hat Herr Topp ja schon gesagt, das brauchen wir nicht zu wiederholen, da kommen jetzt plötzlich Grenzen. Wir wissen, dass das mit dem Klima weitergeht. Wir kriegen eine Pkw-Maut, die Zwei vor dem Komma, die Drei vor dem Komma bei der Tankstelle. Werden wir alle noch erleben! Ganz logisch wird das mit dem Auto so nicht weitergehen. Und deswegen müssen wir etwas Neues tun!

Wie kommen wir weiter? Und uns fallen normalerweise nur die gleichen Dinger ein: U-Bahn. Koblenz braucht dringend eine U-Bahn. Erste Idee, die wir vielleicht hätten. Nein! Wir müssen neu denken!

Natürlich hoffen wir immer alle, dass der Bund, der Ramsauer oder wie auch immer seine Nachfolger/in heißt, irgendjemand muss da oben mal für Ordnung sorgen. Weil wir haben ein Steuerrecht, was das Auto bevorrechtigt,  wir haben ein Baurecht, was das Auto bevorrechtigt. Der gesamte gesetzliche Rahmen ist immer so konzipiert, dass das auf Pkw- und Straßenverkehr hinausläuft. Und dann können wir noch so viel als Bürgermeister machen wollen, wenn der Rahmen erst mal nicht passt – also reicht es nicht, wenn ihr Bürgermeister am Ende bekehrt ist – sondern wir brauchen am Ende Bund, Länder und Kommunen und die müssen es am Ende gemeinsam ändern wollen. Wir müssen gemeinsam erkannt haben, so geht es nicht weiter.

Dann müssen wir natürlich bei den Alternativen nicht nur neu anstreichen, Sonntags in der Predigt . Die Dinger sind dann schön. Sondern montags, wenn der Fußgänger auch läuft. Das hat Topp ja so schön gezeigt. Vernünftige öffentliche Räume. Verkehr, in dem Ko-Existenz möglich ist. Das ist die Vision, die da entsteht. Okay, und die kompakte Stadt.

So, und jetzt haben wir die Neuheit: die Elektromobilität. Und wir wissen, dass die Bundesregierung und 16 Landesregierungen besoffen sind von Elektroautos, aber nicht von der Straßenbahn, vom O-Bus und auch nicht vom Pedelec. Also das von dem wir wissen, dass es geht, das haben wir jetzt einhundert Jahre ignoriert. Dass die Straßenbahn funktioniert, das ist prima und das wissen wir. Das von dem wir bei Elektroautos wissen ist: es kauft kein Schwein Elektroautos! Die Zahl der Elektroautos ist in den letzten zehn Jahren in Deutschland zurückgegangen. Wir hatten ja mal eine Flotte von Blei-Batterie-betriebenen Elektroautos. Jeder, der mal auf Langeoog Urlaub gemacht hat oder auf den Autofreien Inseln oder der in solchen Fabriken ist, wo Verbrennungsmotoren nicht sein dürfen, der kennt diese alten Dinger. Auf jedem Bahnsteig fuhr früher ein Elektrofahrzeug der DB rum, das die Wägelchen für den Packwagen und den Speisewagen hinter sich hergezogen hat. Kennen sie doch alles.

Aber Elektromobilität, das gibt es nicht mehr. Das bauen wir gerade ab. Die Zahl der Elektroautos nimmt trotz drei Jahren wahrsinnigen Hypes im Moment ab. Also lassen sie uns doch die kritischen Inhalte des vorangegangenen Vortrags ernst nehmen und sagen: Das ist eine dumme Idee. Elektromobilität ist eine Domäne des Schienenverkehrs. Siemens hat das erfunden. Wofür? Für den Schienenverkehr. Da hat es Logik gemacht, eine Oberleitung macht man nicht mal eben für ein kleines Auto, die macht man für ein wichtiges Verkehrsmittel.

Wir Deutschen haben den schweren Fehler gemacht, dass wir unser Bahnnetz nicht durchgängig elektrifiziert haben. Die Schweizer haben das weitgehend gemacht, die Holländer haben das weitgehend gemacht und wir haben nicht einmal ganz die Hälfte unseres Netzes elektrifiziert und deswegen die andere Hälfte so péu a péu stillgelegt.

Und jetzt komme ich so allmählich zu der Seilbahn.

Wie kommen wir jetzt dazu? Was gibt es denn?

Da gibt es einmal im Verkehr die sogenannten Bus Rapid Transit-Systeme. Das machen Entwicklungsländer. Vor allem in Lateinamerika und jetzt auch in China. Überall dort wo der Mut besteht, quer durch eine Stadt eine Straße exklusiv nur für den Öffentlichen Verkehr und in dem Fall nur für den Busverkehr freizugeben. Das sind Hochleistungssysteme für den konventionellen Busverkehr. Okay, wenn man da eine Oberleitung dazutun, ist es konventioneller O-Bus-Verkehr. Aber die Philosophie ist erst einmal: Die Busse sollen nicht im Stau stecken bleiben.

Und jetzt kommt das erste Mal die Seilbahn. Bei den ganzen Betrieb da unten mit den Autofahrern brauche ich gar nicht. Ich häng das Ding an einen Mast und plötzlich gibt es da unten kein Problem. Also die Seilbahn ist sehr voraussetzungsarm. Sie hat keinen großen Platzbedarf, hin und wieder mal einen Mast, hin und wieder mal eine Haltestelle und der Rest schwebt über dem sonstigen Geschehen.

 Sie ist sehr flexibel. Kommt ein Fluss in die Quere, dann schwebt sie da einfach drüber. Siehe Rhein. Haben wir da gut hingekriegt. Aber das ist ganz wichtig: Eine Seilbahn kriegt man nicht für 2,50 Euro. Sie kostet etwas. Sie ist wesentlich preiswerter als der konventionelle Schienenverkehr, aber sie ist wesentlich teurer in der Investition als wenn ich von A nach B einen Bus fahren lasse.

Jetzt müssen wir einmal schnell die Scheuklappe öffnen. Wir denken bei Seilbahnen an einen Sessellift für zwei bis drei Personen. Das ist die Seilbahnkabine für 40 Personen. Wir können mit einer Seilbahn locker 7.000 bis 8.000 Leute in jede Richtung befördern. Das kann die Seilbahn, wenn sie eine urbane Seilbahn ist. Wenn wir nicht an den Sessellift und an Skisport in den Alpen, sondern an urbane Transportaufgaben denken.

So, da stehen jetzt, und das ist ganz interessant…die Seilbahnhersteller sind genauso vernagelt, ich arbeite mit zwei – den Weltmarktführern, die sind genauso vernagelt wie wir alle auch.

Bis vor kurzem glaubten die, eine Seilbahn könne nicht um die Ecke fahren. Haben sie noch nicht gemacht. Also war die Seilbahn immer nur ein lineares Verkehrsmittel. Aber natürlich kann eine Seilbahn um die Ecke fahren! Wenn man ihr eine Führungsschiene baut, dann fährt sie um die Ecke. Die kann auch im rechten Winkel abbiegen. Das kann die alles. Die haben bisher bei Seilbahnen immer nur in Punkt-Punkt-Verbindungen, Talstation und Bergstation, gedacht. Brauchten sie auch nicht, waren ja nur für die Alpen. Aber wenn du ein urbanes Verkehrsmittel sein willst, musst du zwischendrin halten. Eine Straßenbahn hält auch. Dann geht man hin und muss fünf Jahre an so einen Manager oder so eine Firma hintreten und sagen „Ihr sollte jetzt urbane Seilbahnen machen. Vergesst eure blöden Alpen. Vergesst eure blöden..macht jetzt endlich urban.“ Und dann fangen die endlich an zu experimentieren. Ich bin kein Ingenieur, ich hab von dem ganzen Kram keine Ahnung, aber ich bring denen bei wie eine Seilbahn um die Ecke fahren kann. Das versteht man nicht…

Hier haben wir jetzt die ersten Beispiele, die immer aus der Not geboren sind. Die Koblenzer Seilbahn ist ja aus der Not geboren. Da kommt plötzlich so eine Buga (Bundesgartenschau) daher. Und bis wir da oben mit einem konventionellen Verkehrsmittel sind…also was hilft denn?

Da kam in Hannover die Expo, da kommt in Lissabon die Expo, da kommen Ausstellungen. Und plötzlich brauchst du ein neues Verkehrsmittel. Und bis man mal ein neues Schienenverkehrsmittel plant – so eine Stadtbahn hätte man gerne geplant – so 15 Jahre muss man rechnen. 14 Monate haben wir gebraucht für die Seilbahn. Das geht schnell! Warum? Weil wir keinen Fahrweg bauen müssen. Du musst da nicht mir Riesenbaggern ankommen und alles umkrempeln. Du brauchst ein paar Masten, Seile spannen, Kabinen kaufen und los geht’s. Das Einzige was du brauchst, sind die Haltestellen. Und Berge brauchst du nicht, wie man hier sieht! Und auch keinen Schnee…

So, was die Seilbahn wirklich kann: Sie ist – die Bilder haben es ja schon gezeigt – extrem barrierefrei. Das liegt an der Haltestellentechnik. Wir haben das ja alle mal ausprobiert. Das wird verlangsamt, sie können rein, das geht prima!

Wenn sie sich vorstellen, da unten führt eine Straßen in Serpentinen den Berg hoch, dafür muss ich tausende Häuser abreißen. Damit ich mit der Straße den Berg hochkomme. Mit der Seilbahn muss ich für die Masten hin und wieder Mal zwei, drei Häuschen abreißen. Und der Rest geht durch die Luft. Sie ist minimal invasiv.

Und unter der Seilbahn kann ich alles machen was ich will. Ich hab da Flanierfläche, ich kann da einen Park haben, ich kann eigentlich diese Seilbahn in jede beliebige Struktur einpassen. Wenn mir da eine Schienenstrecke in die Quere kommt, dann schwebe ich darüber. Und wenn mir da eine Fabrik in die Quere kommt, was weiß ich, Werksgelände von Bayer Leverkusen, einfach darüber schweben. Geht alles.

Und jetzt kommt es. Erfunden ist alles. Aber wir machen so etwas nicht in Europa. Nirgendswo in Europa, jedenfalls nicht in Nennenswertem Umfang. Gemacht wird das in Nordafrika, gemacht wird das in Asien, gemacht wird das in Lateinamerika. Also da, wo wir eigentlich sagen würden, da ist nicht so wahnsinnig viel Fortschritt. Da ist die Politik korrupt und sonst weiß alles. Da wird Seilbahn gebaut. Und man fragt sich immer wieso ist das so?

Weil Politik in Deutschland ein Brett vor dem Kopf hat. Die Minister haben ein Brett vor dem Kopf, die Bürgermeister haben ein Brett vor dem Kopf, die Planer ein Brett vor dem Kopf, wir haben alle ein Brett vor dem Kopf! Wo sind hier die Berge, wo ist hier der Schnee? Also keine Seilbahn…

So einfach ist das.

Die Denkverbote, die Planungsgrundsätze und weil ja in den Gesetzen nichts drinsteht. Wir fördern Straßenbahn und U-Bahn. Baut man eine U-Bahn…toll, mach! Kriegst du viel Geld dafür. Also wir haben ein System, das auf so etwas überhaupt nicht vorbereitet ist. Das ist sicherlich eines unserer Probleme, die wir haben. Letztendlich, wenn man es will, kann man es doch machen. Wie man zum Beispiel an Koblenz sieht.

Ich habe mir jetzt überlegt: Was kann man jetzt alles machen? Wir haben tausende Situationen, wo eine Schienenstrecke zu früh endet. Die ist gebaut worden in den sechziger Jahren, die Siedlungsentwicklung ist weiter gegangen, neues Baugebiet, neues Gewerbegebiet, neue Sportarena, was auch immer, aber die Schiene ist nicht mitgewachsen. Wenn ich heute die Schiene von jetzt auf gleich wachsen lassen will…mit einer Seilbahn geht das.

Ich zeige Ihnen gleich Bilder, wo wir reale Situationen haben, in denen man mit einer Seilbahn unheimlich viel erreichen könnte. Hier eine Schiene, da eine Schiene, dazwischen gibt es keine Querverbindung. Tangentialverbindung. Unsere ganzen Schienennetze in Deutschland sind radial entstanden. Sternenmuster. Unser Verkehr läuft aber gar nicht mehr danach. Unser Verkehr läuft ringförmig, tangential, er ist viel komplexer. Also brauchen wir da Verbindungen. Wenn wir das Alles konventionell mit Straßenbahn und Stadtbahn machen wollten, brauchen wir so etwa siebzig, achtzig, neunzig, hundert Jahre. So lange will ich nicht warten!

So, ein paar Beispiele. Hier sind wir im Großraum Mannheim. Da haben wir eine S-Bahnstrecke. Dann haben wir da, so wie es eben oft so ist, die SAP-Arena, die kennen sie, ein Sportgelände, ein Riesenfabrikgelände, die sind alle weit weg von der S-Bahn. Wie kann ich so etwas miteinander verbinden? Dann könnten wir hier wunderbar von hier nach da, nach da, nach da eine Seilbahn bauen. Genau so ein Ding gibt es in Südamerika. Glauben sie nicht, dass sich in Rhein-Main die S-Bahn Gedanken über die Seilbahn machen würden. Brett vor dem Kopf!

Wir sind in Frankfurt. Viele sind schon einmal mit dem Zug gefahren. Da kommt man hier so rein Richtung Frankfurter Hauptbahnhof. Da ist ein altes Gründerzentrum, hier ist neue Stadtentwicklung entstanden, hier ist neue Stadtentwicklung entstanden, hier oben ist das Europa-Viertel entstanden. Jede Menge neuer Verkehrserzeuger, das Verkehrssystem reagiert aber nicht. Was könnte man machen? Man könnte das ganze Bahngelände überschweben, man könnte bis zur S-Bahn eine Querverbindung erschaffen. Existiert nicht.

Typischer Fall, wo wir dran sind. Das ist in Siegen zur Hochschule. Hier unten ist der Hauptbahnhof, da oben ist die Uni klassischerweise auf dem Berg. Jugendherbergen und Unis sind immer weit oben auf dem Berg und es gibt keine gescheite Verbindung. Da gurkt ein Bus rum. Und wir haben oben riesengroße volle Parkplätze. Also her mit der Seilbahn!

Köln kennen wir. Hier ist der Hauptbahnhof, hier ist der Deutzer Bahnhof, dort ist die Messe, der Mediapark. Also wieder etwas, wo wir im Prinzip keine vernünftige leistungsfähige ÖPNV-Verbindung haben. Klassischer Fall für eine Seilbahn.

Jetzt sind wir in der Nachbarstadt Bonn. Wieder auf dem Berg dort oben ein Klinikum. Riesiger Arbeitgeber, wächst und wächst und wächst. Jetzt haben sie wieder einen Brief bekommen. Bauen Häuser mit tausend neuen Betten. Aber auf zwei schmalen Straßen orgeln da die Busse hoch. Was ist das Ergebnis? Alle zwei Jahre wird ein neues Parkhaus gebaut. Und links stirbt einer gerade am Herzinfarkt und rechts wabert das Abgas. So machen wir das an unseren Klinken. Es gibt das Schild wo die Krankenschwester so macht „Pssst“. Kein Mensch hat etwas mit dem Schild am Hut. Je mehr Autoverkehr, desto besser.

Und jetzt? Da oben ist die Klinik, hier fährt die Straßenbahn, da fährt eine U-Bahn. Ein bisschen weiter kommt die linksrheinische Bahnstrecke und dann kommt der Rhein, dann kommt die rechtsrheinische Bahnstrecke und dann kommt nochmal Stadt. Fünf Schienenstränge laufen parallel und korrespondieren nicht miteinander. Keine dieser Schienenstrecken ist mit einer anderen verbunden. Eine Querspange mit einer Seilbahn und du kannst von jetzt auf gleich zwischen all diesen Schienenstrecken umsteigen.

Was soll das alles denn mal werden?

In diesen Seilbahnen steckt ungeheuer viel Potenzial. Man kann da die klassischen, typischen Verkehrsprobleme – nämlich den fehlenden Anschluss, das „missing link“, die kann man jetzt wunderbar – und das ist jetzt toll – in kürzester Zeit mit einfachen Planungssystemen, mit wenig Bauaufwand minimal invasiv überqueren. Und was würde man jetzt meinen? 16 Verkehrsminister sagen „Hurra Hurra!“, 200 Bürgermeister sagen „Hurra! Hurra!“? Nein. Alle Brett vor dem Kopf!

Ich empfehle: „Spurwechsel – Innovationen im ÖPNV“. Da können sie auch eine Menge über Seilbahnen nachlesen und was es sonst noch so gibt im Öffentlichen Verkehr an Innovationen. Und wer sich wirklich in die Details eindenken möchte: Es gibt ein kleines Handbuch „Urbane Seilbahnen“. Da kann man das alles im Detail nachlesen, im KFV-Verlag.

Letzter Punkt. Nochmal das Bild zurück. Weil wir ja so integriert denken, im Sinne der Elektromobilität und im Sinne der Mobilitätsstruktur von Herrn Topp. Natürlich gibt es hier eine Fahrradverleihstation. Und natürlich muss da eine Fahrradverleihstation sein. Und natürlich muss an jeder Haltestelle wo ein Bus hält, wo eine Bahn hält, eine Fahrradverleihstation sein. Die Dinge müssen zusammenkommen. Das muss in den Tarif integriert sein. Sie haben das Jahresabo, die Netzkarte der Deutschen Bahn, die Bahncard 100, sie können in ganz Deutschland einmal zahlen immer fahren und dann können sie das Carsharing nutzen, das Fahrrad benutzen, das wäre moderne Mobiliätsstruktur, aber: Brett vor dem Kopf! Vielen Dank!

• Anstatt einer Umweltzone: 45 Maßnahmen für bessere Luft in den Städten und weniger Emissionen im Verkehr
• Landtagswahl Schleswig-Holstein 2012 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
• Landtagswahl Niedersachsen 2013 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
• [Vortrag] Wunderlösung Elektromobilität?
• Landtagswahl Nordrhein-Westfalen 2012 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?

Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

Dresdner Theaterplatz mit Semperoper im Hintergrund – Foto: Stuck in Customs @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

In der sächsischen Landeshauptstadt Dresden leben etwa 530.000 Einwohner. Davon waren im Jahr 2009 etwa 29.000 Bürger von Grenzwertüberschreitungen von Feinstaub und/oder Stickstoffdioxid betroffen.

Zum Schutz der Bürger und der lokalen Wirtschaft hat sich Dresden entschlossen, statt einer Umweltzone ein umfangreiches Maßnahmenpaket zu entwickeln. Diese Entscheidung ist mit einigen Herausforderungen verbunden und erfordert ein hohes Maß an Engagement und Handlungswillen bei allen Akteuren.

Der sogenannte „Dresdner Weg“ in der Luftreinhaltung ist äußerst spannend und interessant. Dresden ist eine der wenigen Städte, die nicht den „einfachen“ Weg einer Umweltzone, deren Effekt nicht immer eindeutig und nachhaltig ist, geht. So soll durch die Maßnahmen das Verkehrsverhalten der Dresdnerinnen und Dresdner nachhaltig beeinflusst werden. Eine Umweltzone soll erst als letzte mögliche Maßnahme aktiviert werden. Ich persönlich bin sehr gespannt, ob die aufgestellten Maßnahmen ausreichend zur Einhaltung der Grenzwerte sind.

Brühlsche Terasse in Dresden – Foto: motiqua @ Flickr – CC BY 2.0

Die Problematik

An der Messstation Dresden Bergstraße wurde 2009 an 54 Tagen der Grenzwert für Stickstoffdioxid (Jahresmittelgrenzwert 2010: 40)und an 42 Tagen der PM10-Wert (Jahresmittelgrenzwert 2010: 35) überschritten. Am Schlesischen Platz (Bahnhof Neustadt) kam es zu 37 Überschreitungen des PM10-Grenzwerts. Aus diesem Grund muss die Stadt Dresden Maßnahmen zur Verbesserung der Luftreinheit ergreifen.

An der Bergstraße verursachen die Kfz-Verkehrsemissionen mit 71 % den größten Beitrag zur NOx Belastung. Beim Feinstaub beträgt der Ferneintrag an dieser Messstation 61 Prozent, der Kfz-Verkehr verursacht etwa 26 Prozent der Emissionen. Am Schlesischen Platz stammt 55% der NOx-Belastung vom Verkehr, bei den Partikeln sind es 22 Prozent (Ferneintrag: 59%).

Da die Grenzwerte in Dresden überschritten waren / werden, muss die Behörde gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG einen Luftreinhalteplan oder einen Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs. 2 BImSchG erstellen.

Um die Grenzwerte einzuhalten, sollen die NOx-Werte an der Bergstraße um mindestens 25 Prozent und die Feinstaubwerte sowohl an der Bergstraße als auch am Schlesischen Platz um bis zu 7 µg/m³ PM10 , um auch bei ungünstigen Wetterverhältnissen die Grenzwerte einhalten zu können.

Bei den kleineren Feinstaubpartikeln (PM 2,5) erfüllt Dresden bereits heute den zu erwartenden Grenzwert von maximal 25 Überschreitungstagen im Jahr.

Ein in Deutschland recht gern genutztes Mittel ist die Einführung einer Umweltzone. Diese hätte in Dresden Kosten für die Beschilderung in Höhe von rund 200.000 Euro verursacht. Der Stadtrat hat sich jedoch dafür entschieden, Luftreinhaltemaßnahmen zu ergreifen, die auch Umweltzone die Einhaltung der Grenzwerte ermöglichen sollen.

Im Allgemeinen sind für Luftschadstoffe vier Emittenten verantwortlich:

• Industrie (Großfeuerungsanlagen, sonstige Emissionserklärungspflichtige Anlagen),
• Feuerungen in Haushalten (Hausbrand) und bei Kleinverbrauchern (Gewerbe, Handel, Dienstleistungen und übrige Verbraucher),
• Verkehr (Straßen-, Luft-, Schiffs- und Schienenverkehr) und
• Landwirtschaft (Pflanzenbau, Tierhaltung).

Hinzu kommen noch zusätzliche Feinstaubbelastungen durch Baumaßnahmen, die in Dresden nicht selten sind.

Einen Überblick über die Belastungen geben die folgenden Karten:

• Emissionskarten
• Modellierte Jahresmittelwerte der PM10 / NO2- Zusatzbelastung durch den lokalen Verkehr (Ausgangslage)
• Modellierte Jahresmittelwerte der PM10 / NO2 – Zusatzbelastung durch den lokalen Verkehr (Prognosenullfall 2011)
• Modellierte Jahresmittelwerte der PM10 / NO2 – Belastung mit Umsetzung aller Maßnahmen (ohne Umweltzone)
• Modellierte Jahresmittelwerte der PM10 / NO2 – Belastung mit Umweltzone

Da die Grenzwerte in Dresden überschritten waren / werden, muss die Behörde gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG einen Luftreinhalteplan oder einen Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs. 2 BImSchG erstellen. (Download des Luftreinhalteplans)

Ich möchte nun interessante Teile des Luftreinhalteplans hier vorstellen.

Ursachenanalyse im Verkehrssektor

Für die effektive Anwendung von Luftreinhaltemaßnahmen ist es zunächst notwendig, ein klares Bild über die Emissionsquellen zu gewinnen. Im nachfolgenden möchte ich mich auf den Verkehr beschränken.

2008 erfüllten bei den Diesel-PKW ca. 48 % die Euro 4-Norm oder besser. Für die PKW mit Benzin, Gas- oder sonstigem Antrieb lag diese Zahl bei ca. 39 %. Etwa ein Prozent aller in Dresden zugelassenen Fahrzeuge hatten keine Schadstoffreduzierung.

Bei schweren Fahrzeugen wie Bussen oder LKW waren die Werte leider schlechter. Etwa 22 Prozent aller Busse erfüllten 2008 die Schadstoffklasse 4 oder besser, bei den LKW bis 3,5 t waren es ca. 11%, den LKW bis 12 t 16 % und den LKW > 12 t 28%. Mehr als 50 Prozent aller Sattelzugmaschinen erreichten zudem Schadstoffklasse 4 oder besser. Bereits hier ist zu erkennen, dass im Güterverkehr und im ÖPNV ein Handlungsbedarf existierte. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass der Schwerlastverkehr die Feinstaubbelastung durch Aufwirbelung stark mitbestimmt.

In Dresden sind etwa 74% der NO Gesamtemissionen und ca. 55 % bis 63 % der PM -Gesamtemissionen (abhängig von der Messstelle) sind auf den Kfz-Verkehr zurückzuführen.

Der Fürstenzug – Das größte Porzellanbild der Welt - Foto: Stuck in Customs @ Flickr - CC BY-NC-SA 2.0

Maßnahmen

Die Landeshauptstadt Dresden hat in Zusammenarbeit mit den Bürgern und der lokalen Wirtschaft ein Maßnahmenpaket entwickelt, dass vor allem verkehrsplanerische und verkehrsorganisatorische Maßnahmen umfasst. Teil des Programms ist auch eine freiwillige Selbstverpflichtung der Wirtschaft, ihren Teil beizutragen.

Brühlsche Gasse zwischen Neumarkt und Brühlscher Terasse in Richtung Elbe - Foto: Stuck in Customs @ Flickr - CC BY-NC-SA 2.0

Insgesamt besteht der Maßnahmenkatalog aus 51 Einzelmaßnahmen. Für die Bewertung empfehle ich vorab die Lektüre des Artikels “Anstatt einer Umweltzone: 45 Maßnahmen für bessere Luft in den Städten und weniger Emissionen im Verkehr“. Diese sind wie folgt gegliedert:

19 neue Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2011 und einer Umweltzone als alternative Maßnahme, falls das Maßnahmenpaket nicht die gewünschte Wirkung zeigt

• Grundsatz der Verkehrsplanung: Verbesserung der ÖPNV-Reisegeschwindigkeit ohne das erreichte Niveau des MIV zu beeinträchtigen.
• flächendeckende Bewirtschaftung des öffentlichen Parkraumes innerhalb des 26er Ringes (= gesamter Innenstadtbereich)
• Verlegung der Bundesstraßen aus dem Stadtgebiet
• Durchfahrtsverbot für LKW von mehr als 3,5 Tonnen (Ausnahme: Lieferverkehr und Wohnmobile)
• Beschleunigung der Entwicklung von Logistikkonzepten zur Optimierung von Güter- und Transportverkehren im gesamten Stadtgebiet, Teilprojekt Theater- und Krankenhauslogistik (Güterstraßenbahn?)
• Verkehrsberatung der Unternehmen durch Gründung eines Mobilitätsteams der Stadtverwaltung Dresden
• Ausweitung des Jobtickets. Zwischen 2011 und 2015 sollen 8.000 neue Kunden gewonnen werden. Schwelle für die Rabattgewährung sinkt von 100 Mitarbeiter auf 30.
• Förderung von Parken+Mitnehmen (Ridesharing) durch die Anlage von Pendlerparkplätzen und einer Informationskampagne
• Rabattierung von ÖPNV-Tickets für Inhaber der Dresden Card bzw. bei Einkaufen in einem Einkaufszentrum
• Festlegung einer Maximalgeschwindigkeit von 100 km/h auf der Bundesautobahn A 4 in Stadtgebietsnähe
• Aufgaben der Wirtschaft, zu denen sie sich verpflichtet hat:
  • Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sollen zum Umstieg auf Verkehrsmittel des Umweltverbundes angehalten werden: Anbieten des Jobtickets, Bewirtschaftung von Mitarbeiterstellplätzen, Bereitstellen von Fahrradständern und Umkleidekabinen
  • Bei Auftragsvergabe durch die Wirtschaft im Stadtgebiet von Dresden werden nur Bieter berücksichtigt, deren Fahrzeuge die Norm einer grünen Plakette oder eine gleichwertige Norm erfüllen.
  • Beschleunigte Modernisierung der Nutzfahrzeugflotte: Dazu sollen bis 2011 63 % und bis 2015 85 % der Fahrzeuge berechtigt sein, die grüne Plakette zu tragen.
  • Ein verstärktes Baustellenmanagement und eine optimierte Logistik führen zur Reduzierung unnötiger Verkehre und zur nachhaltigen Verbesserung der Luftqualität.
• Schaffung kurz- und mittelfristiger Projekte für eine schnellere Entwicklung der Elektromobilität in Dresden
• Verstetigung des Verkehrsflusses durch Pförtnerampeln und die Anwendung einer Grünen Welle,  Beschleunigung der Umsetzung des Radverkehrskonzeptes innerhalb des 26er-Ringes, Beschleunigung der geplanten Modernisierung und des Ausbaues des Dresdner Straßenbahnnetzes (je nach Finanzlage), Vollständige Umsetzung des LKW-Leitsystems und des LKW-Führungskonzeptes, vor allem das statische LKW-Leitsystem.
• Reduzierung des Kfz-Verkehrs im Nahbereich der Loschwitzer Brücke (Blaues Wunder) verbunden mit einer Förderung der Verkehrsarten des Umweltverbundes: Lenkung des Verkehrs in Richtung Waldschlösschenbrücke durch Anpassung der LSA-Schaltungen, Förderung attraktiver Radverkehrsverbindungen

Fortführung von 16 bereits vor der Erstellung des Luftreinhalte- und Aktionsplanes 2008 durch die Landeshauptstadt Dresden beschlossenen Maßnahmen

• Erneuerung / Modernisierung der SPNV-Fahrzeugflotte
  • 2007 wurden neue Doppelstockwagen im S-Bahn- Netz eingesetzt
  • für 2010/2011 ist der Einsatz neuer Triebfahrzeuge im S-Bahn-Netz bzw. neuer Fahrzeuge auf der Saxonia-Linie (Dresden-Leipzig) geplant
• Modernisierung Straßenbahn- und Busflotte
  • Stadtbahnflotte ausschließlich mit Niederflurfahrzeugen im Normalbetrieb (erste Großstadt in den neuen Bundesländern)
  • seit 2007 erfolgt nur noch die Beschaffung von Bussen mit EURO 5 oder EEV
  • PLAN: Ablösung des EURO 3 Fahrzeugs ohne Partikelfilter bis 2015
  • seit Januar 2007 Einsatz von 2 Serienhybridbussen im Liniennetz; im Jahr 2011 erfolgt die Beschaffung weiterer 13 Niederflurgelenk-Hybridbusse (18 m) und 3 Niederflurstandard-Hybridbusse (12 m).
• Ausweisung/Anlage einer Ost-West-Achse sowie einer Nord-Süd-Achse für den Fahrradverkehr durch das Dresdner Stadtzentrum; weitere Sofortmaßnahmen zur Beseitigung von infrastrukturbedingten Behinderungen
• Ertüchtigung des Straßennetzes: Neubau 3 km, Grundhafter Ausbau: 65 km, Deckschichterneuerung: 14 km
• Komplette Umsetzung des 2001 beschlossenen P+R-Konzeptes und Fortschreibung im Kontext der Raum-Zeit-strukturellen Entwicklung der Region
  • Stand September 2010: acht Park-&-Ride-Anlagen mit 550 Stellplätzen
  • 2011: Realisierung P+R-Anlagen in Langebrück mit 53 Stellplätzen und in Weixdorf/Bad mit 28 Stellplätzen
• Ausbau und Modernisierung des S-Bahn-Netz
• Ausbau und Modernisierung des Bus- und Straßenbahnnetzes
• Fahrradverkehrskonzept für Dresden auf der Basis der Ergebnisse des europäischen Projektes UrBike (darin eingeschlossen: Schaffung von 1.000 neuen Fahrradbügeln in der Stadt)
• Ausweitung eTicketing
• Entwicklung neuer Nutzungskonzepte für die Güterstraßenbahn
• Radverkehr – Sofortmaßnahmen zur Beseitigung von verkehrsorganisatorisch bedingten Behinderungen: Durchfahrmöglichkeiten am Ende von Sackgassen für die Fahrradnutzerinnen und den Fahrradnutzer, Öffnung von Einbahnstraßen in die Gegenrichtung für Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer
• Parkraumbewirtschaftung: Minderung des Suchverkehrs, unterlegt mit örtlich bezogenen Einzelkonzepten
• Konsolidierung des Dresdner Straßennetzes: Schutz der Wohngebiete durch Geschwindigkeitsbeschränkungen, Herausnahme des Schwerlastverkehrs und Fahrbahnsanierung
• Lärmminderungsplan für das Sanierungsgebiet Hechtviertel: Schutz der Wohngebiete durch Geschwindigkeitsbeschränkungen, Herausnahme des Schwerlastverkehrs und Fahrbahnsanierung
• Mobilitätsmanagement: Aufstellung von Mobilitätsplänen in Unternehmen, Verwaltungen, Schulen, Freizeiteinrichtungen usw.. Zusammenstellung eines Mobilitätsteams der Stadtverwaltung Dresden, die den Prozess des Mobilitätsmanagements insgesamt befördern soll.
• Effizienz räumlich-städtebaulicher Strukturen: Fortschreibung Flächennutzungsplan und Orientierung auf eine gute Naherreichbarkeit und effektive ÖPNV-Anbindung wichtiger Ziele (Einkaufen, Freizeit, Arbeitsplätze etc.); Stichwort: „Stadt der kurzen Wege“

Fortführung von 16 zusätzlichen Maßnahmen aus dem Luftreinhalte- und Aktionsplanes 2008, welche bis zum jetzigen Zeitpunkt nicht umgesetzt wurden und im Ergebnis der Bilanzierung als weiterhin zu verfolgende Maßnahme eingestuft wurden

• Einsatz besonders emissionsarmer Fahrzeuge, Verbesserung der Fahrzeugflotte
• Weitere Erneuerung von schadhaften Fahrbahnoberflächen (Nachholbedarf: ca. 8,0 Mio. € Erhaltungsbedarf bis 2015: ca. 154,1 Mio. €)
• Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs – Minderung MIV um 1,5%
• Erweiterung der Straßenbahn („Stadtbahnprogramm“)
• Aufwertung Eisenbahn
• Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln verbessern
•  intermodale Verknüpfung B&R / P&R
• Start des „Intermodalen Vermittlungspunktes“
• Erhalt / Sanierung/ Ausbau Radwege (insbesondere werden in die Planung jeder Hauptverkehrsstraße Radverkehrsanlagen einbezogen) (Sanierung von Radwegen Nachholbedarf: ca. 0,54 Mio. € Erhaltungsbedarf bis 2015: ca. 1,35 Mio. €) – Minderung MIV um 1,5%
• Förderung des Fußgängerverkehrs durch Sanierung von Gehwegen (~1,5 Mio. €, Erhaltungsbedarf bis 2015: ca. 27,85 Mio. €) – Minderung MIV um 1,5%
• Verstetigung des motorisierten Verkehrs unter Berücksichtigung des Vorranges des ÖPNV (ca. 0,2 Mio. € für Einführung und ca. 50.000 €/Jahr für laufende Optimierung und Anpassung)
• Pförtnerampeln (ca. 100.000 € pro Anlage)
• Bus- und Straßenbahnbeschleunigung, Erhöhung der Pünktlichkeit des ÖPNV (ca. 100.000 Euro / Jahr)
• Vernetzung der Träger des ÖPNV untereinander; Entwicklung des rechnergestützten Betriebsleitsystems Oberelbe
• Verminderung des Durchgangsverkehrs in der Innenstadt durch tangentiale Ableitung
• Erweiterung der Parkraumbewirtschaftung
• Lkw-Leitsystem, Lkw-Führungskonzept für etwa vier Millionen Euro
• Förderung unternehmensbezogener Logistikkonzepte. Dadurch soll der innerstädtische Lkw-Verkehr verringert werden
• Bei Standortveränderungen und Neuansiedlungen sind die Verkehrswirkungen und die Auswirkungen auf den ÖPNV nachzuweisen.
• Betriebliches Mobilitätsmanagement
• Schaffung von Alternativangeboten bei Großveranstaltungen, Ausbildung, Freizeit, Sport (hauptsächlich ÖPNV)
• Effizienz räumlich-städtebaulicher Strukturen: Gute Naherreichbarkeit und effektive ÖPNV-Anbindung wichtiger Ziele (“Stadt der kurzen Wege”)

Frauenkirche auf dem Neumarkt, Dresden – Foto: Stuck in Customs @ Flickr - CC BY-NC-SA 2.0

Mit diesen selbstgewählten Maßnahmen kann Dresden beweisen, dass Luftreinhaltung auch ohne Einführung einer Umweltzone machbar ist. Die sächsische Landeshauptstadt könnte somit durchaus als Vorbild für andere Städte dienen, die nicht den Weg des geringsten Widerstandes gehen möchten und sich der Gesundheit der Bevölkerung dennoch verpflichtet fühlen. Sie kann aber auch krachend scheitern. Wirtschaft und Handwerk sowie der Stadtrat mit schwarz-gelber Mehrheit, die in anderen Städten oftmals die Einführung einer Umweltzone verhindern, können beweisen, dass sie durch ein hohes Maß an Eigeninitiative und -verantwortung die richtigen Weichen für eine bessere Luftreinhalt stellen. Die breite Unterstützung des Dresdner Wegs durch alle Parteien hinweg unterstreicht die Verantwortung, der sich die Politik bewusst ist.

Gesunde Luft hat einen direkten Einfluss auf die Gesundheit der Bürger und somit auf die Lebensqualität einer Stadt. Dies sollte für alle Akteure ausreichend Motivation sein.

Aktualisierung – 09.04.2013
Fehler verbessert. Im Dresdner Stadtrat existiert keine Mehrheit aus CDU und FDP. Der entsprechende Satzabschnitt wurde ersatzlos gestrichen!

• Anstatt einer Umweltzone: 45 Maßnahmen für bessere Luft in den Städten und weniger Emissionen im Verkehr
• Wahl in Berlin – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
• Landtagswahl Niedersachsen 2013 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
• [Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
• Landtagswahl Schleswig-Holstein 2012 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?

In den vergangenen Tagen gab es eine größere Diskussion um den Gastartikel “Umwälzzone oder Umweltzone: Sinn und Unsinn der Feinstaubmessung“, den Paul in diesem Blog veröffentlicht hat.

Was wären mögliche Maßnahmen, die effektiver als eine Umweltzone sind? Dr Lehrstuhl für Verkehrsökologie der TU Dresden hat zur Beantwortung dieser Frage im Jahr 2009 eine Übersicht über Maßnahmen zur Emissionsreduktion bei CO₂, NO_x, NO₂ und Partikeln aus dem Verkehr am Beispiel einer herkömmlichen deutschen Großstadt vorgelegt ¹.

Einführung

Grundsätzlich möchte ich vorab noch einmal auf den Unterschied zwischen Verkehr und Mobilität hinweisen, der an dieser Stelle eine große Bedeutung hat. Viele Maßnahmen, die für eine bessere Luftqualität und somit einen besseren Schutz der Bevölkerung vor Gesundheitsschäden, ergriffen werden, scheinen auf den ersten Blick wirtschaftlichen Interessen und dem Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung entgegen zu stehen. Dem ist aber keineswegs so!

Eine Reduktion des Verkehrs muss keinesfalls einen Verlust an Mobilität bedeuten. Dies wird klar, wenn man zwischen dem Ziel (Mobilität) und dem Werkzeug (der Verkehr) unterscheidet. Es ist möglich durch eine gute Durchmischung von Vierteln und ein gutes Angebot im unmittelbaren Wohnumfeld ein hohes Maß an Mobilität zu erreichen, ohne viel Verkehr zu erzeugen. Der Verkehr entspricht dem Input, den wird benötigen, um den Output Mobilität zu erzeugen. Natürlich ist mir bewusst, dass zum Decken mancher Bedürfnisse weitere Entfernungen zurückgelegt werden müssen, die einen motorisierten Verkehr benötigen. Durch eine intelligente Stadtplanung können wir allerdings Zustände wie in Los Angeles oder Perth bereits im Vorfeld verhindern.

Foto: JoséPedro @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Das pauschale Verteufeln des Verkehrs ist ebenso schädlich wie das pauschale Ablehnen von Maßnahmen, die das Verkehrsaufkommen regeln und steuern sollen. Jede Einzelmaßnahme hat ihre Vor- und Nachteile, die in einem Abwägungsprozess gegeneinander aufgewogen werden sollten. Zurzeit sind wie von einem solchen Entscheidungsprozess jedoch meilenweit entfernt, da Populismus und Halbwahrheiten den Status quo glorifizieren und für die Allgemeinheit sinnvolle Anpassungen bereits im Keim ersticken.

Das Verhindern einer offenen Diskussion kostet die Volkswirtschaft und die Bevölkerung mittel- und langfristig viel Geld. Steigende Energiepreise, wachsende Gesundheitskosten und höhere Umweltschäden sind die Folgen, mit denen eine Gesellschaft rechnen muss, die sich vor dieser Diskussion drückt. Auch die lokale Wirtschaft, das Handwerk und die Autofahrer profitieren von einer gesunden, ökologisch intakten und dennoch verkehrlich nicht ausgebremsten Stadt. Die Wirkungszusammenhänge sind komplex und kompliziert. Man muss ab und zu über seinen eigenen Schatten und seine eigenen Egoismen springen, um eine für die Stadt optimale Entwicklung einzuschlagen.

Der technologische Fortschritt hat in den letzten Jahrzehnten bereits eine große Verbesserung der Luftreinheit ermöglicht. Langfristig sind die technischen Entwicklungen jedoch begrenzt und werden je nach Komplexität und Wirkungsumfang immer teurer, aufwendiger und ineffizienter. Auch nehmen die Zielkonflikte zu. Durch die Einführung von Oxidationskatalysator und katalytisch beschichteten Partikelfiltersystemen für Dieselfahrzeuge nahm die Partikelemission zwar ab, die absoluten NO₂-Emissionen stiegen jedoch stark an. Große Innovationssprünge werden im Bereich der Verbrennungsmotoren nur noch im begrenzten Umfang möglich sein. Durch begleitende Maßnahmen ist es allerdings möglich, den technischen Fortschritt zu begleiten und den positiven Effekt zu verstärken. Neben der Fahrzeugoptimierung spielt also die Optimierung des Gesamtsystems Verkehr eine große Rolle. Dabei sind die gegenseitigen Wechselwirkungen und vor allem die dynamischen Effekte (z.B. Grüne Welle -> höhere Durchschnittsgeschwindigkeit -> bei konstantem Reisezeitbudget Ausweitung der Fahrleistung -> steigende Gesamtsumme der Fahrzeugemissionen) zu beachten.

Ich würde Sie daher bitten, unvoreingenommen die einzelnen Maßnahmen zu durchdenken und selber zu einem Maßnahmenbündel zu kommen, das in ihren Augen sinnvoll erscheint. Ich möchte dabei gerne helfen.

Maßnahmenbeurteilung

Um die einzelnen Maßnahmen beurteilen zu können, werden diese nach Kosten, zeitlicher Dauer und Auswirkungen auf CO2, NO2 bzw. NOx und Partikel eingestuft. Wichtig ist, dass Kommunen nicht nur im Bereich der Luftschadstoffe handeln müssen, sondern auch Maßnahmenpläne gegen Lärm und für eine höhere Verkehrssicherheit aufstellen. Einige Maßnahmen sind geeignet, alle drei Felder abzudecken. Fahrzeug- und motortechnische Maßnahmen sind in den meisten Fällen nur auf die Schadstoffbelastung bezogen.

Die Kosten werden in drei Kostendimensionen (geringe, mittlere, hohe Kosten) angegeben. Als „Kosten“ werden dabei die Kosten der Kommune, der Wirtschaft, der Verkehrsteilnehmer und der Gesellschaft insgesamt verstanden. Durch die unterschiedliche Kostenbelastung kann die Akzeptanz bei den verschiedenen Gruppen unterschiedlich sein. Eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung dürfte für Maßnahmen vorhanden sein, die beispielsweise die Kommune belasten. Kosten für die Verkehrsteilnehmer dürften im Allgemeinen größere Widerstände hervorrufen.

Der zeitliche Wirkungshorizont der Maßnahmen wurde ebenfalls in kurz, mittel und lang eingestuft. Die Zeitspanne umfasst den Zeitraum, der vom Beschluss bis zum mehrheitlichen Eintreten der Maßnahmeneffekte vergeht.

Die Maßnahmenwirkung auf die drei Bereiche CO2-Emissionen, Stickoxid-Emissionen und Partikel-Emissionen kann nur schwer abgeschätzt werden. Die Einschätzung gibt an, ob eine Maßnahme bei einer typisch, mittleren, ernst gemeinten Umsetzung einen geringen, mittleren oder hohen Reduktionseffekt haben kann. Wird für eine Maßnahme kein Reduktionseffekt erwartet bzw. kann sie sogar dazu führen, dass die Emissionen noch ansteigen, wurde dies vermerkt. Ein „hoher Reduktionseffekt“ ist dabei definiert als die Wirkung, die das gesetzlich geltende bzw. zum Klimaschutz geforderte Reduktionsziel im allgemeinen Fall erreicht. Ein „geringer Reduktionseffekt“ wird dabei definiert als Effekt, der im üblichen Rauschen der Immissionsgrenzwerte nicht mehr nachweisbar ist, der also keine oder nur geringe Emissionsreduktionen (von wenigen Prozentpunkten) liefert. Ein mittlerer Reduktionseffekt wird dabei definiert als ein Effekt, der zwischen den beiden anderen Werten liegt: Er ist nachweisbar und spürbar, reicht aber insgesamt auch in der Kombination mit einer Reihe anderer ähnlich großer Effekte nicht aus, um die Verkehrsemissionen spürbar zu senken. (vgl. BECKER et al., S. 84)

Maßnahmen

Verbesserung der Raumordnung (Kosten: hoch, Dauer: lang, Wirkung auf CO₂: hoch, NO_x bzw. NO₂: hoch, Partikel: hoch)

Emissionen können am effektivsten dadurch vermieden werden, wenn der sie emittierende Verkehr verringert wird. Dies sollte unter der Ägide geschehen, dass der gleiche Mobilitätsgrad mit weniger Verkehr sichergestellt wird. Eine wichtige Maßnahme ist die bessere Nutzungsdurchmischung in den Quartieren und Vierteln (Kosten: hoch, Dauer: mittel, Wirkung auf CO₂: hoch, NO_x bzw. NO₂: hoch, Partikel: hoch). Bei jeder raumwirksamen Entscheidung in der kommunalen Planung sollten die Wechselwirkungen auf die Verkehrsströme bedacht werden. Wichtig ist auch die (Nach-) Verdichtung und die Nahbereichsattraktivierung (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO₂: mittel, NO_x bzw. NO₂: mittel, Partikel: mittel). Das Schließen von Baulücken schwächt bzw. stoppt die Ausbreitung einer Stadt in die Fläche. Durch zusätzliche Gewerbe- und Neubaugebiete am Stadtrand entsteht zusätzlicher Verkehr von außerhalb in den Stadtkern. Eine Stadtentwicklung entlang bestehender ÖPNV-Achsen und die Bebauung von brachliegendem Gelände und verlassenen Industriegebieten senkt den Flächenbedarf einer Stadt und stärkt die Stadtkerne.

Foto: marcp_dmoz @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

Wichtig für das gesamte Stadtgebiet sind dezentrale Einkaufs-, Arzt-, Behörden-, Schulsysteme, usw. (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO₂: hoch, NO_x bzw. NO₂: mittel, Partikel: mittel). Durch kurze Wege zum Einkaufen und zur Stadt steigt auf der einen Seite die Gesundheit der Bevölkerung durch mehr Bewegung, auf der anderen Seite kann man die Güter und Dienstleistungen des täglichen Bedarfs durch kurze Wege abdecken. Durch die Planung von Nahversorgungszentren in den jeweiligen Stadtteilen und dem Bewahren von Dorfläden können Kommunen ein attraktives Angebot in unmittelbarer Wohnumgebung schaffen. Der lokale Einzelhandel in der Innenstadt wird entgegen mancher Befürchtungen nicht geschwächt, da Spezialangebote sowie ein spezielles Einkaufserlebnis in den Nahversorgungszentren nicht vorhanden sein sollten. 

Im medizinischen Bereich können Ärztehäuser mit Apotheke und einer guten ÖPNV-Anbindung diese Zentrenaufgaben übernehmen. Die Verwaltung kann durch Ortsämter und Online-Anträgen Wege zu Bürgerzentren oder das Rathaus verringern. Es ist aus verkehrlicher Sicht zudem zu empfehlen, dass Schulen nah an den Wohngebieten entstehen und nicht zu größeren Einheiten mit Schulbus-Taktverkehr (sog. Schulzentren) zusammengefasst werden.

Durch einen Abbau von Steuervorteilen für Vielfahrer, eine Grundsteuerreform, usw. (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO₂: hoch, NO_x bzw. NO₂: hoch, Partikel: hoch) wird ein Anreiz zu kompaktem Wohnen und einer Verringerung des Weges Wohnen – Arbeit – Wohnen gegeben. Durch die Pendlerpauschale werden große Fahrentfernungen gefördert und wohnortnahes Arbeiten deattraktiviert. Natürlich verstehe ich die Bedeutung der Pendlerpauschale für viele Menschen. Das System ist aus verkehrlicher Sicht jedoch grundfalsch. Durch geringere Grundstückskosten und Grundsteuern auf dem Land generieren viele Dorfbewohner im Vergleich zu Stadtbewohnern mit höheren Mieten einen Zusatznutzen, den sie theoretisch durch höhere Fahrtkosten wieder gegen null oder ins Negative annähern. Durch die Pendlerpauschale wird dieser Effekt verhindert oder marginalisiert. Hinzu kommt, dass Pendler durch ihre höhere Fahrleistung Straßeninfrastruktur auch stärker nutzen als wohnortnahe Arbeitnehmer. Dieses Ungleichgewicht sollte durch entsprechende steuerliche Reformen angepasst werden.

Verbesserungen für nichtmotorisierte Verkehrsträger (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO₂: hoch, NO_x bzw. NO₂: hoch, Partikel: hoch)

Der nichtmotorisierte Verkehr emittiert nur in sehr geringem Umfang Kohlenstoffdioxid, Stickstoffdioxid oder Partikel. Er ist daher grundsätzlich zu fördern. Der Förderung des Radverkehrs durch einen Ausbau als Netz und System (inkl. Verleih) (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) kommt eine hohe Bedeutung bei. Hierzu gehört die Entwicklung eines geschlossenen und leistungsfähigen Radwegenetzes in sehr guter Qualität, die Förderung von Bikesharing, ein zur Verfügung stellen von Abstellmöglichkeiten in ausreichender Anzahl und Qualität und eine bessere Verknüpfung des Radverkehrs mit anderen Verkehrsträgern. Ebenfalls wichtig ist die Attraktivierung von Lichtsignalanlagen für Radfahrer und Fußgänger (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel:gering). In Fahrradstädten wie Kopenhagen gibt es eine spezielle grüne Welle für den Radverkehr. Wartezeiten an LSA von bis zu 120 Sekunden für Fußgänger sollten vermieden werden.

Die Verkehrssicherheit und das allgemeine Sicherheitsgefühl können durch ein Sicherheitsprogramm für Fußgänger und Radfahrer gesteigert werden (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel:gering). Dadurch wächst auch das Verständnis füreinander.

Durch die Schaffung von Fußgängerzonen/Fußgängerbereichen (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel:gering) und die Steigerung der allgemeinen Aufenthaltsqualität in den Straßen (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel:gering) wird vor allem der Fußverkehr stark gefördert. Entsprechende Maßnahmen erhöhen die Verweildauer und sorgen für ein spezielles urbanes Flair.

Straßencafe auf dem Mittelstreifen “Unter den Linden” in Berlin – Foto: flierfy @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

Verbesserung des Öffentlichen Verkehrs (Kosten: hoch, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel)

Eine konsequente Förderung und Attraktivierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) kann Verkehr verlagern. Die Nachfrage steigt und fällt mit der Angebotsqualität. Ein guter ÖPNV wie beispielsweise in Zürich, München oder Dresden hat einen positiven Einfluss auf die Emissionen. Problematisch ist jedoch in diesem Bereich, dass die Ankündigung der ÖPNV-Förderung oft fällt, diese allerdings aus Finanzgründen meistens nur halbherzig ausfällt. Die Attraktivierung des Nahverkehrs sollte zudem mit flankierenden Maßnahmen den motorisierten Individualverkehr deattraktivieren (push & pull).

Der Ausbau des ÖPNV mit der Einführung neuer Linien, neuer Fahrzeuge und einer Ausweitung der Kapazität (Kosten: hoch, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) ist ein wichtiger Baustein im Kampf gegen Luftverschmutzung. Im Verkehr ist die Angebots-Nachfrage-Relation umgedreht. Erst durch ein passendes Angebot kann eine Nachfrage entstehen. Ohne Haltestelle in der Nähe oder ein Bus, der mit annehmbaren Fahrzeiten fährt, kann keine Nachfrage nach ÖPNV entstehen. Im Verkehr muss stets in Vorleistung gegangen werden.

Eine ÖPNV-gerechte Neuansiedlungspolitik entlang der ÖV-Achsen (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) nutzt bereits bestehende Linien als Anbindung und erzeugt eine zusätzliche Nachfrage. Ein zusätzlicher Ausbaubedarf wird somit vermieden. Im größeren Maßstab sind Entwicklungskorridore entlang von S-Bahn- und Stadtbahntrassen denkbar.

Quartier Freiburg Vauban, das teilweise autofrei ist und entlang einer ÖPNV-Achse entwickelt wurde – Foto: Sromuald @ Wikimedia Commons – CC BY 3.0

Carsharing an Mobil-Punkten/im öffentlichen Raum (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel:gering) und die Einführung von Mindeststandards (Angebot, Finanzierung, Preise) (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, ggf. erhöhend, NOx bzw. NO2: gering, Partikel:gering) sind zwei weitere wichtige Bausteine in der ÖPNV-Förderung.

Minderung der Emissionen im Öffentlichen Verkehr (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel)

Nicht nur der motorisierte Individualverkehr, sondern auch der Öffentliche Verkehr hat Effizienzpotenziale, die durch technische Lösungen gehoben werden können. Das Ersetzen von Busverkehr durch eine Straßenbahn (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel), das Ersetzen von Diesel-Busse durch O-Busse (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) und der Einsatz von Enhanced Environmentally Friendly Vehicle (EEV) (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel), kann auf Fahrzeugseite eine Optimierung erfolgen. EEV – Enhanced Environmentally Friendly Vehicle – ist der derzeit anspruchsvollste Abgasstandard in Europa. Die Grenzwerte der eingesetzten Diesel- und Gasmotoren liegen noch über denen der Euro-V-Norm. EEV-Busse stoßen beispielsweise bis zu einem Drittel weniger Partikel aus, ohne mehr zu verbrauchen. Möglich machen dies in den meisten Fällen serienmäßig eingebaute geschlossene Filtertechniken, die Dieselruß und Stickoxide zurückhalten.

Foto: Ian Fisher @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

Infrastrukturseitig können die Emissionen durch eine konsequente ÖV-Priorisierung, deren Anforderung es sein muss den MIV gleichzeitig stetiger zu machen, gesenkt werden (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel).

Bessere Organisation des Verkehrsflusses (stetiger, nicht schneller im MIV) (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering)

Eingriffe in den Pkw- und Lkw-Verkehr sind meistens umstritten und werden oft kontrovers diskutiert. Gegen eine Reorganisation des Pkw-Verkehrs stellt sich in den meisten Fällen der ADAC und ein Teil der Bevölkerung, eine Veränderung im Schwerlastverkehr wird häufig von der Wirtschaft und den IHK und HWK negativ aufgefasst.

Bei einer Verstetigung des Verkehrs geht es einfach gesagt darum, den Verkehr besser fließen zu lassen. Die Kunst ist es allerdings, den Verkehr zu verstetigen, aber gleichzeitig nicht schneller zu machen. Durch eine Beschleunigung des Verkehrs steigt unter Berücksichtigung des konstanten Reisezeitbudgets die Fahrleistung. Der ganze technische Fortschritt im Verkehrswesen wie die Erfindung des Fahrrads, des Autos und der Öffentlichen Verkehrsmittel hat nicht dazu geführt, dass die Menschen mehr Ziele aufsuchen. Was sich vergrößert hat, ist die Entfernung, die die Menschen zurücklegen. Ob dies positiv zu bewerten ist, muss kritisch hinterfragt werden.

Emissionstechnisch ist es sinnvoll, den Verkehr zu verstetigen, da dadurch die Anzahl der Halte- und Anfahrvorgänge reduziert wird. Dies kann durch mehrere Maßnahmen erfolgen.

Foto: henteaser @ Flickr – CC BY-NC 2.0

Durch Pförtnerampeln (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) wird versucht, durch Festlegen eines maximalen Zuflusses einen Engpassabschnitt zu entlasten. Dies geht in der Regel einher mit Staus vor den Pförtnerampeln. Das Ziel ist hier, die Verkehrsstärke im Engpass nicht über seine Kapazität steigen zu lassen, da ein Stau an dieser Stelle noch nachteiliger wäre als vor der Pförtnerampel. Im Sinne einer intelligenten Verkehrssteuerung ist es also oft hilfreich, nur so viel Fahrzeuge in den Engpass hineinzulassen, dass dieser staufrei mit maximaler Leistung funktionieren kann. Zwar kann es dann an den Pförtnerampeln zu Rückstauungen kommen, insgesamt ist das Straßennetz mit einer solchen Steuerung aber leistungsfähiger und die durchschnittliche Wartezeit für alle Verkehrsteilnehmer ist geringer.

Zusätzlich können Pförtnerschaltungen dazu verwendet werden, um z. B. gemeinsam von Straßenbahn und Autoverkehr genutzte Straßenabschnitte staufrei zu halten. Auch können Staueffekte aus sensiblen Bereichen (z. B. Wohngebiete) in weniger sensible Bereiche (z. B. Gewerbegebiete) verlagert werden, um Lärm- und Schadstoffbelastungen der Anwohner zu reduzieren. Solche Zuflussregelungsanlagen können helfen, kostspielige oder umfeldunverträgliche Straßenausbauten zu vermeiden.

Pförtnerampeln werden auch eingesetzt, um insbesondere mit Blick auf die Lärmemission den Kfz-Verkehr in Wohngebieten zeitlich zu konzentrieren. Ihre Notwendigkeit ist schlechter Verkehrsanbindung überwiegend durch fehlende Anschlussstellen geschuldet. (Wikipedia)

In der öffentlichen Wahrnehmung sind Pförtnerampeln hinter der Umweltzone die Maßnahme, die starke Widerstände hervorruft.

Im Innenstadtbereich kann durch ein Gebührensystem (Citymaut) oder spezielle Straßengestaltung der Verkehr verringert werden, der dadurch automatisch verstetigt wird (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel).

Im Bereich des Güterverkehrs gibt es drei Möglichkeiten, die sich in Schwere und Ganzheitlichkeit unterscheiden:

Die Einrichtung eines Lkw-Leitsystems (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, ggf. erhöhend, NOx bzw. NO2: gering, ggf. erhöhend, Partikel: gering, ggf. erhöhend) steuert den Lkw-Verkehr in der Stadt effektiver. Lkw-Fahrten werden auf bestimmten Strecken gebündelt und verirren sich nicht mehr in Wohngebiete. Stärker in den Verkehr greifen ein straßenbezogenes Lkw-Fahrverbot (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, ggf. erhöhend, NOx bzw. NO2: gering, ggf. erhöhend, Partikel: gering, ggf. erhöhend) oder gar ein Lkw-Durchfahrtsverbot > 3,5t im gesamten Stadtgebiet mit Ausnahmeregelungen für den Lieferverkehr (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, ggf. erhöhend, NOx bzw. NO2: gering, ggf. erhöhend, Partikel: gering, ggf. erhöhend) ein. Die Einhaltung entsprechender Durchfahrtsverbote muss von der Polizei durch Kontrollen überprüft werden.

Bei allen Maßnahmen kann es durch Umwege und eine Ausweitung der Fahrleistung zu mehr Emissionen kommen, die aber lokal verlagert sind.

Deattraktivierung MIV (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch)

Die Deattraktivierung des motorisierten Individualverkehrs, hauptsächlich des Pkw-Verkehrs, trifft ebenfalls auf größere Widerstände in der Bevölkerung. Grundsätzlich muss man zwischen der Deattraktivierung des fließenden Verkehrs (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) durch Verkehrsberuhigung und Tempo-30-Zonen und der Deattraktivierung des ruhenden Verkehrs (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering) durch Parkraumbewirtschaftung und Rückbau von Parkplätzen unterscheiden.

Verkehrsberuhigung in der Hobrechtstraße, Berlin – Foto: Gabriele Kantel über Schockwellenreiter @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Preisliche Signale haben mit die größte Wirkung. Durch den Versuch, Kostenwahrheit im Verkehr herzustellen, wird die subjektive Preisverzerrung der Autofahrt mit der objektiv errechneten ÖPNV-Fahrt entzerrt.

Denkbar wären vier verschiedene Mautmodelle:

• Maut für die Zufahrt in eine Zone (Kordon) (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) 
• Maut tageszeitabhängig für die Zufahrt in eine Zone (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering) 
• Maut für die Zufahrt abhängig nach Euro-Norm (Kosten: mittel, Dauer:mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch) 
• Maut fahrleistungsabhängig überall nach Euro-Norm (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch) 

Zufahrtsbeschränkungen (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch)

Die wohl bekannteste Maßnahme, die eine Kommune im Rahmen ihrer Luftreinhalteplanung anwenden kann, ist die Umweltzone grün (bzw. ggf. rot/gelb) (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: kaum, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering). Heutige Umweltzonen kämpfen allerdings mit einigen Problemen wie mangelnde Kontrolle und zu vieler Ausnahmegenehmigungen. Es ist zu empfehlen, vorab kein leistungsfähiges Umfahrungsnetz aufzubauen. Stattdessen sollten ÖPNV-Alternativen angeboten werden.

Heutige Umweltzonen lassen sich durch diverse Maßnahmen erweitern. So wäre eine blaue Umweltzone (Einfahrt nur mit Euro 5/Euro 6) denkbar (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch). Die massivste Zufahrtsbeschränkung wäre ein Einfahrtverbot für Dieselfahrzeuge in den (Innen-)Stadtbereich (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch).

Straßenunterhaltung (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: keine, NOx bzw. NO2: keine, Partikel: hoch)

Straßen in schlechten Zustand und Schlaglöchern haben einen erhöhten Abrieb. Asphaltschäden sorgen für einen verstärkten Reifenabrieb und verstärken somit die Feinstaubwerte. Durch emissionssenkende Straßenoberflächen (Bau, guter Unterhalt) können die Abriebwerte verbessert werden (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: keine, NOx bzw. NO2: keine, Partikel: hoch). Die Nassreinigung von Straßen ist ebenso eine günstige Möglichkeit, deren Effekt aber leider auch nur gering ist (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: keine, NOx bzw. NO2: keine, Partikel: keine, ggf. erhöhend). Unter dem Gesichtspunkt, dass kleinere Partikel systematisch für den Menschen gefährlicher sind postuliert der Experte Heyder, dass eine angenommene oder klassische Kehrmaschine, die nur Partikel im mittleren und oberen Bereich tauglich reduziert, zwar durchaus geeignet wäre die Einhaltung der Grenzwerte zu gewährleisten, für die Gesundheit aber dennoch keinen besonderen Effekt entfalten würde. Ebenfalls möglich, aber leider ebenso ineffektiv, ist die Entstaubung der Tunnelabluft von Tunnelstrecken (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: keine, NOx bzw. NO2: keine, Partikel: gering).

Maßnahmen zur Verringerung der spezifischen Fahrzeugemissionen (Kosten: hoch, Dauer: lang, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch)

Im Verkehr spielt die Fahrzeug- und Motorentechnik natürlich auch eine gewichtige Rolle. Eine vollständige Lösung unserer Probleme mit Lärm, Luftschadstoffen und Unfällen durch Technik wäre wünschenswert, ist aber leider utopisch.

In den vergangenen Jahren wurden durch Partikelfiltersysteme und Abgasnachbehandlung große Fortschritte im Bereich der PM10-Emission gemacht. Leider ist das Problem mit kleineren Partikeln wie PM2,5 oder das NO_x-Problem noch ungelöst.

Eine Mischung aus Technologie und Anpassung unserer Strukturen wäre das Rightsizing, also die Verwendung effizienterer und kleinerer Motoren (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel). Für die hauptsächliche Verwendung der Fahrzeuge im Stadtbereich sind die meisten Motoren heutzutage überdimensioniert. Im Stadtverkehr ist eine Motorleistung von 67 KW ausreichend, für Autobahnfahrten sollten bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h 96 KW ausreichend sein. In Kombination mit Leichtbau und “Downsizing” (Kosten: mittel, Dauer: lang, Wirkung auf CO2: sehr hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch) ließen sich viele Schadstoffprobleme minimieren. In den letzten Jahren haben wir zwar bei der Nachbehandlung von Abgasen und durch eine gesteigerte Motoreffizienz eine bessere Gesamteffizienz des Fahrzeuges erreicht, dieser Effekt wurde aber durch den Trend hin zu größeren, schwereren und stärker motorisierten Fahrzeugen konterkariert.

Foto: jurvetson @ Flickr – CC BY 2.0

Hybrid- und Elektrofahrzeuge stoßen lokal weder CO2 noch andere Luftschadstoffe aus (Kosten: hoch, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch). Sie sind daher für den Stadtverkehr sehr geeignet. Zu beachten ist jedoch, dass keine Emissionen in die vor- bzw. nachgelagerten Prozesse verlagert werden. Das Verstromen von Braunkohle für Elektrofahrzeuge ist emissionstechnisch sogar kontraproduktiv und emittiert mehr CO2 als das Verbrennen von ölbasierten Kraftstoffen in Fahrzeugen (siehe auch: Elektroautos können den CO2-Ausstoß erhöhen | [Nachtrag] Wie viel CO2 emittieren Elektroautos wirklich?). Für die Luftreinheit in der Stadt sind sie bei gleichzeitiger Verringerung des Schwerlastverkehrs (weniger Feinstaub durch Aufwirbeln von Rußpartikeln) empfehlenswert.

Der Einsatz alternativer Kraftstoffe (Kosten: hoch, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) ist bei gewissen Rahmenbedingungen durchaus sinnvoll (siehe auch: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?). Sogenannte BtL-Kraftstoffe (Biomass to Liquid, deutsch: Biomasseverflüssigung) haben den Vorteil, dass theoretisch jede verfügbare pflanzliche Biomasse verwendet werden kann, wie beispielsweise Pflanzenabfälle, Laub, Restholz und andere, bisher ungenutzte Biomasse.

Die Umweltauswirkungen der Herstellung von BtL-Treibstoff hängen vor allem von der Art der eingesetzten Biomasse ab. Wie bei anderen Biotreibstoffen auch führt die Verwendung von Abfällen oder Waldholz zu eher geringeren Umweltbelastungen. Bei Verwendung von Energiepflanzen sind die Umweltbelastungen hingegen höher und die Treibhausgaseinsparungen geringer. Ein weiteres wichtiges Kriterium ist der Umwandlungsgrad, der auch davon abhängt, ob im Verfahren noch Strom und Wärme produziert werden. Es besteht also ein Zielkonflikt zwischen hohen Treibstofferträgen pro Fläche auf der einen Seite und möglichst geringen Umweltbelastungen auf der anderen Seite. Etwa 5 bis 10 Kilogramm Holz sind notwendig, um 1 kg BtL zu produzieren. Ersten optimistischen Schätzungen zufolge soll sich auf einem Hektar Ackerland so viel Biomasse anbauen lassen, dass daraus jährlich ca. 4000 Liter BtL-Kraftstoff hergestellt werden können. Neuere Berechnungen in einem europäischen Forschungsprojekt ergaben maximal 2300 kg BtL-Kraftstoff pro Hektar bei der Nutzung von Kurzumtriebsholz. Die Umwandlungsgrade und Flächenerträge schwanken dabei je nach Verfahren und Art der Biomasse. (Wikipedia)

Die Abgasnachbehandlung (mindestens Euro 5/ Euro 6) (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch) und die Verwendung (Gesamt-) Energiesparender Assistenzsysteme (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering) sind zwei weitere fahrzeugtechnische Maßnahmen zur Verringerung der Fahrzeugemissionen.

Maßnahmen zum Management, zur Vorbildwirkung und zur Öffentlichkeitsarbeit usw. (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel)

Tue nicht nur Gutes, sondern rede auch darüber! Die Öffentlichkeitsarbeit und Information (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: gering) ist bei Maßnahmen zur Reduktion der Luftschadstoffe ein wichtiges Mittel im kommunalen Baukasten. Nur durch eine gute Kommunikation kann das Problembewusstsein gestärkt und die Akzeptanz für Maßnahmen geschaffen werden. Eine eher symbolische Handlung ist beispielsweise die Umrüstung der Fahrzeugflotte der Stadt auf besonders emissionsarme Fahrzeuge (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch). Durch die Vorbildfunktion können allerdings andere Akteure ebenfalls zum Handeln animiert werden.

Im Gewerbebereich kann ein betriebliches Mobilitätsmanagement (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering) ein Umdenken in den Chefetagen erzeugt werden. Durch die veränderte Unternehmenskultur kann langfristig auch eine Veränderung bei den Mitarbeitern eintreten, die diese in ihr Privatleben weitertragen. So kann die Mitarbeitermobilität beispielsweise durch die Förderung von Mitfahrgemeinschaften, Pendlerbörse, Carsharing usw. (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) verbessert werden.

Der Handel und das produzierende Gewerbe kann durch ein gewerbliches (Logistik-) Management, GVZ usw. (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering) in die Aktionspläne mit einbezogen werden.

Foto: mescon @ Flickr – CC BY 2.0

Abschließende Worte

Ich hoffe, dass diese Auflistung einen Einblick in die verschiedenen Möglichkeiten einer Kommune im Bereich der Handlungsmöglichkeiten kommunaler Luftreinhaltung im Verkehrsbereich gegeben hat.

Vergessen werden sollte jedoch nicht:

Auf kommunaler Ebene sind zwar eine Reihe von Maßnahmen umsetzbar; diese Maßnahmen werden aber zumeist nur dann richtig wirksam, wenn sie durch übergeordnete Rahmengesetze, durch juristische Begleitung, durch die Unterstützung der Länder, durch eine engagierte Umsetzung usw. in einem konsistenten Gesamtumfeld realisiert werden.

Becker et al., S. 91

Es sollte klar geworden sein, dass Städte und Gemeinden eine Vielzahl von Werkzeugen an der Hand haben, um die Luftqualität in den Städten zu verbessern. Aufgrund der unterschiedlichen Wirkungsweisen und vor allem unterschiedlich hohen Kosten, die manchmal von den Bürgern, der Wirtschaft oder der Kommune selbst getragen werden müssen, kommt es heutzutage oftmals zum kleinsten gemeinsamen Nenner. Umweltzonen sind ein gutes Beispiel für diese Entwicklung. Für die kommunalen Haushalte sind diese recht schonend, da ausschließlich Schilder aufgestellt werden und eine mehr oder weniger gute Überwachung sichergestellt werden muss. Der größte Kostenanteil wird auf die Wirtschaft und die Bürger abgewälzt.

Unter der Ägide, die Gesundheit der Einwohner zu schützen und die sinnvollsten Maßnahmen umzusetzen, darf sehr wohl bezweifelt werden, ob die Umweltzone Ultima Ratio sein sollte.

• Wie Dresden versucht, die Notwendigkeit einer Umweltzone zu verhindern
• Wahl in Berlin – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
• Landtagswahl Niedersachsen 2013 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
• Landtagswahl Schleswig-Holstein 2012 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
• NYC Sustainable Streets Index: Wirkung, Ursache und Analyse des New Yorker Verkehrs

Im nächsten Jahr soll das International Transport Meeting an der Universität Hasselt, Belgien, stattfinden. Hierzu werden noch Sponsoren gesucht. Unternehmen, die ein Studentenprojekt mit Verkehrswissenschafts-Studenten aus ganz Europa unterstützen möchten, können mir gerne eine Mail schreiben.

Mehr Informationen über das ITM.

English version

The city centre of the Belgian city Ghent is a largely car free area. This development is originated in the mobility plan 1996. 15 underground parking garages, which are located throughout the downtown area, take up the local traffic. Each household is allowed to park a vehicle free of charge, additional vehicle costs an annual fee. The above-ground parking spaces will be gradually dismantled and converted into parks and places, which are pleasant to stay.

The International Transport Meeting 2013 will take place at the University of Hasselt, Belgium. Sponsorships are still being sought. Companies and organizations that want to sponsor a student project with traffic science students from all over Europe, are invited to write me a mail. If you would like any further information, please don’t hesitate to contact me.

For more information see this article about ITM 2012.

Transkript / transcript:

Good day everybody!
My name is Kevin, I’m studying at the University Hasselt. Today I will give you a presentation about “Ghent gives the street back to the people”. So I will present you Ghent. Here you can see some pictures from Ghent.

Ghent is the third-biggest city in Belgium. Belgium is located between the Netherlands, France and Germany. Ghent is situated in the Western part of Belgium – you can see it here.

Now I want to give some data about Ghent. You can see the map of Ghent. In the north of Ghent you have the port of Ghent. You can see the center of Ghent and there is a ring road around – you can see here. And the surface of Ghent is around 15.000 hectare surface. In Ghent are living 246.000 inhabitants. Ghent is a – umm – students city. There are a lot of schools in Ghent. There are about 300 schools and about 130.000 pupils and students in Ghent.

Now I will give some information about the Modal Split. There are 59 percent use the car in Ghent. There are a lot of people who walk in Ghent, because 17 percent go on foot in Ghent. There are also a lot of bikers, 14% and bus, tram, train are not very popular in Ghent, but they are used.

Now I go to talk about the mobility in Ghent.

The strategic goals about mobility Ghent must be easily and selectively accessible for all target groups in space and time and they also want to work about co-ordination, communication, regulations, preservation and research are of vital strategic importance. They found, that’s really important in their mobility plan.

And the main question in Ghent is: Should we choose for car of other things? So, you can choose for car and may you have some at the right side. Or you can choose for walking and cycling Because nowadays are a lot of cars in Ghent. So, that are the same streets. This is the oldest one where you have a nice view, children are playing on the streets. But in these days it is impossible to play on the streets. So you have to think about how do you manage your mobility in the city.

So, Ghent developed a plan and they wanted to humanise the streets. They want to give the streets back to the people, not cars. You have to think about people by foot or by bike. It doesn’t matter. But they want to make meeting places in thy city so it will be very pleasant to be in the city.

Ghent has developed a mobility plan and this are some points, the most important points of the mobility plan: Reduction of redundant car traffic. Also no car traffic through the city center. They want more space for cyclists and pedestrians, also free driveways for public transport. So you don’t have no problems with delays of PT and traffic jams of cars. They want also a pleasant city to live work and visit. Tourism is also an important part in Ghent.

So now I will give some examples of our “Ghent gives the streets back to the people”. They developed a pedestrian area which is about 35 hectares. So it is a big space where only pedestrians and cyclists are allowed. No cars are allowed in this space. And this space is in the center of Ghent. In the old city of Ghent are no cars allowed.

Here you can see already a picture of the street. So Ghent gives the streets back to the pedestrians and the cyclists and you get a nice view of the city. No cars are on the pictures.

But there are some exceptions, because when you want to deliver some goods to the shops you are allowed to go in this area but there are strict timetables. You are only allowed in the morning or the evening. At the day you may not deliver goods to the shops or something. And also for professional reasons you can get a permission to go with your car in the city but then, when you are entering the pedestrian zone, you have to drive very slow. You are not allowed to drive faster than 30 kilometers per hour. At this moment there is not a lot of control (only a little bit), but at the end of this year there will be a detection system. So when a car drives through the pedestrian area and it is not allowed to be there, it will get a fine. And the fines are very high, so nobody will drive through the pedestrian area in the future.

Ghent did also reconstruction of the public area. So the public spaces will be very nice to stay. They try to create a pleasant city to live in, also a better public area and giving the streets back to the people. So you can see it on the picture: a lot of people are sitting on a bank and enjoying the sun and the city.

Now I will give some examples from the public spaces they reconstruct. This is an old picture, there are  a lot of cars on this picture and it is a place – Gras- en Korenlei it’s called and nowadays it looks like this. All the cars are gone. You can only see pedestrians, cyclists and boats. You can also have a boat trip.

Another example: Of the Korenmarkt … there are a lot of cars of the Korenmarkt. But nowadays you can see, there are no cars. Only bus, tram, pedestrians and cyclists. SO it is very nice to be there.

Also on the Vrijdagmarkt. It was a big parking space with a lot of cars on it. And now all the cars are gone, they build a parking space underground so you don’t see any cars any longer in the pedestrian zone. Also there are some festivals, music concerts at the Vrijdagmarkt.

They also developed a tourist sign post, so when tourists come to Ghent they can find very easily all the tourist attractions. You have only to follow the signs and you will come to your tourist attraction. So it is really easy to walk I the city of Ghent.

They also have an pavement action plan. In 2010 they developed . They put a lot of money in the reconstruction of pavement. So the pavement is really good, old people don’t fall in holes or something.

In the first year they have already renewed 10.000 square meter of pavements and in 2014, when the plan ends, all pavements in the old city will be perfect.

They also do a lot of campaigns to convince people in Ghent to go by foot or take a cycle. You can see some campaigns. “Gent, stad van mijn voeten”, in English: “Ghent, the city of my feet” and you can see all these posters in the city of Ghent.

They also developed a map for pedestrians. Now you can get a map from the city to see how you have to drive your car to the city, but they developed a special map for pedestrians. So now you can see on the map if you want to go from this place to this place there takes, for example, five minutes to walk. All the red lines are the walking lines to go from one place to another. Each line, they tell you, how long it takes to go from A to B. It is an very interesting map. Here you can see the whole city.

Thanks for your attention.

Question: How do you control the cars in the pedestrian area? Do you know how they do it?

Now there is police control. So the police is allowed to drive in the pedestrian zone, when they drive really slowly and when they are seeing a car, they go to the driver and ask if he or she has a permission to be there, because you need a permission to be there. They have some cars for the window, so the police can see if they are allowed or not allowed. But now at the end of the year they are going to install some traffic cameras and they recognize your number plate and if your number plate is not allowed to be in the pedestrian area you will get a fine. So, the control will be better at the end of the year. But now it is already very good. There are not many cars which drive through. People know that it is not allowed. There are big signs that you can’t go with your car in the city.

Question: Where do the people, who live in the city, where do they park?

Ghent made 15 parking spaces under the ground. So people, who live in Ghent can park their car there.

Question: Do you know how big are the fines when you go into the city with your car?

150 Euro.

Question: And these underground parking places, they are free for the people?

For the inhabitants? –Yeah – They are free for one car. When you have two cars you have to pay, I don’t know the price, but it is around 150 Euro for one year. But, tourists and so have to pay more.

Question: It is allowed to capture the number plates? Because I Germany it is totally forbidden.

In Belgium it was a problem a few years ago, but the law has changed. So the police now can control your number plate and the address to the number plate. The trend in Belgium is, you don’t have speed limits and one speed camera, but you have two speed cameras at one point and at a kilometer another speed camera. So they measure your speed at one kilometer. Today people know where the speeding cameras are and they break and when you are away from the speed camera they accelerate again. But now it is not possible any longer. You have to travel the whole kilometer with the right speed, otherwise you get a fine. And that’s also on your number plate.

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Im Rahmen dieser Veranstaltung haben viele Experten aus dem Bereich Stadtplanung ihre Ideen und Visionen, wie man nachhaltig funktionierende Städte schaffen kann, geteilt. Themen waren unter anderem Grundstückswerte, bürgerliches Engagement und natürlich auch Verkehr.

In mehreren Kurzvideos wurden die Meinungen verschiedener Experten zu den unterschiedlichen Themen festgehalten und von Siemens veröffentlicht. Da ich einige der Ansätze recht interessant fand, möchte ich diese mit euch teilen. Einfach das Siemens-Branding wegdenken.

Richard Rosan, Präsident des Urban Land Institute, zur Frage “Wieso wird der Verbrauch von Fläche und deren Grundstückswerte nicht für die Finanzierung von Infrastruktur genutzt?”

Pablo Vaggione, Hauptautor des UN-Habitat Guide for city leaders, zur Frage “Was ist die ideale Dichte einer Stadt, um nachhaltig zu sein?”

Mpho Franklyn Tau, Bürgermeister von Johannesburg, zur Frage “Wie wichtig ist es, die Bürger Johannesburgs an der Stadtplanung mit zu beteiligen?”

Joan Cloas, Leiter des Programms der Vereinten Nationen für menschliche Siedlungen, zur Frage “Was sind die Schlüsselelemente für eine gute Stadtplanung im 21 Jahrhundert?”

Holger Dalkmann, CEO Embarq/WRI, zur Frage “Wie beeinflusst Stadtplanung unser Verkehrsverhalten?”

David Cadman, Präsident ICLEI - Local Governments for Sustainability, zur Frage “Wie sind Klimaprobleme mit Stadtplanung und Nachhaltigkeit verbunden?”

Daniel Libeskind, Architekt, zur Frage wie er Anwohner mit in seine Architekturprojekte einbezieht. 

Abha Joshi-Ghani, Senior Manager bei der Weltbank, zur Frage welche Möglichkeiten wir haben, den Infrastrukturbedarf unserer Städte mit weniger Ressourcen, zu finanzieren.

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